Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi.
Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой.
Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.
С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров.
Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет.
Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.
Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал.
Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником.
Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.
Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.
Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.
Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.
Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.
В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.
Моторы
В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.
Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6.
После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.
По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.
К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.
Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.
Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом.
Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей.
Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.
Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах.
И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана.
Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.
Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду.
Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.
Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже.
Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать.
И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.
Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.
Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега.
Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики.
К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.
Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.
Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.
Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115.
Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно.
Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.
Ремкомплект ГРМ 1,6 TUJP4
При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов.
Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.
При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.
Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.
Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка.
Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте.
Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.
Брать или не брать?
Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности.
Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков.
Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.
Опрос
Взяли бы себе С4 второго поколения?
1.6 HDi: достучаться до миллиона. Разбираем болячки DV6TED4 под капотом Citroen С4 Picasso и Peugeot 3008
Компактный и надежный 1.6 HDi (DV6TED4) — маленький и трудолюбивый французский агрегат.
Этот 16-клапанный мотор — частый гость под капотом разношерстных Citroen, Peugeot и даже Mini Cooper! По правде говоря, судачат о нем мало, потому как у осуждающих его автолюбителей найдется не так много веских поводов для критики.
Однако мы попробуем объективно оценить сей двигатель, затронув тему эксплуатации этого мотора и опираясь на опыт его ремонта в специализированном сервисе.
1.6 HDi — это не мягкий круасcан, а настоящий пряник!
На этот раз мы заглянули на СТО «Автопряник», где с самым настоящим пряником (почему не круасcаном?) и горячим кофе в руках нас встречает владелец станции Дмитрий. Только к середине нашей беседы мы поняли, почему улыбка не сходит с его лица: выяснилось, что вопросы, которые мы скрупулезно заготовили в блокноте, в подавляющем большинстве оказались неактуальными! И вот почему.
| Дмитрий Журавский, руководитель СТО «Автопряник» |
— С двигателем 1.6 HDi все предельно просто и понятно: машина с таким мотором довезет куда угодно, как бы его ни обслуживали, — уверенно начинает разговор наш собеседник.
— Даже когда он застучит либо же проявится течь масла, этот двигатель все равно продолжит работать, так сказать, до последнего стука, до последней капли масла.
Именно по названной причине агрегат с индексом DV6TED4 снискал себе славу среди коммерческого транспорта.
Отметим, что упомянутый 1.6 HDi мощностью 110 л. с. устанавливался на великое множество автомобилей: среди них и Citroen (С2-1, C3-1/C3-2, C3-2 Picasso, C4-1/2 Picasso, C5-1/C5-2, Xsara Picasso, Berlingo 2), и Peugeot (206/207/307/308-1/407/1007/3008-1/5008-1/Partner 1-2), и даже Mini Cooper II.
— С 2014 года на смену DV6TED4 пришел 8-клапанный DV6FCTED (120 л. с. и 300 Нм крутящего момента), который мы видим на «узкоглазых» Citroen С4 или на Peugeot 3008. С ним нюансов еще меньше! Свидетельство тому — отсутствие данного двигателя на разборках, — заявляет специалист.
Где ждать подвоха?
Перед нами мотор, снятый с Citroen C4 Picasso 2010 г. в. Пробег — 300 тыс. км. На СТО механики проводили перебор так называемой верхушки: замену прокладок впускного коллектора, пламегасящих шайб, прокладки клапанной крышки.
| Износ поршневой группы в двигателях 1.6 HDi (DV6TED4) встречается крайне редко |
— Да, моторы HDi c впрыском высокого давления склонны к закоксовке. Устройство этого двигателя нуждается в весьма качественном топливе и масле, что в наших широтах особенно актуально.
В результате использования топлива сомнительного качества образуется нагар, который в свою очередь появляется из-за неисправности турбины или выхода из строя EGR.
