Среди российских водителей ходит поверье о том, что в Германии плохих автомобилей не производят. Поэтому младший представитель линейки Volkswagen мгновенно полюбился в России.
Volkswagen Polo выпускается с 1975 года. С тех пор сменилось уже 6 поколений. Сейчас на российском рынке доступны только 3, 4 и 5 поколения. Всем моделям характерна качественная сборка и надежные моторы, но при этом бюджетные материалы и слабая динамика. Разберемся, какой «Фольксваген Поло» лучше и как не потеряться в выборе между поколениями.
Комплектации «Фольксваген Поло»
Базовые комплектации Volkswagen традиционно пустые: без кондиционера, мультимедиа и минимумом электроники. Из помощников водителю — только антипробуксовочная система и ABS. Если встретите такой «Поло» на «вторичке», бегите! Они на 99% из таксопарка.
Средняя стоимость пятого Polo на вторичном рынке — 485 тыс. рублей. Третье поколение продается в среднем за 150 тыс. рублей. Четвертое — за 200 тысяч.
Также читайте: Volkswagen Passat B6 — стоит ли покупать «немца»
Volkswagen Polo III
Третье поколение продавалось с 1994 по 2001 годы. В 1999 году была выпущена рестайлинговая модель. Для покупки были доступны три типа кузова: седан, универсал и хэтчбек с тремя или пятью дверьми.
Подвеска типично фольксвагеновская — жесткая, но прочная. Это компенсируется немецкой управляемостью и устойчивостью на крутых виражах.
К ЛКП претензий нет. Сколы, коррозия и ржавчина появляются только после некачественного ремонта.
Третье поколение «Поло» оснащалось двумя коробками: пятиступенчатой «механикой» и четырехступным «автоматом». При хотя бы минимальном внимании: регулярных проверках, смене масла и аккуратной езде, —трансмиссии не ломаются десятилетиями и сотнями тысяч километров.
Третье поколение долго в продаже не задерживается. Мы нашли экземпляр, который к моменту выхода статьи уже был продан. Polo III 1997 г. в. в трехдверном кузове с мотором «от скейтборда» — 1,4 литра на 60 л. с. и пробегом почти 200 тыс. км:
Однако мы все равно проверили его через avtocod.ru.
В конце 2018 года, перед продажей, на машину были наложены регистрационные ограничения. Также авто выдан дубликат ПТС. Возможно, из-за того, что 6 владельцев машины не вместились в оригинал документа.
Также читайте: Volkswagen Phaeton: плюсы и минусы модели
Volkswagen Polo IV
Четвертое поколение продлило жизнь модели до 2009 года с рестайлом в 2005 году. Обновление оказалась слишком дорогим для покупателей в нашей стране, и популярность модели значительно снизилась. Русские водители в начале 2000 годов покупали компактные автомобили только из-за отсутствия средств. Популярными крошечные мобили стали только несколько лет назад. На нашем рынке выгоднее было купить «корейца» или «китайца», поэтому четвертый «Поло» популярностью в нашей стране не пользовался.
С обновлением исчез кузов «универсал», а 5-дверный хэтч получился настолько удачным, что с 2014 года Volkswagen на базе четвертого Polo в Европе выпускает кросс-версию модели.
ЛКП сохранило свою стойкость. Обслуживать четвертый «Поло» стало дороже, чем третий. Двигатели стали более восприимчивы к топливу, из-за чего свечи зажигания стали нуждаться в замене на каждом ТО.
Также читайте: Покупка машины без двигателя: стоит ли игра свеч
По дороге от третьего к четвертому поколению ходовая часть растеряла свою надежность. Первыми умирают стойки стабилизатора — уже на 40 тыс. км, далее их приходится менять каждые 20-30 тыс. км. Через 50 тыс. км выходят из строя ступицы. На 150 тыс. км приходит пора менять рулевые тяги, амортизаторы, рычаги и другие элементы подвески.
Среди доступных трансмиссий популярнее всего у четвертого поколения оказалась пятиступенчатая «механика». На мощных версиях была доступна шестиступенчатая. На 100 тыс. км приходит пора менять сцепление, в остальном коробка надежная. АКПП на дорестайле можно найти только на 1,4-литровом движке. После обновления «автомат» появился еще и на 1,6-литровой версии мотора.
За 300 тыс. рублей мы нашли Polo IV 2008 года с 1,2 литровым двигателем:
На этот автомобиль также наложены регистрационные ограничения. Кроме того, за ним числится несколько неоплаченных штрафов на 3000 рублей:
Также читайте: Популярные десятилетние авто на вторичном рынке
Volkswagen Polo V
Пятое поколение на нашем рынке продается до сих пор, а в 2014 году появился рестайл. Хэтчбеки как раз в это время в России перестали быть популярными, зато в моду вошли дешевые длинные седаны.
