Tdi двигатель и cdi двигатель в чем разница

CDi HDi TDi – кто лучше?

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

  • Tdi двигатель и cdi двигатель в чем разница
  • Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.
  •   Действительно, вначале  дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

 Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего.

Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов.

Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением.

Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением.

Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр.

Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые.

Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается.

Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный.

Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства. 

Tdi двигатель и cdi двигатель в чем разница

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд».

Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего.

В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.

Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя.

Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км.

Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

 Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

 Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском. Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

 Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

 Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать.

В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

 Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 .

Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с.

при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

 Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс.

км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах.

О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

В чем разница дизельных двигателей hdi, tdi, sdi?

Tdi двигатель и cdi двигатель в чем разницаНа сегодняшний день экономичность является наиболее важным пунктом, который влияет на покупку автомобиля. Под экономичностью подразумевается меньший расход топлива и более длительный срок службы силового агрегата.

При решении этого вопроса на первый план выходит борьба между дизелем и бензином. Существует достаточное количество плюсов и минусов как у одного вида двигателя, так и у другого. В то же время можно сказать, что дизельные двигатели позволяют на 25-50% уменьшить расход топлива, а также их срок жизни более долог, по сравнению с бензиновыми вариантами.

Дизель или бензин?

Конечно, надо отметить, что популярность дизельных агрегатов в России несколько меньше, чем в Европе. Хотя поклонники есть, и их количество продолжает увеличиваться. Европейский спрос достаточно велик и поэтому автоконцерны постоянно совершенствуют дизельные двигатели.

Стремление к улучшению показаний силовых агрегатов привело к тому, что на рынке появились дизели, которые имеют некоторые отличия в конструкции. Среди них наиболее известны дизели под аббревиатурами HDI, TDI, SDI.

Поэтому попытаемся ответить на вопрос: в чем разница дизельных двигателей HDI, TDI, SDI?

Дизельные двигатели HDI, TDI, SDI

Что касается маркировки, то символы DI обозначают использование системы, которая основана на непосредственном впрыске топлива в камеру сгорания.

Принцип работы основан на том, что форсунки имеют общий канал, куда поступает топливо под высоким давлением. Обозначения HDI и SDI подразумевают отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели называются атмосферными.

Читайте также:  Двигатель theta технические характеристики

В свою очередь, силовые агрегаты с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что существенно увеличивает КПД двигателя.

Дизельные двигатели с аббревиатурой HDI являются разработкой такого автомобильного гиганта, как PSA Peugeot Citroen. В этих силовых агрегатах используется система Common Rail.

Данная система, которая определяется прямым впрыском топлива в камеру сгорания, позволила уменьшить расход топлива на 15%, увеличить мощность на 40%, а шум снизить на 10дБ. HDI-двигатели отличаются более продолжительным сроком службы. Так, диагностика на СТО предусматривается из расчета один раз на 30 тыс.

км. Также стоит отметить, что ремень ГРМ и ремни навесных агрегатов остаются функциональными на весь период эксплуатации двигателя.

Двигатель TDI

Как уже говорилось, TDI-двигатели используют турбонаддув, что позволяет нарастить мощность. При этом экономичность находится на высоком уровне, а чистота выхлопа соответствует стандартам.

Впервые данные двигатели стали использоваться концерном Volkswagen. Они отличаются неприхотливостью в эксплуатации и надежностью. Хотя надо сказать, что присутствует такой недостаток, как малый ресурс турбины, который рассчитан на 150 тыс. км.

Правда, сам двигатель обладает ресурсом в один миллион километров.

Двигатель SDI

Если перспектива дорогостоящего ремонта не прельщает, то в данном случае стоит обратить внимание на SDI-двигатели. Силовые агрегаты этой модификации отличаются устойчивостью к большим пробегам, а также они обладают высокой надежностью, что связано с простотой их конструкции.

В настоящее время технологии TDI, HDI, SDI основываются на системе Common Rail третьего поколения.

Третье поколение отличается тем, что стали использовать пьезоэлектрические инжекторы, которые позволяют более точно производить впрыск, а также было повышено давление подачи топлива.

В принципе, двигатели данных маркировок имеют минимум отличий, а их символика является определителем производителя силовых агрегатов. Поэтому победителя в трех данных номинациях выделить трудно. Единственный вывод заключается в том, что выбор дизеля оправдан и перспективен.