Порой впускной тракт закоксовывается так сильно, что в особо запущенных случаях не проходит даже указательный палец, — уточняет наш собеседник.
| Часто требуется замена прокладки теплообменника |
— Еще одна распространенная проблема данных моторов — течи масла. Последние в основном проявляются на больших пробегах и при несвоевременном обслуживании, — рассказывает специалист. — Масло может сочиться из-под стакана масляного фильтра, что устраняется заменой прокладки теплообменника.
Нередка течь в районе масляного насоса, что тоже лечится обновлением прокладки. Вообще замену масляного насоса рекомендуется проводить каждые 150 тыс. км. В противном случае в двигатель рискует попасть металлическая стружка, что приведет к необратимым последствиям. Кстати, на входе маслоподающей трубки турбины стоит сеточка.
Так вот, если в нее проникает мусор, она приказывает долго жить.
| На мотор DV6TED4 мощностью 90 л. с. устанавливалась либо турбина Mitsubishi TD025, либо Garrett GT1544V в 110-сильном исполнении |
— Очередная ошибка владельцев — замена турбины на новую без предварительной диагностики, — подчеркивает Дмитрий. — В итоге и эта турбина в скором времени тоже приходит в негодность, а всего-то нужно было почистить сеточку! Вывод напрашивается один: все проблемы 1.6 HDi возникают из-за засорения. А глобальных конструктивных просчетов здесь не наблюдается.
| Нагар на каналах впускного тракта — результат несвоевременного обслуживания |
| Так выглядят рокеры двигателя 2010 г. в. с пробегом 300 000 км |
— На моторах первых годов выпуска частая беда — износ рокеров (это коромысла клапанов), что связано с качеством металла, из которого выполнена деталь. «Движки» более поздних выпусков данным дефектом не обременены, а лечится этот нюанс заменой «постели» с распредвалами и рокеров с гидрокомпенсаторами.
Как избежать перечисленных неприятностей с 1.6 HDi?
Не будем оригинальничать: для полной диагностики всегда рекомендуем обращаться к проверенным специалистам. Но кое-что можно узнать и по первичным признакам. — Характерный стук при рабочем двигателе, течи (особенно в районе муфты кондиционера) свидетельствуют о надвигающихся проблемах.
А вот нестабильное функционирование мотора и дерганье в движении — это явный повод закончить осмотр выбранного экземпляра, — констатирует наш собеседник. — Заводской ресурс DV6TED4 — 250 тыс. км., но при своевременном уходе он легко проедет более 500 000 км. Надо лишь менять масло каждые 7 тыс.
км и не тянуть с обслуживанием ГРМ (не позднее 70 000 км). Сюда же добавим регулярную раскоксовку двигателя (регламент зависит от региона и условий эксплуатации). Например, свой личный автомобиль я купил с 200 тыс. км на одометре, а раскоксовку провожу на каждом ТО. На данный момент пробег перешагнул 450 000 км.
Никаких вложений, кроме систематического ТО, мотор не просил.
| Часто в многопробежных двигателях требуется замена прокладок и уплотнение форсунок |
Стоимость содержания и ремонта
- Стоимость контрактного мотора с пробегом до 100 тыс. км — 700 у. е.
- Обновление двигателя с полной заменой ГРМ, прокладок, масляного насоса и проч. — 1 500 у. е.
- Перебор «верхушки» (замена прокладок впускного коллектора, уплотнение форсунок, шайб, прокладки клапанной крышки) — от 150 у. е.
- Замена форсунок на контрактные — 25 у. е. за штуку (ремонтировать эти форсунки нецелесообразно).
- Замена масла — 200 руб. (масло с допуском PSA B71 2290, фильтр + работа).
- Замена свечей накаливания — от 175 руб. (работа + 25 руб. за каждую свечу).
- Замена ГРМ со всеми роликами и натяжителем — 600 руб.
Подбив калькуляцию обслуживания 1,6-литрового мотора HDi DV6TED4, Дмитрий утверждает, что, единожды вложив около $700, вы надолго забудете о трудностях, связанных с пуском в холодную погоду или провалами тяги.