Версия «седан» создана для нашего рынка и разительно отличается от европейского «Поло» хэтчбек. Разница не только в типе кузова, но и подвесках, конструкции, интерьере и комплектациях. Нынешний «Поло» седан — это синоним бюджетного менеджер-мобиля: дешевая отделка, экономия на комфорте, шумоизоляции, мощности. Экономия на всем, лишь бы автомобиль вписался в эконом-сегмент.
Салон лучше, чем у «Весты», но все-таки от фольксвагеновского комфорта в нем осталась только эргономика. И то лишь потому, что никакими допфункциями и опциями автомобиль не снабдили.
ЛКП и сам кузов по-прежнему крепкие. Это «Поло» в себе сохранил с первого поколения. Основные технические узлы также надежны, хотя бы потому, что максимально просты и сделаны без изысков. К АКПП и моторам не придраться. Главный минус модели на «вторичке» — неизвестная причина продажи. Чтобы не наткнуться на проблемные варианты, заранее проверяйте историю.
За 650 тыс. рублей мы нашли автомобиль 2016 года с крошечным пробегом 22 тыс. км:
Этот автомобиль не проходил официального ТО, поэтому реальный пробег вычислить невозможно. Но автору материала неохотно верится в то, что за три года автомобиль проехал всего 20 тыс. км.
Машина куплена в кредит, однако он еще не погашен. Предварительная стоимость ремонтных работ после ДТП, в котором побывало авто, — 44 тыс. рублей. Кроме того, за водителем числятся неоплаченные штрафы:
Также читайте: Плюсы и минусы Volkswagen Polo 5
Двигатели «Фольксваген Поло»
Моторы всех поколений Polo не особо примечательны. За счет простой конструкции и небольшой мощности ломаться особо нечему.
Третье поколение VW Polo продавалось с 4-цилиндровыми моторами на 1,0; 1,4 и 1,6 литра.
На четвертый «Поло» устанавливали бензиновые моторы:
- крошечный двухклапанный 1,2 л на 54 «лошади» и четырехклапанный 1,2 л на 64 л. с.;
- 1,4 л на 75, 86 или 101 л. с.
После рестайлинга 1,2-литровый мотор стал выдавать мощность 60 и 70 л. с., а 1,4 предлагался только на 80 «лошадок». А также появились новые моторы поинтереснее: 1,6 л на 105 л. с. и мощный турбированный 1,8 л со 150 или 180 л. с.
У покупателей 5 поколения дорестайла выбора мотора не осталось вовсе: производитель предлагает 1,6-литровый «движок» на 85 и 105 «лошадей». После обновления выбор расширился аж до 1,4 на 125 л. с. или 1,6 на 90 или 110 «коней».
Также читайте: «Японец» против «немца»: Primera III или Passat B5+?
Стоит ли покупать «Фольксваген Поло»
В любом поколении «в комплекте» идет высокая надежность, немецкая безопасность и бюджетные материалы, слабые моторы. Только вам решать, какой «Фольксваген Поло» купить. Ориентируйтесь на свой бюджет и критерии.
Третье поколение хорошо ведет себя на дороге: держит траекторию, приятно рулится, руль отзывчив, подвеска жесткая, но крепкая. Но модель конца 90-х годов уже устарела для 2019 года.
«Поло 4» отыскать не так просто, но именно у этого поколения в линейке появились самые интересные моторы.
Выбора типа кузова и мотора у покупателей «Поло 5» нет, так же, как нет и уверенности в том, что автомобиль использовался клерком или молодой семьей, а не «Яндекс.Такси» или, что еще хуже, «Ю.Драйвом». Зато рестайл пятого «Поло» — самый современный и актуальный на данный момент вариант.
Цены на запчасти у 3 и 4 поколения низкие за счет «возраста» модели. «Поло 5» обходится в обслуживании чуть дороже из-за более современных запчастей и деталей, но все еще остается в рамках бюджета. Пусть и самый бюджетный, пусть и разработан для нашего рынка, собран в Калуге, однако Polo — это все-таки Volkswagen. Das Auto.
Екатерина Липатова
А какое поколение из «Поло» нравится вам? Поделитесь своим мнением в х под статьей.
Volkswagen Polo Sedan с пробегом: лучший немецкий мотор и непростая коробка
Казалось бы, особых проблем можно не ожидать: в основном моторы слабенькие, а DSG встречается только на Polo GT и «европейцах».
В первом случае машина вместе с «роботом» еще находится на гарантии, к тому же последняя модификация DSG вполне надежна, а сама машина сравнительно легкая.
Европейские же машины с DSG редки и не особенно интересны массовому покупателю. Но на практике ломаются и АКПП Aisin, и даже МКПП.