Проблемы и надежность мотора 1.9 SDI (ASY, AGP, AQM)

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое.

В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.

DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Немного истории

Peugeot далеко не новички в разработке дизельных моторов. Они первыми в мире установили дизельный мотор на легковой автомобиль. Это был экспериментальный Peugeot Torpedo в 1921 году. С тех пор компания не стояла на месте. Сейчас дизельные моторы Пежо применяют такие именитые автомобильные бренды как Ford, Jaguar, Volvo, Land Rover и Mitsubishi.

Дизельные агрегаты семейства DV изготавливают на заводе SMAE (Societe Mecanique Automobile de l’Est) во Франции. Максимально компьютеризированный и технологически современный завод позволяет выпускать один новый двигатель практически каждые 20 секунд, с минимальным вмешательством человека.

https://www.youtube.com/watch?v=oCvyIPzj3zs

Система HDi – это непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания под высоким давлением. Благодаря этой технологии улучшается отдача двигателя, снижается расход топлива и уменьшаются вибрации и шум.

В сравнении с «классическим» дизелем конструкция мотора усложнилась и не обошлось без слабых мест и дорогих деталей. С каждым новым поколением производитель вносит изменения в конструкцию, выпускает различные модификации.

Поэтому серию дизельных моторов DV6 устанавливают на многие современные автомобили.

Поколения и модификации

Поскольку производитель упустил объём 1.6 литра в первом поколении семейства HDi, то история DV6 начинается сразу со второго.

Второе поколение

Первое исполнение 1.6 HDi увидело свет в 2003 году. Моторы с обозначением DV6TED4 и DV6ATED4 устанавливались на автомобили Peugeot/Citroen вплоть до 2011 года. А модификация DV6BTED4 была предназначена для коммерческого транспорта и использовалась до 2015 года включительно.

На всех моторах использовалась топливная система Common Rail от Bosch, ресурс которой очень зависит от частоты замены топливного фильтра. У мотора с индексом DV6TED4 существует две разновидности:

  1. 9HZ – без сажевого фильтра под ЕВРО 3;
  2. 9HY – версия с FAP-фильтром под ЕВРО 4.

Ниже в таблицах представлены основные технические характеристики двигателей Peugeot 1.6 HDi серии DV6.

1.6 HDI второго поколения
Заводской индекс DV6TED4 DV6ATED4 DV6BTED4
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 109 л.с. 90 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 240 Нм 205 — 215 Нм 175 — 185 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 16v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 18.0 17.6 — 18.0
Интеркулер есть нет
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ремень и цепь
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 3.75 литра 5W-30 3.85 литра 5W-30 3.8 литра 5W-30
Экология Евро 3/4 ЕВРО 4 ЕВРО 4
Ресурс мотора* 240 000 км 220 000 км 300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Третье поколение

Моторы этого поколения устанавливали параллельно со вторым начиная с 2009 года. Существенно изменилась головка блока цилиндров, теперь она стала восьмиклапанной. Топливную аппаратуру также доработали. Она может быть двух видов:

  1. Bosch – с электромагнитными форсунками;
  2. Continental (Siemens) – с пьезофорсунками.

Все моторы стали оснащать фильтрами твёрдых частиц.

1.6 HDI третьего поколения
Заводской индекс DV6CTED DV6DTED DV6ETED
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 110 — 115 л.с. 90 — 92 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 270 Нм 230 Нм 220 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 8v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 16.0
Интеркулер есть нет
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 3.85 литра 5W-30 3.8 литра 5W-30 3.75 литра 5W-30
Экология ЕВРО 4/5
Ресурс мотора* 240 000 км 250 000 км 300 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Четвёртое поколение

Современные моторы, которые устанавливают на новые автомобили начиная с 2014 года. Отличаются от предыдущих ещё более сложной топливной системой и новой технологией Blue HDi (система очистки выхлопных газов). Благодаря последней, дизельные моторы DV6 смогли «втиснуться» в строгие экологические нормы ЕВРО 6.