— Это очень экономичный и ресурсный «движок». Главное, найти на вторичном рынке достойный экземпляр. Отмечу, что он не боится морозов, так как топливный фильтр штатно оснащен подогревом. Повторюсь, при своевременном ТО и регулярной раскоксовке такой мотор легко пробежит до 500 000 км, — убеждает нас хозяин СТО.
— Немаловажный плюс — низкий расход топлива: всего 5–7 литров ДТ в городе. Данный двигатель уже давно встречается на Citroen и Peugeot, поэтому повода бояться проблем c EGR и сажевым фильтром нет. Высока вероятность того, что первый будет заглушен, а второй — беспощадно вырезан.
При этом мотор не потеряет в мощности и позволит вам пройти техосмотр без нервотрепки.
** Резюмируя, Дмитрий отмечает, что «французов» в Беларуси сторонятся из-за предрассудков (и в основном владельцы тех брендов, которые ездят на СТО как на работу). Обладатели же автомобилей с 1.6 HDi (DV6TED4) здороваются там нечасто. Они просто ездят.
аv.by выражает благодарность СТО «Автопряник» за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
Частые неполадки ДВС Пежо/Ситроен 1.6 (TU5JP4)
Рассматриваемый сегодня ДВС TU5JP4 увидел свет еще в 1999 году и на ближайшее десятилетие стал ключевым бензиновым мотором, устанавливаемым на Пежо и Ситроен.
Но время берет свое, и уже в 2009 его решили заменить, отдавая предпочтения более экологичным и продвинутым ДВС, в их число вошел и весьма известный агрегат ЕР6. Вот только встретить этот мотор все еще можно.
Все дело в том, что в 2012 году его снова начали использовать, разве что сменили название на ЕС5. Теперь его можно увидеть на самых дешевых автомобилях этих марок: Ситроен С5 и Пежо 301.
Данный ДВС простой и без явных изъянов. Никаких фазовращателей, но ГБЦ на 16 клапанов, правда, выпускались и версии на 8. Также отсутствуют какие-то сложные узлы. Классический впускной коллектор, электронный дроссель, а нагрузка на мотор замеряется датчиком абсолютного давления и еще одним температурным.
Это весьма простой и качественный моторчик, который легко выдерживает более 500 тысяч пробега без каких-то особых неприятностей. Которые чаще всего появляются от экономии на обслуживании.
Рекомендуем посетить наш канал в YouTube, если вас интересует разборка мотора TU5JP4, который мы демонтировали с Пежо 206, выпущенного в 2002 году. Разбираемый на видео мотор умер от перескока ремня ГРМ. И это самая частая проблема, появляющаяся от отсутствия должного обслуживания.
Понадобился новый мотор на Пежо или на Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Питание бензинового насоса
Пежо 307 и Ситроен С4, на которых установлен рассматриваемый мотор, часто перестают работать из-за проблем с реле бензинового насоса. Двигатель отказывается качать топливо – из-за чего пропадает давление.
Отыскать проблемное реле можно в блоке предохранителей, он расположен в левой части под капотом. Чтобы получить к нему доступ, потребуется демонтировать и разобрать блок.
Само собой, если вы сломались в пути, то у вас этого не получится. Но можно поступить иначе, обойдя вышедшее из строя реле. Достаточно сделать перемычку с предохранителя F5 на F13.
Бензиновый насос должен заработать. Но это временное решение.
Клапан адсорбера
Ситроены и Пежо с рассматриваемым двигателем имеют абсорбер, следовательно, и клапан, который его продувает. Адсорбер – специальная емкость, где собираются бензиновые пары и постепенно утилизируются в ДВС. Говоря максимально простым языком: в баке постепенно накапливаются пары топлива, которые засасываются в абсорбер, а потом идут в коллектор.
Чаще всего проблемы тут возникают с электроклапаном, соединяющий адсорбер и коллектор.
Его может переклинить в закрытом положении, понять об этом можно по громкому пшику, который будет слышен при открытии пробки бака. С таким звуком из него вырываются скопившееся бензиновые пары.
