Аэробус а320 работа двигателя

Самолет Airbus A320 — является визитной карточкой концерна Airbus S.A.S.

Этот лайнер известен на весь мир тем, что наравне с ведущими моделями своего главного конкурента — Боинга — поставляет авиаперевозчикам большое число машин.

На сегодня известно, что заказано более 11000 самолетов, из которых 8000 уже произведено, и большая часть из них успешно эксплуатируется. Это делает лайнер основополагающим в мире гражданской авиации.

Высочайшая надежность и тотальное использование цифровых технологий, которые призваны обеспечивать безопасность полетов, превратили Эйрбас А320 и ближайшие к нему модели семейства в настоящий летающий компьютер. Это выгодно отличает европейский лайнер от своих главных конкурентов в небе.

История создания

Первые упоминания о разработке нового самолета в концерне Airbus датируются 1981 годом. Тогда на всем континенте усиленно спорили о том, почему Боинг 727 и первые модели 737 семейства прочно обосновались в небе. Им нужно было подготовить достойный ответ.

Французский производитель делал основной упор на экономичности, но размеры самолета должны были полностью соответствовать главным конкурентам.

К моменту испытаний было подготовлено два варианта исполнения машин: одна на 154 кресла (A320-100), другая — на 172 кресла (А320-200).

• Позже было принято решение отказаться от обоих вариантов и создать 162-местный лайнер.
• Окончательные испытания проходили в феврале 1987 года, а лицензию на осуществление полетов консорциум получил в 1988 году.

На тот момент Эйрбас А320 стал самым технологичным самолетом своего времени. Он остается флагманом европейского производителя, а завод постоянно поддерживает специальные программы, направленные на систематическое улучшение не только цифровой начинки самолета, но и двигателей и конструктивных элементов фюзеляжа, крыла, кабины.

Конструкция лайнера и его салона

Эйрбас А320 послужил основоположником всего семейства самолетов производителя. По своей конструкции он является классическим вариантом гражданского самолета.

Эта модель — моноплан с расположением двух двигателей под крылом.

Крыло стреловидной формы и имеет на концах дельтовидные винглеты для уменьшения завихрения воздушных потоков и экономии топлива, а так же увеличения подъемной силы на взлете.

Особая форма винглетов (направление и вверх и вниз) — характерная черта, по которой можно отличить Эйрбас А320. Однако после 2012 года винглеты изменили, превратив их в классический вариант (устремлены вверх).

Двигатели турбовентиляторные, производятся компаниями CFMI (модель CFM56-5B) или IAE (модель V2500-A5). В перспективе ведутся совместные работы по разработке двигателей Pratt & Whitney (модель PW1000G), которые могут помочь повысить экономичность полетов.

Силовые установки выносятся вниз крыла, так как консоли тонкие и не допускают встраиваемые варианты. Существующие двигатели являются самыми тихими в классе, производя на режиме взлета не более 82 децибел.

Топливные баки располагаются в крыле и фюзеляже. Шасси традиционно сделаны трехопорными — одна поворотная стойка в носовой части, две других — в центральной части крыла. На каждой стойке закрепляется по два колеса, передняя тележка имеет отличительную особенность, она не становится вертикально, а имеет всегда немного скошенное вперед положение.

Неоспоримое конкурентное преимущество самолетов Эйрбас А320 — это самая современная, передовая авионика на борту.

Эту концепцию европейский производитель сохраняет уже несколько десятилетий и будет использовать в своих разработках. По уровню цифрового обеспечения машина является самой продвинутой в мире гражданской авиации.
Вся информация о полете выводится на жидко-кристалличекие мониторы.

Для улучшения обзора в кабине предусмотрели использование уникальных для гражданской авиации устройств. На А320 используются не штурвалы, а ручки управления (как на военных истребителях).

Важнейшее отличие — цифровая обработка всех действий, производимых экипажем. В самолете предусмотрено не прямое механическое сообщение между штурвалом и закрылками, а подача сигнала в компьютер, который приводит в действие привод систем управления. Уровень автоматизации позволил легко сократить экипаж до 2 пилотов.

Но такое же количество персонала используется и у главных конкурентов — Боинга. Однако у американцев переход на 2 пилотов сопровождался ожесточенными спорами и многочисленными комиссиями и испытаниями, а также забастовками.

Салон Эйрбас продуман до мельчайших деталей.

Инженеры предусмотрели все: от расстояния между креслами, до индивидуального освещения и регулировки яркости мониторов. Интерьеру салона и полкам для ручной клади уделялось повышенное внимание.

В облицовке использовали современные композитные панели, а полки вмещают на 11% больше груза, чем предыдущие версии самолетов европейского производителя.

Впрочем, некоторые меры пошли в ущерб вместительности.

Эйрбас А320 — это узкофюзеляжный лайнер, поэтому между сидениями есть 1 проход. Классическая компоновка подразумевает места для бизнес-пассажиров и эконом-класс.

Такие версии лайнера самые популярные, они вмещают до 150 человек. Без бизнес-кресел Эйрбас способен перевезти до 180 человек. Стандартные места экономичного размещения подразумевают компоновку «3-3».

В бизнес-классе кресла располагаются по форме «2-2».

Эйрбас А320 имеет 4 стандартных выхода и 4 аварийных.

В целом, по комфорту всех мест в салоне гражданский лайнер превосходит своих конкурентов. Но есть места, которые смело можно назвать лучшими по удобствам. Считается, что это помимо бизнес-мест, экономический 4 и 11 ряд в общем салоне.

