К. Ушанов, фото автора
Мы давно хотели провести испытания самого «народного» автобуса ПАЗ-3205. Еще с советских времен основными потребителями ПАЗ-3205 были сельчане, которые на этих автобусах добирались из отдаленных сел в районные центры.
Различные модификации ПАЗ-3205 широко используются для перевозки строителей, рабочих заводов, вахтовиков на нефтегазоразработках. В небольших городах «пазики», как их ласково прозвали в народе, работают рейсовыми автобусами. Даже за Полярным кругом они нашли применение.
А недавно они освоили еще одну «профессию» – маршрутное такси в крупных городах. Так что ПАЗ-3205 – популярный и действительно «народный» автобус. Что же представляют собой автобусы павловского завода?
Многих наших читателей, вероятно, удивил поставленный вопрос – «пазики» давно сходят с конвейера, долгие годы их эксплуатируют многочисленные клиенты. И зачем проводить испытания автобусов, которые и так все знают? Можно было согласиться, но…
Лет шесть тому назад нам довелось близко познакомиться с двумя «пазиками» – дизельным и бензиновым. Машины были новые, пахнущие краской и практически без пробега. Проблем с ними было, прямо скажем, много, голова кругом шла.
Например, во время маневров на разворотных петлях динамометрической дороги полигона у одного из автобусов вывалилось из проема боковое стекло (проем оказался больше, чем само стекло). На одном из автобусов плохо включались передачи КП, а одну из передач мы так и не смогли включить. Наружные зеркала были плохо закреплены и отваливались от вибрации.
Одним словом, шесть лет назад дефектов было хоть отбавляй. Вот и захотелось посмотреть, изменились ли за это время «народные» автобусы в лучшую сторону или нет?
Итак, на редакционные испытания попали три павловских автобуса: ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10, пробег 27 000 км; ПАЗ-32053-07 с дизельным двигателем ММЗ-245.7, пробег 28 000 км и ПАЗ-4234 с удлиненным шасси, увеличенной вместимостью, более мощным дизельным двигателем ММЗ-245.9Е2, пробег 15 400 км.
Сразу бросилось в глаза более качественное изготовление кузовов. Если шесть лет назад даже внутри салона были видны непроваренные сварные швы, побитые ржавчиной, то сегодня у кузовов павловских автобусов все швы хорошо проварены, обработаны грунтовкой и окрашены.
Вентиляционные люки плотно закрываются и воду во время дождя не пропускают в отличие от автобусов шестилетней давности. Стекла на поворотах уже не вываливаются из проемов. В общем, качество сборки и окраски кузовов стало лучше на несколько порядков.
Мало того, кузова теперь проходят специальную антикоррозионную обработку, включая заполнение скрытых полостей составом «Динитрол», на них дается шестилетняя заводская гарантия от сквозной коррозии. Что ж, прогресс налицо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10 и ПАЗ-32053-07 с дизельным агрегатом ММЗ-245.7 имеют стандартное шасси и кузов с одной двухстворчатой входной пассажир ской дверью с пневматическим приводом. Задняя дверь у обоих автобусов считается аварийным выходом.
Компоновка салона и расположение пассажирских сидений у машин одинаковые, но они отличаются пассажировместимостью и количеством посадочных мест. Число мест для сидения у ПАЗ-32053 рассчитано на 25 человек, а у ПАЗ-32053-07 – на 22.
Соответственно и «набиваются» автобусы по-разному: в ПАЗ-32053 – 41 человек, а в ПАЗ-32053-07 – 37.
Если модели автобусов ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 относятся к малому классу, то ПАЗ-4234 – автобус среднего класса. Это удлиненная версия автобуса малого класса ПАЗ-32054, т. е. модификация с двумя входными дверьми.
Естественно, изменилась конструкция кузова (он стал длиннее), число и расположение пассажирских кресел.
Появились две накопительные площадки, что позволило увеличить пассажировместимость до 50 человек, 30 из которых поедут сидя.
Кузова у всех автобусов однообъемные, вагонной компоновки, без перегородки между водителем и пассажирами. К слову, многим водителям не нравится такое совмещение. Но ПАЗ есть ПАЗ и трудно представить его с перегородкой в салоне.
Водительские сиденья на автобусах в целом неплохие: регулируются в горизонтальной плоскости и по углу наклона спинки. Они имеют подрессоривание – после долгой поездки спина у водителя не болит.
А вот пассажирские сиденья не вызывают особого восторга, но и плохими их назвать нельзя. Словом, средненькие.
Однако расстояние между ними вполне приемлемое – колени пассажиров не упираются в спинки передних сидений.
Рулевое колесо удобное по диаметру и толщине обода, но рулевая колонка, к сожалению, нерегулируемая. Практически не модернизирован педальный блок, а переключатель света с ближнего на дальний и вовсе остался ножной. Он расположен так же, как и на моделях автобусов 20. . .30летней давности – между боковой передней панелью и педальным узлом.
Даже если на новых моделях павловских автобусов переключатель света будет подрулевым, то ножную кнопку убирать не стоит. Причем оба переключателя должны быть рабочими. Ведь не всегда удобно переключать свет на руле, а левая нога у водителя почти всегда свободна – знай себе дави на кнопку ножного переключателя.