Приводы достаточно надежны, а если следить за состоянием пыльников, то практически вечны. Впрочем, иногда встречается и брак – малое количество смазки в шарнире, поэтому при покупке машины с пробегом за сотню-полторы опытные половоды рекомендуют купить хомуты, снять пыльник и заложить новую порцию смазки, а лучше сменить пыльник: полимер при таких пробегах стареет и растрескивается.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
МКПП серии 02T совсем уж беспроблемной не является, да и сцепление Valeo далеко не вечное. Свою роль играет и туговатая малоинформативная педаль сцепления, усложняющая работу с ним.
И если замена диска сцепления раз в 60 тысяч – это не так уж обременительно, то сюрпризы коробки стоят куда дороже.
Для начала она банально потеет маслом и может потихоньку остаться без него со всеми вытекающими печальными последствиями.
У любителей стартов с пробуксовкой и зимних заездов по льду в зоне риска окажется дифференциал – прихваты оси сателлитов случаются довольно часто. А если масло в коробке не меняли при пробегах более ста тысяч километров, то подобный сюрприз от осей сателлитов можно получить и в затяжном скоростном повороте, потому что весь мусор с МКПП попадает в дифференциал.
Ну и если обладатель «полуседана» уважал резкие старты, быстрые переключения и вообще любил быть первым на дороге, то мог получить износ синхронизаторов и даже поломки муфт включения при пробегах менее сотни тысяч километров. При тщательном обслуживании коробка достаточно живучая, в такси есть экземпляры с пробегами более 200 тысяч километров и совершенно живыми МКПП.
Правда, при больших пробегах еще падает четкость работы механизма переключения из-за износа как привода, так и самой коробки. Если машина имеет подтвержденный небольшой пробег, то можно ограничиться контролем уровня масла в коробке и замасливания. Если же пробег больше ста тысяч, то рекомендуется замена масла с промывкой и регулярное повторение процедуры.
И обязательное прослушивание МКПП на вывешенной машине при покупке.
АКПП Aisin TF-61SN, она же 09G – весьма распространенная трансмиссия на машинах VW. Ставят ее и с куда более мощными моторами, так что на VW Polo она работает далеко от своих пределов по крутящему моменту. И основной враг ее – перегрев и загрязнение масла.
Для обеспечения приемлемой динамики коробка очень активно использует режимы с частичной блокировкой ГДТ, отчего масло загрязняется очень быстро. К тому же теплообменник с неудачной конструкцией термостата обеспечивают ей терморежим «120+» при прогретом моторе, а это очень плохо сказывается на ресурсе ее проводки, соленоидов и фрикционов.
Да еще и давление масла при этом сильно падает, так что общий ресурс АКПП получается не слишком большим.
На фото: интерьер Volkswagen Polo Sedan '2010–15
На VW Polo Sedan беспроблемная эксплуатация этой АКПП при заводском регламенте техобслуживания возможна до пробега в 100-120 тысяч километров, дальше начинаются замены соленоидов из-за ударов и рывков.
Небольшая доработка системы охлаждения – установка внешнего радиатора или хотя бы удаление термостата АКПП – позволяют заметно улучшить ресурс, особенно при передвижении в основном по трассе.
В сочетании же с регулярной заменой масла раз в 30-50 тысяч километров и при аккуратной эксплуатации есть все шансы пройти больше 200-250 тысяч, возможно с ремонтом накладки ГДТ при пробегах после 150-200.
К счастью, «свернуть» коробку с мотором 1,6 л очень сложно, так что основным фактором, влияющим на ресурс, является именно износ гидроблока и проблемы электроники. И при небольшом пробеге даже при жестком обращении АКПП очень надежна. Однако ремонт агрегата довольно дорог: конструкция сложная, и если его целенаправленно убивали, затраты на него будут велики. Еще из плюсов коробки – наличие развитой системы самодиагностики, благодаря чему многое можно узнать, используя продвинутый сканер.
Про преселективные коробки DSG написано уже немало. На VW Polo европейской сборки устанавливали DQ200 в разных вариантах исполнения. Количество проблем с этой АКПП очень велико, а сами они крайне разнообразны. Страдает и механика коробки, и гидравлика с электрикой. К счастью, сейчас блоки мехатроника освоены в ремонте, и случаев замены дорогостоящего элемента все меньше.
Ремонтируют и электрику, и механику насоса, и силовую проводку, и шлейфы датчиков, меняют гидравлическую жидкость и фильтры. Научились чинить механику коробки и правильно ставить комплекты сцеплений. Но ремонт возможен не всегда, да и специалисты пока еще встречаются не повсеместно.
А обращение в первый попавшийся «коробочный» сервис может вылиться в замену агрегата в сборе из-за низкой квалификации мастеров.
