Впереди жаркие летние дни, а значит, «самочувствие» двигателя будет во многом зависеть от эффективности и исправности системы охлаждения. Какие превентивные меры можно принять, чтобы избежать неприятностей по этой части и как быть, если они все-таки случились?
Прежде всего рекомендуем почитать наш предыдущий материал по этой теме – он рассказывает про особенности и скрытые риски современных систем охлаждения. Если лень идти по ссылке, очень кратко повторим основные тезисы:
- для оптимизации температурного режима в современных моторах может использоваться раздельная система охлаждения с двумя термостатами, часто электронно-управляемыми. Водяной насос также может иметь электропривод, а значит, можно регулировать его производительность в зависимости от текущего режима – все это повышает точность регулирования и эффективность системы охлаждения;
- современные моторы, как правило, имеют рабочую температуру свыше 100°C (у некоторых двигателей BMW она вообще составляет 110-120°C) – в итоге снижение эффективности работы системы охлаждения при минимальном запасе по температуре грозит обернуться перегревом;
- указатели температуры в современных автомобилях не отражают реального положения дел: стрелка может находиться в одном и том же положении в диапазоне 85-105°С, так что склонность к перегреву вы можете не обнаружить;
- высокая рабочая температура и локальные перегревы негативно сказываются на состоянии пластиковых и резиновых деталей, которые быстро старятся, рассыхаются, теряют герметичность и провоцируют новые проблемы.
Таким образом, современный высокотехнологичный автомобиль может иметь сложную систему охлаждения, которая, впрочем, не всегда способна уследить за заданным температурным режимом термонагруженного мотора, что и приводит к локальному или общему перегреву.
При этом дедовские методы проверки (пощупать патрубок, бросить клапан термостата в кипящую воду, подключить вентилятор напрямую и т.д.
) могут сработать не всегда в силу того, что детали объединены в блоки, упрятаны глубь агрегата, в конце концов потому, что многое теперь регулируется через ЭБУ, который получает данные через датчики и отдает команды исполнительным механизмам. Но все же основы функционирования системы и ее обслуживания никто не отменял. Вот с этого и начнем.
Контроль и профилактика
Как и другие технические жидкости, антифриз имеет свой срок службы. В зависимости от состава он составляет от двух до пяти лет. И срок этот лучше на растягивать. Почему? Со временем присадки «уходят». Если продолжать эксплуатировать старую жидкость, возрастет риск развития коррозионных процессов и загрязнений в системе, что как минимум приводит к снижению ее эффективности – ухудшается теплопередача, снижается ток жидкости в «узких» местах, страдает крыльчатка помпы. Антифриз должен соответствовать предписаниям производителя и элементарно быть качественным.
Одна из наиболее распространенных неисправностей системы охлаждение – недостаточный уровень жидкости, как правило, в результате ее утечек через потерявшие целостность патрубки или негерметичные соединения. Поэтому важен периодический контроль уровня, а также визуальная проверка системы на предмет утечек.
Осматривая патрубки, важно убедиться, что они не имеют трещин и других повреждений, особенно там, где сжимаются хомутами. Также должен насторожить характерный запах антифриза, который указывает на его утечки из системы. Если этот запах чувствуется в салоне при включении «печки», значит, скоро «рванет» в районе радиатора отопителя.
Не забываем и о том, что жидкость может немного выкипать в процессе эксплуатации. В этом случае, если используется концентрат антифриза, смешанный с дистиллированной водой, доливается только последняя. При этом важно соблюдать необходимую пропорцию (как правило, она составляет 1:1), чтобы сохранить качества жидкости в условиях низких температур.
Для проверки плотности используется ареометр. Забор антифриза производится прямо из расширительного бачка. Однако необходимо учитывать, что измерение требуется производить при определенной температуре.
В европейских странах и у нас плотность проверяется при +20°С, но, например, международный стандарт ASTM D1122 предполагает измерение при +15,5°С (±0,3°С).
Требуемая температура, как правило, указана на шкале прибора.
Как минимум визуального контроля требует и радиатор. Отсутствие следов утечки жидкости и повреждений сот – хорошая новость, но также важно убедиться, что радиатор и пространство перед/за ним остаются чистыми. Как правило, в современных автомобилях применяется несколько радиаторов (охлаждения двигателя, кондиционера, масляный и т.д.