Да и для потомков история конструкции сохранится.
Многим ПАЗы нравятся из-за внутреннего расположения силового агрегата. Не секрет, что отечественные автомобили имеют некоторую тенденцию к поломкам. А теперь представим, что двигателю необходим мелкий ремонт, а за бортом мороз, вьюга.
У капотных автобусов или у автобусов с задним расположением двигателя для устранения неисправности водителю надо тепло одеваться и выходить на улицу, периодически возвращаясь в машину погреться. А у ПАЗов этого делать не надо: открыл внутри салона капот и занимайся себе ремонтом. И снег или дождь – не помеха.
Известны случаи, когда водители «пазиков» зимой ремонтировали двигатели, обогревая салон паяльной лампой. Это совершенно недопустимо с точки зрения техники безопасности, зато тепло и сухо…
ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10
Машину сегодняшнего дня сравнивать с его «собратом» шестилетней давности по силовому агрегату, пожалуй, некорректно. В тот раз мы имели дело с совершенно новой машиной, этот же образец давным-давно прошел обкатку, и все «детские болезни» были устранены водителями ПАЗа в ходе эксплуатации.
Двигатель работает на холостых оборотах тихо. Шум создает только пневмокомпрессор, причем хлюпающий звук работающего компрессора похож на клекот тетерева. Но при повышении оборотов двигателя появляется характерный звук, чем-то напоминающий работу мотора старого грузовика ГАЗ-53. Естественно, при этом пневмокомпрессор уже не слышно.
Стартовая динамика у бензинового ПАЗа достаточно хорошая – мощность двигателя все-таки 130 л. с. Передачи КП включались без проблем, кроме двух – пятой и задней. Пятая передача включалась почему-то все время с «пробоем», т. е. с небольшим скрежетом, задняя – тоже тяжело, но по другой причине – места маловато.
И дорожная динамика у ПАЗ-32053 хорошая. К удивлению, без проблем работала педаль «газа»: как на импортных машинах, без задержек и плавно. Поэтому постоянную скорость на замерах расхода топлива держать было несложно.
До 2003 года автобусы ПАЗ комплектовали тормозной системой, состоящей из двух контуров: гидравлического и пневматического, как на грузовиках Горьковского автозавода. С 2003 года павловчане модернизировали тормозную систему, и она стала полностью пневматической, что позволило установить ABS фирмы Knorr-Bremse.
Но расположение педали тормоза осталось неудобным: она установлена на разных уровнях с педалью «газа».
Неудачно расположена педаль сцепления с гидравлическим приводом – очень высоко. В городских «пробках», когда водитель постоянно держит ногу на педали сцепления, неудобство превращается в ножную боль.
Кстати, нашу версию подтверждают и водители ПАЗов «маршрутных» такси, работающих в городах.
На загородных маршрутах у водителей ПАЗов такой проблемы нет: ногу на педали сцепления не приходится долго держать.
Что касается маневренности, то павловские автобусы всегда отличались хорошей управляемостью и маневрированием. Достаточно сказать, что при габаритном радиусе поворота 8,5 м автобус разворачивается на дороге шириной 6 м за два приема. Надо отметить хорошую работу гидроусилителя руля – при таком развороте приходилось крутить руль на месте. На бензиновом «пазике» ГУР работал бесшумно и легко.
К ходовой части во время испытаний претензий тоже не было. Автобусы ПАЗ-32053 и ПАЗ-32053-07 оснащаются мостами Рязанского завода автоагрегатов (РЗАА) или Канашского автоагрегатного завода (КААЗ).
В нашем случае на обоих ПАЗах были установлены мосты рязанского производства. Видимо, поэтому редукторы не издавали характерный воющий звук, присущий мостам горьковских грузовиков.
Рязанский завод изготовляет задние мосты еще и для московского автозавода ЗИЛ.
ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем
Все, что было сказано о конструкции и компоновке автобуса с бензиновым двигателем, в полной мере справедливо и в отношении машины с дизелем. Главное отличие – двигатель минского производства ММЗ Д-245.7.
Его трудно не заметить, стоя рядом с автобусом, у которого работает мотор. Сразу можно сказать: «Он! Трактор «Беларус».
Специалисты ПАЗа долго работали над снижением шума не только мотора, но и всего автобуса в целом, и его уровень в результате удалось довести до требуемых сертификационных норм, но ощущение тракторного мотора осталось.
Внутри салона двигатель не очень шумит, особенно в сравнении с дизельным ПАЗом шестилетней давности. В том автобусе разговаривать нужно было, сильно повышая голос.
Нельзя сказать, что дизельная машина ощутимо отличается от бензиновой по динамическим показателям. Зато расход топлива у нее значительно ниже, что очень хорошо сказалось на рентабельности автобуса.
Что самое интересное, у ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, который соответствует среднему классу и имеет более мощный дизельный двигатель ММЗ-245.9Е2, очень близкие показатели расходов топлива. Обратите внимание, мотор позиционируется как соответствующий экологическим стандартам Euro 2.