Наиболее свежие версии этой коробки после 2013 года лишены детских болезней и имеют прогнозируемый ресурс в более чем 120 тысяч километров пробега, тогда как более ранние агрегаты могли как порадовать отсутствием сбоев при пробегах за 200 тысяч километров и ресурсом сцеплений за 150, так и заменой сцеплений каждые 30-40 тысяч и серьезными поломками уже при пробегах до 60 тысяч. Теоретически, при правильной работе такие КПП имеют очень большой ресурс, сравнимый с ресурсом МКПП, но на практике подтвердить его особенно не получается. Кстати, с дифференциалом тут тоже есть проблемы: пробуксовки крайне не рекомендуются, как и грязное масло в «механической» части АКПП.
Большая часть машин российской сборки оснащена мотором серии CFNA/CFNB поколения ЕА111. После рестайлинга 2015 года на Polo стали устанавливать новые моторы серии ЕА211 серии CWWA/CWWB. Все эти моторы имеют рабочий объем 1,6 литра и алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами.
Более старая серия имеет мощность 110/85 л.с. и отличается цепным приводом ГРМ и отсутствием фазовращателей. А еще она прославилась своим «стуком на холодную» и непрогнозируемо низким ресурсом цепи ГРМ.
Помимо этого при эксплуатации на «родном» маловязком масле SAE30 в летнюю жару его давления не хватает для полной защиты вкладышей коленвала — они часто страдают уже при пробегах до 150 тысяч километров.
С цепью все достаточно сложно: ресурс сильно зависит от масла, стиля движения и года выпуска мотора.
Самые неудачные варианты могут «обрадовать» растяжением и даже перескоком цепи при пробегах до 50 тысяч километров — а меж тем, счастливчиков, у которых при пробеге в полторы-две сотни тысяч цепи еще «родные», тоже хватает. Но если нервы у водителя не железные, обычно цепь меняют при пробеге 100-120 тысяч просто из-за шума при холодном запуске, благо операция не слишком дорогая.
На фото: двигатель Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Натяжитель цепи
цена за оригинал
1 177 рублей
Осложняет проблему еще и тот факт, что неудачная конструкция гидронатяжителя позволяет послабление цепи на выключенном моторе, и при обратном вращении или даже приложении нагрузки в направлении против направления вращения цепь проскочит в момент запуска. С замятием клапанов: у машины мощный стартер, и схватывает мотор быстро.
Ну а со стуком все еще проще: конструкция короткоходного поршня не соответствует зазору в цилиндре, и он стучит при перекладке. Порой вплоть до появления проплешин на хоне цилиндра. Производитель это особой проблемой не считает, как и некоторые эксперты, но тем не менее, производитель менял поршни по гарантии.
В моторах после 2014 года проблему устранили, а для тех, у кого все равно стучит, рекомендуется замена поршней на оные с маркировкой ЕТ. Стук не так уж безобиден, а небольшая проплешина в зоне перекладки со временем вырастает до зоны с износом под десять соток, после чего никакая замена поршней уже не помогает.
Да и «кулак дружбы» или разрушение поршня такие моторы при холодном запуске иногда выдают, и почти всегда этому предшествовал на первый взгляд безобидный стук.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Трескающиеся выпускные коллекторы, слабоватая система зажигания от Magneti Marelli, ресурс катализатора при прогревах на ходу менее 100 тысяч – это уже мелочи.
В общем-то, мотор совсем не плох, конструкция простая и крепкая, при правильном масле, контроле цепей ГРМ и замененных поршнях у него есть все шансы пройти более 250 тысяч, а в такси и все 500. Только если шанс на ошибку есть, кто-то его обязательно реализует.
В общем, при покупке машины с этим мотором требуется тщательная диагностика, обязательная проверка звуков при холодном запуске и эндоскопирование. И стоит сразу узнать, какая стоит цепь и какой гидронатяжитель – во избежание неприятных сюрпризов.
Из чисто эксплуатационных минусов можно отметить повышенную шумность, склонность у угару масла при малейшем перегреве и очень плохой прогрев на малой нагрузке. Что в свою очередь провоцирует стиль эксплуатации без прогрева зимой на месте вообще, что уже вредит катализаторам. К тому же на штатной приборной панели датчика температуры нет.
Моторы CWVA нового поколения — во многом «версия дополненная и улучшенная».
К тому же, его сборку в 2014 году освоили в Калуге, степень локализации более 40 процентов, а в пределе планируется довести ее до 80%.
Цепной привод ГРМ заменили на ременной, и практика показывает, что это однозначно удачное решение: ремень стабильно ходит больше 100 тысяч, которые ему отведены по регламенту в тяжелых условиях.
Проблемы со скоростью прогрева и трещинами выпускного коллектора на моторах ЕА211 отсутствуют как класс, за счет интеграции выпускного коллектора в ГБЦ мотор прогревается моментально.