1.6 HDI четвёртого поколения
Заводской индекс DV6FCTED DV6FDTED DV6FETED
Объём 1560 см³
Топливная система Common Rail
Мощность 120 л.с. 100 л.с. 75 л.с.
Крутящий момент 300 Нм 250 Нм 230 Нм
Блок цилиндров R4 алюминий
Головка блока 8v алюминий
Диаметр цилиндра 75 мм
Ход поршня 88.3 мм
Степень сжатия 16.0 16.7 16.0
Особенности двс BlueHDi
Гидрокомпенсаторы есть
Привод ГРМ ременной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув VGT да
Объём и тип масла 4.5 литра 5W-30
Экология ЕВРО 5/6
Ресурс мотора* 220 000 км 240 000 км 250 000 км

*при условии соблюдения регламента технического обслуживания

Слабые и сильные места

Общая надёжность и ресурс агрегатов серии DV6 на высоком уровне. Но ездить годами, не заглядывая под капот, к сожалению, не получится. В процессе модернизации производитель устранял некоторые недостатки, но усложнение конструкции приносило новые. Давайте рассмотрим слабые места каждого мотора из серии, так как зная о них, можно легко предотвратить поломку. Начнём по порядку.

DV6TED4

Самый мощный из линейки второго поколения, но это не мешает быть мотору экономичным. В 2008 году даже зафиксирован рекорд для «Книги рекордов Гиннеса» – 3.13 литра солярки на 100 км, с помощью Peugeot 308 1.6 HDi.

DV6TED4

Эта версия комплектуется более сложной и дорогой турбиной с изменяемой геометрией (VGT). Особенно она чувствительна к некачественному или грязному маслу.

Для продления «жизни» этой немаловажной детали необходимо чаще чистить или менять фильтр-сетку грубой очистки. Он установлен в штуцере трубки подачи масла к турбине (этот штуцер ввинчивается в блок двигателя).

Когда фильтр забивается, турбина начинает «голодать», и тогда её вал и втулки-подшипники очень быстро изнашиваются.

Но турбина Garrett GT15 имеет и плюсы:

  • хорошая тяга с «низов»;
  • быстрая реакция турбины, нет «турбоямы»;
  • эффект Overboost – кратковременное увеличение наддува для увеличения крутящего момента на +20 Hm;
  • оптимальный расход топлива.

Garrett GT 15

ДВС требователен к качеству солярки, поэтому в наших краях часто возникают проблемы с EGR и FAP-фильтром. В 99% случаев проблема решается удалением этих «лишних» запасных частей, с перепрошивкой блока управления двигателем.

У версии DV6TED4 с индексом 9HY (с сажевым фильтром) – пневмодозатор с двумя заслонками. Он часто является причиной утечки моторного масла. Из-за трещин в корпусе или через уплотнения масло капает прямо на генератор и навесной ремень. Поэтому устранять неисправность нужно оперативно.

DV6ATED4

От предыдущей модификации отличается турбонаддувом. Турбина здесь простая, с перепускным клапаном, производства MHI (Mitsubishi). Это сказалось на мощности – 90 л.с., но потенциально сократило расходы на сервис. Последнее утверждение спорное, поскольку во многом зависит от регулярности и качества обслуживания автомобиля.

Читайте также:  В каком положении должна быть стрелка температуры двигателя

На этом моторе индекс 9HZ означает наличие сажевого фильтра, а 9HV – отсутствие. Во всей линейке второго поколения 1.6 HDi установлена топливная система Common Rail с насосом высокого давления и электромагнитными форсунками.

DV6ATED4

Одно из слабых мест мотора – медные шайбы под топливными форсунками. Они могут прогореть со временем. Тогда газы из камеры сгорания будут прорываться в колодцы форсунок и образовывать там сажу и нагар. Такая же проблема может возникнуть из-за ослабления шпилек крепления форсунок. Выход один – замена шайб и протяжка шпилек динамометрическим ключом.

Привод ГРМ во втором поколении двигателей DV комбинированный. Он состоит из ремня и цепи. Цепь связывает два распредвала и со временем имеем свойство растягиваться. Явный признак растяжения – «стрекотание» из-под клапанной крышки. Заводской интервал замены ремня с цепью 240 тыс. км. Но иногда, из-за растяжения, приходится сократить срок в два раза.

DV6BTED4

Данный агрегат ставили только на коммерческие Peugeot Partner и Citroen Berlingo. Дефорсированный до 75 сил мотор рассчитан на тяговые нагрузки. Возможно, за счёт этого ресурс у DV6BTED4 оказывается выше, чем у более мощных вариантов. Пробег 300+ тыс. км без «хирургического» вмешательства встречается довольно часто.