На удлиненном автобусе установлен тоже зиловский, но усиленный мост ЗBЛ-433100 (РЗАА) и «зиловская» 5-ступенчатая механическая КП Смоленского завода, как и на предыдущих моделях.
Естественно, у «длинного» ПАЗа динамика немного хуже, чем у его «коротких» собратьев, зато пассажировместимость – 50 человек, т. е. на 10…11 человек больше, чем у ПАЗов малого класса. У машины рационально расположены пассажирские сиденья, а напротив двух дверей с пневмоприводом организованы накопительные площадки.
Конечно, на этом «пазике» развернуться в два приема на дороге шириной 6 м уже не получится, поскольку его длина 8,2 м, а внешний радиус поворота – 8,7 м, т. е. в городе особо не поманеврируешь. Его стихия – загородные маршруты, особенно сельские.
В заключение хотелось бы отметить, что специалисты Павловского автобусного завода за шесть лет сделали большой шаг вперед. Уже бегают по дорогам страны новые автобусы ПАЗ-4230 «Аврора» различных модификаций с задним расположением силового агрегата.
В центре Москвы пассажиров обслуживают низкопольные ПАЗ-3237; выпускаются малыми партиями и проходят сертификационные испытания новые переднемоторные автобусы малого класса ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204. В общем, ПАЗ не стоит на месте, а планомерно интегрируется в современный автобусный рынок России со своим новым модельным рядом.
Однако старая модель ПАЗа и ее модификации и сейчас востребованы на рынке. «Народный» автобус продолжают покупать для эксплуатации в самых разнообразных дорожных и климатических условиях. Прогноз на будущее таков: машина еще долго будет пользоваться спросом, тем более что работа над ее доводкой никогда не прекращалась.
Несмотря на морально устаревший дизайн, ПАЗ-3205 россиянам нравится. А в Германию, Испанию, Швецию или Финляндию нам его не продавать. Там и без «пазиков» хватает своих «народных» автобусов.
Проводя редакционные тесты на испытательных дорогах ФГУП НИЦИАМТ, как-то забываешь, что это место повышенной концентрации новых образцов мировой автомобильной промышленности.
Улицы Москвы и нацеленные на Европу автомагистрали за последнее время превратились в постоянно действующее Motor-Show и тоже не могут отражать общей ситуации на дорогах всей страны.
А сермяжная правда такова, что на необъятных российских просторах, очевидно, еще очень долго будет править бал продукция бывшего Автопрома и его автобусной составляющей, в частности. В советские времена рейсовые КАвЗы и ПАЗы, особенно полноприводные, были основным средством пригородного сообщения, особенно в сельской местности.
ПАЗ с тех времен почти фотографически сохранил внешний облик своей продукции и лидирующее положение в производстве автобусов. Если бы среди автобусных заводов, оказавшихся в пучине перестроечных процессов, существовал приз «За волю к победе», то он на полном основании прописался бы в г. Павлове.
Что касается салона и рабочего места водителя, то они «сплотили» как минимум три поколения пассажиров и водителей.
Заслуженным пенсионерам нет необходимости рассказывать внукам, на каких автобусах приходилось им ездить, а молодой, неопытный водитель вполне может брать мастер-класс у своего отца или деда, водивших павловские машины несколько десятилетий назад. Но высокую потребность в ПАЗах в стране нельзя объяснить одной преемственностью.
В техническом и маркетинговом аспектах произошли кардинальные изменения, определяемые стратегией компании «Русские автобусы», в которую кроме Павловского входят Ликинский, Курганский и Голицынский автобусные заводы.
Сегодня наряду с традиционным бензиновым автобусом предлагается и дизельный вариант, оснащенный двигателями ММЗ-245 в различных модификациях, что невероятным образом отразилось на его топливной экономичности.
По предварительной оценке полученных в результате измерений значений расходов топлива, можно предположить, что снижение эксплуатационного расхода горючего может составить до 10 литров, или в рекламном виде «25 бесплатных километров» по сравнению с бензиновой машиной.
Установка дизельного двигателя позволяет проще решить и проблемы, связанные с экологическими требованиями. Экономически вполне оправданно выглядит и освоение автобусов среднего класса (ПАЗ-4234 – удлиненный вариант ПАЗ-3205), что позволяет увеличить пассажировместимость с 37 до 50 человек при минимальных затратах на изменение производства.
Основным направлением стратегии компании «Русские автобусы», нацеленной на снижение производственных затрат, стал отказ от использования энергоемкого штампового производства и переход на трубчатый каркас кузовов с приоритетным использованием пластиковых внешних панелей, подобная технология апробирована на новом серийном автобусе ПАЗ-4230 семейства «Аврора», который уже широко представлен на рынке. Но есть один существенный момент: цена «Авроры» превышает стоимость даже самой дорогой дизельной версии почти антикварного ПАЗ-3205 примерно в два раза. Значит, у нашего ветерана осталась надежда еще на долгие-долгие годы трудовой жизни. А к общему уровню этой машины нам, то ли к счастью, то ли к сожалению, не привыкать…
В каких автобусах дизельный двигатель
Двигатели для грузовых автомобилей и спецтехники. Описания и подробные характеристики.