Правда, серьезно усложнился модуль термостата/помпы — теперь это единый узел с отдельным ременным приводом, обеспечивающий раздельное регулирование температуры блока цилиндров и ГБЦ, но пока работает система надежно.
Судя по моделям машин, на которые двигатели нового семейства начали ставить раньше, можно предположить, что примерно пять лет особых хлопот с ними не будет. Развернутые в сторону салона выпускная система и катализатор заставили поставить более мощную термозащиту, а заодно улучшить шумоизоляцию моторного щита, что тоже плюс.
К тому же новый двигатель работает значительно тише. Стуки поршней отсутствуют и на холодную, а в прогретом состоянии мотор на малых оборотах практически бесшумен. Да и износ поршневой группы при пробеге выше 200 тысяч близок к погрешности измерений. К тому же снизился расход топлива, причем существенно: на трассе разница доходит до 1,5 литров на «сотню» при той же самой МКПП.
Конечно, у всех решений есть свои недостатки. Мотор однозначно сложнее, и у него еще остаются детские болезни. Он куда чувствительнее к загрязнению системы охлаждения и требует чистых радиаторов и качественного антифриза, а небольшое падение уровня охлаждающей жидкости может привести к серьезным повреждениям ГБЦ.
У него сложный и дорогой блок помпы и термостата с приводом отдельным ремнем от распредвалов. По фазовращателям была даже отзывная компания (TPI номер 2038507), да и сам фазовращатель стоит немало и является изнашиваемым узлом.
К тому же на моторах первых выпусков наблюдался повышенный угар масла, а двигатели 2015 года калужской сборки очень чувствительны к типу масла и чересчур легко коксуются при стандартном интервале замены в 15 тысяч и городском движении.
В довершение, широкое использование в конструкции пластика и алюминиевого крепежа делает моторы очень чувствительными к квалификации сборщиков, поэтому гаражный ремонт им противопоказан.
На практике же моторы без особых проблем проходят 100-200 тысяч в такси, где возможна подобная интенсивность эксплуатации без каких-либо проблем. В остальном говорить о надежности моторов нашей сборки пока сложно, а вообще эта серия двигателей отлично себя зарекомендовала — на данный момент это, пожалуй, лучшие двигатели из линейки VW по надежности и ремонтопригодности.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Поршень
цена за оригинал
13 660 рублей
На VW Polo GT установлен мотор 1,4 TSI серии CZCA: это ближайший родственник CWVA, но с турбонаддувом. Однако впрыск тут непосредственный, а это значит, что мотор куда требовательнее к качеству обслуживания и расходным материалам. В остальном у него те же особенности и недостатки.
На европейской «экзотике» можно встретить еще целый ряд моторов серии ЕА 111 — от 1,2 литра MPI до 1,4 TSI, об особенностях их эксплуатации читайте в материале по Skoda Fabia Mk2 и другим моделям VW/Skoda. Добавлю лишь, что CFNA — по сути, лучший из моторов семейства, причем трехцилиндровые модели имеют несколько специфических особенностей.
Семейство CLPA/CLSA аналогично CFNA, лишь с поправкой на другой рабочий объем. «Ременные» CGGB/CMAA – довольно старая и надежная серия, но со своими особенностями в ремонте и эксплуатации. Моторы TSI CAVE и CBZB/CBZC серии ЕА111 – объект критики последних десяти лет на всех моделях концерна.
При впечатляющей тяге и экономичности первые малообъемные TSI двигатели оказались тем еще набором сюрпризов.
Брать или не брать?
В этом классе автомобилей особенного выбора у покупателей нет, зато и технические решения по большей части простые и логичные. Машины нашей сборки – как раз образец подобного подхода. Кузов достаточно крепкий, следить за ним нужно и обращаться стоит нежно, но слишком переживать за него не стоит.
Да и на поздних моделях, изготовленных из стали российского производства, слой оцинковки значительно толще, чем у первых машин, а значит, лучше и антикоррозийная защита в целом. К тому же дизайн у Polo Sedan присутствует, пусть и работает он в основном на создание сходства с более «взрослой» моделью.
Салон несколько лучше, чем необходимо для простого средства перемещения, хотя и весьма минималистичен. Но придираться к этому бессмысленно: все подчинено безжалостной экономике.
Техника тоже проста и довольно надежна, а что до ресурса АКПП и особенностей моторов… Так лучше на момент выпуска попросту не было! К тому же небольшая доработка позволяет увеличить ресурс до вполне приемлемого, да и гарантия у VW традиционно хорошая. А новые моторы ЕА211 — просто лучше во всем.
Единственный недостаток этих машин возрастом меньше года – их высокая стоимость, и причина продажи не всегда очевидна. Поэтому я настоятельно рекомендую очень тщательно проверять эти авто на предмет участия в ДТП или нахождения в залоге.