DV6BTED4

DV6CTED

Представитель уже третьего поколения моторов DV. Производитель упростил головку блока цилиндров. Вернулся к более простой восьмиклапанной версии с одним распредвалом. Такая схема проще и надёжнее, но есть один минус – двигатель вяло набирает обороты. Французы решили эту проблему модернизацией поршневой группы:

  • новые легкосплавные поршни – более твёрдые и лёгкие, с внутренним охлаждением;
  • на «юбке» поршней разместили графитовые кольца для снижения трения и устранения температурных «залипаний»;
  • тороидально-сферическая камера сгорания – позволяет более полно сжигать смесь за счёт трёхмерного перемешивания.

Конструкция с одним распределительным валом позволила отказаться от комбинированной системы ГРМ, остался только зубчатый ремень, без цепи.

DV6CTED

Традиционно самая мощная версия в серии DV6C оснащена турбиной с изменяемой геометрией, остальные с обычной. Топливная система теперь встречается в двух исполнениях.

Знакомой по предыдущему поколению Bosch с электромагнитными форсунками и Siemens (Continental) с пьезофорсунками.

Первый вариант поддаётся ремонту и восстановлению, а пьезофорсунки придётся менять на новые, от 300 долларов за штуку.

Зато алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами вполне ремонтопригоден. Есть даже три ремонтных размера по вполне адекватным ценам.

DV6DTED

С восьмиклапанной головкой блока и обычной турбиной DV6D потенциально очень надёжный двигатель. Мощности 90 лошадиных сил может показаться недостаточно, но 240 Hm крутящего момента вполне достаточно для нормального городского передвижения.

Главными проблемами остаются общие для всего семейства моторов всевозможные течи моторного масла, прогоревшие шайбы форсунок и забитый сажевый фильтр. ДВС обозначенные DV6DTED M – это модификация, урезанная по экологии до Euro 4.

DV6DTED

DV6ETED

Традиционная в линейке дефорсированная версия для коммерческих автомобилей. Буква «М» в конце кода двигателя означает отсутствие сажевого фильтра. Более предпочтительный, с точки зрения покупки, вариант – меньше проблем.

DV6ETED

DV6FCTED

В четвёртом поколении конструктивно мотор DV6FC не поменялся. Основным нововведением стало внедрение системы BlueHDi. Её главная задача – уменьшить выброс СО2 в атмосферу. С сентября 2015 года все дизельные автомобили Peugeot оснащены BlueHDi. Это позволяет им соответствовать экологическим стандартам Euro VI, но прибавляет дополнительные сложности при эксплуатации автомобиля.

Для правильного функционирования системы необходимо регулярно заправлять специальную жидкость AdBlue. Она разрыхляет твёрдые частицы и позволяет их сжигать в сажевом фильтре с меньшей температурой. Оригинальная жидкость довольно дорогая (от 100 долларов за канистру), а некачественная замена может вывести всю систему из строя.

DV6FCTED

По сути, BlueHDi влияет только на экологию. Но компьютерный «мозг» автомобиля не позволит вам нормально передвигаться без жидкости или с неисправной системой BlueHDi. Будут постоянно высвечиваться ошибки и предупреждения, двигатель может «уйти» в аварийный режим работы.

На коммерческом транспорте двигатель DV6FCTED дефорсирован до 115 л.с.

DV6FDTED

С 2015 года устанавливается практически на весь модельный ряд французского концерна. Обычная турбина, но обязательное наличие BlueHDi. По сравнению с предыдущим поколением мощность DV6FD выросла на 10 л.с. (100 против 90), а для «коммерции» уменьшили до 95 сил.

В четвёртом поколении увеличилась масляная ванна, и теперь для замены необходимо 4,5 литра моторного масла 5W30. Зато доработки топливной системы позволили уменьшить расход топлива в среднем на 0,5 литра на «сотню».

DV6FDTED

DV6FETED

Даже младший в линейке DV6FE не обошла участь e-HDi, поэтому придётся регулярно добавлять присадку. Эти моторы доступны не только коммерческим Berlingo и Partner, но и для Peugeot 208/2008 и Citroen C3.

В новой серии двигателей топливная система установлена преимущественно с дорогими пьезофорсунками. Поэтому потенциальные проблемы с этим узлом зависят от пробега автомобиля. Обычно до 150-200 тыс. пробега проблем не возникает.