Двигатель Mercedes OM422
Достойным ответом компании Mercedes-Benz на требование руководства ФРГ иметь под капотом грузовика не менее 8 л.с. на каждую тонну полной массы является ДВС OM422. Читать больше проДвигатель Mercedes OM422 …
Двигатель Mercedes OM366LA
ОМ 366 – дизельный двигатель производства фирмы Mercedes Benz. Двигатель является четырехтактным, имеет объем 5958 кубических сантиметров, что соответствует 360 кубическим дюймам.
Он представляет серию двигателей 300, которые начали выпускаться сразу после Второй мировой войны. Конкретно ОМ366LA увидел свет в 1984 году и заменил своего предшественника — ОМ362A, что выдавал на 6 цилиндрах 120 л.с.
Читать больше проДвигатель Mercedes OM366LA …
Двигатель Mercedes OM904LA
Двигатели OM904LA немецкой компании Мерседес – силовые агрегаты, предназначенные для грузовых автомобилей Mercedes-Benz Atego, грузоподъемность которых составляет от 6,5 до 15 т. Моторы данной модификации в полной мере удовлетворяют эксплуатационным потребностям в плане мощности и экономичности. Читать больше проДвигатель Mercedes OM904LA …
Двигатель Mercedes OM502LA
Двигатели семейства Mercedes OM 502 были разработаны немецкой компанией для установки на своих грузовых автомобилях Mercedes Actros.
Однако впоследствии они нашли широкое применение и в других моделях автомобилей, в том числе и от других производителей. Эти двигатели характеризуются высокой мощностью и низким расходом топлива.
Они прекрасно справляются со своей работой как в городских условиях, так и при междугородних перевозках. Читать больше проДвигатель Mercedes OM502LA …
Двигатель Scania DC11
С 2003 года Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P, R, G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11. Производителем выпускается 4 модификации двигателей Scania DC11: DC1101, DC1102, DC1103 и DC1104.
Серия DC11 – это шестицилиндровые рядные двигатели с четырьмя клапанами на каждом цилиндре. Фактический рабочий объем этих ДВС составляет 10,6 л. В них используется электронная система подачи топлива, оптимизирующая расход топлива и уменьшающая количество выбросов.
Читать больше проДвигатель Scania DC11 …
Двигатель Mercedes OM457LA
Серия 12-литровых двигателей OM 457, включает 3 мощных и экономичных двигателя — 315 кВт (428 л. с.), 295 кВт (401 л. с.) и 260 кВт (354 л. с.) Двигатель OM457LA соответствует экологическому классу ЕВРО-5. Он обладает отличным балансом высокой мощности, топливной экономичности и моторесурса, достигающего 1 млн. км. Читать больше проДвигатель Mercedes OM457LA …
Двигатель Mercedes OM501LA
Двигатель OM501LA — это особая разработка инженеров завода, которые оборудовали ими свои флагманские грузовики Mercedes Actros.
Главными свойствами дизельного двигателя 501 модели является высокая мощность при низком расходе топлива.
При наличии шести цилиндров, ДВС отличается повышенной надежностью и длительным периодом между плановыми техобслуживаниями. Читать больше проДвигатель Mercedes OM501LA …
Двигатель Hyundai D6AC
Двигатели D6AC разработаны для популярных во всем мире грузовиков и автобусов Hyundai и Mitsubishi. В России транспорт данных компаний давно занял одно из лидирующих мест по востребованности, так как отвечает главным запросам, предъявляемым к технике данного рода: Читать больше проДвигатель Hyundai D6AC …
Легковой дизель: кто был первым?
Mercedes-Benz 260D официально считается первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем. Но был ли он по-настоящему первым?
Еще в 1892 году немецкий инженер Рудольф Дизель получил официальный патент на «двигатель с зажиганием от сжатия»: если в бензиновых моторах смесь поджигает электрическая искра, то в двигателе Дизеля воздух, разогревающийся от предварительного сжатия до 700– 800°С, сам воспламеняет горючее, впрыскиваемое через форсунку. Спустя несколько лет идея воплотилась в металле. Однако первый дизельный двигатель получился слишком большого размера и потому мог использоваться только как стационарный или судовой. Но идея приспособить свое изобретение для автомобиля Рудольфа Дизеля не оставляла: в 1909-м он проектирует экспериментальный дизель, который устанавливают на грузовик. Увы, его испытания не имеют успеха! Тем не менее незадолго до своей загадочной гибели в 1913 году инженер писал: «Автомобильный двигатель скоро появится, и тогда я буду считать работу моей жизни законченной».
Однако такой компактный мотор появился отнюдь не скоро. Только через десять лет, в 1923-м, с конвейера завода в Манхайме сошел Benz 5К3 — первый в мире дизельный грузовик, оснащенный 4-цилиндровым мотором, развивавшим от 45 до 50 л.с. при 1000 об/мин.
Этот дизельный двигатель был снабжен предварительной камерой, позволявшей плавно увеличивать давление газов, образующихся при сгорании топлива, что снижало уровень детонации.
А еще через тринадцать лет, 21 февраля 1936 года, на Берлинском автомобильном салоне состоялся дебют первого в мире серийного легкового дизельного автомобиля Mercedes-Benz 260D.