На фото: Volkswagen Polo Sedan '2010–15
Европейские же «родственники» скроены по совсем другим лекалам. Точная управляемость, продвинутые АКПП, несколько малообъемных турбированных и атмосферных моторов. И никаких вам 1,6 л и гидроавтоматов.
Салон приятнее, но более тесный, качество изготовления кузова не выше российского. Из несомненных достоинств отмечу разве что более низкий расход топлива и отсутствие проблем с усилителем рулевого управления.
Но вряд ли это перевешивает изрядную надбавку в цене и сложности обслуживания, связанную с редкостью таких моделей в России.
Двигатель Volkswagen Polo
- Автомобиль Volkswagen Polo имеет широкую линейку двигателей, устанавливаемых в подкапотное пространство.
- В нее входят трехцилиндровые и четырехцилиндровые моторы с различным объемом и широким разбросом мощности.
- Главным, что объединяет все силовые установки Фольксваген Поло, является отсутствие серьезных конструктивных недостатков, высокая надежность и большая долговечность всех двигателей.
- Моторы соответствуют экологическим требования и характеризуются низким расходом топлива.
Трехцилиндровые двигатели, которыми комплектуется Фольксваген Поло
На автомобиль Фольксваген Поло устанавливаются преимущественно бензиновые двигатели. Существуют варианты и с дизельным мотором. Они не нашли широкого распространения на отечественном рынке. Объем устанавливаемых трехцилиндровых силовых агрегатов колеблется от 1.0 до 1.4 литра.
Самым экономичным бензиновым мотором является 1,0 TSI Blue Motion. Не смотря на литровый объем, он выдает приличные характеристики. Его мощность 95 лошадиных сил.
При этом двигатель развивает крутящий момент в 160 Нм. Производитель модернизировал устройство силового агрегата, в результате чего под капотом Фольксваген Поло удалось достичь 110 лошадиных сил и 200 Нм крутящего момента. Данные показатели являются весьма достойными для трехцилиндрового мотора.
Одним из небольших двигателей, устанавливаемым на Volkswagen Polo является рядный трехцилиндровый EA 111. Это чешский мотор, проектирование которого началось в середине 70-х годов.
Двигатель перекочевал с на Audi 50, поэтому практически лишен детских болезней. Он имеет рабочий объем 1.2 литра и выдает 70 лошадиных сил. Фольксваген Поло комплектовался данным мотором до 2014 года.
Новые автомобили получили более мощные ДВС.
В 2009- 2013 годах широкую популярность получил трехцилиндровый турбо дизель 1.2 TDI BlueMotion. Мотор расходовал до 3.4 литров солярки на 100 километров пути. В последующем двигатель был заменен на более мощный 1,4 л TDI BlueMotion. В 2016 году была произведена модернизация силового агрегата, позволяющая ему оставаться конкурентоспособным на сегодняшний день.
Четырехцилиндровые силовые агрегаты Volkswagen Polo
Большинство машин Фольксваген Поло в кузовах седан и хэтчбек комплектуются четырехлитровыми силовыми агрегатами с двигателями от 1.1 до 1.9 литра. Наибольшую популярность получили двигатели на 1.4 и 1.6 литра.
Более дешевым вариантом являются автомобили Volkswagen Polo с двигателями на 1.6 литра. Они обладают мощностью 90 л с, 105 л с и 110 л с. Силовые установки имеют положительные отзывы от автовладельцев. Они надежны и долговечны. В 2017 году была произведена последняя модернизация конструкции. Наиболее востребованным на сегодняшний день является 1.6-литровый двигатель CFNA.
В отличии от отечественного рынка, за его пределами популярность набирает мотор 1.4 TSI. Он является наиболее динамичным. Эксплуатация данных силовых установок сопровождается необходимостью использовать только высококачественное топливо и синтетическое моторное масло.
Основные технические характеристики
Фольксваген Поло имеет широкую линейку применяемых двигателей. Разброс объемов потребляемого топлива на 100 километров пути составляет от 3.4 до 12 литров. В реальных условиях многие автовладельцы отмечают повышение расхода горючего вплоть до 15-17 литров. В большинстве случае это связано с тяжелыми дорожными условиями или наличием неисправностей в автомобиле.
Расход топлива согласно техническим характеристикам для наиболее популярных двигателей в комплектации с АКПП и МКПП приведено в таблице ниже.
Наилучшие показатели разгона имеют автомобили Фольксваген Поло, у которых под капотом находятся силовые установки на 1.4 литра. Более подробно данная характеристика для популярных моделей Volkswagen Polo приведена в таблице ниже.