Но есть проблемы и с открытым клапаном, поскольку в баке начнет накапливаться разрежение, которая оказывает негативное влияние на топливный насос.
А еще клапан неслабо влияет на функционирование силового агрегата. Если он сломался и остается в открытом положении, то в коллектор начнет попадать неучтенный воздух.
Понять о возникшей неисправности не так-то и трудно, поскольку ДВС серьезно утратит в своей мощности, это заметно сильнее всего при работе на 3-4 тысячах оборотов.
Причем провал можно почувствовать не только на холодную, но и горячую.
Обычно это проявляется следующим образом: во время стремительного набора скорости, обычно на 2-3 передаче, силовой агрегат просто захлебывается, может троить и буквально глохнет на ходу.
В целом, про этот клапан почти не знают, ведь он не выдает ошибок. Располагается на моторном щите, недалеко от клапанных крышек. В целом, к нему не так сложно добраться и демонтировать.
Но если вы уже предприняли все меры, чтобы решить проблемы с мощностью, но все тщетно, то самое время попробовать снят и продуть клапан со входа. Со стороны коллектора он не продувается, если исправен, но если вы смогли это сделать – то он вышел из строя и придется покупать новый.
Его даже необязательно снимать, проверить работоспособность легко и с работающим мотором. Правда понадобится диагностический сканер и специальное ПО, в котором будет параметр Canister Valve.
Когда открытие станет нулевым, достаточно снять трубку с клапана, которая идет от адсорбера и закрыть отверстие на пару десятков секунд.
Если вы слышите пшик после его открытия, то это верный сигнал того, что клапан не закрывался.
Механические повреждения выпускного коллектора
Коллектор легко может треснуть в районе лямбда-зонда. Симптоматика сильно разнится и привязана к количеству и размерам трещин. Например, если вы чувствуете запах выхлопа в салоне – трещины достигли серьезного размера.
Еще случаются проблемы и с регулированием, что происходит из-за того, что к зонду снаружи попадает воздух.
Конечно, мотор попытается откорректировать топливную смесь, но это вызовет утрату мощности, троение и массу ошибок по составу топливно-воздушной смеси.
Потеки масла
К сожалению, прокладки текут уже через 40-50 тысяч, даже на совсем свежем моторе. Но это ерунда, масло может течь по постелям распредвалов, что обойдется намного дороже в устранении. Понадобится демонтировать не только распределительные валы, но и их постели, а также счищать задубевший заводской герметик и класть новый.
МАР-сенсор
МАР-сенсор, он же ДАД, определяет данные, по которым блок выбирает нагрузку на мотор.
Если МАР-сенсор вышел из строя, то это легко понять по утрате мощности на все тех же 3-4 тысячах оборотов. Но конкретно в этом случае, провал мощности носит случайный характер, поскольку проявляется на «горячем» ДВС, а потом пропадает.
Если из строя вышел датчик температур, то мотор сильно подтупливает, но только при сильной жаре.
Проверить, работает датчик или нет, очень просто. Достаточно взять вольтметр и прозвонить его, а затем воспользоваться таблицей и сравнить ваши показания напряжения с заводскими. Если датчик отказал, придется покупать новый, но он недорогой, его средняя цена колеблется в районе 25 долларов.
Понадобился новый впускной коллектор с МАР-сенсором на мотор Пежо 1.6 NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Термостат
Из-за того, что корпус изготовлен из пластика, он не отличается особой долговечностью. Опять-таки, от перегрева пластик часто деформируется и попросту трескается, начиная пускать антифриз. Более того, нередки ситуации, когда термостат выпадает из корпуса, из-за чего появляется недогрев ДВС. Короче говоря, пластик – ужасный выбор.
Понадобился новый корпус термостата на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP5? Нужная модель найдется в каталоге нашей компании.
Дроссельная заслонка
Если в работе автомобиля появился «плавающий» холостой ход, либо скачки после старта мотора, значит пора прочистить заслонку. Не стоит забывать, что после установки ее на место, потребуется провести инициализацию.
Понадобилась дроссельная заслонка на мотор Пежо NFU или Ситроен? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Попадания смазочной жидкости в свечные колодцы
Это самая распространенная неисправность рассматриваемого сегодня ДВС. Чаще всего виноваты в этом прокладки, которые пускают масло. Но встречаются и случаи, когда смазочная жидкость попадает посредством соединения трубок вентиляции картера.
Проблема в том, что масло разъедает наконечник катушки, а это провоцирует пробой.
Форсунки
С ними будет все отлично, если ездить только на хорошем топливе. Но есть покупать дешевое и низкокачественное, то появятся пропуски зажигания, и вырастет расход бензина.
Правда, необязательно в этом будут виноваты именно форсунки. Но если все же вина лежит именно на них, и какая-то из форсунок перестала функционировать, появятся ошибки, их номер Р0200-Р0204.
Как показывает практика, чаще всего не выдерживает форсунка четвертого цилиндра.
Их легко прочистить, правда, для этого нужно специальное средство. Не забывайте также и про необходимость подавать на них по 12 Вольт, чтобы полностью прочистить форсунку.
Понадобились новые форсунки на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Вы без особого труда отыщете их у нас в каталоге.
Катушка зажигания
Пожалуй, больше всего проблем доставляет именно катушка зажигания. По сути, двигатель оборудован парой катушек, находятся они в блоке и обслуживают 4 цилиндра, по паре на каждую.
Если она вышла из строя, то в работе мотора появятся пропуски зажигания, что проявляется следующим образом:
- Троение.
- Подергивание на холостых.
- Рывки во время набора скорости.
Чаще всего эти симптомы проявляются разово, вот только по мере эксплуатации автомобиля со сломанной катушкой, они будут проявляться все чаще. Это может длиться некоторое время, но кончается всегда одинаково – оба цилиндра отключатся.
Работоспособность легко проверить мультиметром, благо в интернете легко найти руководство по ее проверке. Но помните, что катушка проверяется на холодную, и когда она разогрета на 80 градусов. Мультиметром прозваниваются первичные сопротивления пар цилиндров. Чаще всего поломка выскакивает на разогретой катушке.
Из-за того, что ДВС «не первой свежести», народные умельцы давно знают, как ее отремонтировать. Катушка ломается из-за того, что происходит обрыв провода в точке соединения с шиной. Решить проблему можно простой пайкой. Вот только перед этим придется разобрать катушку, снять огромный пласт диэлектрика, и после ремонта, снова все покрыть диэлектриком.
Понадобилась новая катушка зажигания на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Ремень ГРМ
Заменить ремень на новый потребуется уже через 60 тысяч. И да, сразу скажем, что приобретать новый ремень, лучше у хороших поставщиков, поскольку львиная часть рассматриваемых сегодня силовых агрегатов, умирали от обрыва ремня.
Намного реже, но бывает, что выходит из строя помпа. Ее придется заменить и сразу же поставить новый ремень. Обычно помпа с течением времени разбалтывается, шкив наклоняется, а это приводит к тому, что ремень – соскакивает.
Прокладка головки блока цилиндров
Это действительно редкость, чтобы на моторе пробило прокладку. Но если это и случилось, то антифриз не попадет в масло.
Головка блока цилиндров и ее неисправности
Самая известная и распространенная проблема с ГБЦ вызвана гидрокомпенсаторами. В принципе, они выдерживают 200-250 тысяч, но потом в их работе появляется громкий стук, а мотор работает с тарахтением.
Благо эта проблема легко устраняется: демонтируются распредвалы и устанавливаются новые гидрокомпенсаторы. Но и новые покупать совсем не обязательно, ведь их легко разобрать и прочистить от масляной взвеси.
Также распространенной проблемой является брак гнезд направляющих втулок, приводящий к течи, смазочная жидкость просачивалась через зазор между направляющим и гнездом.