Счет на пфенниги
Эксперименты с дизелями для легковых автомобилей штутгартский концерн начал еще осенью 1933-го. Тогда силовым агрегатом объемом 3818 см3 и мощностью 80 л.с. оснастили модель Mannheim.
Но вибрация мотора, особенно на ходу, была настолько сильна, что использовать автомобиль для перевозки пассажиров оказалось невозможно. К тому же после значительного пробега по той же причине в раме Mannheim обнаружились трещины.
Только после напряженных исследований и практических испытаний удалось создать мотор меньшего литража и с приемлемым уровнем вибрации при работе.
Новый Mercedes-Benz с дизелем базировался на шасси модели 200 и получил обозначение Mercedes-Benz 260D. На нем стоял 4-цилиндровый дизель рабочим объемом 2545 см3 (отсюда и обозначение 260) c предкамерой, развивавший 45 л.с.
при 3000 об/мин. Двигатель оснастили впрысковой системой фирмы Bosch, которая к 1935 году уже располагала большим опытом конструирования впрысковых насосов для дизелей.
Работать в этом направлении компания Bosch начала еще в 20-е годы.
Первоначально этот автомобиль оснастили 6-местным кузовом ландо. Первую партию из 13 экземпляров собрали еще в 1935-м, а на следующий год сделали еще 55 машин — все они использовались в такси и в свободную продажу не поступали.
Вариант с кузовом лимузин, как немцы называют седан, в модельном ряду 260D был одним из самых дешевых и стоил 6800 рейхс- марок. Его бензиновый аналог Mercedes-Benz 230 (кстати, на последнем в фильме ездил Штирлиц) продавали за 5875
Главным достоинством новой модели стала экономичность. Средний расход горючего у 260D составил чуть больше 9 л на 100 км, в то время как его бензиновый аналог потреблял при таком же пробеге 13 л.
Если учесть, что в 1936 году дизельное топливо стоило в Германии 17 пфеннигов, а бензин — более чем вдвое дороже, то понятно, почему немецкие таксопарки, считавшие каждый пфенниг, поспешили сменить бензиновую технику на «солярочную».
Этот немаловажный факт перекрывал даже то, что машинка еле-еле набирала скорость 95 км/ч, а на крутых подъемах вынуждала водителя переходить на низшую передачу.
Шум времени
Право первенства концерна Daimler-Benz на серийный дизельный легковой автомобиль могут оспорить только две фирмы — немецкая Hanomag и французская Citroёn.
Первая в 1936 году одновременно с Mercedes-Benz 260D на том же самом Берлинском автосалоне показала легковую модель Hanomag Rekord Diesel Typ D 19 с 4-цилиндровым дизелем объемом 1910 см3 и мощностью 35 л.с.
при 3500 об/мин, но ее серийное производство началось только в 1937-м — уже после того, как была выпущена первая партия таксомоторов Mercedes-Benz 260D.
Читать еще: Двигатель 3000 оборотов расчет
Французы начали работать над этой темой еще раньше: в 1932 году Андрэ Ситроен привлек к сотрудничеству инженера Гарри Рикардо, который изобрел камеру сгорания Comet, успешно внедренную на дизельных двигателях лондонских автобусов. На основе своего изобретения в 1933-м Рикардо представил и первые легковые дизеля, из которых один был 6-цилиндровым с рабочим объемом 4578 см3.
Дизель Mercedes-Benz 260D в заводских документах обозначался OM138. Все его навесное оборудование выпускала фирма Bosch: это касалось не только топливной системы с насосом высокого давления, форсунок и калильных свечей, но и электрооборудования, которое на 260-й модели оставалось шестивольтовым
27 ноября 1934 года модель Citroёn Rosalie DI утвердили к пробному производству. Правда, на ней уже стоял более экономичный 4-цилиндровый мотор мощностью 40 л.с.
На Парижском автосалоне в октябре 1936-го дизельную модель официально представили публике, но финансовые трудности уже на следующий год заставили компанию продать всю партию из сотни Rosalie DI, которые были выпущены не как серийные, а как опытные и предназначались исключительно для испытаний.
Но самый первый легковой автомобиль с дизелем, о котором мало кто знает, появился намного раньше: еще в 1927 году фирма Bosch провела секретные испытания лимузина Stoewer c 4-цилиндровым мотором.
Автомобиль с экспериментальной системой дизельного впрыска Bosch проехал 40 000 км, но дальше технических изысканий дело тогда не пошло, да и расход топлива в те времена волновал автомобилистов намного меньше, чем «детские болезни» тогдашних дизелей: высокий уровень шума, вибрация и недостаточная тяговитость.
Особое внимание
Таким образом, Daimler-Benz оказался в авангарде дизелестроения. Через год после сенсационной презентации на Берлинском автосалоне фирма представила Mercedes-Benz 260D улучшенной комплектации, базировавшийся на шасси новой, 230-й модели, сменившей 200-ю.
Для таксистов 260D (здесь в варианте пульман-лимузин) стал экономичной рабочей лошадкой, расходовавшей всего 9 л солярки на 100 км
В частности, машина получила новый топливный бак, вмещавший 50 л горючего вместо прежних 38.