Таблица — Разгон до 100 км/час Фольксваген Поло
| 1.4 TSI MT | 9 |
| 1.4 TSI DSG | 9 |
| 1.2 TSI DSG Comfortline | 09.07.2018 |
| 1.6 MPI MT Comfortline |
Двигатели Фольксваген Поло седан
За десятилетнюю историю существования автомобиля Фольксваген Поло седан комплектовался двигателями Е111 CFNA, CFNB и Е211 CWVA, CWVB 1,6 MPI, а также двигателем 1,4 TSI. Двигатели Поло седана семейства Е111 были проверены и обкатаны. Они устанавливались еще на Golf 4. В связи с неравномерным прогревом кривошипно-шатунной группы на холодную очень часто можно было услышать стук гидрокомпенсаторов. Однако своевременная замена масла ранее рекомендованного Фольксвагеном в интервале от 8 до 10 тысяч км. позволяла двигателю послужить достаточно долго. Сам лично знаком с человеком, чей Поло седан прошел уже более 300 тысяч км без капитального ремонта.
Итак, первые двигатели Фольксваген Поло седан были объемом 1,6 литра и мощностью 85 и 105 лошадиных сил. Причем менее мощный двигатель был конструктивно схож с более мощным. Единственное его отличие в программной начинке, которая превращала его в дефорсированный, менее мощный агрегат.
Эти двигатели концерн Фольксваген устанавливал не только на Поло седан, но и на Джетту, Шкоду Рапид, Румстер и Фабию. Двигатели Поло седана CFNA и CFNB это четырех цилиндровые рядные двигатели с чугунными гильзами запрессованными в алюминиевом блоке.
ГРМ этих двигателей состоит из 16 клапанов, гидрокомпенсаторов и двух распределительных валов.
| Двигатель | Объем | Мощность | Крутящий момент | Расход | Трансмиссия |
| CFNA | 1,6 литра атмосферный | 105 лс | 153 Нм / 3800 об/м | 6,3-7 л в смешанном цикле | АКПП-6 МКПП-5 |
| CFNB | 1,6 литра атмосферный | 85 лс | 145 Нм / 3750 об/м | 6,3-7 л в смешанном цикле | АКПП-6 МКПП-5 |
Второе поколение двигателей седана Поло Е211 стали устанавливать на автомобиль с 2014 года. Это двигатели объемом 1,6 литра мощностью 90 и 110 лошадиных сил соответственно. Двигатели отличаются от предшественников развернутой головкой блока цилиндров, впуск у них теперь спереди, а выпускной коллектор сзади.
Фазораспределитель расположен на впускном валу, аза место цепного привода ГРМ у них ременный. Причем его замену рекомендуют делать не чаще 4 ТО, то есть ремень прослужит минимум 60 тысяч пробега.
Из-за того, что двигатель конструктивно выполнен на основе агрегата 1,4 TSI впускной коллектор у него исполнен у него совместно с головкой блока цилиндров.
| Двигатель | Объем | Мощность | Крутящий момент | Расход | Трансмиссия |
| CWVA | 1,6 литра атмосферный | 110 лс | 155 Нм / 4000 об/м | 6,3-7 л в смешанном цикле | АКПП-6 МКПП-5 |
| CWVB | 1,6 литра атмосферный | 90 лс | 155 Нм / 3800 об/м | 6,3-7 л в смешанном цикле | АКПП-6 МКПП-5 |
И последний двигатель Фольксваген Поло седана 1.4 TSI. Он имеет
один и тот же конструктив с предыдущими двигателями, за исключением наличия
турбины.
Объем масла в двигателе Фольксваген Поло седана
Для атмосферных двигателей семейств Е111 и Е211 рабочий
объем масла в двигателе равен 3,6 литра. Это объем при заполнении картера до средней
метки щупа. Для двигателя Поло седана 1,4 TSI нужно так же 3,6 литра масла, но
лучше запастись доливкой, так как официально масло может угореть на 0,5 литра
на каждую 1000 км пробега.
Ресурс двигателей Поло седана
Официальной информации по данной теме ни так много, а точнее
совсем нет. Так как в этом случае любое отклонение от заявленных данных можно
считать гарантийным случаем.
Однако по опыту владельцев Поло седана и двигатели
семейства Е211 и двигатели семейства Е111 могут пройти не менее 300 тысяч
километров пробега без капитального ремонта.
Ресурс же двигателей Поло седана
значительно больше этой величины так как можно подобрать поршни и если нужно
запрессовать новые гильзы.
Обзор двигателей у нового Volkswagen Polo 2020 в кузове лифтбек
Здравствуйте, уважаемые читатели!
После того, как объявили цены на Volkswagen Polo в кузове лифтбек (6 поколение), крайне интересен вопрос — а что же с двигателями-то?
Фольксваген Поло предыдущей генерации (5 поколение), которая продавалась с 2015 года по как минимум 2020-ый (а, вполне возможно, остатки будут продаваться и в 2021-м году, т.к.