Конечно, все это выливается в колоссальный жор: примерно по пол литра на тысячу. Не забудьте воспользоваться эндоскопом и удостовериться, что жор масла вызван именно браком.
Если невооруженным глазом заметны масляные потеки от клапанов, то точно виновата головка. В свое время, ее полностью заменяли по гарантии.
Понадобилась новая ГБЦ на мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Еще известный случаи, когда направляющие клапанов не выдерживали. Но это характерно только для силовых агрегатов с внушительным пробегом. Разрушается направляющая, от этого появляется характерный стук клапанов, а колпачки пускают смазочную жидкость, обильно текущую по клапанам. С проблемой легко справиться: понадобится притирка, новые колпачки и перевтуливание клапанов.
Неисправность, характерная автомобилям с внушительным пробегом – прогорание клапанов. Чаще всего от этого страдают выпускные клапана.
Понадобился новый мотор Пежо NFU или Ситроен TU5JP4? Нужная модель найдется у нас в каталоге.
Переходите по этой ссылке, если вас интересуют запчасти с авторазборки определенных моделей Пежо или Ситроен.
Ресурс двигателя Ситроен C4 1.2, 1.6, 2.0
Citroen C4 – автомобиль европейского класса С, выведенный на рынок в 2004 году концерном PSA. Пришёл на смену модели Xsara. Была сделана ставка на авангардный дизайн и неординарные решения в интерьере.
Например, ступица руля была неподвижной, а приборы располагались как по центру центральной консоли, так и в привычном месте перед водителем. В первом поколении выпускался в двух вариантах кузовов – 3 и 5-дверный хэтчбек.
Во втором поколении от трёхдверки решено было отказаться, но зато появилась модификация С4 седан, предназначенная для рынков развивающихся стран.
Традиционно французские автомобили не получали широкого признания у отечественных автолюбителей. Их уделом оставалось завлекать фанатов и гурманов из мира авто. Однако данной модели удалось достичь в этом успеха и получить относительно широкую распространённость на отечественных просторах. Широкую, как для «француза», конечно.
Тем не менее, для массового потребителя эти автомобили так и остаются «вещью в себе». Потенциальные покупатели мало осведомлены о технических особенностях, поэтому ходит много разных «пугалок» и «страшилок».
Каков же ресурс двигателя Citroen C4? Сколько ходит тот или иной узел? В конце-концов какой двигатель надёжней и дольше прослужит? Все эти аспекты рассмотрены в данной статье.
Первое поколение (2004-2010)
Новая модель предоставила покупателям достаточно широкую для компакт-класса линейку силовых агрегатов. До рестайлинга C4 комплектовался тремя бензиновыми и двумя дизельными моторами.
Бензиновые:
- 1.4 (88 л.с.) ET3;
- 1.6 (109 л.с.) TU5;
- 2.0 (140 л.с.) EW10A.
Дизельные:
- 1.6 (90/109 л.с.);
- 2.0 (140 л.с.).
После рестайлинга, кроме косметических изменений в дизайне, появились и новые двигатели. Так, более современные двигатели серии EP6, постепенно вытеснили на конвейере агрегат с индексом TU5. Появились и турбированные версии нового мотора.
Бензиновые:
- 1,6 (120 л.с.) EP6;
- 1,6 (140/150 л.с.) EP6DT.
Дизель:
TU5
Очень распространённый агрегат для модели C4. Видимо так случилось из-за того, что он занимал среднее положение в бензиновой линейке и покупатели стремились выбрать «золотую середину». Однако в партиях первых годов выпуска случался брак. В 2006 году была выявлена партия автомобилей с бракованными ГБЦ.
Выяснилось, что у направляющих клапанов прослаблена посадка. Из-за этого происходила утечка масла, а клапана обрастали нагаром. Это приводило либо к заклиниванию, либо к прогоранию клапана.
Так как дефект чинили по гарантии, путём отзыва бракованной партии – встретить его сегодня маловероятно, но иметь ввиду стоит.