А важнейшее конструктивное изменение датируется началом 1938 года — тогда мотор этой модели оснастили заранее подогреваемыми калильными свечами, что существенно облегчило запуск в холодную погоду. О нагреве свечей сигнализировала особая лампочка на приборной панели.
Основным типом кузова по-прежнему оставалось ландо, предназначавшееся для работы в такси, — эту модель обозначили словом Droschken.
Ее салон разделялся поперек стеклянной перегородкой, а крыша над задними пассажирами могла убираться.
Шоферское отделение из соображений практичности обивали кожей, чтобы меньше были заметны пятна от масла и солярки, а пассажирский салон — тканью. Справа от приборного щитка располагался большой таксометр.
Модельный ряд разбавили модификации с кузовом лимузин (так немцы называют седан) и на укороченном шасси — кабриолет D.
Всего у 260D было девять вариантов кузовов! На длинном же шасси кроме ландо делали еще пульман-лимузин (с поперечной перегородкой в салоне), комбинацион-лимузин, туренваген, кабриолет B… Скоро на дизельные «Мерседесы» обратили внимание ведомства более серьезные, чем таксопарки.
Дизельные легковые машины прижились в гаражах СС и гестапо, а также вермахта и военно-морского флота. В последнем, понятное дело, с соляркой проблем не было никогда!
Достойное место
Массовое производство обновленного Mercedes-Benz 260D с индексом шасси W138 началось в 1938 году. А то, что выпустили до этого, принято обозначать словом Nullserie, означающим «нулевая серия». Тогда же немцы снабдили 3-ступенчатую коробку этой модели синхронизаторами высших передач.
В стандартное оборудование всех Mercedes-Benz 260D в варианте такси входил таксометр, располагавшийся справа от приборного щитка
До 1940 года с конвейера сошли 1967 экземпляров 260D — в 15 раз меньше, чем бензиновых Mercedes-Benz. Но эта машина навсегда останется в истории, ведь именно с нее началась дизельная эпоха легкового автомобилестроения.
А ведь когда Mercedes-Benz 260D только появился, мало кто верил в успех дизельной легковушки. Но время расставило все по своим местам, и сейчас в мире каждый второй легковой автомобиль оснащается двигателем, работающим на солярке. А один из лимузинов модели 260D по праву занимает свое место в экспозиции музея концерна Daimler.
Пригородные автобусы: 10 популярных моделей
В последнее время эксперты отмечают заметный рост популярности автобусных перевозок, для реализации которых используется техника соответствующего назначения. В частности, для обеспечения пассажирам возможности беспрепятственно курсировать между городом и пригородом используются пригородные автобусы.
О том, какие требования предъявляются к подобным транспортным средствам, а также какими техническими характеристиками они обладают, пойдет речь в нашем сегодняшнем материале. Также мы кратко опишем модели, которые чаще всего можно увидеть на отечественных дорогах.
Назначение
Классификация автобусов осуществляется по разным критериям. В частности, сегодня принято подразделять данные транспортные средства на классы, исходя из их назначения, а также размера и типа топлива.
В салоне таких транспортных средств есть места для ручной клади, однако багажного отделения в них нет. Кроме сидячих мест предусмотрены стоячие, для удобства пассажиров установлены поручни и всевозможные ручки.
Требования к пригородным автобусам
Классы автобусов
Так как пригородные автобусы не рассчитаны на езду на большие расстояния, их комплектацией не предусмотрены ни багажник, ни полки в салоне. При этом ТС должно соответствовать требованиям техники безопасности, обеспечивать пассажирам максимальный комфорт передвижения.
Так как на пригородных маршрутах обычно много остановок, двигаются они с небольшой скоростью, характеризуются наличием просторной площадки для стоячих пассажиров и поручней, за которые удобно держаться. Новые модели оборудуются системами связи с водителями и информационными табло, на которые выводится информация об остановках.
Сиденья в таких автобусах должны оснащаться ремнями безопасности. Для оптимизации пассажиропотока и ускорения процесса посадки/высадки в пригородных моделях предусмотрены широкие двери, открывающиеся и закрывающиеся автоматически.
Особенности устройства
Отличительной особенностью пригородных автобусов является большое количество сидячих мест и достаточно свободного пространства для размещения стоячих пассажиров. С точки зрения вместительности пригородные автобусы делятся на 2 группы:
- автобусы малого класса (пассажировместимость составляет 30-40 человек);
- автобусы среднего класса (рассчитаны на перевозку 60-65 человек).
Чаще всего для обслуживания пригородных рейсов используется малый класс автобусов, характеристики которых сводятся к компактным размерам (от 5 до 7 метров в длину), достаточной вместительностью (не менее 16 и не больше 25 посадочных мест), а также хорошей маневренностью, позволяющей технике легко лавировать в условиях плотного городского трафика и довольно быстро двигаться по трассе.
В отличие от автобуса малого класса вместимость средней техники – максимум 60 человек, при этом число сидячих мест не превышает 30.