DV6FETED

Что такое хороший дизельный двигатель? TDI двигатель: что это такое

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое.

В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.

DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen.

HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%.

Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Преимущества CRDI

Преимуществ у Common Rail Direct Injection достаточно много, мы перечислим и разберем, лишь наиболее важные.

  Чем отличается степень сжатия от компрессии

  • экономичность;
  • мощность;
  • снижение вредных выхлопов;
  • более длительный срок службы, в сравнении с предшествующей системой;
  • повышенная отзывчивость и приемистость;
  • более ровная и тихая работа;

Благодаря созданию и поддержанию постоянного высокого давления, топливо распыляется более качественно, что очень положительно влияет на его сгорание. А это и мощность, и э экономичность, и снижение выхлопов.

Благодаря использованию многофазного впрыска удается достигать действительно мягкой и ровной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Что позитивно сказывается как на собственно езде, так и на комфорте водителя и пассажиров.

Одним из основных недостатков классического ТНВД являются своеобразные волны, которые возникают в процессе работы мотора. Такие перепады давления очень негативно сказывались на сроке службы системы.

В CRDI двигателях, такая проблема отсутствует, что позволяет им работать гораздо большие сроки.

Все эти преимущества сделали дизели CRDI популярными не только среди автомобилистов, такая же или подобная система используется в новых моделях локомотивов и в судостроении.

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности.

Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс.

км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Преимущества двигателя CRDi и его аналогов

Дизельный двигатель подобной конструкции, имеющий систему непосредственного впрыска, обладает рядом очевидных преимуществ перед обычными моторами:

  • Повышенная экономичность. За счет высокого давления, которое сохраняется в системе постоянно, появляется возможность более эффективно направлять дизельное топливо в работу. Сгорание топлива происходит максимально, из-за чего его тратится меньше на работу двигателя;
  • Экологичность. Снижение количества потребляемого топлива и максимально полное сгорание рабочей смеси ведет к тому, что снижается в целом токсичность выхлопа;
  • Постоянное давление топлива. В системах с непосредственным впрыском давление топлива не зависит от скорости вращения коленчатого вала, объема топлива и других показателей из-за постоянного нагнетания давления в топливной рейке;
  • Подача топлива за счет электронного блока EDC. Подъем игры в инжекторной форсунке происходит за счет команды электронного блока, передаваемой на управляемый соленоид. То есть для этого процесса не требуется воздействия со стороны топлива;
  • Электронное управление. Такие параметры как угол опережения впрыска, количество впрыскиваемого топлива и давление впрыска задаются программно в электронном блоке управления. Это позволяет подобрать оптимальные значения для различных режимов работы двигателя. На программном уровне, в том числе, можно задать давление впрыска, зависимое от параметров скоростного режима, нагрузки и так далее;
  • Низкий уровень шума. В рассматриваемых системах реализуется фазированный впрыск (в современных двигателях до 9 фаз). Помимо преимуществ для скоростных характеристик, фазированный впрыск позволяет снизить уровень шума от работы мотора;
  • Высокое давление топлива. Обычные дизельные двигатели не позволяют добиться давления выше 300 кг/см2 для топлива, тогда как в системах с непосредственным впрыском это значение выше 2000 кг/см2.
Читайте также:  В чем причина двигатель уаз сапунит

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

Описание системы

Термин Common Rail с английского на русский дословно переводится «общая магистраль». Исходя из перевода данного термина именно это определение заложено в принципе работы данной системы. При ее создании был спроектирован новый дизельный двигатель CRDI с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.

Мотор CRDI получил улучшенные характеристики по динамике и мощности, которые пошли в сравнение с аналогами характеристик бензиновых двигателей. Для программного управления режимами двигателя был разработан специальный электронный блок. Последним шагом в разработке этой системы стала подача топлива под высоким давлением в общую магистраль.

Для любого дизельного двигателя характерны различные режимы работы и переменные нагрузки. При работе двигателя возникает различная нагрузка, независящая от оборотов коленчатого вала. Возникает вопрос, как стабилизируется высокое давление в системе?

Для этой цели был установлен блок управления, который сохраняет высокое давление в системе за счет изменения объема работы топливного насоса. Причем самое максимальное давление создается, когда обороты коленчатого вала достигают минимального значения.