Привод ГРМ применяется ременной, поэтому необходимо следить за состоянием и своевременно производить замену. Сначала регламент был 80 тыс. км, но позже его увеличили до 120 тысяч. Однако мастера рекомендуют придерживаться старых рекомендаций, так как имели место случаи обрыва после 100 тыс. км.
Также следует уделить внимание термостату. Он имеет свойство к отказам после 100 тыс. км, что в свою очередь может привести перегреву. Были также случаи течей в прокладке клапанной крышки.
Имея свои недостатки и «детские болезни», тем не менее, двигатель является достаточно надёжным. Он спокойно ходит до 200-300 тыс. км, а при бережном отношении и хорошем обслуживании, пробег до капитального ремонта может перевалить и за 400 тыс.
Серия EP6 (замена TU5 с 2008 г.)
Агрегаты серии EP6 являются плодом кооперации с BMW. Такое сотрудничество с признанными мастерами проектирования моторов принесло свои плоды. Двигатель получился очень технологичный и с отличными характеристиками. Но была у этого и обратная сторона, в виде проблем с надёжностью.
Так цепной привод ГРМ, призванный обеспечить увеличенный ресурс узла, дал обратный эффект. Уже к 50-60 тыс. км цепи на этих моторах растягиваются и требуют замены. Кроме того проблемным узлом является и шкив коленвала.
Конструктивно он должен удерживаться трением, поэтому не имеет фиксирующего приспособления. Зафиксированы случаи, когда центральный болт откручивался от воздействия вибрации.
Последствия для двигателя при этом весьма печальные.
После 100 тыс. км может проявляться повышенный аппетит к маслу. Скорей всего это проблема маслосъёмных колпачков.
Конечно, двигатели данной серии заметно убавили в надёжности. Особенно это касается турбированных версий. Но это плата за технологичность и хорошие показатели. По опыту владельцев средний ресурс таких моторов около 200 тыс. км.
Кроме модели С4, такие моторы встречались на родственных одноплатформенных C4 Picasso и C4 Grand Picasso.
Бензиновые 1.4 и 2.0
Эти двигатели встречаются значительно реже своих 1.6-литровых соседей по линейке. Младший мотор с индексом ET3 зарекомендовал себя достаточно надёжным агрегатом с отсутствием значительных проблем. У 2.0-литрового двигателя могут быть проблемы с взаимодействием различного навесного оборудования. Проблема излечивается в сервисе путём «обучения» всех электронных систем.
Дизельные двигатели
Для модели С4 моторы на тяжёлом топливе официально не ввозились, поэтому встречающиеся на вторичном рынке модификации являются пригнанными самостоятельно. В Европе они себя зарекомендовали как надёжные и выносливые, однако при работе на отечественной солярке могут возникать традиционные для дизелей проблемы с топливной системой.
Второе поколение (с 2010 г.)
На новом поколении линейка агрегатов частично состояла из моторов, присутствовавших и в предыдущей генерации. Так, например, двигатели серии EP6 остались под капотами С4. Однако производителю удалось поправить проблемы с надёжностью путём модернизации. Поэтому на С4 второго поколения они доставляют владельцам меньше проблем.
Было принято решение вернуть и проверенный временем атмосферный 1.6-литровый двигатель TU5. Он был модернизирован и получил индекс TU5JP4. На данной модели его мощность составляла 110-115 л.с.
После рестайлинга у второго поколения под капотом можно встретить даже трёхцилиндровый 1.2-литровый турбомоторчик. Официально такие машины продавались только на европейских рынках.
Несмотря на скромный объём, двигатель выдаёт приличные 130 л.с. и значительные показатели крутящего момента уже на низах. Характеристики впечатляющие, но специалисты уже предполагают, что ресурс составит не более 100-150 тыс. км.
За технологичность приходится платить ресурсом и надёжностью.
