Аэробус а320 работа двигателя

Самолет Airbus A320 — является визитной карточкой концерна Airbus S.A.S.

Этот лайнер известен на весь мир тем, что наравне с ведущими моделями своего главного конкурента — Боинга — поставляет авиаперевозчикам большое число машин.

На сегодня известно, что заказано более 11000 самолетов, из которых 8000 уже произведено, и большая часть из них успешно эксплуатируется. Это делает лайнер основополагающим в мире гражданской авиации.

Высочайшая надежность и тотальное использование цифровых технологий, которые призваны обеспечивать безопасность полетов, превратили Эйрбас А320 и ближайшие к нему модели семейства в настоящий летающий компьютер. Это выгодно отличает европейский лайнер от своих главных конкурентов в небе.

История создания

Первые упоминания о разработке нового самолета в концерне Airbus датируются 1981 годом. Тогда на всем континенте усиленно спорили о том, почему Боинг 727 и первые модели 737 семейства прочно обосновались в небе. Им нужно было подготовить достойный ответ.

Аэробус а320 работа двигателя

Французский производитель делал основной упор на экономичности, но размеры самолета должны были полностью соответствовать главным конкурентам.

К моменту испытаний было подготовлено два варианта исполнения машин: одна на 154 кресла (A320-100), другая — на 172 кресла (А320-200).

  • Позже было принято решение отказаться от обоих вариантов и создать 162-местный лайнер.
  • Окончательные испытания проходили в феврале 1987 года, а лицензию на осуществление полетов консорциум получил в 1988 году.

На тот момент Эйрбас А320 стал самым технологичным самолетом своего времени. Он остается флагманом европейского производителя, а завод постоянно поддерживает специальные программы, направленные на систематическое улучшение не только цифровой начинки самолета, но и двигателей и конструктивных элементов фюзеляжа, крыла, кабины.

Конструкция лайнера и его салона

Эйрбас А320 послужил основоположником всего семейства самолетов производителя. По своей конструкции он является классическим вариантом гражданского самолета.

Эта модель — моноплан с расположением двух двигателей под крылом.

Крыло стреловидной формы и имеет на концах дельтовидные винглеты для уменьшения завихрения воздушных потоков и экономии топлива, а так же увеличения подъемной силы на взлете.

Особая форма винглетов (направление и вверх и вниз) — характерная черта, по которой можно отличить Эйрбас А320. Однако после 2012 года винглеты изменили, превратив их в классический вариант (устремлены вверх).

Двигатели турбовентиляторные, производятся компаниями CFMI (модель CFM56-5B) или IAE (модель V2500-A5). В перспективе ведутся совместные работы по разработке двигателей Pratt & Whitney (модель PW1000G), которые могут помочь повысить экономичность полетов.

Аэробус а320 работа двигателя

Силовые установки выносятся вниз крыла, так как консоли тонкие и не допускают встраиваемые варианты. Существующие двигатели являются самыми тихими в классе, производя на режиме взлета не более 82 децибел.

Топливные баки располагаются в крыле и фюзеляже. Шасси традиционно сделаны трехопорными — одна поворотная стойка в носовой части, две других — в центральной части крыла. На каждой стойке закрепляется по два колеса, передняя тележка имеет отличительную особенность, она не становится вертикально, а имеет всегда немного скошенное вперед положение.

Неоспоримое конкурентное преимущество самолетов Эйрбас А320 — это самая современная, передовая авионика на борту.

Эту концепцию европейский производитель сохраняет уже несколько десятилетий и будет использовать в своих разработках. По уровню цифрового обеспечения машина является самой продвинутой в мире гражданской авиации.
Вся информация о полете выводится на жидко-кристалличекие мониторы.

Для улучшения обзора в кабине предусмотрели использование уникальных для гражданской авиации устройств. На А320 используются не штурвалы, а ручки управления (как на военных истребителях).

Аэробус а320 работа двигателя

Важнейшее отличие — цифровая обработка всех действий, производимых экипажем. В самолете предусмотрено не прямое механическое сообщение между штурвалом и закрылками, а подача сигнала в компьютер, который приводит в действие привод систем управления. Уровень автоматизации позволил легко сократить экипаж до 2 пилотов.

Но такое же количество персонала используется и у главных конкурентов — Боинга. Однако у американцев переход на 2 пилотов сопровождался ожесточенными спорами и многочисленными комиссиями и испытаниями, а также забастовками.

Салон Эйрбас продуман до мельчайших деталей.

Инженеры предусмотрели все: от расстояния между креслами, до индивидуального освещения и регулировки яркости мониторов. Интерьеру салона и полкам для ручной клади уделялось повышенное внимание.

В облицовке использовали современные композитные панели, а полки вмещают на 11% больше груза, чем предыдущие версии самолетов европейского производителя.

Впрочем, некоторые меры пошли в ущерб вместительности.

Эйрбас А320 — это узкофюзеляжный лайнер, поэтому между сидениями есть 1 проход. Классическая компоновка подразумевает места для бизнес-пассажиров и эконом-класс.

Такие версии лайнера самые популярные, они вмещают до 150 человек. Без бизнес-кресел Эйрбас способен перевезти до 180 человек. Стандартные места экономичного размещения подразумевают компоновку «3-3».

В бизнес-классе кресла располагаются по форме «2-2».

Эйрбас А320 имеет 4 стандартных выхода и 4 аварийных.