Длина таких автобусов колеблется в пределах от 8 до 9,5 метров. Поговорим подробнее о наиболее популярных и распространенных моделях автобусов, используемых для обслуживания пригородных маршрутов.
Популярные модели и их технические характеристики
Львиная доля пригородных перевозок обеспечивают машины малого и среднего классов, большие автобусы на этих маршрутах встречаются очень редко, в основном это служебный транспорт промышленных предприятий, развозящий сотрудников на работу/с работы.
Малый класс
Газель Next
Премьера нового творения нижегородского автозавода, получившего название Газель Next, состоялась в 2013 году. Авто доступно в различных вариантах кузова – грузовом, пассажирском и грузопассажирском. Пассажирский микроавтобус имеет длину в 641,5 см, ширину в 175 и высоту в 283,7 см. Компоновка сидений может быть разной.
Оснащается модель 4-цилиндровым бензиновым 2,8-литровым двигателем Cummins ISF 2,8 мощностью в 120 или в 149 лошадиных сил. В качестве альтернативы представлен дизельный силовой агрегат Evrotech 2,7 объемом в 2,7 литра и мощностью в 106,8 «лошадок». Оба мотора трудятся вместе с 5-ступенчатой МКП.
Ознакомиться с техническими характеристиками модели более детально можно в расположенной ниже таблице:
| Тип двигателя | Дизельный с турбонаддувом | Бензиновый | Бензин — газ |
| Число цилиндров | 4 рядное | 4 рядное | 4 рядное |
| Объем цилиндров, л | 2,8 | 2,69 | 2,69 |
| Мощность, кВт / л. с. | 88,3 / 120 | 78,5 / 106,8 | 78,5 / 106,8 — 76,7 / 104,3 |
| Крутящий момент, Н*м | 270 | 220,5 | 220,5 |
| Порядок работы цилиндров | 1 — 3 — 4 — 2 | 1 — 2 — 4 — 3 | 1 — 2 — 4 — 3 |
| Частота вращения коленвала на х/х, об/мин | 750 | 800 | 800 |
| Запас хода от одной заправки | 475 | — | 870 |
| ЭБУ | Один | — | Единый |
| Емкость газовых баллонов, куб.м/кг | — | — | 80/96 |
| Расход топлива, л/100 км | 10,3 | 12,1 | — |
| Контрольный расход газа, куб.м/кг | — | — | 14,5 |
Вектор Next
Производителем данной модели является российская компания «Группа ГАЗ», премьера новинки состоялась в 2015 году. Планировалось, что она придет на смену устаревшим ПАЗикам.
«Вектор Next» наверняка попадал в поле зрение людей, планирующих купить автобусы малого класса, ведь транспортное средство однозначно заслуживает внимания, благодаря стильной внешности, неплохим эксплуатационным характеристикам и отличному оснащению.
Колесная база машины – 4 на 2, кузов вагонного типа, конструкция полунесущая, габариты составляют 764,5 на 291,5 на 244,5 см. Вместимость салона варьируется от 43-х до 53-х пассажиров в зависимости от версии, количество сидячих мест – 17-25.
Модель оснащается 4-цилиндровым дизельным мотором ЯМЗ-5344 объемом 4,43 литра. Силовой агрегат соответствует требованиям «Евро-5», его мощность равна 150 л.с. Двигатель работает в паре с 5-ступенчатой МКП. Предельно допустимая скорость движения автобуса – 100 км/час.
МАЗ-241
Популярная модель белорусского производства, выпускаемая Минским автозаводом. Главное преимущество этого автобуса – удобный комфортабельный салон, рассчитанный на 22 сидячих места.
Поддержанию оптимальных условий передвижения способствует климатическая установка, опционально возможна установка мультимедийной системы.
Зависимая пневмоподвеска и телескопические амортизаторы обеспечивают мягкость хода и отсутствие крена на поворотах.
Автобус оснащается 177-сильным дизельным мотором Cummins ISF3.8s или ММЗ Д-245.35Е4 мощностью в 170 лошадиных сил. Оба двигателя работают в паре с 5-ступенчатой МКП.
ПАЗ-3205
Пожалуй, самый известный представитель автобусов малого класса – ПАЗ-3205, который является базовой модель Павловского автозавода и предназначен для перевозки небольшого количества людей на маленькие расстояния.
Габариты машины – 692,5 на 250 на 295 см, его вместимость составляет 41 человек, при этом количество сидячих мест колеблется в пределах от 21 до 25-ти. Дверь в автобусе автоматическая, в некоторых модификациях их две. Дверной проем широкий, что способствует быстрой посадке и высадке пассажиров.
- Модель оснащалась 8-цилиндровым V-образным 4,25-литровым двигателем мощностью в 120 лошадиных сил, который работает в паре с 4-хступенчатой МПК.
- Hyundai County
-
Надежный, выносливый, экономичный автобус станет идеальным решением для обслуживания пригородных маршрутов. Он обеспечивает пассажирам должный уровень комфорта, благодаря наличию в комплектации широкого спектра дополнительных опций. В стандартной комплектации пассажировместимость составляет от 14-ти до 24-х посадочных мест. В салоне предусмотрены небольшие полки для ручной клади.