Летно-технические характеристики

 Эйрбас А320Боинг 737-400

Длина фюзеляжа, м	37,57	36,4
Размах крыла, м	34,1 (для всего семейства)	28,88
Взлетный вес, максимальный, т	77	62,8
Пассажировместимость, чел	150…180	До 168
Скорость, крейсерская, км/ч	840	807
Дальность полета, км	6150	5000
Потолок, высота полета, км	12	11,3

Производство

В производстве Эйрбас используются композитные материалы. Они составляют до 20% от всех материалов, которые применяются при постройке лайнера. Производитель отдает предпочтение, в основном, пластику, усиленному стекловолокном. Больше всего композитов применяется при постройке крыла и киля.

До 2008 года самолеты окончательно собирались исключительно во Франции, на заводе в Тулузе. Но из-за необычайно высокого спроса, с марта 2008 года в работу включился и немецкий завод в Гамбурге. Позже подключился и Китай, который в перспективе будет собирать на своих линиях до 4 машин в месяц.

Эксплуатация

Первые поставки Эйрбас А320 начались в 1988 году. Сначала они поступали в распоряжение европейских производителей, затем — в США. На момент своего выпуска они являлись первыми во многих аспектах. Так, в них заменили классические штурвалы на рукоятки, которые ставились слева от командира корабля и справа от второго пилота.

Самолет стал первым, на котором так широко применялись композитные материалы при изготовлении не только внутреннего интерьера, но и главных конструкций — крыла и киля.

Кроме того, Эйрбас А320 отличался от своих конкурентов тем, что использовал в управлении лучшие достижения компьютерной инженерии.

Модификации

Эйрбас А320 считается основоположником серии самолетов французского производителя. Успех лайнера послужил фундаментом для создания более совершенных моделей самолетов.

А318 — самые маленький по вместительности лайнер, который поднялся в воздух в 2003 году. Он может разместить на борту от 107 до 132 человек, но обладает низким уровнем шума (что делает его очень удобным для использования в аэропортах в черте городов). Эта модель может садиться и взлетать с коротких взлетно-посадочных полос.

А319 — получил укороченный (в сравнении с А320) фюзеляж на 2 ряда кресел. По количеству посадочных мест есть версии от 116 до 158 кресел, но увеличилась дальность полетов. На базе этой модификации строятся варианты для бизнеса или с увеличенными топливными баками (дальность перелетов — до 8300 км).

А321 — эксплуатируется с 1994 года и получил меньшую дальность полета, чем основоположник А320, но большую вместительность. Поместиться на борту может от 170 до 220 человек.

Интересные факты

В июле 2011 года концерн Airbus S.A.S. заключил перспективное соглашение с известнейшей американской авиакомпанией American Airlines о поставке 130 самолетов Эйрбас А320 и 130 новейших Эйрбас А320neo.

Практически все компоненты лайнеров А320 и ближайших к ним самолетов семейства СУ перевозят транспортными судами Эйрбас А300-600ST «Белуга».

Перспективы

Главная надежда компании в будущем — модель А320 neo. Изменения в сравнении с предшественником коснулись конструкции крыла (винглетов).

Также у разработчиков получилось увеличить дальность на 950 километров, а экономия достигла 16% топлива, в сравнении с А320.

В 2016 году эти самолеты стали поставляться в авиакомпании, но по-прежнему большинство предзаказов еще не выполнено, так как А320 neo стал самым популярным гражданским лайнером в мире по количеству заказов в момент показа публике на авиасалоне в Ле Бурже.

Предзаказы на модели били не один рекорд. Больше всех заказал Малазийский лоукостер AirAsia, который оформил сделку на 200 лайнеров. Проявляли заинтересованность и европейские перевозчики, которым принадлежит львиная доля от 1029 предзаказанных моделей лайнера.

Отзывы

Большинство летавших на А320 пассажиров отмечают плюсы самолета:

• ощущение надежности в полете;
• приятный дизайн салона;
• низкий уровень шума.

Но встречаются и негативные отзывы о моделях А320:

• сильно трясет при взлете и посадке, ощутимая тряска и при турбулентности, грозе;
• маленькое расстояние между креслами;
• много некомфортных кресел с маленькими сиденьями, плохим качеством материала.

Заключение

Эйрбас А320 стал настолько успешным гражданским лайнером в мире, что наравне с главным конкурентом, Боингом, составляет существенную часть авиапарков большинства перевозчиков планеты.

Особенность самолета — компьютерные технологии, применяемые для безопасности, — сделали лайнер надежным. Это ценят пассажиры, которые боятся летать, поэтому часто отзываются о серии А320 исключительно в положительном ключе. А такая любовь к самолету послужит его долгой работе в небе.

Видео

Airbus A320 — среднемагистральный самолет. История, описание

Разработчик	Airbus
Первый полет	1987
Единиц произведено	7528 (2017)
Стоимость единицы	$75,9 млн. (А318) $90,5 млн. (А319) $99,0 млн. (А320) $116,0 млн. (А321)

Airbus A320 — семейство среднемагистральных узкофюзеляжных коммерческих самолетов, разработанных концерном Airbus в середине 1980-хх. Семейство включает лайнеры A318, A319, A320 и A321, а так же модификации ACJ — бизнес-джеты на их базе. Самолеты производятся на четырех заводах: в Германии, Франции, Китае и США.

Первым в семействе в 1988 году на рынок вышел A320 — базовый для всех моделей. В 1994 появился А321, а потом уменьшенные версии А319 (1995) и А318 (2003). А320 стал первым в мире коммерческим самолетом с применением электродистанционной системы управления и джойстиком вместо штурвала.

На конец 2016 года был поставлен 7421 самолет семейства из которых 7101 борт находится в эксплуатации. Портфель заказов составляет более 5600 самолетов. В 2016 году на рынок было выведено новое поколение семейства: А320NEO.

История

Когда в начале 1970-хх был сформирован концерн Airbus, его главным детищем стал лайнер A300 — широкофюзеляжный лайнер большой вместимости, который должен был дать возможность европейцам конкурировать с Boeing и Douglas — крупнейшими авиапроизводителями США. Модель A310 довела эту концепцию до полной реализации — Airbus успешно конкурировал на этом рынке и теперь задумался о другом его сегменте — узкофюзеляжных магистральных самолетов, на котором доминировали Boeing 737 и McDonnell Douglas DC-9.

К 1980 годам этот вопрос уже стал насущным. Старые европейские самолеты уже устарели, да и американские, ввиду фактического отсутствия конкуренции, развивались неспешно.

Многие европейские производители прорабатывали вопрос создания самолета нового поколения, а развитие технологий, теоретически, позволяло создать весьма прогрессивную машину.

Консолидация в концерн Airbus позволила им разделить риски и попытаться выйти на самую массовую нишу авиационного рынка.

Изначально, программа под названием JET (Joint European Transport) и была инициирована в 1977 году. Базой работ был исследовательский центр British Aerospace в Вейбридже, Великобритания. Планировалось создать самолет вместимостью 130-188 мест и оснащенный двумя двигателями CFM56.

Было решено создать три модификации: SA1, SA2 и SA3 (SA — Single Aisle — один проход в салоне). Параллельно, в Airbus проводились исследования по, практически, таким же самолетам A319, A320 и A321.

Спустя некоторое время, после возвращения британцев в Airbus, проект JET стал основой для семейства A320.

В 1981 году проект был официально назван A320. Именно версия SA2 должна была стать базовой для всего семейства. Концерн активно сотрудничал с американской Delta Air Lines в проработке требований авиакомпаний а к будущему самолету. А320 должен был перевозить около 150 пассажиров на расстояние в 3440 километров. Диаметр фюзеляжа так же должна была быть больше, чем у Boeing 737.

В качестве одного из главных козырей будущего лайнера должна была стать электродистанционная система управления — первая в коммерческом самолете.

Эта система не только упрощала производство и снижала массу самолета, но и повышала надежность управления, а значит, безопасность полета.

Кроме того, новый комплекс управления предполагал отказ от классического штурвала и переход на джойстик. Впоследствии, подобная схема была распространена на все модели Airbus.

Двигатели выбирались довольно долго. Рассматривались даже варианты двигателей с открытым ротором, но разработчики посчитали его слишком экзотическим.

Был выбран двигатель CFM56 — наиболее оптимальный на то время.

Позже так же появился двигатель IAE V2500, созданный International Aero Engines — объединением Rolls-Royce, Pratt & Whitney, JAEC (Japanese Aero Engine Corporation), Fiat и MTU Aero Engines.

Производство А320 началось не сразу по ряду причин. Во-первых, каждая страна — участница концерна хотела разместить окончательную сборку на своей территории. Причем, дело было ни столько в деньгах, сколько в престиже.

Так же крупным спором было разделение труда между странами в области выпуска комплектующих и в НИОКР. Стояли вопросы субсидирования, подрядчиков и так далее.

В итоге, создание прототипов не начиналось вплоть до 1984 года, когда производственная цепочка, наконец, была утверждена.

Работа закипела только после того, как Airbus получил заказы на 96 лайнеров от 5 авиакомпаний из Европы и США. Первый A320 был представлен публике в 1987 году в процессе красочной церемонии с участием высокопоставленных политиков и знаменитостей.

22 февраля 1987 года самолет впервые взлетел. Год спустя A320 получил сертификат типа от авиационных властей Европы (в то время эта организация называлась JAA — Joint Aviation Authorities). Поставки начались тогда же первому заказчику — Air France.

По состоянию на 2009 год полный производственный процесс создания одного A320 занимал порядка 8 месяцев.

Самолеты собираются на производственных площадках в Тулузе, Франция, в Гамбурге, Германия, в Тяньцзине, Китай и в Алабаме, США.

Габаритные детали большинства самолетов перевозятся транспортами A300-600ST Beluga. На начало 2017 года Airbus выпускает порядка 50 самолетов этой модели ежемесячно.

Airbus A320 — самый популярный европейский самолет. Видео канала Skyships

Конструкция

Двухмоторный низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым вертикальным оперением, с турбовентиляторными двигателями, расположенными под крылом.

Особенностью Airbus А320 является передовая по технической оснащённости  кабина пилотов и электродистанционная система управления (и это в 80-хх).

Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолёта и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводились на шесть электронно-лучевых экранов, занимающих большую часть приборной доски.

Кроме того, классические самолётные штурвалы заменены боковыми ручками (sidestick). Система управления электронная – воздействия на органы управления обрабатываются и передаются на двигатели и гидравлику через компьютер.

Модификации

A321

Первой крупной модификацией базового самолета стала версия A321, так же известная, как A320 Stretched (удлиненный), A320-500 и A325. Разработка этой версии началось в 1988 году после получения заказов на 183 единицы от 10 авиакомпаний.

Новый самолет практически не отличался от базового A320, кроме удлинения фюзеляжа и мелких изменений в конструкции крыла (двухщелевые закрылки и иные законцовки с увеличением площади крыла на 4 кв. м.). Фюзеляж был удлинен на 6,94 метра.

Из-за удлинения пассажирского салона пришлось так же добавить два выхода в центральной части. Максимальная взлетная масса выросла на 9,6 тонн.

Производство новой версии было налажено на заводе в Гамбурге, в то время, как базовый A320 выпускался в Тулузе. Первый полет A321 совершил в 1993 году. В испытаниях участовали два самолета: один оснастили двигателями CFM56, второй IAE V2500.

• А319

Второй версией A320 стала обратная модификация — более короткий A319. Как и остальные версии, он создавался по концепции 130- 140-местного самолета, когда-то известного под индексом SA1.

Это был самый маленький самолет, когда-либо создававшийся в Airbus и консорциум изначально относился к нему скептически, удерживая его только как проект A320M-7, где «-7» означало A320 минус 7 секций фюзеляжа. Однако, успехи моделей 320 и 321 было решено и эту версию пустить в серию, сделав ее прямым конкурентам младшим моделям Boeing 737-300/-700.

Были удалены 4 секции перед крылом и 3 секции за крылом, что укоротило фюзеляж на 3,73 метра. Количество аварийных люков над крылом так же уменьшили с 4 до 2. Облегченному самолеты не нужна была высокая тяга и двигатели были несколько дефорсированы.

Производство самолета было налажено на заводе в Гамбурге, там же, где делали A321. Первый полет самолет совершил в 1995 году и год спустя первые A319 были переданы в парк Swissair. В 1997 году A319 побил рекорд дальности в своем классе, перелетев из Гамбурга в Виннипег, Канада — 6645 километров без посадок.

 
A318

Самолет A318 был создан в середине 1990-хх в процессе совместной работы китайского AVIC, сингапурского STA, итальянской Alenia и концерна Airbus. Целью проекта AE31X был маленький 95- 125-местный самолет или два самолета данных вместимостей. На самолет устанавливались двигатели DFM56, P&W PW6000 и Rolls-Royce BR715.

В конце концов, было решено использовать в качестве базы лайнер A320. Работы над совершенно новым самолетом были свернуты в 1998 году. Работы продолжались в начале 2000-хх. Иронично, что Airbus в одно и то же время разрабатывал самый маленький самолет в линейке — А318 и самый большой самолет в линейке — А380. Самолет впервые взлетел в 2002 году и с 2003 года начал поставляться заказчикам.

A320E Enhanced family (улучшенное семейство)

A320 Enhanced family — итог масштабной работы по модернизации всех выпускаемых моделей лайнеров семейства. Улучшения коснулись ряда систем двигателей, аэродинамики (новые законцовки крыла — шарклеты), снижение массы и дизайна пассажирского салона (эргономика, LED-освещение, сенсорные дисплеи для пассажиров и т.д.).  Обновленная серия A320 начала поставляться с 2007 года.

A320NEO New Engine Option

A320NEO — логическое продолжение серии модернизаций семейства и самая масштабная ее часть. Улучшение этих самолетов стало необходимостью, вызванной появлением новых лайнеров аналогичного класса: канадского CSeries, российского МС-21 и китайского C919.

В отличие от улучшений серии Enhanced family, модификация NEO означала ремоторизацию самолетов с их оснащением самыми совершенными на данный момент двигателями в этом классе: CFM LEAP-1A и Pratt & Whitney PW1100G.

Эти двигатели на 14-16% экономичнее предшественников, а это позволило увеличить массу полезной нагрузки на 2 тонны или же, залив больше топлива, увеличить дальность на 950 км.

Схема салона Airbus A320

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Airbus A320

Тип	магистральный пассажирский самолет
Модификция	A318	A319	A320	A321
Силовая установка	2 х PW6000A (10,8 тс каждый)	2 х IAE V2500A5 (12,23 тс каждый)	2 х IAE V2500A5 (14,99 тс каждый)
Максимальное число пассажиров	132	156	186	236
Практический потолок	12 500 м
Дальность полета	5 750 км	6 950 км	6 100 км	5 950 км
Максимальная взлетная масса	68 т	75,5 т	78 т	93,5 т
Крейсерская скорость	829 км/ч
Размах крыла	34,1 м	35,8
Площадь крыла	122,4 м2
Длина	33,84 м	37,57 м	44,51 м
Высота	12,56 м	11,76 м

A320. Управление двигателями. FADEC. РУД. Панель ENG OVHD. IAE V2500

К ОГЛАВЛЕНИЮ ⇧

БУМАЖНАЯ КНИГА ⇗

• Full Authority Digital Engine Controller
  – Система автоматического управления двигателем.
• Данная система рассчитывает и поддерживает наиболее
  эффективную тягу для каждой фазы полета и обеспечивает защиту двигателей.
• У каждого двигателя свой FADEC, который выполняет следующие
  функции:

• контроль за температурой выхлопных газов;
• соблюдение предельных значений работы двигателей;
• автоматический запуск двигателей;
• управление мощностью;
• обработка и визуализация параметров работы для отображения на приборах в кабине;
• контроль за состоянием узлов двигателей;
• контроль за реверсом.

Рукоятки управления двигателями

Рукоятки не имеют обратной связи с автоматикой. То есть они
неподвижны до тех пор, пока вы сами не сдвинете их с места.

У РУД шесть позиций – это шесть лимитов тяги, вычисленные FADEC.

Перемещая РУД, пилот изменяет ключевые параметры: скорость вращения вала N1 – для двигателей CFM-56 и соотношение EPR – для двигателей V2500.

IDLE (0) – режим малой тяги – «холостой» ход. Двигатели крутятся с минимальной возможной скоростью вращения. Тяга почти равна нулю.

Двигаем РУД вперед:

CL (Climb) – режим набора высоты. Оно же – нормальное положение РУД во время всего полета.

В диапазоне от IDLE до CL
пилот может менять положение рычагов и регулировать тягу вручную. (Если один
двигатель вышел из строя, то от IDLE
до FLX/MCT.)

FLX/MCT. MCT – Maximum Continuous Thrust – тяга в максимально продолжительном режиме. Применяется в случае потери одного двигателя. FLX – Flexible Take Off – режим пониженной (или адаптированной) взлетной тяги. (Про FLEX читайте в главе «Фаза первая. Предполетная подготовка»)

TO/GA – Take Off / Go Around – нормальный взлетный режим. Он же – режим для ухода на второй круг.

Максимально допустимое время работы двигателей в режиме TO/GA – 5 минут. С одним двигателем – 10 минут.

Теперь от IDLE назад:

REV IDLE – малый газ реверса. Когда пилот переводит РУД от IDLE к REV IDLE, происходит перекладка створок на обратную тягу (реверс).

1. REV FULL – максимальный реверс.
2. В диапазоне от REV IDLE до REV FULL
   пилот может регулировать величину обратной тяги.
3. На торцах костяшек РУД есть кнопки отключения автомата тяги.

Панель стартера двигателей и индикации N1 (ENG OVHD)

Такая панелька находится справа внизу на потолочном пульте.
Обычно эти кнопки закрыты защитными колпачками, чтобы не нажать их случайно.

MAN START – ручной запуск. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

N1 MODE (эти кнопки есть только в самолетах с двигателями IAE) – перейти с основного параметра EPR на параметр N1. Нормальное положение – OFF, табло не горят.

Двигатели
IAE V2500

IAE –
International Aero Engines. На первый взгляд (особенно для симмера)
двигатель IAE мало чем отличается
от CFM. Ротор
компрессора низкого давления называется N1 и состоит из вентилятора, компрессора и турбины низкого
давления.

Ротор компрессора высокого давления называется N2 и состоит из компрессора и турбины.
Камера сгорания имеет 2 свечи: А и В. Редуктор агрегатов присоединен к ротору
высокого давления.

Каждый двигатель имеет FADEC, который осуществляет полное компьютерное управления.

Однако, здесь основным параметром является EPR. EPR (Engine Pressure Ratio)
– соотношение давления на входе (перед вентилятором) и выходе (за турбиной
низкого давления) двигателя. «На выходе», деленное на «на входе».

Это – совсем кратко, конечно.

Airbus A320ceo — aeronautica.online

A320ceo — базовая версия первого поколения самолётов семейства A320 европейского производителя Airbus Societas Europaea.

ceo — Current Engine Option; суффикс, появившийся после запуска второго поколения модельной линейки.
Тип силовых установок: реактивные, турбовентиляторные.
Количество силовых установок: 2.

Тип фюзеляжа: узкий, с одним проходом между рядами кресел. Номинальная формула рядов эконом класса: 3+3.
Максимум пассажиров: 186 (норма 164).

Дальность полёта с номинальной полезной нагрузкой: до 6 100 км.

Сборочная линия: предприятия Airbus в Гамбурге, Германия, Тяньцзине, Китай, и Мобиле, штат Алабама, США.

Выпускается с 1986 года.

Side-stick

Боковая ручка управления (сайдстик, от side-stick) — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять его крен и тангаж.

Располагаются по бокам кабины — соответственно, слева от командира воздушного судна и справа от второго пилота. Они не связаны с управляемыми аэродинамическими поверхностями (плоскостями управления) напрямую: их движения обрабатываются бортовыми компьютерами, которые и передают команды к гидравлическим или электроприводам.

Airbus первым в мире установил сайдстики в коммерческих самолётах — на A320 с самого старта их производства.

Fly-by-wire

Airbus был пионером и в применении электрических систем контроля полёта в коммерческой авиации — так называемых Fly-by-wire, проводящих команды от сайдстиков. Впервые полностью электронная система без механического дублирования и со «стеклянной кабиной» (где все показания выводятся на жидкокристаллические мониторы) была применена именно на самолётах первого поколения семейства A320.

Базовая архитектура Fly-by-wire от Airbus:

• 2 компьютера, управляющих рулями высоты и элеронами (Elevator and Aileron Computers; ELAC);
• 2 компьютера, управляющих рулём направления (Flight Aurgmentation Computers; FAC);
• 3 компьютера, управляющих спойлерами и рулями высоты (Spoiler and Elevator Computer; SEC);
• три гидравлических системы, Синяя, Зелёная и Жёлтая, управляющих аэродинамическими поверхностями.

Интервалы ТО

Для семейства A320 производитель пересмотрел интервалы технического обслуживания, разнеся промежуточные процедуры в A- и C-check, соответственно. Так было сокращено количество осмотров и уменьшен стандартный простой парка.

Интервалы техобслуживания для самолётов Airbus семейства A320 начиная с 2005 года:

• через каждые 36 часов,
• через каждые 8 календарных дней,
• A-check — через каждые 600 лётных часов, или 750 лётных циклов (взлёт/посадка), или 100 календарных дней,
• C-check — через каждые 6 000 лётных часов, или 4 500 лётных циклов, или 20 календарных месяцев,
• Зональное — через каждые 6 лет, структурное — через каждые 12,
• Проверка порогов усталости — через каждые 24 000 лётных циклов,
• Капитальный ремонт шасси — через каждые 10 лет или 20 000 лётных циклов.

A318 A319 A320 A321

Экипаж	2
Бортпроводники	3	3	4	4
Кресел в двух классах	107	124	150	185
Кресел в одном классе	117	134	164	199
Кресел максимум	132	156	186	236
Длина, м	31,44	33,84	37,57	44,51
Высота, м	12,56	11,76	11,76	11,76
Размах крыла, м	34,10	35,80	35,80	35,80
Площадь крыла, кв. м	?	122,40	122,40	128,00
Угол стреловидности, град	25
Высота фюзеляжа, м	4,14
Ширина фюзеляжа, м	3,95
Ширина салона, м	3,70
Объём грузового отсека, куб. м	21,20	27,70	37,40	51,70
Мин. время оборота, мин	40
Кр. скорость, км/ч	835
Макс. кр. скорость, км/ч	960
Потолок, м	12500

Модель Airbus Дата сертификации Двигатели, 2 шт Тяга каждого, кН Уровень шума

A318-111

Airbus industrie А320

После успеха аэробусов А300 и А310 фирма «Airbus» при­ступила к работе над А320, надеясь, что он будет столь же успешен, как и его предшественники. Длительная раз­работка позволила Airbus А320 стать самым передовым авиалайнером в мире, использующим электро-дистанционную систему управления полетом.

Фирма «Airbus Industrie» (ныне «Airbus») с самого начала ассоциировалась в сознании общественности и потенциальных покупателей с широкофюзеляжным самолетом с двумя проходами между рядами кресел.

Но для большего коммер­ческого успеха производитель дол­жен иметь возможность предло­жить покупателю широкий спектр своей продукции.

С 1970 года менеджеры фирмы «Airbus» нача­ли изучать возможности самолета с одним проходом между крес­лами, который был бы меньше А300В и АЗ10 и по классу ближе к Boeing 737 или DC-9. Но предло­женные варианты оказались столь разнообразны, что трудно было что-либо выбрать.

Фирма «Dassault» построила самолет Mercure (и потеряла все свои вложения, выпустив партию из 10 машин). Фирма ВАС хотела построить One-Eleven 700 или 800.

«Hawker Siddeley» предла­гала построить QTOL (самолет малошумного взлета и посадки) в партнерстве с «Dornier» и «VFW-Fokker».

Позже последовал поток национальных и интерна­циональных проектов, включая самолеты семейства European JET и Dutch Fokker F29.

В 1979 году «British Aerospace» вошла в состав «Airbus Industries», и самолеты семейства JET стали самолетами SA-1 и SA-2 Airbus с одним проходом между рядами кресел и числом посадочных мест от 130 до 180.

В 1980 году казалось, что если такой самолет сконструировать в расчете на винтовентиляторные двигатели, то можно добить­ся снижения расхода топлива без значительного снижения крейсерской скорости. «Airbus» провела длительные исследо­вания винтовентиляторных двигателей в сотрудничестве с фирмами «Hamilton Standart» и «Pratt&Whitney».

В итоге было решено использовать усовершен­ствованный турбовентиляторный двигатель. Так появился самолет А320, представленный в феврале 1981 года и четыре месяца спустя получивший похвальные отзывы на парижском авиасалоне. Однако это одобрение было преждевре­менным.

Все еще не был сделан выбор между возможными двига­телями с силой тяги 90—122 кН, часть которых существовала толь­ко на бумаге. Но более серьезной помехой было то, что британскому правительству не удалось достичь соглашения с «British Aerospace» по финансовым вопросам.

Только 1 марта 1984 года ВАе объявила о соглашении, согласно которому на первую часть программы вы­делялась ссуда в 250 миллионов фунтов стерлингов, чтобы помочь компании, понесшей огромные затраты на создание крыла.

Доводка конструкции

Основные требования к внешним габаритам самолета сводились к тому, что все машины долж­ны иметь одинаковую длину. Разра­ботка крыла прошла несколько стадий с шестью разными величи­нами размаха, в итоге останови­лись на 33,91 м.

Крыло получилось длинное и тонкое, с относитель­ным удлинением (отношение размаха к средней хорде) более девяти, за счет чего его аэроди­намическая эффективность была значительно больше, чем у крыла Boeing 737 или MD-80.

Другим преимуществом перед конкурен­тами, построенными по старой технологии, было увеличение диаметра фюзеляжа — внутренняя ширина кабины стала 3,70 м. Это позволило сделать центральный проход намного шире. В сотруд­ничестве с поставщиками кресел было разработано самое широкое и удобное сиденье для трех пас­сажиров.

Эти кресла имели внизу дополнительный отсек для багажа, но он использовался редко, так как багажные полки были вместитель­нее, чем на предыдущих самолетах этого типа, их объем составлял 0,06 м3.

При первом взгляде на А320, он вряд ли покажется принци­пиально новым. Специалист по аэродинамике может высказаться по поводу совершенной формы и уникальной конструкции кры­ла с двумя секциями щелевых закрылков с каждой стороны, образующими цельную несущую поверхность от фюзеляжа до элерона. Внешние элероны бы­ли сохранены, отчасти с целью разгрузки (LAF — load alleviaton function).

На каждой консоли установлено по пять интерцеп­торов — для решения задачи LAF служили два самых удаленных от фюзеляжа, а также элероны.

Если А320 попадал в турбулентность, приборный измерительный ком­плекс воспринимал вертикальное ускорение и через универсальное электродистанционное управ­ление автоматически заставлял элероны и интерцепторы гасить и практически сводить на нет воз­действие этого фактора.

В 1982—1983 годах фирма «Airbus» занялась винтовенти­ляторными двигателями, в част­ности проектом с толкающим винтом, получившим обозначение SPB-8, но в нем обнаружилось равное количество как плюсов, так и минусов.

В конце концов «CFM International» предложила двигатель, предназначенный спе­циально для нового авиалайнера, и «Airbus» приняла его.

Гондола двигателя CFM56-5-A1 с взлетной тягой 112,5 кН имела улучшенные аэродинамические свойства, с ак­тивным управлением клиренсом (автоматически удерживающим клиренс между гондолой и грун­том в узких пределах при работе двигателя) и полным цифровым контролем.

При запуске А320 в серию это был единственный доступный для него двигатель. Позже IAF («International Aero Engines», круп­ный консорциум из компаний пяти стран, включая «Rolls-Royce» и «Pratt&Whitney») предложил новый и более совершенный дви­гатель V2500. Вскоре стало понят­но, что V2500 был великолепным, самым мощным и самым тихим в своем классе.

Увеличение дальности полета

За исключением 100 серийных машин, все самолеты имели объе­мистый топливный бак в цент­ральной секции емкостью от 15 588 до 23 430 литров и отличались по дальности полета.

Например, даль­ность полета со 150 пассажирами и багажом составляет около 3700 км, у остальных она равна 5350 км.

Кроме того, все имели на концах крыла вер­тикальные поверхности — вингле­ты или, как их называла «Airbus», «аэродинамический гребень законцовки крыла», увеличивающие аэродинамическую эффективность и позволяющие сэкономить значи­тельное количество топлива.

Возможно, самым заметным элементом авионики является пульт управления полетом. Вместо тра­диционного штурвала используется отклоняемая в стороны рукоятка управления, которая реагирует на силу, приложенную пи­лотом.

Отсутствие штурвала позволило освободить пространство для откидного рабочего столика перед каждым пилотом и обеспечило отличный обзор шести цветных цифровых мониторов — по два перед каждым пилотом и два по центру всей приборной панели.

Эти мониторы были больше предыдущих — 18,4 см по диагонали. Они включали в себя PFD (основной ин­дикатор полетных данных) и ND (индикатор навигаци­онных данных) для каждого пилота, в то время как два центральных входили в ЕСАМ (электронный монито­ринг систем самолета).

Каждый дисплей обеспечивает пилота большим объемом информации, поступающей от трех бортовых компьютеров.

Если сосчитать коли­чество мониторов и приборов в кабине, их окажется всего 12 — гораздо меньше, чем на Boeing 737-300 и MD-80, — но пилот А320 может получать с их помо­щью намного больше информации.

На центральной консоли расположены внешне обычные РУДы — рычаги управления, но связанные не с агрегатами двигателя, а с FADEC (полностью автономным электронно-цифровым контроллером двигателя).

Там же располагаются и другие системы, такие как компактная встроенная панель управления средствами связи (RMP) с каждой стороны от органов управления двигателями, которые обеспечивают по­стоянный контроль за радио и навигационной аппа­ратурой.

Два блока NICD1J представляют собой мно­гоцелевые терминалы управления с дружественным интерфейсом для контроля за другими элементами бортового оборудования и CFDS (централизованная система индикации неисправностей).

Предыдущая система BITE (оборудование встроенного контроля) разрабатывалась почти наугад, зато CFDS — более со­вершенная система, охватывающая весь самолет. Она регистрирует любую возникающую неисправность или неполадку и даже прогнозирует то, что может произойти.

Расширение семейства

Airbus успешно продавал свои А320 даже на североаме­риканском рынке, где доминировал Boeing 737. Компа­ния твердо верит в то, что А320 и в будущем будет поль­зоваться устойчивым спросом.

Производители подчеркивали большую вместимость этой маши­ны по сравнению с самолетами на­чальной серии А320-100. Самолет поступил в компании «Air France» и «British Airways» в марте 1988 го­да. А320-200 обладает оригиналь­ными аэродинамическими перего­родками на концах крыла, топлив­ным баком в центроплане и боль­шим взлетным весом.

В начале 1989 года «Airbus» начал выпускать А320 с новым двигателем LAE V2500. Впервые этот двигатель был опробован на Boeing 720 в Канаде, а в июле 1988 года начались его испытания в «Airbus Industrie». Внешне гон­дола V2500 отличается от гондолы двигателя CFM56 гладким изги­бом линии, ведущей от воздухоза­борника к соплу.

Гондола CFM56 имеет большую переднюю секцию, которая разделяет поступающий к турбинам воздух; за ней следу­ет более узкая кормовая секция, прикрывающая ядро двигателя.

Двигатель V2500 удивляет низким уровнем шума, подтверждая тем самым заявление его создателей, утверждавших, что А320 — «са­мый тихий в мире двухмоторный лайнер, имеющий в этом плане значительное преимущество перед всеми другими машинами».

Первые продажи. V2500

Первым заказчиком на оснащен­ный двигателем V2500 самолет А320 была компания «Cyprus Air­ways». Получив лайнеры этого ти­па уже в 1989 году, она заменила ими устаревшие машины.

Вско­ре оборудованные двигателя­ми V2500 самолеты А320 начали поступать и в компанию «Indian Airlines», заказавшую 19 таких ма­шин. Это были первые образцы лайнера, оснащенного новой че­тырехколесной тележкой основно­го шасси.

Вначале предполагалось, что заказчик может выбрать ва­риант с двухколесным основным шасси, отличающимся увеличен­ными шинами с пониженным дав­лением. Имея больший по размеру след, такие колеса позволяли А320 взлетать и садиться на плохо обо­рудованных аэродромах.

Однако вскоре было доказано, что четы­рехколесная тележка основного шасси, убирающаяся в модифици­рованный отсек, лучше справляет­ся с подобной задачей. Оно было испытано на А320 компании «Air France» 19 ноября 1988 года.

Удлиненный фюзеляж

В 1985 году «Airbus Industrie» приступила к изучению возмож­ности усовершенствования А320. Первой моделью, запущенной в производство в 1989 году, стал А321-100.

История этой машины началась с разработки проекта «А320 Stretch» (буквально — «вы­тянутый А320»), удлиненный фюзеляж которого должен был увеличить вместимость лайнера. В июне 1989 года самолет с удли­ненным фюзеляжем официально получил имя А321.

Теперь он мог взять на борт до 185 пассажиров. К октябрю 2006 года общее число заказов на А321 составило 577.

Произвели на тот момент 359 та­ких лайнеров. Оставаясь минимально изме­ненной версией А320, А321 отли­чается вытянутым на 6,93 метра фюзеляжем с усиленными центро­планом и шасси, а также новыми закрылками. В фюзеляже при этом появились две вставки, позволив­шие довести число аварийных вы­ходов до четырех (по два выхода с каждого борта, в районе перед­ней и задней кромки крыла).

Первый прототип А321 с дви­гателями V2530 поднялся в небо 11 марта 1993 года. Второй про­тотип, оснащенный двигателями CFM56-5B, дебютировал в мае 1993 года.

Самолеты А321 могут поставляться по желанию заказ­чика с любыми из двух турбовен­тиляторных двигателей — CFM56 или V2500. Поначалу предполага­лось собирать А321 параллельно с А320 на заводах «Airbus Indust­rie» в Тулузе.

Однако потом планы поменялись — А321 стал первым лайнером компании «Airbus», сборка которого была налажена в Германии.

Первыми заказчиками на А321 были «Lufthansa», выбрав­шая 20 самолетов с двигателями повышенной мощности V2530, и «Alitalia», заказавшая 40 машин. Первый серийный А32127 января 1994 года получила «Lufthansa», а 22 марта первый А321 с двига­телями CFM56-5B был отправлен «Alitalia».

Успешные продажи

С появлением А320/А321 «Air­bus» начал успешно конкури­ровать на североамериканском рынке, «добыв» здесь более 1700 заказов (включая заказы на А319, а позже — А318).

Кроме того, на протяжении марта 1998 года три южноамериканские компании (флагман чилийских авиапере­возок «LanChile», бразильская ТАМ и центральноамериканская ТАСА) подписали совместный контракт на поставку 179 самоле­тов «Airbus».

На тот момент это был самый крупный из когда-либо подписанных «Airbus Industrie» контрактов.

Первым оператором лайнеров Airbus на территории бывшего СССР в 1998 году стала компания «Киргизстан Эрлайнс». 3 июля ее А320 совершил первый полет по маршруту Бишкек — Франк­фурт. 24 сентября того же года свой первый А321 получила «Sichuan Airlines».

С этого момента началось проникновение А321 на китайский рынок. Хотя с появле­ния первых А320 на коммерческих авиалиниях прошли почти 20 лет, лайнеры этой серии продолжают с успехом продаваться по всему миру.

Если в первый год «Airbus» произвел всего 16 самолетов, то затем стал выпускать 30 машин семейства А320 ежемесячно, а к концу 2007 года довел эту циф­ру до 34.

Активно продавая свои лай­неры серии А320, «Airbus» ведет упорную борьбу за то, чтобы перехватить заказы, потерянные в последнее время «Boeing» с его Next Generation 737.

Для этого соз­дается улучшенная модель А320 Enhanced — более экономичный и комфортабельный самолет с новым салоном, улучшенной аэродинамикой и усовершенство­ванными двигателями CFM56 и V2500. Работа над последними велась, прежде всего, с целью сни­жения эксплуатационных расхо­дов.

Аэродинамика самолета была улучшена за счет больших вингле­тов — крылышек на концах крыла, которые «Airbus» тестировал на протяжении 2006 года.

«Airbus» продолжает развитие А-320 и разработала вариант Airbus A320neo «New Engine Option» . Первый полёт выполнили 25 сентября 2014 года с двигателями Pratt & Whitney PW1100G-JM. 21 января 2016 года авиакомпания Lufthansa получила первый серийный самолёт Airbus А320 neo.

• World Aviation
• Telegram-канал с оповещениями
• #история авиации #мировая авиация