Дизельная серия HDi
В новом поколении линейка обновилась полностью и была представлена агрегатами третьего поколения серии HDi. Двигателей было два, но у каждого были разные модификации разной мощности:
- 1.6 HDi (92/112 л.с.);
- 2.0 HDi (138/143/150 л.с.).
Несмотря на достаточно сложную конструкцию, моторы серии зарекомендовали себя как надёжные и ресурсные. Их широкое распространение и изученность позволяет легко решать возникающие проблемы. К тому же и запасные части отличаются умеренной ценой, что обычно не характерно для дизелей.
Из недостатков 1.6-литровой версии отмечают растяжение цепи распредвалов на 16-клапанных головках, а также проблемы со смазкой некоторых модификаций. При покупке такого экземпляра стоит быть очень внимательным, так как встречается много «убитых» вариантов.
Более объёмный 2.0-литровый агрегат также может доставить проблемы с цепью распределительных валов ГБЦ. Кроме этого относительно небольшой ресурс у сажевого фильтра. А в целом мотор себя зарекомендовал как очень надёжный и долговечный, к тому же радующий приличной экономичностью.
Отзывы владельцев
Для того чтобы иметь более полную картину, предлагается ознакомиться с отзывами владельцев. Это позволит оценить как ведёт себя Citroen C4 в реальных условиях эксплуатации.
Виктор. Citroen C4 1.6 бензин, 2006 г.в., 195 000 км
Проездил на таком автомобиле более пяти лет. Изначально купил его чисто из-за внешности и ожидал много неприятных сюрпризов. Всё-таки француз. Однако ничего такого не подтвердилось. Возможно мне просто повезло.
Подвеска обслуживалась на уровне с другими авто, всё-таки наши дороги. В двигатель заглядывали только по регламенту. Ну и лил только качественное топливо. До сих пор только приятные впечатления и воспоминания.
Фёдор. Citroen C4 1.6 бензин, 2007 г.в., 230 000 км
Время владения составило более 10 лет. В целом зарекомендовал себя как хороший надёжный автомобиль, но были и проблемы с ремонтами. Впрочем, наверное, как и у любого авто. Менял термостат, много чего по подвеске.
Электроника немножко доставляла проблем. Но всё решалось и автомобиль продолжал выполнять свои функции. Если следить и вовремя обслуживать, машинка будет вас радовать. Продал из-за возраста.
Хотелось уже что-то поновее, хотя и сроднился уже с ней.
Андрей. Citroen C4 1.6 тубодизель, 2013 г.в., 155 000 км
Владел машиной 4 года. Ездил достаточно много. Считаю, что свои деньги она вполне отработала. Зарекомендовала себя как хорошая рабочая лошадка. Конечно, следил за техническим состоянием. Дрянь всякую в бак не лил – только хорошую солярку.
Зимой заводилась без проблем, расход смешанный в районе 5-6 литров. Если по трассе ехать больше 140 тогда переваливает за 6. По поводу ремонта рассказать нечего, так как серьёзных не было. В основном только регламентные работы.
Из минусов отмечу маленький дорожный просвет и наличие пластика под днищем. Нужно ездить очень аккуратно чтобы всё это сохранилось. В остальном всё устраивало, было даже жалко продавать. Продать решил потому, что пробег был уже приличный.
Не хотелось получать сюрпризов. Хотя по отзывам ресурс у этого двигателя весьма приличный.
Валерий. Citroen C4 седан 1.6 бензин, 2014 г.в., 65 000 км
Покупал новым в автосалоне. Решено было выбрать более простой двигатель, мощностью 115 лошадок. К движку претензий никаких нет. Надёжный и вменяемый агрегат. Если не устраивает динамика можно немного улучшить перепрошивкой, что я и сделал.
Ездил три года нормально, накатал 60 тысяч, а потом началось. Отказала система АБС. А так как управляется всё общим блоком, то не работает и круиз контроль и спидометр. В климате перестал включаться кондей. Пришлось менять все блоки управления полностью. А это недёшево.
Возможно причина была в неудачной прошивке, не знаю.
Загрузка...