  Дэу нексия замена радиатора печки с кондиционером

От условий работы мотора, ЭБУ за счет подачи различных импульсов приводит в действие простые форсунки, которые снабжены электромагнитными или пъезоэлектрическими клапанами.

Преимущество Common Rail заключается в оптимальной работе двигателя. Максимальная отдача выгорания топлива в цилиндрах CRDI тесно связана с большой точностью электронного блока и высокого давления впрыска. Причем оптимальные результаты достигаются на всех режимах работы двигателя. Исходя из этого, происходит понижение расхода топлива и снижается показатель токсичности выхлопных газов.

За счет создания CRDI, обладающей значительным потенциалом, отрасль дизельных двигателей получило широкое развитие. Всем известно, что необходимо развивать технологии по снижению выбросов выхлопных газов в атмосферу. Поскольку нормы экологии по токсичности регулярно увеличиваются. За счет всех этих условий Common Rail в дальнейшем будет усиленно развиваться.

Турбонаддув TDI: турбина с изменяемой геометрией

От эффективности работы турбоанддува TDI в значительной мере зависит не только динамика, но и экономичность наряду с экологичностью. Правильное наддува воздуха должно быть реализовано в максимально широком диапазоне. По этой причине на моторы TDI ставится турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

Ведущие производители турбин в мире используют следующие названия:

  • Турбина VGT (от англ. Variable Geometry Turbocharger, что означает турбокомпрессор с изменяемой геометрией). Производится BorgWarner.
  • Турбокомпрессор для дизеля VNT (от англ. Variable Nozzle Turbine, что означает турбина с переменным соплом). Это название использует фирма Garrett.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией отличается от обычной турбины тем, что имеет возможность регулировки как направления, так и величины потока отработавших газов. Данная особенность позволяет добиться наиболее подходящей частоты вращения турбины применительно к конкретному режиму работы ДВС. Производительность компрессора в этом случае сильно повышается.

Например, турбина VNT имеет в основе конструкции специальные направляющие лопатки. Дополнительно имеется механизм управления, а также отмечено наличие вакуумного привода. Указанные лопатки турбины производят поворот на необходимый угол вокруг свой оси, тем самым способны менять скорость и направление потока выхлопа. Это происходит благодаря изменению величины сечения канала.

Статья в тему: Ремонт АКПП своими руками

Механизм управления отвечает за поворот лопаток. Конструктивно механизм имеет кольцо и рычаг. На рычаг оказывает воздействие вакуумный привод, который управляет работой механизма посредством специальной тяги.

Вакуумный привод управляется отдельным клапаном, который ограничивает давление наддува. Клапан является составным элементом электронной системы управления ДВС и срабатывает зависимо от показателей величины давления наддува.

Эта величина измеряется отдельными датчиками:

  • температурный датчик, который измеряет температуру воздуха на впуске;
  • датчик давления наддува;

Другими словами, турбонаддув на TDI работает так, чтобы давление наддувочного воздуха всегда было оптимальным на разных оборотах двигателя. Фактически, турбина дозирует энергию потока отработавших газов.

  1. Как известно, на низких оборотах двигателя скорость потока (энергия) выхлопа является достаточно низкой. В таком режиме направляющие лопатки обычно закрыты, чем достигается минимальное сечение в канале. В результате прохождения через такой канал даже небольшое количество газов более эффективно крутит турбину, заставляя компрессорное колесо вращаться заметно быстрее. Получается, турбокомпрессор обеспечивает большую производительность на низких оборотах.
  2. Если водитель резко нажимает на газ, тогда у обычной турбины возникает эффект так называемой «турбоямы». Под турбоямой следует понимать задержку отклика на нажатие педали газа, то есть не моментальный прирост мощности, а подхват после небольшой паузы. Такая особенность обусловлена инерционностью системы турбонаддува, в результате чего потока газов оказывается недостаточно в момент резкого увеличения оборотов коленвала. В турбинах с изменяемой геометрией направляющие лопатки осуществляют свой поворот с определенной задержкой, что позволяет поддерживать нужное давление наддува и практически избавиться от турбоямы.
  3. При езде на высоких и приближенных к максимальным оборотах двигателя отработавшие газы имеют максимум энергии. Чтобы предотвратить создание избыточного давления наддува лопатки в турбинах с изменяемой геометрией поворачиваются так, чтобы мощный поток газов двигался по широкому каналу с наибольшим поперечным сечением.