Аэробус а320 работа двигателя

В целом, по комфорту всех мест в салоне гражданский лайнер превосходит своих конкурентов. Но есть места, которые смело можно назвать лучшими по удобствам. Считается, что это помимо бизнес-мест, экономический 4 и 11 ряд в общем салоне.

Летно-технические характеристики

 Эйрбас А320Боинг 737-400
Длина фюзеляжа, м 37,57 36,4
Размах крыла, м 34,1 (для всего семейства) 28,88
Взлетный вес, максимальный, т 77 62,8
Пассажировместимость, чел 150…180 До 168
Скорость, крейсерская, км/ч 840 807
Дальность полета, км 6150 5000
Потолок, высота полета, км 12 11,3

Производство

В производстве Эйрбас используются композитные материалы. Они составляют до 20% от всех материалов, которые применяются при постройке лайнера. Производитель отдает предпочтение, в основном, пластику, усиленному стекловолокном. Больше всего композитов применяется при постройке крыла и киля.

Аэробус а320 работа двигателя

До 2008 года самолеты окончательно собирались исключительно во Франции, на заводе в Тулузе. Но из-за необычайно высокого спроса, с марта 2008 года в работу включился и немецкий завод в Гамбурге. Позже подключился и Китай, который в перспективе будет собирать на своих линиях до 4 машин в месяц.

Эксплуатация

Первые поставки Эйрбас А320 начались в 1988 году. Сначала они поступали в распоряжение европейских производителей, затем — в США. На момент своего выпуска они являлись первыми во многих аспектах. Так, в них заменили классические штурвалы на рукоятки, которые ставились слева от командира корабля и справа от второго пилота.

Самолет стал первым, на котором так широко применялись композитные материалы при изготовлении не только внутреннего интерьера, но и главных конструкций — крыла и киля.

Кроме того, Эйрбас А320 отличался от своих конкурентов тем, что использовал в управлении лучшие достижения компьютерной инженерии.

Модификации

Эйрбас А320 считается основоположником серии самолетов французского производителя. Успех лайнера послужил фундаментом для создания более совершенных моделей самолетов.

А318 — самые маленький по вместительности лайнер, который поднялся в воздух в 2003 году. Он может разместить на борту от 107 до 132 человек, но обладает низким уровнем шума (что делает его очень удобным для использования в аэропортах в черте городов). Эта модель может садиться и взлетать с коротких взлетно-посадочных полос.

Аэробус а320 работа двигателя

А319 — получил укороченный (в сравнении с А320) фюзеляж на 2 ряда кресел. По количеству посадочных мест есть версии от 116 до 158 кресел, но увеличилась дальность полетов. На базе этой модификации строятся варианты для бизнеса или с увеличенными топливными баками (дальность перелетов — до 8300 км).

А321 — эксплуатируется с 1994 года и получил меньшую дальность полета, чем основоположник А320, но большую вместительность. Поместиться на борту может от 170 до 220 человек.

Интересные факты

В июле 2011 года концерн Airbus S.A.S. заключил перспективное соглашение с известнейшей американской авиакомпанией American Airlines о поставке 130 самолетов Эйрбас А320 и 130 новейших Эйрбас А320neo.

Практически все компоненты лайнеров А320 и ближайших к ним самолетов семейства СУ перевозят транспортными судами Эйрбас А300-600ST «Белуга».

Перспективы

Главная надежда компании в будущем — модель А320 neo. Изменения в сравнении с предшественником коснулись конструкции крыла (винглетов).

Также у разработчиков получилось увеличить дальность на 950 километров, а экономия достигла 16% топлива, в сравнении с А320.

В 2016 году эти самолеты стали поставляться в авиакомпании, но по-прежнему большинство предзаказов еще не выполнено, так как А320 neo стал самым популярным гражданским лайнером в мире по количеству заказов в момент показа публике на авиасалоне в Ле Бурже.

Аэробус а320 работа двигателя

Предзаказы на модели били не один рекорд. Больше всех заказал Малазийский лоукостер AirAsia, который оформил сделку на 200 лайнеров. Проявляли заинтересованность и европейские перевозчики, которым принадлежит львиная доля от 1029 предзаказанных моделей лайнера.

Отзывы

Большинство летавших на А320 пассажиров отмечают плюсы самолета:

  • ощущение надежности в полете;
  • приятный дизайн салона;
  • низкий уровень шума.

Но встречаются и негативные отзывы о моделях А320:

  • сильно трясет при взлете и посадке, ощутимая тряска и при турбулентности, грозе;
  • маленькое расстояние между креслами;
  • много некомфортных кресел с маленькими сиденьями, плохим качеством материала.

Заключение

Эйрбас А320 стал настолько успешным гражданским лайнером в мире, что наравне с главным конкурентом, Боингом, составляет существенную часть авиапарков большинства перевозчиков планеты.

Особенность самолета — компьютерные технологии, применяемые для безопасности, — сделали лайнер надежным. Это ценят пассажиры, которые боятся летать, поэтому часто отзываются о серии А320 исключительно в положительном ключе. А такая любовь к самолету послужит его долгой работе в небе.

Видео

Airbus A320 — среднемагистральный самолет. История, описание

Аэробус а320 работа двигателя

Разработчик  Airbus
Первый полет  1987
Единиц произведено  7528 (2017)
Стоимость единицы  $75,9 млн. (А318)
$90,5 млн. (А319)
$99,0 млн. (А320)
$116,0 млн. (А321)

Airbus A320 — семейство среднемагистральных узкофюзеляжных коммерческих самолетов, разработанных концерном Airbus в середине 1980-хх. Семейство включает лайнеры A318, A319, A320 и A321, а так же модификации ACJ — бизнес-джеты на их базе. Самолеты производятся на четырех заводах: в Германии, Франции, Китае и США.