мир охватил кризис и перспективы продаж новых автомобилей совершенно не понятны), оснащался тремя силовыми агрегатами: двумя атмосферными двигателями 1,6 MPI (на 90 л.с. с маркировкой CWVB EA211 и на 110 л.с.
с маркировкой CWVA EA211) и турбированным 1,4 TSI CZCA на 125 л.с.
В моём Volkswagen Polo двигатель 1.6 MPI CWVA EA211. Автор фотографии kua1102В моём Volkswagen Polo двигатель 1.6 MPI CWVA EA211. Автор фотографии kua1102
Атмосферные двигатели семейства CWVA(B) EA211 пришли на смену двигателям семейства EA111 (CFNA на 105 л.с. и CFNB на 85 л.с.). Одно из ключевых отличий — CFNA(B) были с цепным приводом ГРМ, а семейства CWVA(B) — с ременным.
Двигатель CWVA(B) ставился на значительное число марок автомобилей: Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Yeti, Volkswagen Jetta, Volkswagen Polo, причем, если мне не изменяет память, данный агрегат впервые появился на Škoda Octavia третьего поколения (тип 5) в 2014 году. Производство данных моторов освоили на заводе в Калуге. Таким образом, данный двигатель уже имеет опыт 6 летней эксплуатации.
В чем его главная проблема? Жрет масло. Для ознакомления привожу кривые угара моторного масла в моём автомобиле. Кто-то может рьяно защищать тезис «У моего Поло угара моторного масла нет» и «Тебе не повезло с машиной», но против фактов не попрешь — угар моторного масла есть у подавляющего числа владельцев машин с такими двигателями.
Динамика угара моторного масла в зависимости от пробега на моём двигателе CWVA EA211. Автор графики kua1102Динамика угара моторного масла в зависимости от пробега на моём двигателе CWVA EA211. Автор графики kua1102
Но, безусловно, были у атмосферника и свои плюсы — например, расход топлива. На трассе можно легко, двигаясь с разрешенными скоростями, достичь показателя 5 л на 100 км за 500-600 км пробег.
Для сравнения давайте зафиксируем параметры этих двигателей на Поло 5 поколения:
Основные характеристики двигателей Volkswagen Polo Sedan 5-го поколения. Автор таблицы kua1102Основные характеристики двигателей Volkswagen Polo Sedan 5-го поколения. Автор таблицы kua1102
Например, автомобиль с двигателем 1.6 MPI CWVA EA211 и автоматической коробкой передач (6-ти ступенчатая коробка передач Aisin) был крайне флегматичным на трассе — разгон до сотни занимал 11,7 секунд. Что неудивительно при такой удельной мощности — 91,1 л.с./т.
В автомобиле 6-го поколения силовые установки остались такими же — это два атмосферных двигателя 1,6 MPI (на 90 л.с. с маркировкой CWVB EA211 и на 110 л.с. с маркировкой CWVA EA211) и турбированный двигатель 1,4 TSI CZCA на 125 л.с.
Параметры этих двигателей для Поло 6-го поколения следующие:
Основные характеристики двигателей Volkswagen Polo лифтбек 6-го поколения. Автор таблицы kua1102Основные характеристики двигателей Volkswagen Polo лифтбек 6-го поколения. Автор таблицы kua1102
Volkswagen Polo 2020 в кузове лифтбек стал тяжелее, что «потянуло» за собой целую вереницу ухудшения характеристик автомобиля относительно 5-го поколения в кузове седан — машина стала хуже разгоняться, увеличился расход бензина, но зато возросла максимальная скорость (вероятно, инженеры смогли минимизировать коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля). Для удобства сравнения изменений в параметрах посмотрите сводную таблицу (зеленым показано позитивное изменение параметра, красным — негативное):
Сравнение показателей двигателей Volkswagen Polo 5-го и 6-го поколений. Автор таблицы kua1102Сравнение показателей двигателей Volkswagen Polo 5-го и 6-го поколений. Автор таблицы kua1102Как видим, меньше всего «пострадал» автомобиль с двигателем 1.4 TSI CZCA и роботизированной коробкой передач — разгон до сотни увеличился всего лишь на 0,2 секунды, а увеличение расхода бензина составило от 0,1 до 0,4 л на 100 км пробега
- Атмосферный же двигатель сильно сдал свои позиции — и расход почти на 1 больше во всех режимах движения, и разгон до сотни приближается к 12 секундам у версии с автоматической коробкой передач!
- Другие мои статьи
- Впечатления от интерьера нового Volkswagen Polo Liftback 2020
- О факторах, которые должны заставить передумать покупать новый Volkswagen Polo в кузове лифтбек
- С уважением, Юрий (kua1102)
Загрузка...