Для оснастки транспортного средства предложено 6 различных силовых установок, но на российский рынок модель поставляется исключительно с 4-хцилиндровым турбодизелем объемом 3,9 литра и мощностью в 144 лошадиных силы.
Мотор отлично адаптирован под местные реалии. Работает он в паре с 5-тиступенчатой синхронизированной МКП. Максимальная скорость автобуса – 110 км/час, расход топлива составляет в среднем около 18 литров на 100 км пути.
Средний класс
КАвЗ-4270
Главное назначение этого автобуса – обслуживание маршрутов с интенсивным пассажиропотоком. В его салоне – 28 комфортабельных сидений, предусмотрены места для транспортировки малоподвижных граждан. Пневмоподвеска обеспечивает мягкость движения, две широких двери способствуют оперативной посадке/высадке людей.
Модель оснащается 4-хцилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-53403 объемом 6,7 литра, соответствующим стандарту Евро-5. Работает он в паре с 6-тиступенчатой АКПП Allison T270(R). Максимальная скорость движения – 100 км/час.
Технические характеристики детальнее:
| Полная масса, кг | 16800 |
| Снаряженная масса, кг | 10070 |
| Пассажировместимость, чел | 90 (28+1 — сидя) |
| Двигатель | Cummins B6. 7GES 230. газовый |
| Объем, л | 6,69 |
| Мощность, л.с. | 230 |
| Крутящий момент, Н*м | 830 |
| Коробка передач | Allison N-270R, автоматическая |
| Подвеска | Зависимая рычажная пневматическая |
| Колесная формула | 4*2 |
ПАЗ-4234-70
Людям, решившим купить автобус среднего класса, однозначно стоит присмотреться к ПАЗ-4234-70 – одной из наиболее распространенных отечественных моделей, которая прекрасно адаптирована и к местным дорогам, и к другим характерным условиям эксплуатации. Общая вместительность автобуса составляет 50 человек, сидячих мест 30.
Изначально машина оснащалась дизельным мотором ММЗ-Д-245, позже появились версии с ЯМЗ-534, однако наиболее мощные автобусы – те, под капотом которых установлен американский силовой агрегат Cummins. Все варианты двигателей работают в паре с 5-тиступенчатой механической трансмиссией. Максимальная скорость автобуса – 95 км/час, расход топлива составляет в среднем 18 литров на 100 км.
МАЗ-232
Комфортабельный автобус среднего класса с колесной базой 4 на 2, созданный для городской и пригородных пассажирских перевозок. Пригородная модификация характеризуется наличием 33-х сидения, номинальная вместимость составляет 59 пассажиров.
В движение эта модель приводится рядным 4-хцилиндровым 4,8-литровым двигателем мощностью в 218 лошадиных сил, соответствующим стандарту Евро-5. Работает мотор в паре с 6-тиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость движения – 85 км/час, расход топлива составляет 18 литров на 100 км пути.
ЛиАЗ-529260
Удобный комфортабельный низкопольный автобус, разработанный для обслуживания пригородных маршрутов. В салоне 26 сидений, общая его вместительность составляет 75 человек с учетом стоячих пассажиров. Ускорению процесса посадки и высадки людей способствуют две широких двери.
Машина оснащается рядным 6-тицилиндровым дизельным мотором объемом в 6,65 л, который полностью соответствует стандарту Евро-4. Мощность силовой установки – 275 л.с., она работает в паре с 6-тиступенчатой автоматической трансмиссией. Максимальная скорость модели – 90 км/час, потребление топлива находится на уровне 35 л/100 км пути.
Hyundai Aero Town
Удобные комфортабельные автобусы для обслуживания городских и пригородных маршрутов сочетают в себе максимальную надежность и доступную стоимость. Вместительность этой модели варьируется в пределах от 20-ти до 37-ми сидячих мест, в зависимости от модификации.
Выпуск машины был налажен в 1994-м году, производится она до сих пор, постоянно при этом совершенствуясь. Длина ТС составляет 7,5 либо 8 метров, ширина и высота – 2,2 и 2,9 м. соответственно. От «одноклассников» автобус выгодно отличается повышенным уровнем комфорта как для водителя, так и для пассажиров.
Оснащается модель 7,5-литровым дизельным мотором мощностью в 185 лошадиных сил и 6,6-литровым турбодизелем на 255 «лошадок», соответствующим стандартам Евро-3. Оба агрегата работают в паре с 5-ти либо 6-ступенчатой МКП. Максимальная скорость автобуса достигает 120 км/час.
Обобщение
Говоря о пригородных автобусах малого и среднего класса в общем, важно отметить, что все они отличаются высокими техническими характеристиками, должной степенью комфорта, максимальной безопасностью и привлекательным внешним видом.
Немаловажную роль играет эргономика салона, наличие в нем всего необходимого для удобства как сидячих, так и стоячих пассажиров. Все автобусы, обслуживающие пригородные рейсы, должны оснащаться системами безопасности и инновационными решениями в плане контроля движения, а также современными техническими средствами, максимально упрощающими процесс управления ТС.
Обзор пригородного автобуса Iveco Неман
Поиск запроса «пригородные автобусы» по информационным материалам и форуму
Загрузка...