Читайте также:  Maserati quattroporte двигатель как у ferrari

Первым в семействе в 1988 году на рынок вышел A320 — базовый для всех моделей. В 1994 появился А321, а потом уменьшенные версии А319 (1995) и А318 (2003). А320 стал первым в мире коммерческим самолетом с применением электродистанционной системы управления и джойстиком вместо штурвала.

На конец 2016 года был поставлен 7421 самолет семейства из которых 7101 борт находится в эксплуатации. Портфель заказов составляет более 5600 самолетов. В 2016 году на рынок было выведено новое поколение семейства: А320NEO.

История

Когда в начале 1970-хх был сформирован концерн Airbus, его главным детищем стал лайнер A300 — широкофюзеляжный лайнер большой вместимости, который должен был дать возможность европейцам конкурировать с Boeing и Douglas — крупнейшими авиапроизводителями США. Модель A310 довела эту концепцию до полной реализации — Airbus успешно конкурировал на этом рынке и теперь задумался о другом его сегменте — узкофюзеляжных магистральных самолетов, на котором доминировали Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9.

К 1980 годам этот вопрос уже стал насущным. Старые европейские самолеты уже устарели, да и американские, ввиду фактического отсутствия конкуренции, развивались неспешно.

Многие европейские производители прорабатывали вопрос создания самолета нового поколения, а развитие технологий, теоретически, позволяло создать весьма прогрессивную машину.

Консолидация в концерн Airbus позволила им разделить риски и попытаться выйти на самую массовую нишу авиационного рынка.

Изначально, программа под названием JET (Joint European Transport) и была инициирована в 1977 году. Базой работ был исследовательский центр British Aerospace в Вейбридже, Великобритания. Планировалось создать самолет вместимостью 130-188 мест и оснащенный двумя двигателями CFM56.

Было решено создать три модификации: SA1, SA2 и SA3 (SA — Single Aisle — один проход в салоне). Параллельно, в Airbus проводились исследования по, практически, таким же самолетам A319, A320 и A321.

Спустя некоторое время, после возвращения британцев в Airbus, проект JET стал основой для семейства A320.

В 1981 году проект был официально назван A320. Именно версия SA2 должна была стать базовой для всего семейства. Концерн активно сотрудничал с американской Delta Air Lines в проработке требований авиакомпаний а к будущему самолету. А320 должен был перевозить около 150 пассажиров на расстояние в 3440 километров. Диаметр фюзеляжа так же должна была быть больше, чем у Boeing 737.

Аэробус а320 работа двигателя

В качестве одного из главных козырей будущего лайнера должна была стать электродистанционная система управления — первая в коммерческом самолете.

Эта система не только упрощала производство и снижала массу самолета, но и повышала надежность управления, а значит, безопасность полета.

Кроме того, новый комплекс управления предполагал отказ от классического штурвала и переход на джойстик. Впоследствии, подобная схема была распространена на все модели Airbus.

Двигатели выбирались довольно долго. Рассматривались даже варианты двигателей с открытым ротором, но разработчики посчитали его слишком экзотическим.

Был выбран двигатель CFM56 — наиболее оптимальный на то время.

Позже так же появился двигатель IAE V2500, созданный International Aero Engines — объединением Rolls-Royce, Pratt & Whitney, JAEC (Japanese Aero Engine Corporation), Fiat и MTU Aero Engines.

Производство А320 началось не сразу по ряду причин. Во-первых, каждая страна — участница концерна хотела разместить окончательную сборку на своей территории. Причем, дело было ни столько в деньгах, сколько в престиже.

Так же крупным спором было разделение труда между странами в области выпуска комплектующих и в НИОКР. Стояли вопросы субсидирования, подрядчиков и так далее.

В итоге, создание прототипов не начиналось вплоть до 1984 года, когда производственная цепочка, наконец, была утверждена.

Работа закипела только после того, как Airbus получил заказы на 96 лайнеров от 5 авиакомпаний из Европы и США. Первый A320 был представлен публике в 1987 году в процессе красочной церемонии с участием высокопоставленных политиков и знаменитостей.

22 февраля 1987 года самолет впервые взлетел. Год спустя A320 получил сертификат типа от авиационных властей Европы (в то время эта организация называлась JAA — Joint Aviation Authorities). Поставки начались тогда же первому заказчику — Air France.

По состоянию на 2009 год полный производственный процесс создания одного A320 занимал порядка 8 месяцев.

Самолеты собираются на производственных площадках в Тулузе, Франция, в Гамбурге, Германия, в Тяньцзине, Китай и в Алабаме, США.

Габаритные детали большинства самолетов перевозятся транспортами A300-600ST Beluga. На начало 2017 года Airbus выпускает порядка 50 самолетов этой модели ежемесячно.

Airbus A320 — самый популярный европейский самолет. Видео канала Skyships

Конструкция

Двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым вертикальным оперением, с турбовентиляторными двигателями, расположенными под крылом.

Особенностью Airbus А320 является передовая по технической оснащённости  кабина пилотов и электродистанционная система управления (и это в 80-хх).

Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводились на шесть электронно-лучевых экранов, занимающих большую часть приборной доски.

Кроме того, классические самолётные штурвалы заменены боковыми ручками (sidestick). Система управления электронная – воздействия на органы управления обрабатываются и передаются на двигатели и гидравлику через компьютер.

