VW Golf VI – это доведенный до ума Golf V, к тому же более свежий. Жаль, что выбор моторов и особенно коробок преимущественно из технологичных, но недешевых TSI и DSG. Впрочем, для «традиционалистов» сохранили и простые версии. И они – самые лучшие в плане надежности!
Факты
- VW Golf VI базируется на платформе PQ35 и является эволюционным развитием модели предшествующего поколения, которое выпускалось с 2003 года. Между тем многие узлы переработаны, улучшена шумоизоляция, изменена линейка двигателей, набор коробок, что дало производителю основание говорить о смене поколений, а не просто о глубоком рестайлинге.
- Семейство включало 3- и 5-дверный хэтчбеки, а также универсал Variant, которые выпускались в 2008-2013 гг. Позже в линейке появился кабриолет (2011-2016). При этом параллельно производился высокий хэтчбек Golf Plus на базе модели пятого поколения (в 2008-м его модернизировали, придав внешность в стиле VI поколения) и купе-кабриолет Eos. К тому моменту седан Jetta представлял собой отдельную модель со своим жизненным циклом, набором моторов, коробок и приоритетными рынками.
- «Заряженные» версии были представлены переднеприводным Golf GTI (211 л.с.) и полноприводным Golf R (270 л.с.) с 2,0-литровым турбомотором, который работал в паре с 6-ступенчатой механической или роботизированной коробкой передач.
- В 2009 году на испытаниях EuroNCAP VW Golf VI заработал максимальные пять звезд по обновленной методике. Защита водителя и переднего пассажира была оценена в 97%, ребенка-пассажира – 84%, пешехода – 61%, работа электронных систем – в 71%.
Рынок
Как ни удивительно, но на кузов универсал, как и на дизельный двигатель, приходится лишь около четверти предложений.
То есть большинство представленных на вторичном рынке Golf VI – хэтчбеки с бензиновыми моторами, при этом каждый третий автомобиль – с автоматической коробкой передач.
В общем, в шестом поколении Golf несколько отличается от стереотипного образа, созданного предшественниками.
Зато он остается ликвидной моделью. Менее 6000$ стоят лишь самые «пожилые» бензиновые экземпляры, а вообще даже 10-летние машины выставляют за 7000-9000$. Правда, более дорогие предложения, если не говорим про GTI и R, ценник на которые только начинается с «десятки», все же редкость. Но хороший вариант дешевым не будет точно.
Кузов, салон, электрика
Все-таки модель возрастная, даже самые свежие экземпляры «шестого» Golf приближаются к 10-летнему юбилею, так что чудес ждать не приходится. Кузов перед покупкой следует осматривать внимательно. К счастью, машины этого поколения откровенно не гниют, но обнаружить локальные очаги коррозии в наиболее уязвимых местах (нижние кромки дверей, пороги, задние колесные арки) вполне возможно.
Салон в таком возрасте, как правило, сохраняется очень неплохо, да и надежность оборудования считается высокой. Разве что многовато отзывов о проблемах с климат-контролем. Впрочем, для моделей VAG тех лет это привычное дело.
Бензиновые двигатели
Если на первом месте надежность и стоимость содержания, то лучший выбор – 102-сильный 1.6 (BSE/BSF/CCSA). Серьезных проблем он обычно не преподносит, хотя потенциально опасные «болячки» имеются: капризы системы вентиляции картера, с возрастом повышенный расход масла из-за закоксовавшихся поршневых колец, а также его утечки через сальники – все это требует внимания и контроля уровня во избежание масляного голодания. Но остальное – мелочи вроде подсоса воздуха во впуске или заросшей грязью дроссельной заслонки.
Надежен и 80-сильный 1.4 MPI (CGGA), который с возрастом также грешит повышенным масляным «аппетитом» и текущими прокладками-сальниками, но в целом неплох.
Однако, во-первых, таких машин на рынке немного, во-вторых, брали их обычно в качестве «разгонных» в корпоративные парки, так что найти не «уезженный» экземпляр довольно сложно.
Не говоря уже о том, что о достойной динамике можно сразу забыть.
На этом простые и неприхотливые «атмосферники» с распределенным впрыском заканчиваются – и начинаются более сложные, капризные и дорогие в ремонте моторы серий ЕА111 и ЕА888. Малолитражные 1.2 TSI (CBZA на 86 л.с. и CBZB на 105 л.с.) тоже не особо динамичны, зато могут порадовать низким расходом топлива.
Но потенциальных проблем с ними многовато: небольшой ресурс цепи ГРМ, преждевременный выход из строя турбины, а с возрастом возникают вопросы с топливной системой, в первую очередь с ТНВД. Если и брать старый автомобиль с 1.
2 TSI, то поздних лет выпуска (считается, что к 2011 году многие проблемы были решены производителем), однако это все равно во многом лотерея.
Турбомоторы 1.4 TSI тех лет также имеют не самую лучшую репутацию, особенно 160-сильные CAVD с комбинированным наддувом. Помимо недолговечного привода ГРМ они отличились и случаями разрушения поршней.
Впрочем, 122-сильный САХА куда надежнее, но и он может «порадовать» масложором. В общем, если и отдавать предпочтение представителю серии ЕА111, то как раз САХА, да и то после тщательной диагностики.
На «обычных» Golf изредка можно встретить 1.8 TSI (160 л.с.), а GTI оснащали 211-сильным 2.0 TSI. Оба являются представителями семейства ЕА888, а значит, для них также характерны проблемы с повышенным расходом масла, не очень долговечным цепным приводом ГРМ, чувствительной к качеству топлива и недешевой в ремонте топливной системой. Так что выбирать беспроблемный экземпляр придется долго.
Кстати, более мощный Golf GTI Edition 35 (235 л.с.) и Golf R (270 л.с.) оснащали «старым» 2,0-литровым мотором серии АЕ113, но проблема масложора характерна и для него. К этому добавим специфику эксплуатации («только по воскресеньям и в церковь») и дополнительную форсировку с помощью чип-тюнинга – оценивать реальное техническое состояние и остаточный ресурс надо в каждом конкретном случае.
Дизельные двигатели
Они, скажем прямо, куда удачнее бензиновых версий. Golf VI оснащали моторами 1.6 TDI (90 и 105 л.с.) и 2.0 TDI (110, 140 и 170 л.с.) серии ЕА189 с топливной системой Common Rail, соответствующими классу Евро 5.
По железу двигатели крепкие, основные проблемы касаются функционирования системы рециркуляции отработавших газов, при проблемах с которой достается уже и сажевому фильтру, и турбине.
У 1,6-литрового мотора были вопросы с холодным пуском, 2,0-литровый отметился сбоями в работе системы управления вихревых заслонок и их поломками во впускном тракте.
Само собой, заправка некачественным топливом и экономия на фильтрующих элементах или сроках их замены могут обернуться проблемами с ТНВД и форсунками, а они на этих моторах не самые дешевые.
Коробки передач
Как и в случае с моторами, если нужна надежность, отдавайте предпочтение простым агрегатам. В данном случае – 5- или 6-ступенчатым механическим коробкам. Их тоже лучше проверять перед покупкой, так как слабых мест у них хватает (подшипники валов, дифференциал), но ремонт или замена все равно обойдется дешевле, чем в случае с DSG.
Да, Golf VI лишили классических «автоматов», сделав ставку на роботизированные КПП. Менее мощные версии оснащали 7-ступенчатой DQ200, более мощные – 6-ступенчатой DQ250. И это как раз наименее удачные с точки зрения надежности ранние версии коробок!
Особенно много претензий собирала 7-ступенчатая DSG: по мере износа «сухих» сцеплений начинались рывки при переключениях, которые со временем только прогрессировали. В зависимости от масштаба бедствий менялось сцепление, гидроблок или вся коробка целиком.
Большая часть проблем была решена полностью или сведена к минимуму лишь к 2013 году, так что в случае с «шестым» Golf 7-ступенчатая DSG – из «ранних» серий, вопрос в том, как в процессе эксплуатации решались проблемы и в каком состоянии коробка сейчас.
6-ступенчатая КПП считается менее проблемной, хотя ранние версии тоже не так надежны, как более поздние. В частности, возникали проблемы с гидроблоком. Так что покупке такого Golf должна предшествовать обязательная диагностика. А чтобы продлить срок службы гидроблока, замена масла должна производиться максимум через 60 тыс. км.
К полноприводной трансмиссии 4Motion претензий обычно не возникает, наверное, еще и потому, что на низком хэтчбеке никто внедорожных подвигов не совершает. Но проверка оригинальных узлов (муфта, карданный вал и задние полуоси) не будет лишней.
Ходовая часть
Исполнение подвески может быть разным. Понятно, что больше всего комфорта при наименьших вложениях у «стандарта». Спортивная ходовая часть обеспечивает меньшую плавность хода, но ходимость деталей примерно такая же.
В любом случае, если говорим про 10-летне машины, рассчитывать на оригинальные амортизаторы, шаровые опоры, стойки, рулевые наконечники и тяги уже сложно, а ресурс лицензионных деталей зависит от их качества.
Но содержать подвеску и рулевое управление в рабочем состоянии недорого, исключение – адаптивная подвески DCC (Adaptive Chassis Control), оригинальные детали которой заметно дороже обычных.
Исполнение тормозной системы зависит от модификации. Понятно, что для «заряженных» версий замена дисков-колодок обойдется дороже, чем на обычные версиях. В любом случае вариантов по рынку много, что снижает уровень затрат.
Наш вердикт
Большинство экземпляров Golf VI – в возрасте 10 лет и старше. С одной стороны, они стали доступнее, да и выбор лицензионных запчастей широк. При этом состояние многих экземпляров вполне приличное: вторые-третьи владельцы еще стараются следить за техникой и не экономить на качестве обслуживания. И все же возраст солидный, соответственно вероятность возникновения проблем будет только возрастать. И в случае с технологичными (и капризными!) турбомоторами и роботизированными коробками риски тоже становятся более высокими.
А посему наш вердикт: хотите «старый добрый надежный Golf» – отдавайте предпочтение версии с бензиновым двигателем 1.
6 MPI и механической коробкой передач; хотите, чтобы автомобиль еще и доставлял удовольствие от езды, – ищите «живой» 2,0-литровый дизельный вариант, можно даже с относительно беспроблемной 6-ступенчатой DSG. Да, он будет дороже и потребует чуть больше внимания, но оно того стоит.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
Volkswagen Golf V – без галстуков
Фольксваген Гольф одна из самых продаваемых моделей компании Volkswagen. Пятый Гольф дебютировал в 2003 году и выпускался до 2008 года. Он создан на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35). Golf 5 сохранил характерный для модели силуэт. В сравнении с предшественником он заметно подрос: на 5,5 см в длину, на 2,5 см в ширину и на 4 см в высоту. В салоне стало заметно просторнее.
Более занятные изменения скрываются под кузовом. Например, кондиционер, который в случае использования омывателя ветрового стекла, автоматически включает внутреннюю рециркуляцию воздуха в салоне. Тем самым он защищает пассажиров от неприятного запаха жидкости.
Есть и более крупные инновации. Так, сзади вместо торсионной балки установили многорычажную подвеску. Причем, беспокоиться о ее долговечности не приходится. Она оказалась достаточно прочной. А Гольф стал управляться просто великолепно.
Двигатели
Volkswagen Golf V оснащался атмосферными бензиновыми моторами рабочим объем 1,4 л (75 – 90 л.с.) и 1,6 л (102 л.с.). Среди них были и двигатели с непосредственным впрыском FSI емкостью 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (115 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). В 2006 году линейку бензиновых моторов разбавили турбированные двигатели 1.4 TSI мощностью от 122 до 170 л.с. Дизельные двигатели были представлены двумя агрегатами — 1.9 TDI (90-105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Спортивные версии Golf GTI комплектовались мотором 2.0 TFSI мощностью 200 л.с.
Все двигатели довольно надежны, но есть пара моментов, на которые стоит обратить внимание при покупке подержанного Гольфа пятого поколения. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся двигатели.
Начнем с атмосферного 1.6 модификации BSE и BSF с ременным приводом ГРМ. Потряхивания на оборотах холостого хода для такого двигателя норма. Во всяком случае, справиться с подобным явлением практически невозможно.
Разве что в редких случаях ситуацию можно поправить новой прошивкой ЭБУ. Масло моторы 1,6 л начинают подъедать не раньше 150 – 200 тыс. км.
Звук выхлопа в районе связки выпускные штаны–гофра-катализатор, напоминающий «подсекание», еще одна особенность 1,6-литрового двигателя.
Для моторов 1.4 TSI САХА и BMY треск при запуске после длительной стоянки, «дизельное» тарахтение первые 10 минут или легкое потряхивание (детонация) на оборотах холостого хода после 40 – 60 тыс. км не редкость. Причина в отказавшем регуляторе фаз газораспределения (около 30 000 рублей за оригинал).
Его замену необходимо производить вместе с цепью, натяжителем и успокоителем. Официальные дилеры за проделанную работу вместе с запчастями просят около 100 – 120 тыс. рублей. В любом обычном автосервисе на все потребуется не больше 30 – 40 тыс. рублей.
Попытки отделаться заменой только натяжителя цепи или перепрошивкой ЭБУ редко приводят к положительному результату. Но и после замены регулятора фаз газораспределения через 30 – 50 тыс. км проблема может «нарисоваться» вновь. Volkswagen уже несколько раз модернизировал злосчастный регулятор фаз.
Кому-то хватило и одной его замены, а кому-то пришлось прибегнуть к услугам официальных дилеров снова.
На моторах BMY при пробеге более 50 – 90 тыс. км нередко растягивается цепь. Возникающая детонация на низких оборотах вызвана передувом двигателя. После перепрошивки ЭБУ свежим «софтом», мотор начинает работать гораздо приятней.
Электромагнитный клапан ограничения наддува №75 отказывает часто. Как результат, двигатель не развивает мощности при частоте вращения свыше 3000 об/мин, а в системе появляется ошибка турбонагнетателя/компрессора и давления наддува. После 2009 года клапан доработали. Новый клапан стоит около 1500 рублей.
При пробеге более 120 – 140 тыс. км на 1.4 TSI возможен перескок цепи ГРМ. В некоторых экземплярах даже прогорали поршни.
Кислородные датчики ходят около 90 – 130 тыс. км. Новый датчик обойдется в 7 тыс. рублей — за оригинал и в 4 — 5 тыс. рублей — за аналог. Интересный момент — высоковольтный провод первого цилиндра начинает пробивать гораздо раньше остальных. В итоге возникает «троение».
В то время, как соперники уже во всю использовали дизельные двигатели с системой впрыска Common Rail, Фольксваген все еще сопротивлялся этой технологии. Он предлагал дизели исключительно с насос-форсунками. «Визитная карточка» данных агрегатов: шумная работа и очень дорогие форсунки.
Но 1.9 TDI имеет и достоинства. Прежде всего, он потребляет мало топлива, и, кроме того, весьма надежен. Многие автомобили с таким дизелем прошли без серьезных проблем более полумиллиона километров.
В процессе производства под капот попала партия бракованных турбодизелей с обозначением ВХЕ — слишком быстро изнашивались вкладыши. В 2-литровых TDI PD нередко растрескивалась головка блока.
Слабых мест в 1,9 TDI два. Первое — дроссельная заслонка с пластиковыми шестернями, которые быстро изнашиваются. Новая заслонка в сборе обойдется в 10 тыс. рублей. Второе — уплотнительное кольцо между клапаном рециркуляции отработавших газов и впускным коллектором (после 60 – 90 тыс. км). Из-за потери герметичности пропадает тяга, дизель глохнет.
Турбина уверенно ходит более 150 – 180 тыс. км. Причиной выхода ее из строя становится заклинивший актуатор, что приводит к передуву. Чуть позже возможно понадобится и замена маховика — появляется вибрация. Свечи накала скорее всего придется заменить после 170 – 190 тыс. км. Сажевый фильтр сдается раньше — еще до отметки 120 – 150 тыс. км.
Нижняя подушка двигателя часто стучит. Резино-металлические звуки возникают при нажатии газа и в поворотах. Сайлентблок нижней подушки может потрескаться при пробеге более 120 — 150 тыс. км.
Из-за особенности расположения подушки (в подрамнике) замена — далеко не легкая процедура. Металлическая опора двигателя может развалиться после 110 – 130 тыс. км. Новая подушка стоит около 3,5 – 4 тыс.
рублей, работа по ее замене потребует еще около 1 – 1,5 тыс. рублей.
Насос жидкостного охлаждения (помпа), в лучших традициях Volkswagen, начинает свистеть при пробеге более 30 – 50 тыс. рублей. Оригинальный насос обойдется в 15 тыс. рублей. Работа по его замене потребует около 3 тыс. рублей.
Блок управления вентиляторами системы охлаждения расположен под аккумуляторной батареей и подвержен постоянному воздействию влаги.
Со временем отгнивает проводка, реже коррозия добирается и до самого блока. Результат — без устали молотящие вентиляторы, даже на холодном двигателе.
Причиной так же могут стать перекосившиеся щетки вентилятора или отказавший датчик температуры охлаждающей жидкости.
Соскочившие со своего места пластиковые уплотнители, дают свободу движения трубкам топливной системы, и они начинают стучать о правый лонжерон.
Замерзающий в мороз бендикс – известная проблема стартеров, устанавливаемых на автомобилях Volkswagen. В подобном случае достаточно несколько раз включить зажигание на 5 секунд. За 5-10 попыток бендикс должен отмерзнуть.
Трансмиссия
В пару к мотору на пятом Гольфе устанавливались 5-ти и 6-ступенчатые «механика», 6-диапазонный «автомат» и 6-скоростная роботизированная коробка DSG.
5-ступенчатая механическая коробка передач гораздо надежней 6-ти ступки. Коробки ходят без проблем более 200 – 250 тыс. км. Столько же служит и сцепление, замена которого потребует около 8 тыс. рублей за комплект и 4-5 тыс. рублей за работу.
Одно из слабых мест коробки – сдвоенный подшипник, который разваливается, и в движении появляется шум и скрежет. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует больших затрат.
Подшипник первичного вала может загудеть после 150 – 200 тыс. км. Для его замены придется выложить около 17 тыс. рублей. Дерганье при трогании и стуки после 70 – 90 тыс.
км вызваны сдавшейся опорой КПП (2-4 тыс. рублей).
«Автомат» может «задергаться» после прогрева в момент переключения передач при пробеге более 60 – 90 тыс. км. Особенно часто это происходит у любителей позажигать. Причина в отказавшем гидроблоке (блоке клапанов) из-за износа клапанов. После замены гидроблока (около 50 – 60 тыс. рублей и 6 тыс. рублей работа) о проблеме можно забыть на очередные 60 – 90 тыс. км.
Роботизированная DSG-6 оказалась далеко не самой надежной. С проблемами столкнулись около половины владельцев Гольф 5 с преселективной коробкой передач. Рывки при медленном трогании или непрерывном движении на прогретой коробке возникают из-за износа регулировочных клапанов на опоре сцепления.
Это приводит к повышенному трению в сцеплении и невозможности выдерживать характеристику его регулирования. «Пинки» коробки в пробках и при движении в натяг – первые признаки «умирания» мехатрона. Дерганье может появиться при пробеге более 70 – 100 тыс. км. Те же, кому повезло, намотали 200 000 км без всяких проблем.
Новый мехатрон обойдется в 80 – 120 тыс. рублей, восстановленный – в 40 – 50 тыс. рублей. За работу по его замене официальные дилеры просят около 17 – 20 тыс. рублей, сторонние автосервисы – около 5 тыс. рублей.
Volkswagen проводил сервисную акцию по замене мехатрона с одновременной сменой прошивки электронного блока управления работой коробки.
Ходовая
Подвеска Фольксваген Гольф 5, вопреки всеобщему мнению, довольно крепкая. До первой сотни тысяч, кроме опорных подшипников, вряд ли что-то потребует замены. После 100 — 150 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Комплект рычагов обойдется в 8 тыс. рублей. Из-за ослабших сайлентблоков задней поперечной тяги задние колеса становятся «домиком».
Передние ступичные подшипники, скорей всего, придется заменить спустя 150 – 180 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей. Новая ступица стоит около 4-5 тыс. рублей, работа по ее замене потребует около 1,5-2 тыс. рублей. К этому времени, возможно, придется заменить и стабилизатор поперечной устойчивости в сборе со втулками (4-5 тыс. рублей). Отдельно стабилизатор или втулки не продаются.
Зимой подвеска не любит преодолевать «лежачих полицейских». В этот момент появляется неприятный скрип, причем на обычных неровностях он не возникает. Это скрипят задние сайлентблоки передних рычагов. После непродолжительной поездки сайлентблоки разминаются, и посторонние звуки исчезают.
Для пятого Гольфа характерно повреждение левого пыльника внутреннего ШРУС при пробеге более 50 – 100 тыс. км. Чаще эта беда настигает владельцев автомобилей с автоматической коробкой передач.
При обнаружении надрыва пыльник необходимо незамедлительно заменить (700 – 1500 рублей), если нет желания приобретать новую «гранату» за 10 000 рублей.
Правый пыльник ходит гораздо дольше — более 150 – 200 тыс. км.
Синдром стучащей рулевой рейки не обошел стороной и Golf V. Рейка начинает стучать после 40 – 60 тыс. км. Новая рейка обойдется в 40 – 50 тыс. рублей за оригинал и 25 – 30 тыс. рублей за неоригинал. Не стоит торопиться менять рейку, проблема проявляет себя чаще в холодную погоду и вызвана особенностью ее механизма.
С тормозами проблем не возникает. Колодки отхаживают по 40 – 50 тыс. км, тормозные диски — не менее 60 – 80 тыс. км. На возрастных машинах зимой могут подклинивать задние колеса из-за закисания стояночного тормоза. Причина — скопление и замерзание влаги в управляющих тросах. Достаточно под рубашку троса загнать моторной отработки или WD-40, и недуг возникать не будет.
Другие проблемы и неисправности
Интерьер хорошо переносит испытание временем, чего нельзя сказать о коже на рулевом колесе. О возрасте автомобиля свидетельствуют и многочисленные ссадины на дверных ручках.
К кузовному железу и качеству покраски Volkswagen Golf 5 претензий, как правило, не возникает. Зимой нужно быть осторожным, открывая передние двери.
Из-за неудачной реализации дренажа, между дверью и передним крылом скапливается влага и образуется лед. В таком случае, открывая дверь с наледью, легко погнуть ее нижний уголок.
Официальные дилеры проводили доработку — устанавливали проставки в обе двери (около 2 тыс. рублей).
Плавающий дефект — самопроизвольно опускающиеся стекла дверей при пробеге более 100 – 150 тыс. км — возникает из-за перетирания проводов в гофре между дверью и кузовом. Реже отказывает сам механизм поднятия стекол.
Новый механизм обойдется в 4 – 5 тыс. рублей, работа по его замене потянет на 2,5 – 3 тыс. рублей. По причине нарушения целостности проводов в гофре часто возникают и проблемы с дверными замками.
Так же зимой замки «умирают» из-за хрупкой пластиковой исполнительной части и «микриков».
На пятый Гольф устанавливали компрессор кондиционера постоянного вращения, который часто клинил при пробеге более 60 – 100 тыс. км. Непрерывная работа компрессора приводила к его быстрому износу. Определить — жив ли узел можно по центральному болту, который в случае исправности должен вращаться одновременно со шкивом.
Скорому выходу компрессора из строя способствует и разгерметизация системы, оставляющая его без смазки. Компрессоры Zexel до 2009 года не ремонтопригодны. С 2009 года стали устанавливать более живучие и ремонтопригодные Denso. Новый компрессор дилеры предлагают за 30 – 50 тыс. рублей, но можно найти оригинал и за 20 – 25 тыс. рублей.
Работа по замене потребует около 10 000 рублей.
Заключение
В целом Golf V зарекомендовал себя очень хорошо. Сложностей с ремонтом не возникнет. Доступность запчастей фантастическая, а механики знают Гольф великолепно. К тому же, Фольксваген хорошо управляется. Главная проблема — найти экземпляр без кузовных приключений в прошлом.
Volkswagen Golf 1.6 BSE — загорелась лампочка ASR/ESP и мигает Check Engine
Начну с небольшой предыстории. Многодневная дальняя поездка, уже путь домой, последний день дороги, на улице температура около минус двадцати градусов. Отъезжаю от места ночной стоянки, проезжаю через небольшой город, пока всё штатно. Начинаю движение по трассе и в один момент на приборной панели загорается лампочка ASR (она же лампочка ESP, изображена машинка в заносе). Периодически помигивает лампочка check engine, машина начала плохо тянуть. Останавливаюсь на обочине, замечаю, что на холостых мотор начинает троить. Глушу мотор, достаю ноутбук и диагностический кабель, который всегда беру с собой в дальние поездки. Подключаю к машине, захожу в ошибки по мотору и вижу две ошибки 16586 и 16686:
2 ошибок найдено:
16586 — Форсунка цил.2(N31
P0202 — 009 — )неисправность в электрической цепи
Момент неисправности:
Об/мин: 3040 /min
Масс.расх/ Rev.: 452.4 mg/str
Лямбда фактор: 0.977
Биты: 00000000
16686 — Цил.2
P0302 — 006 — обнаружены пропуски воспламенения — Периодически
Момент неисправности:
Об/мин: 3040 /min
Масс.расх/ Rev.: 425.1 mg/str
Температура: 84.0°C
Лямбда: 0.0 %
Об/мин: 2592 /min
Масс.расх/ Rev.: 114.5 mg/str
Температура: 84.0°C
Лямбда: 0.0 %
Расстраиваюсь, но понимаю, что в принципе с этим ехать можно, а ведь впереди ещё 800 километров по трассе. Поиски в интернете ничего конкретного не дали, в целом народ после подобных ошибок меняет форсунки и всё становится хорошо. Дорого, но увы.
Понятно, что вторая ошибки 16686 является следствием первой ошибки 16586 форсунки второго цилиндра.
Забегая вперед, скажу, что совершенно аналогично могут быть ошибки и(или) по другим цилиндрам, а это номера ошибок 16585 — форсунка первого цилиндра, 16587 — форсунка третьего цилиндра, 16588 — форсунка четвертого цилиндра. Ну и соответственно, пропуски зажигания по цилиндрам 16685 — первый, 16687 — третий, 16688 — четвертый.
Попробовал поправить разъем второй форсунки, но это не помогло, да и сидел он на своем месте хорошо. В итоге так и ехал до дому 800 км, машина худо бедно до 100 км/ч разгонялась, больше я и не пробовал, ехал на круизе чтобы меньше насиловать неравномерно работающий мотор на трех цилиндрах.
На следующий день занялся диагностикой, первым делом для определения проблемы в форсунке или проводке переставил форсунку с соседней местами, поменяв при этом за одно все уплотнительные колечки форсунок. Сброс ошибок, запуск мотора, и….. снова ошибка второго цилиндра. Вывод — сама форсунка не причем.
Прозвон моторной косы тестером показал повышенное сопротивление соответствующего провода, стало ясно что дело в проводке. Снимаю аккумулятор, воздушный фильтр, площадку под аккумулятор. Смотрю косу, но нигде визуальных повреждений нет, всё ровно. На удачу снимаю гофру с участка косы внизу в районе левой фары и о чудо! Смотрим внимательно на интересующий нас красно-желтый провод!
Бедный провод перетерся об гофру внутри в месте изгиба косы и медные жилки просто сгнили… Так же на фото видно, что ещё один провод на подходе! Далее вырезаем пострадавшие куски, на пайку и термоусадку ставим новые кусочки проводов:
После восстановления проводов участок косы заматываем плотно изолентой и только после этого убираем обратно в гофру.
Включаем зажигание, сбрасываем ошибки через диагностический кабель, запускам мотор и… вуаля, всё работает!
Отдельно хочу отметить, что после восстановления проводки и проведенной во время разборки чистки заслонки мотор перестало потряхивать на холостых! А ведь я верил, что это врожденная беда BSE и с этим ничего не поделать! ????
Мораль сей басни в том, что не стоит менять форсунки и прочие блоки, проверяйте проводку! Машина свежая, а проблемы с проводами…
На этом закончу сию историю, машина после ремонта уже прошла несколько тысяч километров, всё работает идеально! Всем счастливой дороги и отсутствия поломок!
2.1 Возможные неисправности двигателя
Сервисное обслуживание и эксплуатация
Руководства ￫ Volkswagen ￫ Golf II (Фольксваген Гольф)
| Причина неисправности | Способ устранения |
| Двигатель не запускается | |
| Нет топлива в карбюраторе: | Проделайте следующее: |
| – засорены топливопроводы или топливный фильтр | – продуйте топливопроводы, промойте топливный бак, замените топливный фильтр |
| – засорены фильтры карбюратора и топливного насоса | – промойте фильтры |
| – неисправен топливный насос | – проверьте работу насоса и замените поврежденные детали |
| Не открывается электромагнитный клапан карбюратора при включении зажигания: | Проделайте следующее: |
| – обрыв в проводах, идущих к блоку управления клапаном и к клапану; | – проверьте провода и их соединения, поврежденные провода замените |
| – неисправен блок управления электромагнитным клапаном | – замените блок управления |
| – неисправен электромагнитный клапан | – замените клапан |
| Неисправно пусковое устройство карбюратора | Замените поврежденные детали пускового устройства |
| Неисправна система зажигания | См. подраздел 7.6.1 |
| Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу | |
| Нарушена регулировка холостого хода двигателя | Отрегулируйте холостой ход |
| Неисправна система управления электромагнитным клапаном карбюратора | См. неисправность «Двигатель не запускается» |
| Неисправен карбюратор: | Проделайте следующее: |
| – засорены жиклеры или каналы карбюратора | – продуйте жиклеры и каналы карбюратора |
| – вода в карбюраторе | – удалите воду из карбюратора, слейте отстой из топливного бака |
| – нарушена герметичность диафрагмы пускового устройства | – замените диафрагму |
| Подсос воздуха через поврежденный шланг, соединяющий впускную трубу с вакуумным усилителем тормозов | Замените поврежденный шланг |
| Подсос воздуха через прокладки в соединениях впускной трубы с карбюратором или с головкой цилиндров | Подтяните гайки крепления или замените прокладки; устраните деформацию фланца карбюратора или замените карбюратор |
| Подсос воздуха через поврежденные трубки отбора разрежения к электропневмоклапану отопителя или к датчику-распределителю зажигания | Замените поврежденные трубки |
| Неисправна система зажигания | См. подраздел 7.6.1 |
| Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью | |
| Неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора | Отрегулируйте привод дроссельных заслонок |
| Загрязнен фильтрующий элемент воздушного фильтра | Замените фильтрующий элемент |
| Неисправна система зажигания | См. подраздел 7.6.1 |
| Неисправен топливный насос | Проверьте работу насоса и замените поврежденные детали |
| Неисправен карбюратор: | Проделайте следующее: |
| – неисправен насос-ускоритель | – проверьте подачу насоса, замените поврежденные детали |
| – засорены главные жиклеры | – продуйте жиклеры сжатым воздухом |
| – не полностью открыта воздушная заслонка | – отрегулируйте или отремонтируйте автоматическое пусковое устройство карбюратора |
| – уровень топлива в поплавковой камере не соответствует норме | – отрегулируйте установку поплавка |
| – нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов | – замените диафрагму |
| Засорена вентиляционная трубка топливного бака | Продуйте трубку сжатым воздухом |
| Нарушены зазоры в клапанном механизме | Отрегулируйте зазоры |
| Не совпадают установочные метки фаз газораспределения | Переставьте зубчатый ремень, совместив установочные метки |
| Недостаточная компрессия – ниже 1 МПа (10 кгс/см2): | Проделайте следующее: |
| – поломка или залегание поршневых колец | – очистите кольца и канавки поршней от нагара, поврежденные детали замените |
| – плохое прилегание клапанов к седлам | – замените поврежденные клапаны, отшлифуйте седла |
| – чрезмерный износ цилиндров и поршневых колец | – замените поршни, расточите и отхонингуйте цилиндры |
| Стук коренных подшипников коленчатого вала | |
| Обычно стук глухого тона, металлический. Обнаруживается при резком открытии дроссельных заслонок на холостом ходу. Частота его увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала. Чрезмерный осевой зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала | |
| Слишком раннее зажигание | Отрегулируйте установку момента зажигания |
| Недостаточное давление масла | См. неисправность «Недостаточное давление масла на холостом ходу» |
| Ослаблены болты крепления маховика | Затяните болты рекомендуемым моментом |
| Увеличенный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников | Прошлифуйте шейки и замените вкладыши |
| Увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом | Замените упорные полукольца новыми или с увеличенной толщиной, проверьте зазор |
| Стук шатунных подшипников | |
| Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельных заслонок. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания | |
| Недостаточное давление масла | См. неисправность «Недостаточное давление масла на холостом ходу» |
| Чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами | Замените вкладыши и прошлифуйте шейки |
| Стук поршней | |
| Стук обычно незвонкий, приглушенный; вызывается «биением» поршня в цилиндре. Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой | |
| Увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами | Замените поршни, расточите и отхонингуйте цилиндры |
| Чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне | Замените кольца или поршни с кольцами |
| Стук впускных и выпускных клапанов | |
| Увеличенные зазоры в клапанном механизме вызывают характерный стук, обычно с равномерными интервалами; частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся в действие от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленчатого вала | |
| Увеличенные зазоры в клапанном механизме | Отрегулируйте зазоры |
| Поломка клапанной пружины | Замените пружину |
| Чрезмерный зазор между клапаном и направляющей втулкой | Замените изношенные детали |
| Износ кулачков распределительного вала | Замените распределительный вал и регулировочные шайбы |
| Недостаточное давление масла на холостом ходу на прогретом двигателе | |
| Попадание под редукционный клапан давления масла посторонних частиц | Очистите клапан от посторонних частиц и заусенцев, промойте масляный насос |
| Заедание редукционного клапана давления масла | Замените клапан |
| Изношены шестерни масляного насоса | Отремонтируйте масляный насос |
| Чрезмерный зазор между вкладышами и коренными шейками коленчатого вала | Прошлифуйте шейки и замените вкладыши |
| Чрезмерный зазор между шейками и корпусами подшипников распределительного вала | Замените распределительный вал или головку цилиндров с корпусами подшипников |
| Применение моторного масла несоответствующей марки и качества | Замените масло другим, рекомендуемым в приложении «Горючесмазочные материалы и эксплуатационные жидкости» |
| Чрезмерное давление масла на прогретом двигателе | |
| Заедание редукционного клапана давления масла | Замените клапан |
| Пружина редукционного клапана давления масла имеет большую жесткость | Замените пружину |
| Повышенный расход масла | |
| Подтекание масла через уплотнения двигателя | Подтяните крепления или замените прокладки и сальники |
| Засорена система вентиляции картера | Промойте детали системы вентиляции картера |
| Износ поршневых колец или цилиндров двигателя | Расточите цилиндры и замените поршни и кольца |
| Поломка поршневых колец | Замените кольца |
| Закоксовывание прорезей в маслосъемных кольцах или пазов в канавках поршней из-за применения не рекомендованного масла | Очистите прорези и пазы от нагара, замените моторное масло рекомендуемым в приложении 9.2 |
| Износ или повреждение маслоотражательных колпачков клапанов | Замените маслоотражательные колпачки |
| Повышенный износ стержней клапанов или направляющих втулок | Замените клапаны, отремонтируйте головку цилиндров |
| Повышенный расход топлива | |
| Не полностью открыта воздушная заслонка карбюратора | Отрегулируйте автоматическое пусковое устройство карбюратора |
| Повышенное сопротивление движению автомобиля | Проверьте и отрегулируйте давление в шинах, тормозную систему, углы установки колес |
| Неправильная установка момента зажигания | Отрегулируйте установку момента зажигания |
| Неисправен вакуумный регулятор датчика-распределителя зажигания | Замените вакуумный регулятор или датчик-распределитель зажигания |
| Высокий уровень топлива в карбюраторе: | Проделайте следующее: |
| – нарушена герметичность игольчатого клапана или его прокладки | – проверьте, нет ли посторонних частиц между иглой и седлом клапана, при необходимости замените клапан или прокладку |
| – заедание или повышенное трение, препятствующее нормальному передвижению поплавков | – проверьте и при необходимости замените поплавки |
| Засорены воздушные жиклеры карбюратора | Очистите жиклеры |
| Нарушена герметичность диафрагмы экономайзера мощностных режимов карбюратора | Замените диафрагму |
| Электромагнитный клапан карбюратора не перекрывает подачу топлива на принудительном холостом ходу: | Проделайте следующее: |
| – не замыкается с «массой» подвижный контакт концевого выключателя | – зачистите контактные поверхности выключателя |
| – обрыв в проводе, соединяющем блок управления с концевым выключателем карбюратора | – проверьте провод и его соединения; замените поврежденный провод |
| – неисправен блок управления | – замените блок управления |
| Перегрев двигателя | |
| Недостаточное количество жидкости в системе охлаждения | Долейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения |
| Неправильная установка момента зажигания | Отрегулируйте установку момента зажигания |
| Сильно загрязнена наружная поверхность радиатора | Очистите наружную поверхность радиатора струей воды |
| Неисправен термостат | Замените термостат |
| Не работает электродвигатель вентилятора | Проверьте электродвигатель, его датчик и реле; неисправные узлы замените |
| Неисправен насос охлаждающей жидкости | Проверьте работу насоса, замените его или отремонтируйте |
| Быстрое падение уровня жидкости в расширительном бачке | |
| Поврежден радиатор | Отремонтируйте радиатор или замените |
| Повреждение шлангов или прокладок в соединениях трубопроводов, ослабление хомутов | Замените поврежденные шланги или прокладки, подтяните хомуты шлангов |
| Подтекание жидкости из радиатора отопителя | Замените радиатор отопителя |
| Подтекание жидкости через сальник насоса охлаждающей жидкости | Замените сальник |
| Повреждена прокладка головки цилиндров | Замените прокладку |
| Подтекание жидкости через микротрещины в блоке или в головке цилиндров | Проверьте герметичность блока и головки цилиндров, при обнаружении трещин замените поврежденные детали |
| Подтекание жидкости через микротрещины в корпусе насоса охлаждающей жидкости, в отводящем патрубке рубашки охлаждения, в термостате, расширительном бачке или впускной трубе | Проверьте герметичность, при обнаружении трещин поврежденные детали замените; незначительную течь допускается устранить добавкой в охлаждающую жидкость герметизатора типа НИИСС–1 |
| Деформация фланца подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | Замените подводящую трубу |
| Низкое давление открытия клапана пробки расширительного бачка | Проверьте пробку и при необходимости замените |
Загрузка...