), вместе они образуют довольно плотный «бутерброд», в котором скапливается пух и грязь. Эти загрязнения необходимо удалить, либо промывая радиаторы водой под слабым напором (сильная струя автомойки способна повредить нежные детали радиатора!), либо с помощью щетки.
Если оставить как есть, эффективность системы охлаждения будет снижена, что может стать одной из причин перегрева.
Про водяной насос скажем чуть ниже, но если говорить о превентивных мерах, то помним о том, что если помпа завязана на привод ГРМ, то и менять ее стоит одновременно с ремнем и роликами, если производителем не указан иной регламент. Часто ресурс насоса оказывается ниже, чем срок службы двух комплектов привода ГРМ, а резко вышедшая из строя помпа может обернуться не только перегревом, но еще и серьезными повреждениями мотора при обрыве ремня.
Проблемы с охлаждением: возможные причины и признаки
Насос отвечает за циркуляцию жидкости в системе, поэтому, если он перестает работать, отвод тепла прекращается, что служит причиной перегрева.
Самый крайний случай – резкая остановка насоса из-за заклинивания подшипника. Как раз это приводит к обрыву ремня ГРМ.
Но ведь привод помпы может осуществляться и другим способом (ремнем генератора, например) – и его неисправность также может привести к снижению эффективности или остановке насоса.
Если проблема перегрева появилась после замены помпы, не спешите грешить на сам узел. Возможно, проблема – в слишком толстой прокладке, из-за которой между крыльчаткой насоса и корпусом появляется слишком большой зазор, что снижает эффективность работы. И конечно, потеря герметичности прокладки также может стать причиной утечки охлаждающей жидкости.
Может «протекать» и корпус термостата, особенно если на нем завязано много патрубков (каждое соединение с возрастом становится потенциальным местом утечки антифриза).
Но все же чаще всего термостат напоминает о себе либо из-за недогрева, либо из-за перегрева двигателя – в зависимости от того, в каком положении зависнет клапан, отвечающий за выход на большой круг циркуляции охлаждающей жидкости.
Соответственно холодный шланг между термостатом и радиатором при перегревающемся двигателе укажет на закрытый клапан.
Повторимся: на старых моторах с простыми системами можно диагностировать источник проблем, щупая патрубки (холодный или горячий, под давлением или нет), а также проверить работоспособность клапана термостата, опуская его в горячую воду (он должен открываться при заданных для данной модели температурах). Но современные системы намного сложнее. Например, и термостат, и помпа могут иметь электропривод и срабатывать по команде блока управления, соответственно для поиска источника проблем уже потребуется чтение ошибок и параметров.
К перегреву может привести и неработающий вентилятор радиатора.
Если он электрический, то причины могут крыться в неисправном термовыключателе (из-за этого вентилятор может, наоборот, работать все время, приводя к переохлаждению мотора) либо в неработающем электромоторе вентилятора, реже – в его заклинивании из-за повреждения лопасти или попавшего между ней и корпусом постороннего предмета.
Не забываем и про механический привод вентилятора от двигателя через муфту – здесь причина, как правило, кроется в выходе и строя последней. В любом случае источник проблем по этой части достаточно легко обнаружить визуально или с помощью нехитрой инструментальной проверки.
Помпа работает, жидкость циркулирует по большому кругу, вентилятор крутит, но двигатель все равно перегревается. Причины могут быть разными. Во-первых, недостаточная скорость циркуляции из-за все-таки неисправного насоса, ограниченной проходимости каналов (привет, отложения и загрязнения!). Во-вторых, из-за забитого мусором радиатора (а мы предупреждали!).
В-третьих, возможно, в системе имеются воздушные пробки, из-за которых опять же нарушается циркуляция охлаждающей жидкости (в этом случае, несмотря на перегрев, из «печки» будет идти холодный воздух). Паровые пробки возникают из-за негерметичной системы охлаждения, нарушения технологии замены или долива охлаждающей жидкости, а также из-за неисправной крышки расширительного бачка.
А это – отдельная история. За исключением совсем уж старых конструкций, система охлаждения работает с избыточным (порядка 1,1-1,4 атм) давлением.
И важную роль в его поддержании на этом уровне играет как раз крышка расширительного бачка, имеющая клапан сброса давления. Если он постоянно открыт и не допускает давление выше атмосферного, двигатель будет «кипеть».
Если же клапан заклинило в закрытом положении, есть риск, что повышенное давление повредит патрубки, пластиковые тройники и радиатор.
Работа пробки должна проверяться под давлением с помощью специального оборудования или самодельного приспособления (в последнем случае используется насос с манометром и старый расширительный бачок, лишние отверстия в котором глушатся). Клапан должен обеспечивать рабочее давление системы (зависит от двигателя, но это порядка тех же 1,1-1,4 атм) и открываться при его превышении.
Важно: все работы с крышкой расширительного бачка или радиатора должны проводиться на остывшем двигателе. Попытка открыть пробку, когда система находится под давлением, чревата травмами и ожогами.
Наконец, если ваш автомобиль с «автоматом», причина перегрева может быть в том, что антифриз смешивается с маслом из коробки. Как так? В ряде моделей контур системы охлаждения масла встроен в радиатор двигателя.
И если по какой-либо причине трубка повреждается, происходит смешивание технических жидкостей. Видимое следствие – перегрев двигателя, заложенная мина замедленного действия – повреждение коробки.
На проблему помимо повышения температуры двигателя указывает эмульсия в расширительном бачке.
Да, ее можно видеть и при пробое прокладки ГБЦ, но это лишь один из многочисленных признаков этой неприятности, которая диагностируется и по другим проявлениям (выход выхлопных газов из-под ГБЦ, «бурление» жидкости в расширительном бачке и т.д.).
Перегрев в пути – что делать?
В конце концов, с причинами перегрева можно разобраться и потом, уже в гараже или на станции, имея под руками оборудование, материалы и справочники. Для рядового автомобилиста куда актуальнее другой вопрос: что делать, если перегрев случился в пути?
Продолжить движение или вызвать эвакуатор – это будет зависеть от того, насколько сильно перегревается двигатель и по какой причине.
Например, если не работает вентилятор, то обычно это приводит к перегреву лишь на небольшой скорости или работе двигателя на холостых, когда автомобиль стоит на месте. Иначе говоря, в условиях медленного городского движения.
Стоит вырваться на оперативный простор, и набегающий воздух решит проблему с охлаждением радиатора и моторного отсека.
Если произошло падение уровня охлаждающей жидкости из-за ее утечки, которую можно устранить или компенсировать периодической доливкой (в крайнем случае используем обычную воду – все равно потом систему обслуживать и антифриз менять), это тоже позволит продолжить движение. Но помним о том, что открывать крышку бачка или радиатора можно, когда двигатель остыл и давление в системе упало.
Если причины перегрева непонятны, оцениваем, насколько сильно греется двигатель, можно ли этому противостоять. Чтобы обеспечить достаточную циркуляцию жидкости по системе, держим не холостые, а средние обороты двигателя.
Чтобы отвести тепло, включаем на максимум «печку» и выставляем максимальную температуру. Отключаем кондиционер и все мощные электропотребители, которые можно.
Не стоим на месте, а двигаемся, чтобы набегающий воздух охлаждал радиатор и моторный отсек.
Если принятые меры позволяют заметно сбить температуру, то можно дотянуть до дома (стоянки, гаража, сервиса). Если нет, температура растет и не сбивается, не мучайте мотор, глушите его и вызывайте эвакуатор.
Расширительные бачки в базе объявлений Автобизнеса
Почему современные моторы так легко "кипят" и что делать владельцу
21 мая 2019 Категория: Секреты автомобилей.
Летний кошмар автовладельца — пар из-под капота и температурная стрелка в красной зоне. Причины известны — забитый радиатор, умирающий термостат…Но только ли это? Почему современные двигатели обречены на перегрев и что делать владельцу, чтобы не отправить ДВС на капремонт или замену раньше времени?
Температурный режим
Любой мотор работает оптимально в плане управления системой впрыска, смазки, системы ГРМ и других только при достижении рабочей температуры. Обычно такая температура составляет 75-105°С. Но в последние годы производители всё чаще поднимают эти значения до 115-130°С.
Повышение рабочей температуры современных моторов связано с двумя факторами: ужесточение эко-норм и стремление выжать из ДВС максимум.
Для соответствия нормам экологичности выбросов производители повышают рабочую температуру двигателей: когда мотор работает максимально «горячо» даже в зоне малых оборотов, топливная смесь сгорает полностью.
Штатный термостат, который управляется ЭБУ, самостоятельно поддерживает такую температуру, которая даёт максимально чистый выхлоп.
Это хорошо для экологии — и плохо для мотора, потому что штатные 120-130°С слишком жарко для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования и нормального состояния ЦПГ.
Для увеличения мощности применяется комплекс конструктивных изменений ДВС, чтобы на всех диапазонах оборотов коленвала выжать их мотора максимум «лошадок» и крутящего момента.
- Бал правит даунсайзинг — современные двигатели малообъёмные, с 3-4 цилиндрами, блок выполнен из алюминиевых сплавов. Подшипники, шестерёнки, пальцы поршней и другие детали уменьшены в размерах, чтобы снизить потери мощности на трение. С той же целью используется менее вязкое моторное масло.
- Современные ДВС имеют множество клапанов, оснащены турбонаддувом, каталитическими нейтрализаторами и сажевыми фильтрами, оборудованы множеством датчиков и электронных систем, включая системы управления фазами ГРМ для лучшего наполнения цилиндров и высокого крутящего момента в широком диапазоне оборотов.
- Технологии, которые раньше ставились на мощные гоночные автомобили, сейчас устанавливаются повсеместно. Пример тому системы прямого (непосредственного) впрыска топлива на моторах FSI от VAG или HPA от Peugeot-Citroёn.
Все эти конструктивные изменения приводят к тому, что моторы становятся быстрее и «чище» в плане выбросов. В то же время их ресурс их сокращается. Плюс отсутствие запаса прочностей деталей, когда из-за сбоя сложной электроники многочисленные повреждения просто накапливаются до критической отметки, а затем мотор уходит в аварийный режим.
Система охлаждения
Система охлаждения современного двигателя устроена сложно. В новых автомобилях вентилятор обдува радиатора имеет разные скорости вращения, или вообще применяются разные вентиляторы с разными режимами работы.
Система ОД управляется электронным блоком на основании в том числе особенностей работы климатической установки в салоне.
В основном на современных автомобилях применяется регулируемый термостат. За счёт нагревательного элемента у него два диапазона работы. В отдельных случаях он заменён модулем электронно-управляемых клапанов.
Конструкция водяной помпы тоже меняется: можно встретить как обычный водяной насос, приводимый от коленвала, так и регулируемый или электропривод помпы.
На большинство машин ставят также контрольную лампу температуры и указатель температуры двигателя. Так что автовладельцы в основном ориентируются на стрелку: если она не в красной зоне, а на приборной панели не загорается лампа о малом уровне антифриза и перегреве, всё в порядке.
Вот только эта система контроля за работой системы ОД настроена так, чтобы лишний раз не пугать водителя.
То есть стрелка и показания температуры показывают приблизительные значения, близкие к нормальным.
То есть да, стрелка, вероятно, подскочит в красную зону — перед самым загоранием контрольной лампы, когда мотор нагреется до 130-150°С. А до тех пор будет показывать 90°С, будь там 85°С или 120°С.
Почему? Потому что штатной сегодня считается такая работа системы охлаждения, которая раньше подпадала под понятие «перегрев».
Бензиновые моторы BMW эпохи электронноуправляемых термостатов, начиная с рестайлинговой Е39, например, настроены на работу в температурном режиме в 115-125°С. Реальная температура может быть выше — а владелец об этом не узнает, потому что ошибка на панели не появится.
Простая конструкция тоже не гарант успеха. Народные Opel и VAG со своими двигателями выходят на температуру в 115-120°С, а это уже заявка на перегрев, система охлаждения работает на пределе.
Штатный перегрев
C точки зрения материалов, технических жидкостей и навесного оборудования, двигатель хорошо себя чувствует в диапазоне от 80 до 125°С. Температура выше 90-95°С — это уже риск детонации (мини-взрывов при сгорании топлива в камерах) и сокращение ресурса резиновых и пластиковых деталей и датчиков.
Но перегреть мотор не так просто. Если однажды летом в пробке он нагреется до 130°С, серьёзных повреждений может и не быть. Другое дело — когда антифриз в системе охлаждения раскаляется до 150°С.
То, что принято считать перегревом мотора — клубы пара из-под капота, заклинивающий мотор и другие последствия — встречаются относительно редко и являются кульминацией истории.
Да, такие повреждения не проходят бесследно.
От перегрева двигателя коробит ГБЦ или «ведёт» блок (нарушается его геометрия и резьба болтов), на блоке образуются трещины, появляются необратимые мзенения ЦПГ — прихваты и задиры поршней, деформируются посадочные места коленвала и распредвала.
Могут размягчиться пальцы поршней, сами поршни теряют геометрию, вкладыши шатунов могут провернуться.. Даже часть этих потенциальных проблем способна отправить двигатель в утиль.
Но штатный перегрев — беда современных двигателей — не менее коварен, просто его последствия наступают не сразу.
Так называемый штатный перегрев — ситуация, когда ЭБУ не может снизить температуру двигателя до той, которая была бы оптимальной в данном режиме нагрузки, но при этом температура работы ДВС всё ещё меньше аварийной — и датчик не срабатывает.
Другой вариант этой же беды — когда температура превышает максимум, но лишь в отдельной части двигателя. И снова водитель не подозревает о проблеме.
- Причины штатного перегрева, заложенного производителями — стремление выжать из моторов максимум мощности и вписать ДВС в ужесточающиеся эко-нормы, о которых мы говорили выше.
Ситуация со штатным перегревом характерна для большинства машин возрастом 3 года и больше, с регулируемой системой охлаждения.
При этом заметить, что с двигателем происходит что-то не то, сложно: да, едет чуть хуже, кондиционер или печка дует чуть меньше, растёт топливный расход и «подъедает» масло — но ведь индикатор температуры ОЖ молчит, а стрелка в зелёной или жёлтой зоне. При перечисленных симптомах большинство водителей кинется искать проблему в других системах и узлах — если вообще заметят.
Но даже внимательные автовладельцы попадают в другую ловушку: при штатном перегреве двигателя в истории ошибок, которые пишет борткомпьютер, будет пусто, ведь температура не критическая. Просто больше оптимальной вплоть до разницы в 30-40°С.
- Но даже если двигатель всё время работает на пределе максимальной температуры (по сути — при аварийной температуре), владелец этого не увидит без доступа к служебной информации ЭБУ через диагностический сканер или интерфейс OBD-II.
Последствия такой работы современных двигателей в режиме штатного перегрева — детонация в цилиндрах, повреждение поршней и покрытий гильз цилиндров.
Плюс пониженное давление смазки в системе, а с ними — задиры на цилиндрах и коксование масла.
С течением времени проблема усугубляется из-за зарастающего отложениями радиатора, проскальзывающего ремня водяной помпы и старения вентиляторов.
В зоне риска штатного перегрева — автомобили 2000-2010-х гг. с пробегом от 100 тыс. км и подержанные машины с неизвестной историей обслуживания. Турбированные двигатели имеют более низкую рабочую температуру, но и больше страдают от перегрева, а в случае с загрязнённым интеркулером он им обеспечен.
Тяжело приходится и автомобилям, которые обитают в городском цикле и подолгу находятся в пробках. Из-за штатного перегрева спустя пару лет эксплуатации в таком режиме двигатель литрами «кушает» масло, теряет до половины мощности и «убивает» АКП.
Как не «закипеть» в пробке: общие рекомендации
- Готовьтесь к летнему сезону заранее — обслуживайте кондиционер , проверяйте работу системы охлаждения согласно этому алгоритму.
- Регулярно перед поездкой проверяйте уровень антифриза и доливайте его. Возите запас охлаждающей жидкости с собой.
- Не экономьте на качественном антифризе. Меняйте ОЖ с промывкой системы раз в 2 года.
- Периодически очищайте радиатор охлаждения и радиатор кондиционера. После загородних поездок по трассе проверяйте, не забились ли ячейки радиатора пылью и тополиным пухом.
- Сократите интервал замены масла до 8-10 (для дизеля — до 5-7) тыс. км пробега. Смазка в том числе охлаждает перегревающиеся детали двигателя. Покупайте хорошее дорогое масло.
- Заправляйтесь лучшим топливом из доступных, чтобы избежать детонации. Для турбомоторов с высокой степенью сжатия выбирайте АИ-98.
- Следите за состоянием ремней навесного оборудования, особенно помпы и вентилятора — они не должны провисать.
- При замене водяной помпы выбирайте деталь с керамической или металлической крыльчаткой. Меняйте помпу системы ОД каждые 60-100 тыс. км пробега.
- Следите за шлангами, трубками и бачками системы охлаждения. Пластик помутнел, резина набухла и потрескалась? Под замену.
- Регулярно проверяйте рабочее напряжение бортовой сети — скачки напряжения из-за плохой проводки могут вызвать нарушения в работе вентиляторов и радиатора.
- Включайте кондиционер. У большинства двигателей при этом снижается рабочая температура за счёт более частого включения вентиляторов или активации дополнительного.
- Старайтесь избегать пробок. Поменяйте распорядок дня, выбирайте максимально свободные от машин маршруты.
- Не тормозите и не ускоряйтесь резко без нужды. Особенно после того, как двигатель работал на холостых оборотах и уже вышел на рабочую температуру.
- Учитывайте режимы работы двигателя. Обычно «Eco» провоцирует штатный перегрев, в то время как в «Sport» температура мотора снижается до оптимальной.
Как бороться со штатным перегревом двигателя
Да, температурный режим работы современных двигателей можно считать конструктивной особенностью. Но это не значит, что нельзя помочь мотору держать оптимальную температур и продлить его ресурс — даже если производитель хотел совсем не этого.
Часть профилактических мер, которые помогут не допустить перегрева, мы рассмотрели выше. Для более серьёзных случаев и моторов, которые склонны к перегреву (даунсайзинг, высокая степень сжатия, наличие турбины, алюминиевый блок и т.п. особенности) имеет смысл доработать конструкцию.
Первая стратегия — быть в курсе происходящего. Чтобы понимать реальную картину, вместо стрелки температуры ОЖ придётся ориентироваться на данные борткомпьютера. А для этого нужно мониторить рабочую температуру двигателя через разъём OBD II. Купив блютуз адаптер, можно передавать данные о работе двигателя прямо на смартфон.
Другой способ узнать реальную температуру работы двигателя — подключиться к бортовому компьютеру через диагностический сканер. Это можно произвести в формате услуги «прочитать ошибки».
Заодно при обращении в сервис считайте ошибки системы управления двигателем. Например, ошибки датчиков и нарушение смесеобразования приводит к изменениям температурного режима.
Другая стратегия — доработать конструкцию системы охлаждения двигателя. Замена термостата на более низкотемпературный (для более форсированной версии того же мотора, например) позволит снизить нагрузку на систему охлаждения. Грамотный чип-тюнинг тоже всегда чуть понижает рабочую температуру ДВС: вентиляторы радиатора включаются раньше, как и срабатывает термостат.
Простейший чип-тюнинг и замену термостата с тем, чтобы понизить штатный температурный режим и продлить жизнь мотору рекомендуют, например, сервисные центры по обслуживанию современных BMW.
- Владельцам многоцилиндровых ДВС для лучшей циркуляции ОЖ в блоке цилиндров рекомендуют установить дополнительную помпу. Это не понизит температуру работы, но предотвратит локальный перегрев.
- Владельцам бюджетных авто с простой системой управления поможет установка более низкотемпературных датчиков срабатывания вентиляторов.
Можно пойти дальше и заменить шланги системы охлаждения на силиконовые, установить дополнительный термоэкран между блоком цилиндров (ГБЦ) и катализатором (турбиной), чтобы оградить уязвимые и конструктивно близкие элементы от перегрева.
Также существуют усиленные радиаторы и системы орошения, которые помогают работе штатных вентиляторов. Так серьёзно дорабатывать автомобили рекомендуется тем автовладельцам, кому достался «проблемный» мотор и образ жизни ожидание в пробках.
Итого
- Конструкция современных двигателей провоцирует их постоянный штатный перегрев. Это — цена, которую производитель платит за красивые данные паспортного топливного расхода и соответствие Евро-4,5,6. При этом владелец о происходящем не догадывается — аварийная индикация срабатывает незадолго до кульминации, то есть аварийного перегрева.
- Cо штатным перегревом можно бороться. Понадобится провести лёгкий чип-тюнинг, заменить термостат на низкотемпературный. Также полезно купить OBD II адаптер и следить за рабочей температурой двигателя самостоятельно.
- Перегрев — самый простой и быстрый способ отправить в утиль даже ресурсный мотор. Достаточно пару минут игнорировать лампочку перегрева или стрелку термометра в красной зоне — и мотор «закипит». Последствия — до замены узла. Такой аварийный перегрев двигателя обычно вызван неисправностями системы охлаждения, ситуацией «в пробке по жаре» и, опять же, теплонагруженностью современных ДВС, с их вводящими в заблуждение указателями температуры, плотной компоновкой моторного отсека и постоянно работающими вентиляторами.
- Как действовать водителю, когда из-под капота валит пар, а стрелка температуры ОЖ в красной зоне, узнаете из статьи «Лето, пробки, кипим.. Алгоритм действий».
- Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка
- Перейти к поиску
10 причин перегрева мотора
Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, все это крайне неполезно для мотора.
Даже однократный кратковременный перегрев мотора может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у мотора есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам. Во-первых, это маслоотражательные колпачки клапанов.
Резинка, что с нее возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любит. Во-вторых, это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах «отпускаются», теряют упругость.
И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону.
Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревами.
И даже не это самое страшное. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией.
И деформация может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров, рост размера поршней вплоть до их задира.
Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами.
Почему же вдруг начинает греться мотор? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев может быть и внешним и, что более опасно, внутренним. Признак внешнего перегрева — рост температуры охлаждающей жидкости. Это мы видим и можем оперативно на него среагировать.
А вот внутренний перегрев снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри мотора, повышения температуры жидкости практически нет.
Но двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.
Четко прослеживается аналогия с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры мотора — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях дело нормальное.
Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — повышение температуры неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. «Организм не борется», — говорят в таких случаях. У мотора — аналогично.
Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».
Причины двух видов перегрева разные. Начнем с «внешнего».
Первая причина, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет.
В системе охлаждения мотора, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения.
Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя.
Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.
Вторая причина — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения.
Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной.
Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!
Третья причина — нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя.
Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и мотор будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов.
Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.
Четвертая причина лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске.
Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится.
Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев.
Пятая причина — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.
Шестая причина — длительная работа двигателя в нерасчетных режимах. Эффективность работы системы охлаждения зависит от расхода охлаждающей жидкости, прокачиваемой через контур охлаждения. А расход жидкости зависит от частоты вращения коленчатого вала: чем она больше, тем больше тосола гонит помпа через полости системы охлаждения.
Но вот частая ситуация. Лето, жарко. Загородная трасса, трудяга-«жигуленок» тянет на дачу многочисленное семейство с детьми, кошками, огромным верхним багажником и прицепом, заваленным всякими нужными вещами. А на пути — длинный-длинный подъем, по которому с трудом и дымом тянется старенький «КамАЗ»-лесовоз.
И не обогнать — навстречу поток машин… Итог очевиден и многим знаком — кипение двигателя. А все почему? Скорости набегающего воздушного потока не хватает, ползем ведь еле-еле. Обороты двигателя малые, система охлаждения работает через пень-колоду, а педаль в пол — нагрузка на мотор сумасшедшая.
Вот и все самые неблагоприятные факторы в одну кучу собираются. Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления бензинового мотора на свалку. А еще мотор очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых.
Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.
Cедьмая причина — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.
Первые семь причин — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.
Итак, восьмая причина — большое количество отложений в полостях охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны.
Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев.
Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным.
А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов.
Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.
Девятая причина — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток.
Особенно это характерно для моторов с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются.
И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот мотор «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись.
Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом моторе.
Наконец, последняя в нашем описании, десятая причина возможных внутренних перегревов — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии.
Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров.
А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно.
У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем.
Итак, при самом беглом взгляде на закипевший мотор мы нашли целых десять возможных причин его перегрева. Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления? Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за мотором своего автомобиля.
Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации.
А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях мотора снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей мотора.
А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!
поднимается температура на высоких оборотах
| 20.07.2010, 13:55 | #1 |
Вступаю в Клуб  Авто: Outlander 2.4 4WD Сообщений: 6 |
поднимается температура на высоких оборотах Помогите, может кто сталкивался, поднимается температура на высоких оборотах, термостат уже меняли, вентиляторы работают, на холостых или малых оборотах все приходит в норму, промывали радиатор без снятия, правда в сервисе при замене термостата менял и жидкость, есть подозрения что залили тосол — это принципиально? |
| 20.07.2010, 13:58 | #2 |
| Житель Клуба Авто: Outlander 2.4 2WD Сообщений: 459 | Re: поднимается температура на высоких оборотах а на каких оборотах? режи какой? Правда при замене жидкости могли завоздушить систему, где- нибудь пузырь остался, вот и не проталкивает. |
| 20.07.2010, 13:59 | #3 |
| Вступаю в Клуб Авто: Outlander 2.4 4WD Сообщений: 6 | Re: поднимается температура на высоких оборотах больше 1700 — 2000 где то так |
| 20.07.2010, 14:04 | #4 |
| Житель Клуба Авто: Outlander 2.4 2WD Сообщений: 459 | Re: поднимается температура на высоких оборотах пробка воздушная в системе |
| 20.07.2010, 23:13 | #5 |
Старожил Клуба
|
Re: поднимается температура на высоких оборотах Он ездиет на авто, ее уже выгнало бы. |
| 21.07.2010, 12:09 | #6 | |
| Старожил Клуба Авто: Outlander 2.4 4WD Сообщений: 578 | Re: поднимается температура на высоких оборотах Цитата:
Проверь плотность охлаждающей жижи, если не уверен в концентрации. Хотя по любому, если бы его разбодяжили водой он наоборот — лучше охлаждал бы, просто риск коррозии выростает и зимой будет замерзать. А так у воды теплоемкость и теплопроводность лучше чем у всяких гликолей. |
| 21.07.2010, 14:41 | #7 |
| Житель Клуба Авто: Airtrek 2.0 2WD Сообщений: 375 | Re: поднимается температура на высоких оборотах Что то с зажиганием у тебя не лады, едь на диагностику пусть смотрят угол на оборотах. Вsgecryjq коллектор сильно щелкает? |
| 21.07.2010, 23:06 | #8 |
| Вступаю в Клуб Авто: Outlander 2.4 4WD Сообщений: 6 | Re: поднимается температура на высоких оборотах колектор не щелкает вообще, радиатор промывали, если ехать на диагностику, то на какую? в техцентре мне сказали что сканер ничего не покажет, предложили поменять помпу, но так от балды на всякий случай тоже не очень хочется менять. что ни у кого таких проблем небыло что-ли?
———- Добавлено в 23:07 ———- Предыдущее сообщение было написано в 23:06 ———- |
| 21.07.2010, 23:25 | #9 |
Житель Клуба
|
Re: поднимается температура на высоких оборотах У меня на ВАЗ-2108 подобная проблема была. Оказалось увеличенный зазор между крыльчаткой помпы и корпусом(блоком цилиндров), в результате чего на высоких оборотах была недостаточная производительность, т.е. жидкость слабо циркулировала по системе, в результате чего двигатель перегревался. При замене сравнил помпы и замерил зазор, разница оказалась в 4мм!!! С новой помпой всё пришло в норму |
| 21.07.2010, 23:25 | #10 |
| Опытный Авто: Pajero IV 3.0 AT Сообщений: 66 | Re: поднимается температура на высоких оборотах Брат, вот когда температура поднимается посмотри уходить ли лишнее давление в рядом стоящий с радиатором расширитель, если нет то замени крышку радиатора, меня это выручало в свое время. А также, если во время езды включено кондер и поднимается температура то надо вент от кондера смотреть. |
| 22.07.2010, 22:18 | #11 | |
| Житель Клуба Авто: 4g69 Сообщений: 138 | Re: поднимается температура на высоких оборотах Цитата:
снимать и чистить!!! |
| 23.07.2010, 02:20 | #12 |
Старожил Клуба
|
Re: поднимается температура на высоких оборотах Что тосол, что этиленгликоль — один хрен, разницы нет. И тот и другой охлаждает одинаково. А вот греться может от хреново работающей пробки — меняй. Ну а если ж и это не поможет — снимать и чистить. |
| 23.07.2010, 10:42 | #13 | |
| Старожил Клуба Авто: Outlander 2.4 4WD Сообщений: 578 | Re: поднимается температура на высоких оборотах Цитата:
«Тосол» это марка антифриза появившаяся в СССР, на самом деле правильно говорить антифриз, но люди по привычке все называют тосолом, точно также как некоторые любой копировальный аппарат называют ксероксом. Так и с антифризом — все говорили Тосол потому что ничего другого все равно не было — был «Тосол» и какое-то жуткое говно без названия. А этиленгликоль — это вещество, которые в входят в состав антифриза и обеспечивают его устойчивость к замерзанию и повышают температуру кипения смеси. Бывают антифризы и на другой основе, но сейчас их почти не встречается — гликоли лучше. |
Загрузка...