Аэробус а320 работа двигателя

Модификации

A321

Первой крупной модификацией базового самолета стала версия A321, так же известная, как A320 Stretched (удлиненный), A320-500 и A325. Разработка этой версии началось в 1988 году после получения заказов на 183 единицы от 10 авиакомпаний.

Новый самолет практически не отличался от базового A320, кроме удлинения фюзеляжа и мелких изменений в конструкции крыла (двухщелевые закрылки и иные законцовки с увеличением площади крыла на 4 кв. м.). Фюзеляж был удлинен на 6,94 метра.

Из-за удлинения пассажирского салона пришлось так же добавить два выхода в центральной части. Максимальная взлетная масса выросла на 9,6 тонн.

Производство новой версии было налажено на заводе в Гамбурге, в то время, как базовый A320 выпускался в Тулузе. Первый полет A321 совершил в 1993 году. В испытаниях участовали два самолета: один оснастили двигателями CFM56, второй IAE V2500.

  • А319

Второй версией A320 стала обратная модификация — более короткий A319. Как и остальные версии, он создавался по концепции 130- 140-местного самолета, когда-то известного под индексом SA1.

Это был самый маленький самолет, когда-либо создававшийся в Airbus и консорциум изначально относился к нему скептически, удерживая его только как проект A320M-7, где «-7» означало A320 минус 7 секций фюзеляжа. Однако, успехи моделей 320 и 321 было решено и эту версию пустить в серию, сделав ее прямым конкурентам младшим моделям Boeing 737-300/-700.

Были удалены 4 секции перед крылом и 3 секции за крылом, что укоротило фюзеляж на 3,73 метра. Количество аварийных люков над крылом так же уменьшили с 4 до 2. Облегченному самолеты не нужна была высокая тяга и двигатели были несколько дефорсированы.

Производство самолета было налажено на заводе в Гамбурге, там же, где делали A321. Первый полет самолет совершил в 1995 году и год спустя первые A319 были переданы в парк Swissair. В 1997 году A319 побил рекорд дальности в своем классе, перелетев из Гамбурга в Виннипег, Канада — 6645 километров без посадок.

 
A318

Самолет A318 был создан в середине 1990-хх в процессе совместной работы китайского AVIC, сингапурского STA, итальянской Alenia и концерна Airbus. Целью проекта AE31X был маленький 95- 125-местный самолет или два самолета данных вместимостей. На самолет устанавливались двигатели DFM56, P&W PW6000 и Rolls-Royce BR715.

В конце концов, было решено использовать в качестве базы лайнер A320. Работы над совершенно новым самолетом были свернуты в 1998 году. Работы продолжались в начале 2000-хх. Иронично, что Airbus в одно и то же время разрабатывал самый маленький самолет в линейке — А318 и самый большой самолет в линейке — А380. Самолет впервые взлетел в 2002 году и с 2003 года начал поставляться заказчикам.

A320E Enhanced family (улучшенное семейство)

A320 Enhanced family — итог масштабной работы по модернизации всех выпускаемых моделей лайнеров семейства. Улучшения коснулись ряда систем двигателей, аэродинамики (новые законцовки крыла — шарклеты), снижение массы и дизайна пассажирского салона (эргономика, LED-освещение, сенсорные дисплеи для пассажиров и т.д.).  Обновленная серия A320 начала поставляться с 2007 года.

A320NEO New Engine Option

A320NEO — логическое продолжение серии модернизаций семейства и самая масштабная ее часть. Улучшение этих самолетов стало необходимостью, вызванной появлением новых лайнеров аналогичного класса: канадского CSeries, российского МС-21 и китайского C919.

В отличие от улучшений серии Enhanced family, модификация NEO означала ремоторизацию самолетов с их оснащением самыми совершенными на данный момент двигателями в этом классе: CFM LEAP-1A и Pratt & Whitney PW1100G.

Эти двигатели на 14-16% экономичнее предшественников, а это позволило увеличить массу полезной нагрузки на 2 тонны или же, залив больше топлива, увеличить дальность на 950 км.

Аэробус а320 работа двигателя

Схема салона Airbus A320

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Airbus A320

Тип магистральный пассажирский самолет
Модификция A318 A319 A320 A321
Силовая установка 2 х PW6000A
(10,8 тс каждый)
2 х IAE V2500A5
(12,23 тс каждый)
2 х IAE V2500A5
(14,99 тс каждый)
Максимальное число пассажиров  132 156 186 236
Практический потолок 12 500 м
Дальность полета  5 750 км  6 950 км  6 100 км  5 950 км
Максимальная взлетная масса 68 т 75,5 т  78 т  93,5 т
Крейсерская скорость 829 км/ч
Размах крыла  34,1 м 35,8
Площадь крыла 122,4 м2
Длина 33,84 м 37,57 м 44,51 м
Высота 12,56 м 11,76 м

A320. Управление двигателями. FADEC. РУД. Панель ENG OVHD. IAE V2500

Аэробус а320 работа двигателя

К ОГЛАВЛЕНИЮ БУМАЖНАЯ КНИГА
  • Full Authority Digital Engine Controller
    – Система автоматического управления двигателем.
  • Данная система рассчитывает и поддерживает наиболее
    эффективную тягу для каждой фазы полета и обеспечивает защиту двигателей.
  • У каждого двигателя свой FADEC, который выполняет следующие
    функции:
  • контроль за температурой выхлопных газов;
  • соблюдение предельных значений работы двигателей;
  • автоматический запуск двигателей;
  • управление мощностью;
  • обработка и визуализация параметров работы для отображения на приборах в кабине;
  • контроль за состоянием узлов двигателей;
  • контроль за реверсом.
Читайте также:  Велосипедный двигатель из чего сделать

Рукоятки управления двигателями

Рукоятки не имеют обратной связи с автоматикой. То есть они
неподвижны до тех пор, пока вы сами не сдвинете их с места.

У РУД шесть позиций – это шесть лимитов тяги, вычисленные FADEC.

Перемещая РУД, пилот изменяет ключевые параметры: скорость вращения вала N1 – для двигателей CFM-56 и соотношение EPR – для двигателей V2500.

Аэробус а320 работа двигателя

IDLE (0) – режим малой тяги – «холостой» ход. Двигатели крутятся с минимальной возможной скоростью вращения. Тяга почти равна нулю.

Двигаем РУД вперед:

CL (Climb) – режим набора высоты. Оно же – нормальное положение РУД во время всего полета.

В диапазоне от IDLE до CL
пилот может менять положение рычагов и регулировать тягу вручную. (Если один
двигатель вышел из строя, то от IDLE
до FLX/MCT.)

FLX/MCT. MCT – Maximum Continuous Thrust – тяга в максимально продолжительном режиме. Применяется в случае потери одного двигателя. FLX – Flexible Take Off – режим пониженной (или адаптированной) взлетной тяги. (Про FLEX читайте в главе «Фаза первая. Предполетная подготовка»)

TO/GA – Take Off / Go Around – нормальный взлетный режим. Он же – режим для ухода на второй круг.

Максимально допустимое время работы двигателей в режиме TO/GA – 5 минут. С одним двигателем – 10 минут.

Теперь от IDLE назад:

REV IDLE – малый газ реверса. Когда пилот переводит РУД от IDLE к REV IDLE, происходит перекладка створок на обратную тягу (реверс).

  1. REV FULL – максимальный реверс.
  2. В диапазоне от REV IDLE до REV FULL
    пилот может регулировать величину обратной тяги.
  3. На торцах костяшек РУД есть кнопки отключения автомата тяги.

Панель стартера двигателей и индикации N1 (ENG OVHD)

Аэробус а320 работа двигателя

Такая панелька находится справа внизу на потолочном пульте.
Обычно эти кнопки закрыты защитными колпачками, чтобы не нажать их случайно.

MAN START – ручной запуск. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

N1 MODE (эти кнопки есть только в самолетах с двигателями IAE) – перейти с основного параметра EPR на параметр N1. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

Двигатели
IAE V2500

IAE –
International Aero Engines. На первый взгляд (особенно для симмера)
двигатель IAE мало чем отличается
от CFM. Ротор
компрессора низкого давления называется N1 и состоит из вентилятора, компрессора и турбины низкого
давления.

Ротор компрессора высокого давления называется N2 и состоит из компрессора и турбины.
Камера сгорания имеет 2 свечи: А и В. Редуктор агрегатов присоединен к ротору
высокого давления.

Каждый двигатель имеет FADEC, который осуществляет полное компьютерное управления.

Однако, здесь основным параметром является EPR. EPR (Engine Pressure Ratio)
– соотношение давления на входе (перед вентилятором) и выходе (за турбиной
низкого давления) двигателя. «На выходе», деленное на «на входе».

Это – совсем кратко, конечно.

Airbus A320ceo — aeronautica.online

Аэробус а320 работа двигателя

A320ceo — базовая версия первого поколения самолётов семейства A320 европейского производителя Airbus Societas Europaea.

ceo — Current Engine Option; суффикс, появившийся после запуска второго поколения модельной линейки.
Тип силовых установок: реактивные, турбовентиляторные.
Количество силовых установок: 2.

Тип фюзеляжа: узкий, с одним проходом между рядами кресел. Номинальная формула рядов эконом класса: 3+3.
Максимум пассажиров: 186 (норма 164).

Дальность полёта с номинальной полезной нагрузкой: до 6 100 км.

Сборочная линия: предприятия Airbus в Гамбурге, Германия, Тяньцзине, Китай, и Мобиле, штат Алабама, США.

Выпускается с 1986 года.

Side-stick

Боковая ручка управления (сайдстик, от side-stick) — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять его крен и тангаж.

Располагаются по бокам кабины — соответственно, слева от командира воздушного судна и справа от второго пилота. Они не связаны с управляемыми аэродинамическими поверхностями (плоскостями управления) напрямую: их движения обрабатываются бортовыми компьютерами, которые и передают команды к гидравлическим или электроприводам.

Airbus первым в мире установил сайдстики в коммерческих самолётах — на A320 с самого старта их производства.

Fly-by-wire

Airbus был пионером и в применении электрических систем контроля полёта в коммерческой авиации — так называемых Fly-by-wire, проводящих команды от сайдстиков. Впервые полностью электронная система без механического дублирования и со «стеклянной кабиной» (где все показания выводятся на жидкокристаллические мониторы) была применена именно на самолётах первого поколения семейства A320.

Базовая архитектура Fly-by-wire от Airbus:

  • 2 компьютера, управляющих рулями высоты и элеронами (Elevator and Aileron Computers; ELAC);
  • 2 компьютера, управляющих рулём направления (Flight Aurgmentation Computers; FAC);
  • 3 компьютера, управляющих спойлерами и рулями высоты (Spoiler and Elevator Computer; SEC);
  • три гидравлических системы, Синяя, Зелёная и Жёлтая, управляющих аэродинамическими поверхностями.

Интервалы ТО

Для семейства A320 производитель пересмотрел интервалы технического обслуживания, разнеся промежуточные процедуры в A- и C-check, соответственно. Так было сокращено количество осмотров и уменьшен стандартный простой парка.

Интервалы техобслуживания для самолётов Airbus семейства A320 начиная с 2005 года:

  • через каждые 36 часов,
  • через каждые 8 календарных дней,
  • A-check — через каждые 600 лётных часов, или 750 лётных циклов (взлёт/посадка), или 100 календарных дней,
  • C-check — через каждые 6 000 лётных часов, или 4 500 лётных циклов, или 20 календарных месяцев,
  • Зональное — через каждые 6 лет, структурное — через каждые 12,
  • Проверка порогов усталости — через каждые 24 000 лётных циклов,
  • Капитальный ремонт шасси — через каждые 10 лет или 20 000 лётных циклов.
A318 A319 A320 A321
Экипаж 2
Бортпроводники 3 3 4 4
Кресел в двух классах 107 124 150 185
Кресел в одном классе 117 134 164 199
Кресел максимум 132 156 186 236
Длина, м 31,44 33,84 37,57 44,51
Высота, м 12,56 11,76 11,76 11,76
Размах крыла, м 34,10 35,80 35,80 35,80
Площадь крыла, кв. м ? 122,40 122,40 128,00
Угол стреловидности, град 25
Высота фюзеляжа, м 4,14
Ширина фюзеляжа, м 3,95
Ширина салона, м 3,70
Объём грузового отсека, куб. м 21,20 27,70 37,40 51,70
Мин. время оборота, мин 40
Кр. скорость, км/ч 835
Макс. кр. скорость, км/ч 960
Потолок, м 12500
Модель Airbus Дата сертификации Двигатели, 2 шт Тяга каждого, кН Уровень шума
A318-111

Airbus industrie А320

После успеха аэробусов А300 и А310 фирма «Airbus» при­ступила к работе над А320, надеясь, что он будет столь же успешен, как и его предшественники. Длительная раз­работка позволила Airbus А320 стать самым передовым авиалайнером в мире, использующим электро-дистанционную систему управления полетом.

Фирма «Airbus Industrie» (ныне «Airbus») с самого начала ассоциировалась в сознании общественности и потенциальных покупателей с широкофюзеляжным самолетом с двумя проходами между рядами кресел.

Но для большего коммер­ческого успеха производитель дол­жен иметь возможность предло­жить покупателю широкий спектр своей продукции.

С 1970 года менеджеры фирмы «Airbus» нача­ли изучать возможности самолета с одним проходом между крес­лами, который был бы меньше А300В и АЗ10 и по классу ближе к Boeing 737 или DC-9. Но предло­женные варианты оказались столь разнообразны, что трудно было что-либо выбрать.

Фирма «Dassault» построила самолет Mercure (и потеряла все свои вложения, выпустив партию из 10 машин). Фирма ВАС хотела построить One-Eleven 700 или 800.

«Hawker Siddeley» предла­гала построить QTOL (самолет малошумного взлета и посадки) в партнерстве с «Dornier» и «VFW-Fokker».

Позже последовал поток национальных и интерна­циональных проектов, включая самолеты семейства European JET и Dutch Fokker F29.

В 1979 году «British Aerospace» вошла в состав «Airbus Industries», и самолеты семейства JET стали самолетами SA-1 и SA-2 Airbus с одним проходом между рядами кресел и числом посадочных мест от 130 до 180.

В 1980 году казалось, что если такой самолет сконструировать в расчете на винтовентиляторные двигатели, то можно добить­ся снижения расхода топлива без значительного снижения крейсерской скорости. «Airbus» провела длительные исследо­вания винтовентиляторных двигателей в сотрудничестве с фирмами «Hamilton Standart» и «Pratt&Whitney».

В итоге было решено использовать усовершен­ствованный турбовентиляторный двигатель. Так появился самолет А320, представленный в феврале 1981 года и четыре месяца спустя получивший похвальные отзывы на парижском авиасалоне. Однако это одобрение было преждевре­менным.

Все еще не был сделан выбор между возможными двига­телями с силой тяги 90—122 кН, часть которых существовала толь­ко на бумаге. Но более серьезной помехой было то, что британскому правительству не удалось достичь соглашения с «British Aerospace» по финансовым вопросам.

Только 1 марта 1984 года ВАе объявила о соглашении, согласно которому на первую часть программы вы­делялась ссуда в 250 миллионов фунтов стерлингов, чтобы помочь компании, понесшей огромные затраты на создание крыла.

Доводка конструкции

Основные требования к внешним габаритам самолета сводились к тому, что все машины долж­ны иметь одинаковую длину. Разра­ботка крыла прошла несколько стадий с шестью разными величи­нами размаха, в итоге останови­лись на 33,91 м.

Крыло получилось длинное и тонкое, с относитель­ным удлинением (отношение размаха к средней хорде) более девяти, за счет чего его аэроди­намическая эффективность была значительно больше, чем у крыла Boeing 737 или MD-80.

Другим преимуществом перед конкурен­тами, построенными по старой технологии, было увеличение диаметра фюзеляжа — внутренняя ширина кабины стала 3,70 м. Это позволило сделать центральный проход намного шире. В сотруд­ничестве с поставщиками кресел было разработано самое широкое и удобное сиденье для трех пас­сажиров.

Читайте также:  Ваз 21102 троит двигатель что делать

Эти кресла имели внизу дополнительный отсек для багажа, но он использовался редко, так как багажные полки были вместитель­нее, чем на предыдущих самолетах этого типа, их объем составлял 0,06 м3.

При первом взгляде на А320, он вряд ли покажется принци­пиально новым. Специалист по аэродинамике может высказаться по поводу совершенной формы и уникальной конструкции кры­ла с двумя секциями щелевых закрылков с каждой стороны, образующими цельную несущую поверхность от фюзеляжа до элерона. Внешние элероны бы­ли сохранены, отчасти с целью разгрузки (LAF — load alleviaton function).

На каждой консоли установлено по пять интерцеп­торов — для решения задачи LAF служили два самых удаленных от фюзеляжа, а также элероны.

Если А320 попадал в турбулентность, приборный измерительный ком­плекс воспринимал вертикальное ускорение и через универсальное электродистанционное управ­ление автоматически заставлял элероны и интерцепторы гасить и практически сводить на нет воз­действие этого фактора.

В 1982—1983 годах фирма «Airbus» занялась винтовенти­ляторными двигателями, в част­ности проектом с толкающим винтом, получившим обозначение SPB-8, но в нем обнаружилось равное количество как плюсов, так и минусов.

В конце концов «CFM International» предложила двигатель, предназначенный спе­циально для нового авиалайнера, и «Airbus» приняла его.

Гондола двигателя CFM56-5-A1 с взлетной тягой 112,5 кН имела улучшенные аэродинамические свойства, с ак­тивным управлением клиренсом (автоматически удерживающим клиренс между гондолой и грун­том в узких пределах при работе двигателя) и полным цифровым контролем.

При запуске А320 в серию это был единственный доступный для него двигатель. Позже IAF («International Aero Engines», круп­ный консорциум из компаний пяти стран, включая «Rolls-Royce» и «Pratt&Whitney») предложил новый и более совершенный дви­гатель V2500. Вскоре стало понят­но, что V2500 был великолепным, самым мощным и самым тихим в своем классе.

Увеличение дальности полета

За исключением 100 серийных машин, все самолеты имели объе­мистый топливный бак в цент­ральной секции емкостью от 15 588 до 23 430 литров и отличались по дальности полета.

Например, даль­ность полета со 150 пассажирами и багажом составляет около 3700 км, у остальных она равна 5350 км.

Кроме того, все имели на концах крыла вер­тикальные поверхности — вингле­ты или, как их называла «Airbus», «аэродинамический гребень законцовки крыла», увеличивающие аэродинамическую эффективность и позволяющие сэкономить значи­тельное количество топлива.

Возможно, самым заметным элементом авионики является пульт управления полетом. Вместо тра­диционного штурвала используется отклоняемая в стороны рукоятка управления, которая реагирует на силу, приложенную пи­лотом.

Отсутствие штурвала позволило освободить пространство для откидного рабочего столика перед каждым пилотом и обеспечило отличный обзор шести цветных цифровых мониторов — по два перед каждым пилотом и два по центру всей приборной панели.

Эти мониторы были больше предыдущих — 18,4 см по диагонали. Они включали в себя PFD (основной ин­дикатор полетных данных) и ND (индикатор навигаци­онных данных) для каждого пилота, в то время как два центральных входили в ЕСАМ (электронный монито­ринг систем самолета).

Каждый дисплей обеспечивает пилота большим объемом информации, поступающей от трех бортовых компьютеров.

Если сосчитать коли­чество мониторов и приборов в кабине, их окажется всего 12 — гораздо меньше, чем на Boeing 737-300 и MD-80, — но пилот А320 может получать с их помо­щью намного больше информации.

На центральной консоли расположены внешне обычные РУДы — рычаги управления, но связанные не с агрегатами двигателя, а с FADEC (полностью автономным электронно-цифровым контроллером двигателя).

Там же располагаются и другие системы, такие как компактная встроенная панель управления средствами связи (RMP) с каждой стороны от органов управления двигателями, которые обеспечивают по­стоянный контроль за радио и навигационной аппа­ратурой.

Два блока NICD1J представляют собой мно­гоцелевые терминалы управления с дружественным интерфейсом для контроля за другими элементами бортового оборудования и CFDS (централизованная система индикации неисправностей).

Предыдущая система BITE (оборудование встроенного контроля) разрабатывалась почти наугад, зато CFDS — более со­вершенная система, охватывающая весь самолет. Она регистрирует любую возникающую неисправность или неполадку и даже прогнозирует то, что может произойти.

Расширение семейства

Airbus успешно продавал свои А320 даже на североаме­риканском рынке, где доминировал Boeing 737. Компа­ния твердо верит в то, что А320 и в будущем будет поль­зоваться устойчивым спросом.

Производители подчеркивали большую вместимость этой маши­ны по сравнению с самолетами на­чальной серии А320-100. Самолет поступил в компании «Air France» и «British Airways» в марте 1988 го­да. А320-200 обладает оригиналь­ными аэродинамическими перего­родками на концах крыла, топлив­ным баком в центроплане и боль­шим взлетным весом.

В начале 1989 года «Airbus» начал выпускать А320 с новым двигателем LAE V2500. Впервые этот двигатель был опробован на Boeing 720 в Канаде, а в июле 1988 года начались его испытания в «Airbus Industrie». Внешне гон­дола V2500 отличается от гондолы двигателя CFM56 гладким изги­бом линии, ведущей от воздухоза­борника к соплу.

Гондола CFM56 имеет большую переднюю секцию, которая разделяет поступающий к турбинам воздух; за ней следу­ет более узкая кормовая секция, прикрывающая ядро двигателя.

Двигатель V2500 удивляет низким уровнем шума, подтверждая тем самым заявление его создателей, утверждавших, что А320 — «са­мый тихий в мире двухмоторный лайнер, имеющий в этом плане значительное преимущество перед всеми другими машинами».

Первые продажи. V2500

Первым заказчиком на оснащен­ный двигателем V2500 самолет А320 была компания «Cyprus Air­ways». Получив лайнеры этого ти­па уже в 1989 году, она заменила ими устаревшие машины.

Вско­ре оборудованные двигателя­ми V2500 самолеты А320 начали поступать и в компанию «Indian Airlines», заказавшую 19 таких ма­шин. Это были первые образцы лайнера, оснащенного новой че­тырехколесной тележкой основно­го шасси.

Вначале предполагалось, что заказчик может выбрать ва­риант с двухколесным основным шасси, отличающимся увеличен­ными шинами с пониженным дав­лением. Имея больший по размеру след, такие колеса позволяли А320 взлетать и садиться на плохо обо­рудованных аэродромах.

Однако вскоре было доказано, что четы­рехколесная тележка основного шасси, убирающаяся в модифици­рованный отсек, лучше справляет­ся с подобной задачей. Оно было испытано на А320 компании «Air France» 19 ноября 1988 года.

Удлиненный фюзеляж

В 1985 году «Airbus Industrie» приступила к изучению возмож­ности усовершенствования А320. Первой моделью, запущенной в производство в 1989 году, стал А321-100.

История этой машины началась с разработки проекта «А320 Stretch» (буквально — «вы­тянутый А320»), удлиненный фюзеляж которого должен был увеличить вместимость лайнера. В июне 1989 года самолет с удли­ненным фюзеляжем официально получил имя А321.

Теперь он мог взять на борт до 185 пассажиров. К октябрю 2006 года общее число заказов на А321 составило 577.

Произвели на тот момент 359 та­ких лайнеров. Оставаясь минимально изме­ненной версией А320, А321 отли­чается вытянутым на 6,93 метра фюзеляжем с усиленными центро­планом и шасси, а также новыми закрылками. В фюзеляже при этом появились две вставки, позволив­шие довести число аварийных вы­ходов до четырех (по два выхода с каждого борта, в районе перед­ней и задней кромки крыла).

Первый прототип А321 с дви­гателями V2530 поднялся в небо 11 марта 1993 года. Второй про­тотип, оснащенный двигателями CFM56-5B, дебютировал в мае 1993 года.

Самолеты А321 могут поставляться по желанию заказ­чика с любыми из двух турбовен­тиляторных двигателей — CFM56 или V2500. Поначалу предполага­лось собирать А321 параллельно с А320 на заводах «Airbus Indust­rie» в Тулузе.

Однако потом планы поменялись — А321 стал первым лайнером компании «Airbus», сборка которого была налажена в Германии.

Первыми заказчиками на А321 были «Lufthansa», выбрав­шая 20 самолетов с двигателями повышенной мощности V2530, и «Alitalia», заказавшая 40 машин. Первый серийный А32127 января 1994 года получила «Lufthansa», а 22 марта первый А321 с двига­телями CFM56-5B был отправлен «Alitalia».

Успешные продажи

С появлением А320/А321 «Air­bus» начал успешно конкури­ровать на североамериканском рынке, «добыв» здесь более 1700 заказов (включая заказы на А319, а позже — А318).

Кроме того, на протяжении марта 1998 года три южноамериканские компании (флагман чилийских авиапере­возок «LanChile», бразильская ТАМ и центральноамериканская ТАСА) подписали совместный контракт на поставку 179 самоле­тов «Airbus».

На тот момент это был самый крупный из когда-либо подписанных «Airbus Industrie» контрактов.

Первым оператором лайнеров Airbus на территории бывшего СССР в 1998 году стала компания «Киргизстан Эрлайнс». 3 июля ее А320 совершил первый полет по маршруту Бишкек — Франк­фурт. 24 сентября того же года свой первый А321 получила «Sichuan Airlines».

С этого момента началось проникновение А321 на китайский рынок. Хотя с появле­ния первых А320 на коммерческих авиалиниях прошли почти 20 лет, лайнеры этой серии продолжают с успехом продаваться по всему миру.

Если в первый год «Airbus» произвел всего 16 самолетов, то затем стал выпускать 30 машин семейства А320 ежемесячно, а к концу 2007 года довел эту циф­ру до 34.

Активно продавая свои лай­неры серии А320, «Airbus» ведет упорную борьбу за то, чтобы перехватить заказы, потерянные в последнее время «Boeing» с его Next Generation 737.

Для этого соз­дается улучшенная модель А320 Enhanced — более экономичный и комфортабельный самолет с новым салоном, улучшенной аэродинамикой и усовершенство­ванными двигателями CFM56 и V2500. Работа над последними велась, прежде всего, с целью сни­жения эксплуатационных расхо­дов.

Аэродинамика самолета была улучшена за счет больших вингле­тов — крылышек на концах крыла, которые «Airbus» тестировал на протяжении 2006 года.

«Airbus» продолжает развитие А-320 и разработала вариант Airbus A320neo «New Engine Option» . Первый полёт выполнили 25 сентября 2014 года с двигателями Pratt & Whitney PW1100G-JM. 21 января 2016 года авиакомпания Lufthansa получила первый серийный самолёт Airbus А320 neo.

  • World Aviation
  • Telegram-канал с оповещениями
  • #история авиации #мировая авиация
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector