«Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км.
В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма.
На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.
Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»
Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.
Или вот еще один пост:
«У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».
Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI.
Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи.
Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».
Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?
Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей.
Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет.
Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.
Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.
Поиск причин
Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.
И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора.
Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много.
С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.
Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.
Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:
«В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».
Ремонт
Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро.
В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство.
Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.
Слева — старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.
Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей.
Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми.
Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!
Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов.
Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей.
Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.
Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.
Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает.
Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI.
Вероятно не без причины, эти части были усилены.
Кто ответит?
Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс.
Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км).
По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.
Комментарий из штаб-квартиры концерна VW
В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.
А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?
VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.
В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.
А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?
VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло.
В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км.
Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.
А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?
VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.
А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?
VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.
А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?
VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.
А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?
VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.
А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?
VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла.
После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути.
В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.
А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?
VW: Нет.
Памятка покупателя
Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.
С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 — CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.
С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена.
Двигатели можно распознать по «двойной» системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.
2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения — масштаб проблемы становился меньше.
Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.
Применение
| Двигатель | Кодовое обозначение | Популярные модели | Примечание |
| EA113: 2.0T/TSI/TFSI/FSI TURBO (2004-2017) | |||
| 2.0 / 200 л.с. | AXX, BWA, BWE, BPY | VW Golf GTI и Passat B6, Audi A4 B7 и TT | условно рекомендуется, расход масла в разумных пределах |
| 2.0 / 235 л.с. | CDLG | VW Golf VI GTI Edition 35 | |
| 2.0 / 265-270 л.с. | BHZ, CDLA (265 л.с.)б CDLF (270 л.с.) | Audi S3 8P (265 л.с.), VW Golf VI R (270 л.с.) | |
| EA888 gen.1: 1.8 TSI/TFSI (2007-2010) | |||
| 1.8 / 160 л.с. | BYJ, BZB, BYT | Skoda Octavia II, VW Passat B6, Seat Leon II | условно рекомендуется, может брать масло |
| 1.8 / 120-170 л.с. | CABA, CABB, CABD | Audi A4 B8, A5 8T | |
| EA888 gen.2: 1.8 TSI/TFSI (2008-2013) | |||
| 1.8 / 120 л.с. | CDHA | Audi A4 B8 | не рекомендуется, высокий расход масла |
| 1.8 / 160 л.с. | CDAA, CDHB | Audi A3 8P, A4 B8, A5 8T, TT II, Skoda Octavia II | |
| EA888 gen.2: 2.0 TSI/TFSI (2008-2015) | |||
| 2.0 / 170 л.с. | CAWB, CCZC | VW Tiguan I | не рекомендуется, высокий расход масла |
| 2.0 / 180 л.с. | CDNB, CAEA | Audi A4 B8, Audi A6 C7, Q5 I | |
| 2.0 / 180 л.с. | CCZD | VW Tiguan I | |
| 2.0 / 200-210 л.с. | CAWA, CCZA | Skoda Octavia II RS, VW Passat B6, Scirocco, Tiguan I | |
| 2.0 / 200-211 л.с. | CCZB | Golf VI GTI, Tiguan I, CC | |
| 2.0 / 211 л.с. | CDNC, CDND, CAEB | Audi A4 B8, Audi A5 8T, Seat Exeo | |
| EA888 gen.3: 1.8 TSI/TFSI (с 2011 года) | |||
| 1.8 / 170 л.с. | CJEB | Audi A4 B8 FL, Audi A5 8T | без замечаний |
| 1.8 / 180 л.с. | CJSA, CJSB, CJSC | Audi A3 8V, VW Passat B8, Seat Leon III | |
| EA888 gen.3 или 3B: 2.0 TSI/TFSI (с 2012/2013 года) | |||
| 2.0 / 225 л.с. | CNCD | Audi A4 B8 FL, Audi A5 8T FL, Audi Q5 I | без замечаний |
| 2.0 / 180-230 л.с. | CULA, CULC, CHHA, CHHB, CHHC, DEDA | VW Golf VII GTI, Tiguan II, Scirocco | |
| 2.0 / 300 л.с. | CJXC | Audi S3 8V |
История одного масложора: что не так с моторами VW 1.8 и 2.0 TSI и как их лечить
Допустим, вы выбираете себе Audi, Volkswagen или Skoda с турбомотором. Не новую, а с пробегом тысяч 50-70. Вы наверняка слышали, что моторы 1.8 и 2.0 TSI страдают от повышенного угара масла. Но один продавец заверяет вас, что у него всё в порядке и это миф.
А второй говорит, что проблема решена заменой поршневой. На самом деле, тут всё не так просто, потому что исполнений поршней довольно много и не все из них «одинаково полезны».
Разбираемся в тонкостях и выясняем, что делать (спойлер: решения есть, и не так уж дороги).
Серии EA888 в этом году исполняется 10 лет — они появились в 2007 году. Разработанная инженерами Audi, серия вскоре стала «всефольксвагеновской». Вариаций исполнения — великое множество, а вот вариантов по рабочему объёму всего два: 1.8 и 2.0 TSI (в варианте Audi – TFSI).
Эти моторы были изначально рассчитаны на систему питания с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Атмосферных вариантов попросту не было, как и обычных распределенных систем впрыска. Правда, на третьем поколении впрыск на некоторых вариантах стал комбинированным, для выполнения жестких экологических норм Калифорнии.
На фото: Audi CAEA/CAEB/CDNC
Публика тепло встретила новые моторы. Они заменили в производстве почтенное семейство ЕА113, которое в основном известно по «пятиклапанным» моторам 1.8T, но последние поколения которого гордо носили аббревиатуру TFSI, и также были оснащены непосредственным впрыском и турбонаддувом. Но смена поколений явно назрела — моторы были из 90-х.
Портрет пациента
Увы, но наибольшую известность двигателям VW 1.8 TSI семейства ЕА888 принесли все же скандалы с «масложором» и надежностью. А так же страшные байки автосервисов, в которых рассказывали, как сложно «отловить» проблему при диагностике, как часто летят турбины, как дорого стоит ремонт…
Для лучшего понимания напомню основные особенности этого семейства моторов. Четыре цилиндра, блок цилиндров чугунный, ГБЦ алюминиевая, привод ГРМ цепной, привод балансирных валов и маслонасоса — тоже. Моторы оснащены системой регулирования фаз на впуске и могут оснащаться системой регулирования фаз на выпуске.
Впрыск, как уже говорилось, непосредственный, с механическим насосом ТНВД с приводом от кулачка распределительного вала. Привод помпы — ремнем от балансирного вала. Сама помпа объединена с термостатом в единый конструктивный узел. Турбокомпрессоры К03-К04. Система управления на основе физической модели.
История болезни
Популярность машин с новым двигателем поначалу была очень велика. Владельцы, основываясь на опыте прошлых лет, рассчитывали на более высокий ресурс цепного ГРМ в сравнении с ременным. А кроме того — на более надежную систему впрыска и на более простую конструкцию ГБЦ с «нормальным» числом клапанов (4 вместо 5).
Но эйфория прошла буквально в течении пары лет: моторы отличались теми же проблемами, что и предыдущее поколение, но теперь к ним добавился ранний износ цепей, обрывы цепи маслонасоса зимой и… да, масляный аппетит. Помимо этого отмечали и плохую работу системы вентиляции картера, стачивание кулачка распредвала, отвечающего за ТНВД, плохой запуск зимой.
В принципе ничего особенно нового, тем более что производитель неустанно работал над конструкцией, выпуская новые версии. Но в результате «улучшений» становилось то хуже, то лучше…
Окончательно «мелкие неприятности» с масляным аппетитом решили к 2013-2014 году, за это время в моторе поменялось многое.
Впрочем, история еще не совсем закончена, сравнительно «свежие» моторы до сих пор иногда страдают масляным аппетитом, да и цепи порой служат подозрительно мало.
Но я хотел бы рассказать вам историю изменений в поршневой группе и борьбы с масляным аппетитом.
И моторах BZB и CDAB, которые устанавливали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti и еще целую кучу авто на протяжении последних десяти лет.
Эволюция
Самые первые моторы серии ЕА888, с индексом BZB, не были такими уж плохими. Но уже в 2008 году появилась усовершенствованная версия с кодом CDAB, которая и стала самой массовой.
Она-то вдруг и «обрадовала» владельцев невиданными объемами потребления масла. Причем производитель поначалу не очень охотно производил гарантийный ремонт.
Так прошло два года, и в 2010-м, когда не замечать явление стало невозможно, «закрутилось и завертелось». Стали выяснять причины.
На фото: Volkswagen CCZA
Поршни мотора BZB серии 06H107065BK (код на поршне AE) имели умеренную склонность к масляному аппетиту. Разве что приличный перегрев мог привести к «осложнениям» в виде расхода в литр на тысячу и больше.
Слив масла с малосъемного кольца был выполнен прорезями, которые очень сложно было закоксовать. Высота компрессионных колец 1.2 и 1.5 мм, маслосъемного 2 мм, вполне «классические» показатели. Диаметр поршневого пальца составлял 21 мм.
Казалось бы, «не было у бабки проблем…»
Но уже поршни моторов CDAB 06H107065BS серии AF были «усовершенствованы». Компрессионные кольца стали тоньше, 1.0 и 1.2 мм, а маслосъемный — 1.5мм. Слив же масла с маслосъемного кольца сделали через небольшие отверстия. Предполагалось получить до 5% выигрыша в расходе топлива за счет снижения трения поршневой группы и использования масловязкого масла.
На деле уже в течении года-полутора аппетит моторов рос как на дрожжах, умирали катализаторы и сказки инженеров по гарантии о том, что все турбомоторы расходуют масло, уже не помогали. Расходуют-то расходуют, но не по литру же на 1000 километров… Самым настойчивым завод рекомендовал менять поршни на прошлую ревизию, от моторов BZB.
Это и правда решало проблему при отсутствии износа поршневой группы.
В производстве поршни сменили на новые, начиная с мотора номер 221245 штатно стали устанавливать поршни 06H107065CP, серии BM, с толщиной колец 1.0, 1.2 и 2.0 мм. Слив масла опять же отверстиями, но чуть большего диаметра. Изменилась и толщина поршневого пальца, теперь он стал диаметром 23 мм.
С мотора 264264 поршни снова поменяли, новые с кодом 06H107065DF серия BN имели компрессионные кольца по 1.2 и 1.2мм и маслосъемное 2мм. Слив, опять же, отверстиями.
Думаете, масляный аппетит пропал? О нет. Просто теперь он стал появляться чуть позже, давая время «поиграть» с типом масла и интервалами замены. Но все равно масложор для турбированных Volkswagen, Audi и Skoda оставался неизбежным, как смерть и налоги.
А заменить поршни на вполне себе работающие от BZB стало нельзя. Точнее, приходилось менять еще и шатуны, а это примерно двукратное увеличение стоимости запчастей.
Шутка в том, что тем, у кого все еще стояли поршни серии AF, тоже меняли шатуны и поршни, но на серию BN… Масложор ждал их в скором будущем.
В конце-концов в серию пошли поршни серии 06H107065DL серии BS с толщиной колец 1.2, 1.2 и 2.0 мм. Но маслосъемное кольцо тут «классическое» наборное, а не более «прогрессивное» коробчатое, как было у всех прошлых ревизий поршней. На дворе был 2014 год.
У меня машина из «проблемных». Что делать?
Оригинальные поршни, если вы уже проверили по кодам, произведены компанией Mahle. Но она не единственный производитель поршневой группы для этих моторов. Компания Kolbenschmidt производит неплохую замену поршням AE — серию KS40251600, так же с прорезями слива масла,
В последних ревизиях этого поршня, а вряд ли вы купите сильно лежалый товар, маслосъемное кольцо наборное, обратите на это внимание. Существует и версия под 23-миллиметровый поршневый палец KS 40 761 600, хотя встречается она реже. Если поршни старые, то нужны еще кольца Mahle 02814N0 или Mahle 03319N0.
Цена такого поршня от 4500 рублей, и это пожалуй, самый дешевый вариант лечения масложора у ЕА888 с рабочим объемом 1.8 литра.
Таким образом, если ваш мотор имеет поршневой палец 21 мм, то лучший путь решения проблемы — это установка поршней KS40251600 или AE, если получится найти их по приемлемой цене. Обычно она начинается от 11 тысяч рублей, но возможны варианты.
Если мотор имеет поршневые пальцы диаметром 23мм, то придется либо ограничиться поршнями BS, либо искать весьма редкие KS 40 761 600. Последнее вариант для бережливых, терпеливых и запасливых, срок ожидания может доходит до трех месяцев.
Надеюсь, вам будет проще решить что делать с вашей машиной в случае повышения масляного аппетита. А при покупке вы лишний раз сможете проверить слова продавца насчет замененной поршневой группы и хорошего обслуживания.
В крайнем случае придется провести легкую раскоксовку, а дальше — осмотр эндоскопом поможет. Ну или просто вы с интересов прочитали статью, и теперь будете больше понимать от чего бывает масляный аппетит и как его лечат.
Опрос
А ваш 1.8 или 2.0 TSI ест масло?
Расход масла. Борьба и диагностика причины. — Volkswagen Tiguan, 2.0 л., 2012 года на DRIVE2
Какое то время назад обратил внимание что у машины появился расход масла, которого раньше в общем то не было.
Благодаря банке маслоотделителя ECS установленного между МО и всасом турбины стало ясно видно что масло летит из самого маслоотделителя. Так как в банке собирается чистое масло, а не масляный конденсат как было раньше.
Проверил мембрану МО — она целая и поменял маслоотделитель на новый аналогичный, последней ревизии AJ, но расход не изменился и составил 1 литр на 300 км.
В связи с этим покурил форумы, Д2 и отправился в сервис ЕТ в Краснодаре на проверку компрессии, ревизию обратного клапана масла и его прокладки в поддоне, на раскокосовку поршневой.
Замер компрессии показал, что она одинаковая по всем цилиндрам — 13.5 в каждом.
Снятие поддона в показало что на его дне ничего подозрительного нет, он чистый. Обратный клапан рабочий — продувается одну сторону и не продувается в другую. Прокладка клапана тоже целая, но ее заменили на всякий пожарный.
Раскоксовку сделали Лавром 203:
Естественно поменяли свечи, масляный фильтр и залили новое масло — LM 5w40.
Уехал домой, поездил по городу, по трассе и увидел что вышеописанные процедуры особо не помогли — расход масла около 300г на 100 км. Из них 100 грамм собрала банка маслоуловителя ECS. Масло как масло — слил его назад в мотор.
Сложилось такое ощущение, что масло вообще не сливается в поддон, а улетает в сторону турбины. Вчера с такими мыслями крутил в руках старый маслоотделитель и решил продуть в обратную сторону циклонный фильтр.
С удивлением обнаружил что он вообще не продувается в обратную сторону, слив был чем то забит. Понятно почему с ним был бешеный расход масла) Проковырял отверстие шилом и он стал хорошо продуваться.
Интересно, чем это он вообще мог забиться, ведь по идее там чистые пары масла.
Сегодня пошел проверить новый МО на предмет проходимости слива циклона. Снял, продул — отлично продувается. Решил продуть сам слив вниз в поддон. Собрал из пасты от гелевой ручки, термоусадки и шланга от старого тонометра нехитрую приспособу.
С достаточным усилием продул воздух в сторону поддона до слышимого пробулькивания масла в поддоне.
Не знаю насколько должно быть сильное сопротивление току воздуха (да и толщина пасты ручки не сильно велика), поэтому подключил к приспособе автомобильный компрессор и продул минут 10 данный слив под веселое булькание масла в поддоне)
По ощущениям после этой процедуры слив в поддон стал продуваться лучше. В обратную сторону масло всосать не удалось — обратник в поддоне держит хорошо.
Собрал все в обратном порядке — продолжу наблюдать за уровнем масла.
UPDATE 1 день спустя. Съездил в Анапу и обратно, ну ещё немного покатался. В сумме проехал 400км, уровень масла не изменился.
Повышенный расход масла
Повышенный расход масла двигателей VAG 1.8/2.0 TSI Volkswagen Tiguan, моторы CDAA CDAB CDA CDNC CDH
На первом поколении выше указанных двигателей существовал заводской просчет в цилиндро-поршневой группе, который со временем или даже фактически сразу после начала эксплуатации приводил к повышенному расходу масла.
Смена марки и вязкости масел не приводила к значительным изменениям. Требовался капитальный ремонт двигателя.
Кто-то рекомендует провести раскоксовку поршневых колец, это НЕ даст результата, так как дело не в коксующихся отложениях на маслосъемных кольцах, а их фактическая «не работа» изначально.
Допуск на расход масла завод-изготовитель дает до 1 литра на 1 000 км. Это конечно на ниш взгляд много, нормальный расход масла составляет в районе 200-300 гр на 1 000 км.
Данная неисправность может проявится на пробеге от 5 000 км. Ранее считать расход мы не видим смысла, так как двигатель по факту находится на обкатке, и не все детали достаточно приработались.
Конкретной статистики по пробегу, после которого начинается повышенный расход масла нету, так как эта проблема может появиться на любом пробеге.
Устранение повышенного расхода масла на Volkswagen Tiguan
Для устранения повышенного расхода масла требуется демонтаж и разборка двигателя для проведения корректной дефектовки, с целью определения изношенных деталей. Ведь по мимо «неправильных» деталей ЦПГ, может потребоваться и замена деталей, которые подверглись износу за время эксплуатации.
Как правило для ремонта нам потребуются новые детали поршневой группы, которые были исправлены заводом-изготовителем, а именно поршни нового образца в комплекте с компрессионными и маслосъемными кольцами.
Это могут быть детали как оригинальные производства VAG так и качественные аналоги, какого размера ремонтного или номинального, будет известно только после проведенной дефектовки.
Капитальный ремонт двигателя Volkswagen Tiguan
Для проведения капитального ремонта двигателя по мимо деталей ЦПГ, поттребуются:
- комплект прокладок на двигатель;
- прокладка ГБЦ;
- герметик;
- новое масло и масляный фильтр;
- антифриз;
- и детали, которые были подвергнуты износу в следствии эксплуатации и выявленные в ходе дефектовки.
Если Вы столкнулись с описанными неисправностями, приезжайте к нам на диагностику Volkswagen Tiguan. Мы дадим рекомендации и проведем качественный ремонт с гарантией.
Наши мастера с радостью ответят на все вопросы, рассчитают стоимость и подготовят для вас индивидуальное предложение. Задайте вопрос специалисту, заполнив форму обратной связи или позвоните нам
+7(495) 740-90-43
Устраняем повышенный расход масла на двигатели 1.8 TSI / 2.0 TSI
Все мы прекрасно знаем о таком явлении, как повышенный расход масла или как у нас его называют «масложор» на двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI. Данная картина встречается на автомобилях концерна VAG Фольксваген, Ауди и Шкода. Практически на всех турбовых моторах.
Причем если ваш автомобиль страдает данным явлением и вы приедете к официальному дилеру для предъявления претензий, то вам в ответ будет сказано, что «подъедание» масла в рамках нормы до 1 литра на 1000 км. А так как межсервисный пробег составляет 15 000 км.
, то по факту вы можете влить до 15 литров в этот период межсервисного пробега.
Данная проблема встречается на автомобилях в период с 2008 до 2012 года выпуска. Причем на автомобилях с 2012 года данную проблему устранили.
Все дело в маслосъемных кольцах. Они имеют правильную конструктивную форму. То есть кольца не разборные и имеют по периметру дренажные отверстия. Эти отверстия со временем забиваются и кольца не справляются со своей задачей, а именно не снимают масло со стенок цилиндра.
Лишнее масло — превращается в отложения. Образуется «кокс». Кольца «закоксовываются» и перестают нормально работать. Со временем «залегают», что приводит к падению компрессии.
Масло начинает активно попадать в камеру сгорания при этом активно оставлять отложения на клапанах и свечах.
Если Вы столкнулись с данной проблемой и решили поменять маслосъемные кольца, то при заказе вам скажут, что отдельно кольца не продаются идут только в сборе с поршнями. А поршни в свою очередь имеют два размера пальца 21 мм и 23 мм. При заказе поршней Вам придется раскошелиться и на комплект шатунов. По цене это обойдется более 100 тысяч рублей.
Что предлагаем МЫ.
Мы предлагаем Вам произвести замену шатунной группы с использованием шатунов фирмы KOLBENSCHMIDT (эта фирма поставляет на конвейер Фольксваген. Причем эта фирма и выпускает поршня с диаметром 21 и 23 мм. Диаметр самого поршня 82,51 мм.
В продаже есть так же 1 и 2 размер поршня). Мы предлагаем поршневые кольца японской фирмы NE, полный комплект прокладок немецкой фирмы VICTOR REINZ.
Комплект для замены цепи ГРМ со всеми комплектующими и даже оригинальное масло VAG G052195M4 (5W30) 5 литров + фильтр масляный MANN.
- Стоимость работы по замене данного комплекта составляет примерно 50 000 руб.*
- *В данную стоимость не входит работа по расточке цилиндров или гильзовке.
- В данный комплект по замене входят следующие запчасти:
- Комплект прокладок верхний Victor Reinz 02-37475-01— 1 к-т.
- В комплект входят следующие позиции:
- Прокладка ГБЦ VICTOR REINZ 61-37475-00 (аналог 06H103383AA, 06H103383AC, 06H103383AD, 06H103383AF)-1 шт.
- Колпачки маслосъёмные VICTOR REINZ 70-31306-00 (аналог 036109675A)- 16 шт.
- Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-36072-00 (аналог 06F129717D)- 1 шт.
- Прокладка впускного коллектора VICTOR REINZ 71-37583-00 (аналог 06J129717)- 1 шт.
- Прокладка выпускного коллектора VICTOR REINZ 71-37511-00 (аналог 06F253039F)- 1 шт.
- Прокладка вакуумного насоса VICTOR REINZ (аналог 06H103121J)- 1 шт.
- Прокладка турбины VICTOR REINZ (аналог 1K0253115AB)- 1 шт.
- Прокладка слива масла с турбины VICTOR REINZ (аналог 06F145757L)- 2 шт.
- Прокладка кожуха ГРМ передняя VICTOR REINZ (аналог 06H103483C)- 1 шт.
- Кольцо уплотнительное кожуха ГРМ VICTOR REINZ (аналог 06H103483D)- 1 шт.
- Герметик VICTOR REINZ 70-31414-10— 2 шт.
- Поршень в сборе (23 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40761600 или поршень в сборе (21 мм) STD KOLBENSCHMIDT 40251600— 4 шт.
- Комплект поршневых колец NE 9-5052-00— 4 шт.
- Болт ГБЦ Victor Reinz 14-32276-01 (аналог 06D103385D)- 10 шт.
- Пробка М12х1,5 N0160255— 1 шт.
- Гайка М10 N10286108— 4 шт.
- Гайка M8 N90894601— 9 шт.
Кольцо уплотнительное (14.2х17.9х1.5) N0138149— 2 шт.
Увеличился расход топлива в Фольксваген Тигуан, как устранить и что делать?
Описание симптома #увеличился расход топлива
Этот вопрос часто беспокоит автолюбителей. В этой статье ознакомимся с основными причинами, почему у автомобиля может увеличиться расход топлива.
Проблемы с двигателем
Начнем с самого худшего варианта — это проблемы с двигателем. Внешне двигатель может быть в порядке, но некоторые компоненты, участвующие в цикле сгорания, могут быть неисправны. Например, неисправная свеча зажигания и кислородный датчик в бензиновом ДВС или загрязненная топливная форсунка в дизельном ДВС, могут привести к большему расходу топлива.
Неподходящее моторное масло
Одна из причин, почему авто расходует больше топлива, может быть в неподходящем моторном масле. Это важный элемент, необходимый для правильной работы двигателя. Стоит быть внимательным в выборе моторного масла. Вязкое масло, в сравнении с рекомендуемым, заставит поршни двигателя перемещаться менее свободно, вызывая при этом перегрев и увеличение расхода топлива.
Низкое качество горючего
Топливо низкого качества серьезно влияет на работу и срок службы двигателя. На заправочных станциях доступно много различных присадок, которые улучшают работу двигателя. Но будьте осторожны выбирая присадки.
Неправильная присадка может нанести вред. Хорошая присадка к топливу очищает впускные клапаны бензиновых ДВС и форсунки дизельных ДВС, чтобы снизить накопление отложений после сгорания горючего.
Таким способом можно избежать повышенного расхода.
Частое использование кондиционера
Использование кондиционера — одна из причин, по которой расходуется больше топлива. Кондиционер тратит энергию от двигателя, и двигатель подвергается большей нагрузке, расходуя больше топлива.
Если при терпимой температуре не закрывать окна, то это может снизить расход топлива. Однако, если вы ведете автомобиль на высокой скорости, то открытие окон увеличивает сопротивление, заставляя двигатель работать сильнее.
При поездке на высокой скорости, автомобильный кондиционер не будет расходовать много топлива.
Изношенные шины
Если шины вашего автомобиля изношены, сцепление с дорогой теряется. Это является одной из причин, почему ваш автомобиль может расходовать больше топлива.
Если шины накачаны ниже рекомендованного давления, автомобиль также будет тратить больше топлива.
Регулярный уход за шинами — хорошая привычка, которая поможет вам избежать большого расхода горючего, и сохранить подвеску автомобиля надолго.
Несвоевременное техническое обслуживание и короткие поездки
Несвоевременное техническое обслуживание автомобиля приводит к увеличению расхода топлива. Если вы игнорируете интервалы технического обслуживания своего автомобиля, то наверняка расходуете больше топлива.
Элементы воздушной системы засоряются, и автомобилю потребуется больше топлива. Если вы часто отправляетесь на машине на короткие дистанции, то также заметите, что расходуется немало топлива.
Это связанно с тем, что поездки менее 5 км не дают двигателю достичь оптимальной рабочей температуры, поэтому расход топлива увеличивается.
Вождение на неправильной передаче
Для автовладельцев с механической КПП, вождение на низких передачах расходует больше топлива. Движение на высоких передачах тоже приведет к большему расходу. Чтобы добиться эффективной работы двигателя, рекомендуем заранее подбирать оптимальную передачу.
Ненужный холостой ход
Можно экономить больше топлива, заглушая двигатель при остановках на длительное время. Например, вы можете глушить двигатель на светофоре, если нужно стоять более 1 минуты. К сведению, для перезапуска двигателя требуется меньше горючего, чем для его работы на холостом ходу.
Изношенное сцепление
При износе муфты сцепления, диски проскальзывают, а не вращают друг друга. Это приведет к потере общей мощности, которую колеса получают от двигателя, снижая эффективность трансмиссии и увеличивая топливный расход.
Перегруз
Взгляните на руководство по эксплуатации автомобилем, чтобы узнать сколько груза он может нести. Рекомендуемый предел нагрузки, которую может нести автомобиль, проверяется производителем.
Перегруз может влиять не только на расход горючего, но и на подвеску, шины, трансмиссию и двигатель.
Автомобили с установленными на крыше багажниками, также имеют высокий расход топлива, так как багажники на крыше влияют на воздушный поток во время движения автомобиля.
Итак, это были факторы, которые влияют на увеличение расхода топлива. Отдельные из них можно исключить самому, но некоторые требуют серьезного внимания специалистов. Обязательно следите за своим автомобилем и за увеличением топливного расхода на ранней стадии, чтобы можно было легко разобраться с этой проблемой.
Загрузка...