Рекомендуем также прочитать статью о сроке службы турбин на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о ресурсе данного агрегата сравнительно с бензиновыми аналогами, а также получите возможность ознакомиться с основными советами и рекомендациями для увеличения ресурса турбины дизельного двигателя.

Относительно малый ресурс турбокомпрессора связан с тем, что на TDI ставятся исключительно турбины с изменяемой геометрией. Турбокомпрессор во время работы двигателя раскручивается до 200 тыс.

об/мин и постоянно взаимодействует с потоком разогретых до 1000 градусов по Цельсию выхлопных газов.

Такие температурные и механические нагрузки, а также индивидуальные особенности конструкции указанных турбин сравнительно быстро приводят к необходимости ремонта или замены турбокомпрессора.

Турбореактивный двигатель TDI-J85 для крылатых ракет Grey Wolf

Двигатель TDI-J85 и связанная с ним недорогая крылатая ракета были спроектированы и изготовлены Northrop Grumman в сотрудничестве Technical Directions. Двигатель может также приводить в действие и другие беспилотные летательные аппараты.

Турбореактивный двигатель TDI-J85 для крылатых ракет испытывает Исследовательская лаборатория ВВС США. tdi-engines.com

Gray Wolf (Серый волк) — это ведомство, подчиненное министру обороны США и руководящее производством прототипов и демонстрационных образцов недорогих крылатых ракет с дальностью полета более 460 км.

  Габаритные огни и дневные ходовые огни — в чем отличие

Начальная тестовая кампания TDI-J85 включала в себя несколько запусков двигателя в полете и работу на большой высоте.

«Успех этого теста значительно повышает нашу уверенность в эффективности двигателя и систем оружия в целом», — говорится в заявлении полковника ВВС США Гарри Хааса, главы Управления по боеприпасам AFRL, сокращенно AFRL/RW. Он утверждает, что TDI-J85 является первым в своем классе и ценовом сегменте, успешно работающим на высоте.

Турбореактивный двигатель TDI-J85. tdi-engines.com

TDI-J85 — турбореактивный двигатель весит всего 28 фунтов (12,7 кг) . Для сравнения: турбовентиляторный двигатель Williams F107 , оснащенный крылатой ракетой воздушного базирования AGM-86B (ALCM) и вариантами крылатой ракеты Tomahawk Land Attack, относится к классу тяги в 600 фунтов и весит около 67 фунтов (30,39 кг).

«Двигатель TDI-J85 прошел успешную летно-испытательную кампанию, кульминацией которой стало несколько запусков двигателей в полете и работа на большой высоте.

Двигатель оправдал ожидания по характеристикам тяги и превзошел ожидания по эффективности использования топлива», — говорится в пресс-релизе AFRL.

«Испытанные двигатели накопили достаточное время работы в полете, создавая уверенность в долговечности конструкции».

«Конструкция двигателя была ориентирована на доступность и технологичность, что позволяет увеличить производство. Результаты испытаний подтвердили работоспособность двигателя», — продолжил он. «Это первый двигатель в своем классе и ценовой категории, успешно работающий на высоте».

Особо подчеркивается, что с двигателем TDI-J85, топливная нагрузка может быть уменьшена, чтобы освободить место для более крупных боеголовок или других полезных нагрузок.

В настоящее время ВВС заявляют, что они стремятся продемонстрировать экспериментальную конструкцию недорогой крылатой ракеты, которая может «летать на расстояниях, превышающих 250 морских миль (463 км)».

Крылатая ракета Gray Wolf. tdi-engines.com

Усовершенствованные двигатели также не ограничатся приведением в действие крылатых ракет воздушного базирования. Такие двигатели, как TDI-J85, могут помочь в продвижении нового поколения других расходных систем, в том числе приманок , а также беспилотных летательных аппаратов.

Тяга (на холостом ходу — макс) 20-200 фунтов (88-890 Н)
Мощность (холостой ход — макс.) 1,2 кВт
Вес двигателя 28 фунтов (12,7 кг)
Вес топливного насоса 1,4 фунта (0,65 кг)

tdi-engines.com

Будущие планы ВВС по программе «Grey Wolf» не совсем ясны. В июне 2020 года было заявлен, что отменяются запланированные дополнительные фазы тестирования и перенесет работу по созданию сетевых роящихся боеприпасов на другой проект.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector