Пятое поколение хэтчбека Civic 1991 года выпуска от японской компании Honda было популярным как в Японии, так и на зарубежных рынках. Стильный дизайн и отменные технические характеристики этого авто сыграли на руку производителю, который наконец-то добился оглушительного успеха.
В скором времени на рынке появился седан Хонда Цивик Ферио, который был ничуть не хуже полюбившегося многим хэтчбека. В таком кузове машина стала настоящей легендой современного автопрома. Отличные технические показатели, изолированный багажник и повышенный уровень комфорта стали главными достоинствам автомобиля, который в скором времени стал популярнее хэтчбека.
1 поколение
Honda Civic Ferio 1 поколения
Первое поколение был популярным во многом из-за большого количества различных модификаций, каждая из которых отличалась наличием тех либо иных опций.
В четырёхдверном кузове наконец-то появился долгожданный полный привод. С ним Honda Civic Ferio стала более удобной для начинающих водителей.
Разнообразие комплектаций позволило машине стать популярной среди самых разных покупателей (от версии EL до версии SiR). В стандартной комплектации был установлен необходимый минимум, включавший кондиционер, а также гидроусилитель руля.
В максимальной комплектации автолюбитель получал более совершенный и удобный кондиционер, спортивный руль и такие же сиденья. Руль был обшит кожей, а кузов дополнял стильный спойлер.
Также был и задний стеклоочиститель, что для тех лет было настоящей роскошью.
В качестве мотора в самой дешёвой версии был установлен двигатель объёмом 1.3 л. Его мощность достигала 85 лошадиных сил. Этого хватало для нужд большинства водителей. Тем, кому хотелось большего, компания Хонда предлагала в Цивик Ферио двигатель EK3 (1.6-литровый мотор мощностью в 170 л.с.). Это был настоящий прорыв для тех лет.
Несмотря на то, что модель была седаном, двойная независимая подвеска и лёгкая управляемость позволяли называть её спортивным авто.
Honda Civic Ferio первого поколения до сих пор встречается на дорогах. Всё из-за выдающихся ходовых качеств. Учитывая невысокую стоимость, машина пользуется особой любовью в России (на Дальнем Востоке).
Сегодня она встречается не так часто, как раньше. Тем, кто собирается купить модель первого поколения, следует проверить двигатель и помнить, что найти нужные запчасти может быть не так просто, как кажется.
Перед покупкой рекомендуется проверить ходовую часть авто.
2 поколение
После того, как первое поколение сумело завоевать доверие автолюбителей со всего мира, производитель задумался о том, чтобы провести модернизацию модели. Основные изменения во втором поколении – это новый подход к технике, отвечающей за безопасность водителя. Уже в 1996 года в Хонда Цивик Ферио были установлены фронтальные подушки, что было редкостью для тех лет.
Отдельного внимания заслуживает и тормозная система, которая теперь стала доступна не только владельцам самых дорогих комплектаций.
В некоторых комплектациях появился самоблокирующийся дифференциал, позволяющий улучшить и без того отменную управляемость.
Внешний вид автомобиля практически не изменился. То же самое можно было сказать и про технические характеристики. Двигатель в начальной комплектации стал более мощным (91 л.с. против 85 л.с.
), а его объём остался тем же (1.3.). В максимальной комплектации можно было получить всё тот же мощный мотор, способный развивать 170 “лошадок”.
Этого было достаточно даже профессиональным гонщикам, которые использовали машину для гонок.
Было и важное отличие от хэтчбека. Дело в том, что количество комплектаций Хонда Цивик Ферио превосходило количество комплектаций для Хонда Цивик, поэтому популярность этой модели была выше. Широкое техническое разнообразие позволило сделать автомобиль ещё более популярным. Как раз поэтому компания смогла добиться отличных результатов и смогла продать огромное количество автомобилей в кузове седан. Honda Civic Ferio включала в себя и электролюк, и полный электропакет, и зеркала, и даже электрический привод для кресла водителя, тонированные стёкла и алюминиевые диски. Всего этого было вполне достаточно, чтобы удовлетворить потребности даже самых привередливых покупателей.
Независимая подвеска позволила сделать машину более спортивной и лёгкой в управлении. Как раз поэтому она до сих пор считается спортивной.
Хонда Цивик Ферио второго поколения стала одним из самых популярных автомобилей своих лет. Машина отличалась невысокой стоимостью, массой опций и отличной ремонтопригодностью. Топовые спортивные модификации, оснащённые по последнему слову техники, стали настоящим подарком для тех, кто ценит высокую скорость, отменную управляемость и отличные ходовые качества.
3 поколение
3 поколение Ферио
Третье поколение Цивик Ферио стало настоящим спасением для японской компании, чьи компактные модели перестали пользоваться широким спросом со стороны покупателей. Они быстро утратили ведущее положение на рынке, но положение японцев спасла новая модель.
На этот раз модель не имела ничего общего с хэтчбеком (внешне). С приходом третьего поколения был продемонстрирован новый подход к борьбе за новые рынке сбыта. Покупателям предлагалось огромное количество модификаций, каждая из которых была предназначена для определённых покупателей.
Если в большинстве комплектаций упор делался на практичность, то в случае с некоторые модификациями всё обстояло иначе. К примеру, версия RS оснащалась мощным двигателем объёмом 1.7 л. Также автомобиль комплектовался механической трансмиссией, которая предлагала водителю спортивный режим езды.
Самая дорогостоящая модель Ferio – это модификация XL. В ней было всё, о чём только мог мечтать автолюбитель тех лет:
- Кожаный салон.
- Шикарный интерьер, выполненный в бежевых тонах.
- Двухцветная передняя панель.
- Полноценный иммобилайзер.
- Кондиционер.
- ФМ-тюнер.
- Полоса защиты от ультрафиолета.
- Отделка под дерево.
- Подстаканники.
- Противотуманные фары.
- Люк и многое другое.
- Качественный кузов (Ферио ES1).
Отдельного внимания заслуживали ксеноновые фары и встроенный навигатор. Это была совершенная навигационная система, которая могла распознавать голос.
Просторный салон можно было назвать идеальным местом для отдыха всех, кто хотел бы выпрямить ноги.
Техническое оснащение третьего поколения могло дать фору практически всем своим конкурентам в ценовом диапазоне. Ключевое отличие автомобиля от второго и первого поколения заключалось в том, что двигатель объёмом 1.3. л стал полноценной частью гибридной модификации. Обычные двигатели Хонда Цивик Ферио имели мощность 105 л.с. и объём 1.5 л. Модификация этих двигателей – D15B. Автомобиль оснащался как четырёхступенчатым автоматом, так и пятиступенчатой механикой. Был и вариатор. Мощность самого продвинутого мотора достигала 130 л.с. Он тоже предлагался с самыми разными видами трансмиссии, хотя полноприводная версия седана оснащалась только коробкой-автомат.
Изменения коснулись и передней подвески. Она отличалась стоечной конструкцией. Любителям бездорожья похвастаться было нечем, однако дорожный просвет достигал 150 мм. Этого вполне хватало, чтобы изредка выезжать на рыбалку или в деревню. Заранее установленные стабилизаторы повышали управляемость автомобиля, а наличие электроусилителя руля стало большим достижением в области экономии топлива. Кроме этого, Honda Civic Ferio оснащалась специальными подушками безопасности как для водителя, так и для пассажиров. Они входили в список стандартного оборудования. Отдельного внимания заслуживает и кузов, ведь он относится к кузовам повышенной жёсткости. В нём есть набор элементов каркаса с повышенным поглощение энергии от удара. В стандартной комплектации можно найти даже детские ремни безопасности, и преднатяжители. Краш-тесты доказали, что этот автомобиль можно было назвать одним из самых безопасных автомобилей своего времени. В актив модели можно записать экономичность, прекрасную управляемость, тяговооружённость и нейтральный дизайн. Машина выглядит нейтрально, поэтому вряд ли вызовет хоть у кого-то негативные эмоции. Внешний вид автомобиля сделан так, чтобы машина не вызывал никакого негатива у водителей с разным мнением о дизайне.
Цена и где купить
Сегодня цены на этот автомобиль можно назвать очень низкими. Всему виной – год выпуска. Эти машины выпускались ещё с первой половины 90-х годов прошлого века, поэтому найти в продаже экземпляр, который ещё на ходу, не так уж и просто.
Стоимость машин первого или второго поколения не превышает 3-х тысяч долларов. Эти машины – праворульные, поэтому далеко не каждый автолюбитель готов сесть за руль такого авто.
Третье поколение стоит дороже. Некоторые экземпляры стоят почти 4 тысячи долларов США.
Приобрести автомобиль можно только на вторичном рынке. Рекомендуется покупать машины из Японии, ведь они находятся в лучшем состоянии, однако их цена будет выше.
Плюсы и минусы модели
Внимательно изучив отзывы владельцев, можно убедиться в том, что это действительно удачный автомобиль, однако недостатки у него тоже есть.
Преимущества:
- Honda Civic Ferio – это исключительно экономичный автомобиль. Небольшое потребление топлива всегда считалось заслугой японских инженеров, которым удалось добиться значительного сокращения объёма.
- Другое важное преимущество – это высокий уровень безопасности. В автомобиле были установлены средства защиты, которые для своих лет были настоящей революцией. Машина является исключительно безопасной. Сложно найти другой такой же автомобиль, который бы мог похвастаться такими качествами.
- Великолепную управляемость тоже следует записать в актив инженерам компании. Honda Civic Ferio управляется так, будто это полноценный спортивный автомобиль. Лёгкая управляемость помогла достичь выдающихся коммерческих результатов, ведь многие покупатели отдавали предпочтение этому автомобилю именно из-за этого качества.
Недостатки:
- Не обойтись и без ложки дёгтя. К сожалению, со временем системы безопасности приходят в негодность. Сегодня эти поколения уже устарели, поэтому для современного мира системой безопасности Honda Civic Ferio уже никого не удивишь.
- Салон можно было бы назвать стильным, однако в базовых комплектациях он выглядел не лучшим образом. То же самое можно сказать и про внешность машины. Нейтральный дизайн – это отнюдь не достоинство. Машина смотрится серо и уныло, если сравнить её со многими аналогичными авто.
Видеообзор
Движки на Honda VI
В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.
Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.
Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.
Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
- SOHC без VTEC
- SOHC VTEC
- SOHC VTEC-E
- SOHC 3 stage VTEC
- DOHC VTEC
Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.
Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.
Двигатели Honda: слева SOHC non-VTEC, справа DOHC VTEC
Возвращаясь к вопросу литража:
- 1.3 л;
- 1.4 л;
- 1.5 л;
- 1.6 л.
Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
SOHC 1.3 — 1.4 л
| D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | — |
| D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | — |
| D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | — |
SOHC 1.5 л
| D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | — |
| D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 | — |
| D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
| D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
| D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | — |
| D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
| D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | — |
| D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
| B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 | DOHC VTEC |
| B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
| B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
| B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс.
Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную.
Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
И совет напоследок:
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda.
Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается.
От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
—
За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru
Понравился пост ? Вот подписка: и | Помоги сбыться мечте
Характеристики двигателей Хонда серии D (D13, D15, D16, D17)
D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.
Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.
Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов : один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).
- Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo ), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).
- Направление вращения: против часовой стрелки.
- Наличие VTEC:
- D15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.
- D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
- D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.
- Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM ): нет.
- Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).
- Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG ).
D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2 )
D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo ).
D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).
D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)
D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)
D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)
D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)
D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)
D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV )
D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)
D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream )
Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner. Stream и другие.
Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.
Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор.
через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача.
Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).
Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего.
В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля.
Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.
Надежность конструкции.
Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции.
Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей.
Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.
Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.
Знаменитый в Сети ролик о Honda Civic, которому вместо масла заливали воду. Мотор D15B сопротивлялся долго и достойно.
Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц.
Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта.
Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.
Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля.
Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий.
Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.
Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”.
Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”.
Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.
Тонкости в обслуживании.
Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.
Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.
И, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска.
Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы.
Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.
Способность к тюнингу.
Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы. B-серии от Хонды.
Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее.
Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2.
В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.
Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.
Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.
Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.
D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика.
При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.
Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с. можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.
Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.
D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.
D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.
Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с.
на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.
Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.
Хонда водам.ру
P.S. Если в Вашем автомобиле установлен двигатель серии D, Вы можете посмотреть регламентные интервалы обслуживания в специальном разделе нашего сайта .
Пожалуйста, отметьте «полезность» этой статьи!
Двигатель Honda серии D
Статья из Википедии, бесплатной энциклопедии.
Двигатель Honda серии D представляет собой автомобильный четырехтактный бензиновый рядный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с тепловым двигателем внутреннего сгорания, используемый во множестве компактных автомобилей Honda , чаще всего в Honda Civic , CRX и других.
Их рабочий объем варьируется от 1 234 см 3 до 1668 см 3 , есть версии с одинарным верхним распределительным валом и двумя версиями с верхним распределительным валом, некоторые из которых являются версиями с одним валом в VTEC или E-VTEC (VTEC с экономическим призванием), мощность варьируется от 62 до 130 лошадиных сил .
Блоки «d-серии» выпускались с 1984 по 2005 год.
Технические характеристики двигателя
Серия D12 (1,2 литра)
| 63 л.с. при 6500 об / мин 8,99 кг-м при 4000 об / мин |
1234 (1,2 л) | 9,5: 1 | 72 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | 1 карбюраторы с одним цилиндром | — | Honda Civic 1988-1991 и City GG G-Mark Special (JDM) |
Серия D13 (1,3 л)
| 85 л.с. при 6300 об / мин 10,7 кг-м при 4500 об / мин |
1343 (1,3 л) | — | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | 1 карбюраторы | — | Honda Civic EL 1992-1995 (JDM) |
| 75 л.с. при 6300 об / мин 10,3 кг-м при 3100 об / мин |
1343 (1,3 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | 1 карбюраторы с одним цилиндром | — | Honda Civic EC 1988-1991 (EUDM) |
| 74,9 л.с. при 6300 об / мин 10,4 кг-м при 3100 об / мин |
1343 (1,3 л) | 9,3: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | 1 двойные карбюраторы баррель | — | Honda Civic DX / EX 1992-1995 (EUDM) |
| 95 л.с. при 6500 об / мин 12,8 кг-м при 4200 об / мин |
1343 (1,3 л) | 9,75: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | OBD2b | 1998-2003 Honda City EXI / DX |
| 65 л.с. при 5000 об / мин 11,3 кг-м при 2500 об / мин |
1343 (1,3 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 8 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | OBD2a / b | 1998-2001 Honda логотип |
| — л.с. при — об / мин — кг-м при — об / мин |
1343 (1,3 л) | 10: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | OBD0 / 1 | 1989-1994 Honda City CE, CE Fit, CE Select, CG, CR-i, CR-i limited, CZ-i, New Fit (JDM) |
| — л.с. при — об / мин — кг-м при — об / мин |
1343 (1,3 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 76 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | одиночный карбюратор | — | 1989-1994 Honda City (JDM) |
Серия D14 (1,4 литра)
| 90 л.с. при 6300 об / мин 11,5 кг-м при 4500 об / мин |
1396 (1,4 л) | 9,3: 1 | 75 мм | 79 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | 2 одноствольных карбюратора (keihin vf33) | — | Honda Civic GL и 1990 CRX 1987-1991 (EUDM) |
| 89 л.с. при 6100 об / мин 11,9 кг-м при 5000 об / мин |
1396 (1,4 л) | 9,3: 1 | 75 мм | 79 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd2a | Honda Civic MA8 1995-1996 (EUDM) |
| 75 л.с. при 5700 об / мин 11,42 кг-м при 3000 об / мин |
1396 (1,4 л) | 9,1: 1 | 75 мм | 79 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd2a / b | Honda Civic ej9 1996–1999 (EUDM) bv; s40 |
| 90 л.с. при 6400 об / мин 12; 64 кг-м при 4800 об / мин |
1396 (1,4 л) | 9,1: 1 | 75 мм | 79 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI или пара DPFI | obd2a / b | Honda Civic ej9 1996–1999 (EUDM) bv; s40 |
Серия D15 (1,5 литра)
| 91 л.с. при 5500 об / мин 12,9 кг-м при 4500 об / мин |
1488 (1,5 л) | 8,7: 1 | 74 мм | 86,5 мм | 12-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | PGM-FI2 впрыск | OBD0 | Honda CRX Si 1985-1987 и Civic Si 1987 |
| 130 л.с. при 6600 об / мин 14,1 кг-м при 5200 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGM-FI | OBD1 | Honda Civic VTi EG8 1991-1995 (JDM), Honda Civic VTi EG4 1991-1995 (JDM), Honda CRX Del Sol VXi EG1 1991-1995 (JDM) |
| 70 л.с. при 5500 об / мин 11,4 кг-м при 3000 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | одноточечный впрыск PGM-FI | OBD0 | Honda Civic 1988-1991 гг. |
| 92 л.с. @ 6000 об / мин 12,2 кг-м при 4500 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | двухточечный впрыск PGM-FI | OBD0 / 1 | Honda Civic LSi 1992-1995 (EUDM), Honda Civic DXi 1992-1995 (EUDM), Honda Concerto 1990-1995 (EUDM) |
| 93 л.с. при 6000 об / мин 12,1 кг-м при 4500 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,9: 1 | 75 мм | 84,5 мм | Головка одинарного распредвала (SOHC) 16 клапанов | Карбюратор | — | Honda Civic Shuttle GL 1988-1995, Honda Civic EX 1988-1989 |
| 96,5 л.с. при 5200 об / мин 12,4 кг-м при 3800 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | Двойной карбюратор | — | Honda Civic GL 1989-1991 (австралийская версия) |
| 62/72 л.с. при 4500 об / мин 11,5 кг-м при 2200 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,1: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 8-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | OBD0 | Honda Crx HF 1988-1991 гг. |
| 102 л.с. при 6200 об / мин 13,5 кг-м при 3800 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | OBD1 | Honda Civic Coupe 1992-1995 (EUDM) + канадский |
| 70 л.с. при 4500 об / мин 11,5 кг-м при 2800 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,2: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 8-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | OBD1 | Honda Civic CX 1992-1995 (долл. США) |
| 90 л.с. при 5500 об / мин 13,5 кг-м при 4500 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,3: 1 | 75 мм | 84,5 мм | Одинарный верхний распредвал (SOHC) 12/16 клапанов | Многоточечный впрыск PGMFI | OBD1 | Honda Civic VX 1992-1995 (EG4, EG8) (EUDM) |
| 90 л.с. при 5500 об / мин 13,5 кг-м при 4500 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,3: 1 | 75 мм | 84,5 мм | Головка одинарного распредвала (SOHC) 16 клапанов | Многоточечный впрыск PGMFI | OBD1 | Honda Civic 5 дверей 1996-2000 (MA9) (EUDM) |
| 114 л.с. при 6500 об / мин 13,5 кг-м при 5400 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,6: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | OBD2A / B | Honda Civic 1996-2000 EK3 (EUDM) |
| 128 л.с. при 7000 об / мин 14,2 кг-м при 5300 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,6: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | OBD2A / B | Honda Civic VTi EK3 1996-2000 (JDM) |
| 114 л.с. при 6500 об / мин 14 кг-м при 4500 об / мин |
1493 (1,5 л) | 9,6: 1 | 75 мм | 84,5 мм | 16-клапанный одинарный верхний распредвал (SOHC) | многоточечный впрыск PGMFI | ODB1 | Honda Civic LS 1997-2000 (EUDM) |
Серия D16 (1,6 л)
| 118 л.с. при 5600 об / мин 14,3 кг-м при 4800 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 90 мм | двойной верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 | Acura Integra 1986-89 (австралийский) |
| 113 л.с. при 5600 об / мин 14,3 кг-м при 4800 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 90 мм | двойной верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 | Acura Integra 1986-89 (австралийский) |
| 108 л.с. при 5600 об / мин 13,9 кг-м при 4800 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,1: 1 | 75 мм | 90 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 | Honda Civic Si, CRX Si, Civic Wagon RT4WD 1988-1991 (USDM), Honda Civic EX Sedan 1990-1991 (USDM), Honda Civic Shuttle RT4WD 1988-1995 (EUDM), Rover 216/416 GSi / Tourer 1989-1996 ( EUDM) |
| 115 л.с. при 5900 об / мин 13,9 кг-м при 4800 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,6: 1 | 75 мм | 90 мм | одинарный верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 | honda civic ED4 1988-1989 (EUDM) — цена: + 0 руб. |
| 125 л.с. при 6800 об / мин 14,9 кг-м при 5900 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 90 мм | двойной верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 | Civic / CRX / Concerto 1988-1995 (EUDM), Rover 216/416 GTi 1992-1995 (EUDM), Rover 216 SportCoupe 1993-1997 (EUDM) |
| 130 л.с. при 6800 об / мин 14,9 кг-м при 5900 об / мин |
1590 см 3 (1,6 л) | 9,5: 1 | 75 мм | 90 мм | двойной верхний распредвал 16 клапанов | многоточечный впрыск PGMFI | obd0 |
Двигатель d15b vtec принцип работы
Так как двигатели серии B получились простыми, то никаких тонкостей или сложности в обслуживании нет. Даже если владелец забудет сменить какой-нибудь фильтр, антифриз или масло в положенный срок, то ничего катастрофического не случится.
Некоторые мастера на СТО утверждают, что наблюдали ситуации, когда двигатели D15B проезжали 15 тысяч километров на одной смазке, и при замене из поддона сливалось всего 200-300 граммов отработанного масла. Многие владельцы старых автомобилей на базе этого двигателя вместо антифриза заливали в него обычную воду из-под крана.
Ходят даже слухи о том, что D15B ездили на дизеле, когда владельцы по ошибке заправляли их не тем топливом. Возможно, это и неправда, но такие слухи есть.
Подобные легенды о популярном японском движке позволяют однозначно сделать вывод о его надежности.
И хотя его нельзя назвать «миллионником», при правильном обслуживании и бережном уходе его, возможно, удастся догнать до заветного пробега в миллион километров.
Практика многих автовладельцев показывает, что 350-500 тысяч километров – это ресурс до капитального ремонта. Продуманность конструкции позволяет оживить двигатель и проехать еще 300 тысяч километров.
Однако это вовсе не означает, что абсолютно все моторы D15B обладают таким огромным ресурсом. Более того, удачной является не вся серия, а только двигатели до 2001 года выпуска (то есть D13, D15 и D16).
Агрегаты D17 и его модификации получились менее надежными и более требовательны к обслуживанию, топливу, смазке. Если двигатель серии D был выпущен после 2001 года, то за ним желательно следить и проводить регламентные работы вовремя.
Вообще, обслуживать вовремя нужно все моторы, но D15B простит владельцу его рассеянность, большинство других двигателей – нет.
Общая оценка отечественных экспертов
Водородный двигатель: принцип работы и устройство
По мнению экспертов двигатель B15D2 является оптимальным вариантом как с технической, так и экономической стороны.
Завод изготовитель модернизировал данный ДВС, что положительно отражается на эксплуатационных качествах автомобиля Равон Р3.
Исходя из статистики продаж мотор B15D2 является одним из наиболее продаваемых на отечественном пространстве.
Благодаря высокой надежности, неприхотливости и ресурсу двигатель устанавливается на 10 различных моделей автомобилей. Мотор не испытывает трудностей в плане поставки запасных деталей и материалов для технического обслуживания. Приобретая Равон Р3 покупатель может быть абсолютно уверен в том, что в будущем машину смогут обслуживать на любом СТО.
Главные преимущества ДВС:
- неприхотливость к топливу и ТО;
- наличие большого количества деталей;
- взаимозаменяемость узлов;
- экономичность при эксплуатации;
- простота обслуживания.
Благодаря простой конструкции двигатель смогут отремонтировать в любом СТО. Ведь для проведения обслуживающих и ремонтных мероприятий не требуется специальный набор инструментов или оборудования. Помимо простого ремонта B15D2 отличается наличием возможности замены по контракту.
На внутреннем рынке имеется большое количество двигателей, которые можно устанавливать взамен без дополнительных переделок. По мнению экспертов данный мотор отлично подходит легковому седану в плане мощности и надежности. Поэтому покупая Равон Р3 можно не беспокоиться об отсутствии запчастей или сложностях с обслуживанием в дальнейшем.
Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)
Атмосферник
Газотурбинный двигатель: устройство и принцип работы
Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.
) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с.
, можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.
Турбина на D15B (A, Z, Y)
Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с.
С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше. Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально.
Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
Загрузка...
