Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены.
На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде.
Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.
Полный размер
Один комплект — новый, в другом часть форсунок переливает. Сможете определить по корректировкам проблемные форсунки?
1. ПрактикаВ предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом.
Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км.
Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.
После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке.
Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью.
Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.
Полный размер
Отметины льющих форсунок на поршнях 3го и 4го цилиндров
В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: «эта умерла, остальные – в допуске».
На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки.
В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.
С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – «Дизель маркет».
Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис «Дизель стандарт» с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.
Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.
Результаты диагностики: форсунки #1, #2, #4 завалили тесты, имитирующие режимы высокой нагрузки. Четвертая форсунка — самая печальная, лила в обратку и переливала сильнее остальных.
Третья форсунка “от дядюшки Ляо”, замененная 40 ткм назад – в допуске. Но про нее мастер сказал, что по времени срабатывания форсунка подтормаживает. Если ее разобрать, внутри тоже будет много интересного.
Результаты тестов на стенде – ниже.
Полный размер
Результаты диагностики форсунок на стенде
Таки что мы имеем? © Три оставшиеся родные форсунки #1, #2, #4 отошли в мир иной. Форсунка #4 при этом попыталась прихватить с собой поршень. Форсунка #3, замененная 40 ткм назад – пока в допуске.
В качестве возможного объяснения мне видится следующее: Состояние замененной форсунки #3 говорит о том, что оставшиеся родные форсунки вероятно умерли не из-за повторного загрязнения уже после ее замены. Скорее всего тогда, 40 ткм назад, грязь из бака попала во все форсунки.
Форсунка #3 умерла сразу и со спецэффектами, остальные форсунки пострадали не так явно. Было ли видно на стенде уже тогда, два года назад, что с остальными форсунками тоже есть проблемы, мне не известно.
После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора.
И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год.
Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.
С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно.
Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97.
Цену сделали по zzap'у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560.
Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. «Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.
Полный размер
Комплект новых форсунок
Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам.
После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера.
В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.
2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гущеЗачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.
Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме «газ в пол» на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%.
Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться.
Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором.
В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно.
По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.
В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс «на лету» поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.
Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?
Типичная подача топлива на скорости 120км/ч составляет около 40 мм3/р.такт при давлении 150МПа. Пересчитываем в см3/мин: умножаем на обороты 2500/мин, на 2 рабочих такта на оборот, делим на 1000 мм3 в 1 см3. Получаем общий расход топлива 200 см3/мин или 12л/час, что выглядит вполне правдоподобно.
В пересчете на одну форсунку это 50см3/мин. Смотрим результаты тестов на стенде. Этот режим соответствует тесту P02: 52 ± 10 см3/мин при рабочем давлении 1500 атм. Старые форсунки #1, #2, #4 этот тест завалили, переподав топлива на 25-30% от среднего значения.
Кстати, оцените ширину диапазона допустимых значений: ± 20%! Да у карбюратора Озон допуски меньше! )
Теперь посчитаем подачу топлива в режиме холостого хода: 6-7 мм3/р.такт при 650 об./мин. Это соответствует суммарному расходу 8-9 см3/мин или 0.5-0.6л/час, или около 2см3/мин в пересчете на одну форсунку. Такого теста в тест плане нет. Единственный тест с давлением, равным рабочему давлению холостого хода 30МПа – это P11.
Но он тестирует форсунки в режиме большей подачи, порядка 15см3/мин.
Предположительно, тесты номер P04, P06, P09 с малыми подачами топлива предназначены для имитации режима предварительного впрыска, но количество подаваемого топлива у этих тест-планов тоже в несколько раз выше количества топлива, подаваемого в импульсе предвпрыска в реальных рабочих режимах.
Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.
Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения.
Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки.
При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей.
Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.
И вишенка практики на торте теории: в нашем ECU заложены ограничения на допустимые значения корректировок при обучении малому впрыску. При выходе измеренных значений корректировок за допустимые границы в качестве обученных значений в память запишутся пограничные значения, а не реальные значения корректировок. Диапазон достаточно узкий, и он ни разу не ±0.
4 мс как написано в сервис мануале. Конкретные значения зависят от версии прошивки, товарищ Cintakc в своей программе NMPS Diag отображает этот допустимый диапазон корректировок. Важно! В режимах высоких давлений #3 90МПа, #4 120МПа, #5 150МПа разрешены только положительные значения корректировок. Даже если фактическая корректировка на 150МПа составит -0.
1мс, в память в качестве значения корректировки будет записан ноль. То есть самое интересное дня нас, на сколько сильно переливает форсунка, мы в этих режимах не увидим даже косвенно, по корректировкам малого впрыска. Ниже — скриншот, снятый с другого авто. Корректировки на всех давлениях, кроме 30МПа, находятся на нижних границах значений.
И это не единичный случай.
Все корректировки кроме 30МПа — на нижних границах допусков
Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?
Ниже — скриншот со всеми результатами обучения, которые я проводил с момента первой замены форсунки #3 на 40 ткм. Excel с результатами – здесь. На 82.5 ткм был заменен весь комплект форсунок.
Дополнительно я проверял воспроизводимость результатов – проводил серии из 3 подряд обучений. Так же я поставил эксперимент на влияние постоянной дополнительной нагрузки на результаты обучения – прогнал процедуру с включенным ближним светом и печкой.
Здесь DENSO – молодцы, их алгоритм действительно отфильтровал постоянную доп. нагрузку, корректировки не поменялись.
Полный размер
История корректировок
Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет.
Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам.
Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус» на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.
Прочие наблюдения и выводы:Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно.
Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной.
Если прошивка дымит «по умолчанию», вы лишаете себя этого индикатора.
Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.
Полезные контакты:Официальный дилер Denso: Дизель Маркет www.engines.ruДизельный сервис со стендом: Дизельстандарт, Кантемировская 64 www.dieselstandard.ru
Берегите топливную!
Цена вопроса: 70 000 ₽ Пробег: 88 000 км
Форсунка Дизеля, Насос, Части: Распылитель, Игла, Корпус и Пружина, Какая Система Впрыска Топлива, Диагностика и Симптомы Поломки
Форсунка предназначена для подачи строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Используются форсунки закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы и калиброванным каналом распыления. Давление начала впрыскивания определяется типом форсунки, поэтому при замене форсунки устанавливайте новую форсунку того же типа. Устройство форсунки показано на рис.235.
Топливо в форсунку подается от ТНВД по трубопроводу высокого давления и по каналу в корпусе поступает в топливную полость распылителя. Когда давление топлива превысит сопротивление пружины, игла поднимется вверх и откроет доступ топливу к распылителю, который впрыскивает топливо в камеру сгорания.
При понижении давления топлива под действием пружины игла опускается и перекрывает поступление топлива.
Качество работы форсунки можно проверить на работающем двигателе. Для этого ослабьте гайку крепления топливопровода высокого давления к форсунке (рис.236). Если форсунка исправна, при ее отключении изменится звук работы двигателя и дымность выхлопа.
Если форсунка неисправна, при ее отключении ничего не изменится.Для снятия форсунок отсоедините топливопроводы высокого давления (см. рис.236) и трубку сброса топлива (рис.237), затем выверните форсунки (рис.238). При установке форсунки располагайте прокладки в соответствии с рис.239.
Затягивайте с моментом 6-7 кг-м.
Для проверки давления начала впрыска форсунку подсоедините к тестеру, создайте давление подкачкой, ослабьте гайку крепления форсунки и стравите воздух (рис.240), затем затяните гайку, поднимите давление до начала впрыскивания и определите давление по манометру тестера в момент начала снижения. Для двигателя RD28 давление начала впрыскивания новой форсунки составляет 135-145 кг/см2.
Давление работавшей форсунки, как правило, ниже указанного примерно на 10 кг/см2 (не более). Начальное давление впрыскивания регулируется установкой прокладки (1) под пружину (рис.241). Увеличение толщины прокладки повышает давление начала впрыскивания, уменьшение — снижает. Изменение толщины прокладки на 0,04 мм изменяет давление начала впрыска на 4,8 кг/см2 (форсунки для двигателя RD28).
Проверьте качество распыления: факел распыления д.б. равномерным по всему поперечному сечению конуса распыления, а распыление д.б.туманообразным (рис.242). Начало и конец впрыска д.б. четкими. У новых форсунок впрыск сопровождается резким звуком. У работавших форсунок отсутствие этого резкого звука не является признаком, на основании которого форсунку следует забраковать.
В нижеприведенной таблице сведены данные по давлению впрыска для форсунок, устанавливаемых на разных двигателях. Для проверки герметичности форсунки подсоедините ее к тестеру, стравите воздух, поднимите давление до величины, на 20 кг/см2 ниже давления начала впрыскивания. Не допускается просачивания топлива из форсунки при указанном давлении (рис.243).
Форсунки, не удовлетворяющие требованиям, следует заменить.
Допускается использовать форсунки, если после их разборки, чистки и последующей сборки они восстановят свои функциональные возможности и выдержат вышеописанные проверки. Промывку элементов производите только в керосине или растворителе, не оказывающем действие на материал элементов (например, в уайт-спирите). При чистке не касайтесь руками поверхности рабочих элементов форсунки.
Используйте для чистки только деревянный инструмент или из мягкого металла (латунные щетки). После чистки промойте элементы в чистом дизельном топливе и просушите.
При разборке не перепутайте элементы от разных форсунок, перед сборкой проверьте соответствие иглы и корпуса, поскольку они не взаимозаменяемы. Извлеките иглу из корпуса примерно на половину ее длины и опустите (рис.244). Она должна плавно опуститься без заеданий.
Проверку проведите несколько раз при разных поворотах иглы. После сборки проверьте давление начала впрыскивания и герметичность форсунки.
ГАЗ-2752 «Соболь»: технические характеристики
Источник www.4diesel.ru
Форсунки дизельного двигателя, также как и инжекторного, периодически загрязняются.
Поэтому многие владельцы машин с дизельным двигателем задаются вопросом — как проверить форсунки на дизеле? Как правило, в случае их засорения топливо несвоевременно подается в цилиндры, и возникает повышенный расход горючего, а также перегрев и разрушение поршня. Кроме этого, возможен прогар клапанов, и выход из строя сажевого фильтра.
Форсунки дизельного двигателя
Проверка дизельных форсунок в домашних условиях
В современных дизельных двигателях повсеместно могут использоваться одна из двух известных топливных систем Common Rail (с общей рампой) и насос-форсунки (где на на каждый цилиндр отдельно подводится своя форсунка).
Они обе способны обеспечить высокую экологичность и КПД двигателя.
Поскольку эти дизельные системы функционируют и устроены подобным образом, но Коммон Реил более прогрессивна с точки зрения эффективности и шумности работы, хотя и проигрывает в мощности, стала все более чаще использоваться на легковых авто, то далее будем говорить о ней.
А про работу, неисправности и проверку насос форсунок расскажем отдельно, ведь это не менее интересная тема, особенно для владельцев автомобилей VAG группы, поскольку там довольно не сложно производится программная диагностика.
Самый простой метод вычисления забитой форсунки такой системы можно провести по следующему алгоритму:
Форсунка Common Rail
- на холостом ходу довести обороты двигателя до того уровня, когда проблемы в работе двигателя слышны наиболее отчетливо;
- каждую из форсунок отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистрали высокого давления;
- когда вы отключаете нормальную рабочую форсунку, то работа двигателя меняется, если же форсунка проблемная, то двигатель продолжит работать в таком же режиме и далее.
Кроме этого, проверить форсунки своими руками на дизельном двигателе можно путем прощупывания топливопровода на наличие толчков. Они будут результатом того, что ТНВД пытается нагнетать топливо под давлением, однако в силу забитости форсунки возникают сложности с его пропуском. Проблемный штуцер также можно определить по завышенной рабочей температуре.
Конструкция насос-форсунки
Конструкционно насос-форсунка состоит из плунжера, управляющего клапана, запорного и обратного поршней, обратного клапана и иглы распылителя.
Плунжер отвечает за создание давление — именно он крепится к кулачкам распредвала и от них получает энергию для поступательного движения. Возврат в исходную позицию осуществляет плунжерная пружина.
Управляющий клапан регулирует впрыск топлива, а его основным элементом является игла. Сигналы клапану отправляет ЭБУ автомобиля, который полностью управляет работой двигателя.
У форсунки тоже есть пружина, которая прижимает распылитель к седлу в момент впрыска топлива. Пружина сжимается за счет давления топлива. Корректную работу системы обеспечивают запорный поршень и обратный клапан. В нужный момент через иглу распылителя в камеру сгорания под высоким давлением попадает топливо.
Как работает насос-форсунка
В начале процесса работы двигателя кулачковый механизм распредвала инициирует движение коромысла и плунжера вместе с ним. Топливо течет по каналам форсунки. Отсечка топлива осуществляется закрытием клапана. Когда давление топлива в форсунке составляет 13 МПа — подпружиненная игла распылителя занимает верхнее положение, начиная первичный впрыск горючего.
Первичный впрыск топлива инициируется управляющим клапаном. Давление падает по мере увеличения потока топлива по питающей магистрали. Предварительных впрыска может быть два — это определяется режимом работы мотора.
Далее плунжер продолжает идти вниз. Закрытие клапана повышает рабочее давление в камере сгорания до 30 МПа. После чего происходит следующий ход иглы распылителя, совершая впрыск основной порции топлива в магистраль.
Количество топлива для каждого впрыска регулируется давлением. После нагнетания до уровня около 220 МПа подача топлива становится наиболее интенсивной, а мощность мотора выходит на пиковые значения. Завершает подачу основной порции топлива открытие клапана. Давление топлива в системе понижается, а игла распылителя закрывается.
Проверка дизельных форсунок на перелив (слив в обратку)
Проверка объема слива в обратку
https://www.youtube.com/watch?v=uy2U54HZpq8\u0026t=98s
По мере износа дизельных форсунок со временем возникает проблема, связанная с тем, что топливо из них попадает обратно в систему, из-за чего насос не может нагнетать нужного рабочего давления. Следствием этого может быть проблемы с запуском и работой дизельного двигателя.
Перед проверкой вам необходимо будет купить медицинский шприц объемом 20 мл и систему для капельниц (для подключения шприца вам понадобится трубочка длиной 45 см). Чтобы найти форсунку, которая скидывает в обратку больше топлива, чем ей положено, необходимо воспользоваться следующим алгоритмом действий:
- вынуть поршень из шприца;
- на запущенном двигателе с помощью системы подключить шприц к “обратке” форсунки (трубочку вставить в горлышко шприца);
- в течение двух минут держать шприц, чтобы в него набиралось топливо (при условии что оно будет набираться);
- повторять процедуру поочередно для всех форсунок либо соорудить систему для всех сразу.
На основании информации о количестве топлива в шприце можно сделать соответствующие выводы:
Проверка перелива в обратку
- если шприц пустой — значит, форсунка полностью исправна;
- количество топлива в шприце объемом от 2 до 4 мл также в пределах нормы;
- в случае, если объем топлива в шприце превышает 10. 15 мл, это означает, что форсунка частично или полностью вышла из строя, и ее необходимо заменить/отремонтировать (если льет 20 мл, то ремонтировать бесполезно, поскольку это говорит об износе седла клапана форсунки), так как она не держит давление топлива.
Однако такая простая проверка без гидростенда и тест плана не дает полной картины.
Ведь на самом деле при работе двигателя количество сбрасываемого топлива зависит от многих факторов, она может быть забита и её нужно чистить или она подвисает и требуется в ремонте либо замене.
Поэтому данный способ проверки форсунок на дизеле в домашних условиях позволяет лишь судить лишь об их пропускных способностях. В идеале количество пропускаемого ими объема топлива должно быть одинаковым и находиться в пределах до 4 мл за 2 минуты.
Для того, чтобы форсунки эксплуатировались как можно дольше, заправляйтесь качественным дизельным топливом. Ведь оно напрямую зависит от на работу всей системы. Кроме этого, ставьте оригинальные топливные фильтры и не забывайте вовремя их менять.
Признаки неисправных насос-форсунок
О поломках в системе впрыска говорят следующие факторы:
- двигатель не заводится вообще, либо заводится с трудом;
- резкое увеличение расхода топлива;
- двигатель работает неравномерно;
- мощность работы двигателя падает на любых оборотах;
- сильное задымление выхлопа.
Проверка форсунок с помощью специальных приборов
Более серьезная проверка форсунок дизельного двигателя проводится с помощью прибора под названием максиметр. Под этим названием подразумевается специальная образцовая форсунка с пружиной и шкалой. С их помощью выставляется давление начала впрыска дизельного топлива.
Другой метод проверки — использование контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются эксплуатируемые в двигателе устройства. Всю диагностику выполняют при запущенном моторе. Алгоритм действий таков:
- выполняют демонтаж форсунки и топливопровода с двигателя;
- на свободный штуцер ТНВД подключают тройник;
- выполняют ослабление накидных гаек на других штуцерах ТНВД (это позволит топливу поступать лишь на одну форсунку);
- к тройнику подсоединяют контрольную и тестируемую форсунки;
- активируют декомпрессионый механизм;
- вращают коленчатый вал.
В идеале контрольная и тестируемая форсунки должны показывать одинаковые результаты в вопросе одновременного начала впрыска топлива. Если есть отклонения — значит, надо регулировать форсунку.
Метод с использованием контрольного образца обычно занимает больше времени, чем использование максиметра. Однако он более точный и надежный. Также можно проверить работу двигателя и форсунок дизельного двигателя и ТНВД на специальном регулировочном стенде. Однако они есть лишь на специализированных СТО.
Где находится насос-форсунка
Насос-форсунка устанавливается непосредственно в головке блока цилиндров. Часть с насосом находится снаружи блока и крепится к кулачкам распредвала, которые регулируют работу насоса. Часть с форсункой устанавливается внутрь блока — распылитель во время работы как бы “выглядывает” в камеру сгорания, рядом с выходом свечи накала, которая помогает воспламенить смесь.
Так как привод насоса идет от распредвала, насос-форсунки стоят под клапанной крышкой, поэтому снаружи собранного двигателя их не видно.
Чистка форсунок дизеля
Чистка форсунок дизеля
Выполнить очистку форсунок дизельного двигателя можно самостоятельно. Работы необходимо выполнять в чистоте и при хорошем освещении. Для этого форсунки снимают и промывают либо в керосине, либо в дизельном топливе без примесей. Перед обратной сборкой нужно обдуть форсунку сжатым воздухом.
Также важно проверить качество распыления топлива, то есть форму “факела” форсунки. Для этого существуют специальные методики. В первую очередь нужен испытательный стенд. Там подключают форсунку, подают на нее топливо и смотрят на форму и силу струи.
Зачастую для испытаний используют чистый лист бумаги, который подкладывают под нее. На листе будут отчетливо видны следы попадания топлива, форма факела и другие параметры. В соответствии с этой информацией можно будет в дальнейшем провести необходимые корректировки. Для чистки сопла иногда используют тонкую стальную проволоку.
Ее диаметр должен быть минимум на 0,1 мм меньше, чем диаметр непосредственно сопла.
Подбор и покупка насос-форсунок
Для надежной работы системы впрыска топлива насос-форсунку подбирают по артикулу, который можно определить по коду детали, или используя VIN-код автомобиля.
На каждый мотор устанавливаются только форсунки определенной модели, поэтому выбор сводится только к бренду производителя, которых не так много.
Основные мировые производители, продукция которых устанавливается на конвейере — это Bosch, Denso, Siemens, Delphi.
Связанные термины
- Головка блока цилиндров
- ЭБУ (электронный блок управления)
Возможные неисправности дизельных форсунок
Наиболее частой причиной неисправности является нарушение плотности посадки иглы в направляющей втулке форсунки. Если ее значение уменьшено, то через новый зазор протекает большое количество топлива.
В частности, для нового инжектора допускается утечка в объеме не более 4% от рабочего топлива, которое попадает в цилиндр. В целом же, количество топлива из форсунок должно быть одинаковым.
Обнаружить утечку топлива на форсунке можно следующим образом:
- найти информацию о том, какое давление должно быть при открытии иглы в форсунке (для каждого двигателя он будет различным);
- снять форсунку и установить ее на испытательный стенд;
- создать заведомо высокое давление на форсунке;
- с помощью секундомера измерить время, через которое давление упадет на 50 кгс/см2 (50 атмосфер) от рекомендуемого.
Проверка форсунки на стенде
Это время также прописано в технической документации к двигателю. Обычно для новых форсунок оно составляет от 15 секунд и более. Если форсунка поношенная, то это время может сократиться до 5 секунд.
Если время меньше 5 секунд, значит форсунка уже находится в нерабочем состоянии.
Дополнительную информацию о том, как ремонтировать дизельные форсунки (выполнять замену распылителей) вы можете почитать в дополнительном материале.
При износе седла клапана форсунки (не держит требуемого давление и происходит чрезмерный слив) ремонт бесполезен, обойдется больше половины стоимости новой (а это около 10 тыс. руб).
Иногда дизельный инжектор может давать небольшую или обильную течь горючего. И если во втором случае необходим лишь ремонт и полная замена форсунки, то в первом случае можно обойтись собственным силами. В частности, необходимо притереть иглу к седлу. Ведь основная причина подтекания — нарушение уплотнения на торце иглы (другое название — уплотняющий конус).
Для удаления подтекания дизельной форсунки зачастую используют тонкую шлифовальную пасту ГОИ, которую разводят с керосином.
Во время притирки необходимо следить за тем, чтобы паста не попала в зазор между иглой и втулкой. По окончании работ все элементы промывают в керосине или солярке без примесей.
После этого нужно обдуть их сжатым воздухом из компрессора. После сборки вновь проверить на наличие течи.
Зачем нужны насос-форсунки
Основная функция насос-форсунок — это создавать высокое давления дизельного топлива для впрыска в камеру сгорания, причем в определенный момент и четкое его количество, которые задаются ЭБУ.
Их конструкция позволяет разбивать процесс подачи топлива на фазы предварительного, основного и дополнительного впрыска, а также еще больше увеличить давление впрыска (200-250 МПа). Что в свою очередь приводит к более эффективному и экономному расходу топлива.
Вопрос: Какое давление в дизельных форсунок?
При обслуживании каждую форсунку необходимо отрегулировать на давление начала впрыскивания 26,5 +0,8 МПа(270+8 кГс/см2). Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде.
Сколько атмосфер в форсунке дизеля?
Поскольку давление в цилиндре в момент впрыска достигает 3…5 МПа, давление топлива в форсунке должно быть более 10…20 МПа. Чтобы обеспечить работу форсунки при таком давлении, корпус распылителя и игла выполнены очень точно и притерты друг к другу. Они являются третьей прецизионной парой в магистрали высокого давления.
Какое давление должно быть в форсунках?
Давление форсунок дизельных двигателей
| 14 | 174.1112010-01 «174-01» | 220+12 |
| 15 | 174.1112010-02 «174-02» | 220+12 |
| 16 | 204И.1112010 «204И» | 250+12 |
| 17 | 204И.1112010-01 «204И-01» | 250+12 |
Какое давление форсунок на Юмз?
Норма показателя давления: не ниже 17Мпа (170), не выше 18 (180 кгс/см2). Если проверки и регулировки проведены, а качество распыла плохое, вероятно, распылитель, форсунка или обе детали требуют замены.
Какое давление должно быть в Фарсунках т 25?
Работа форсунки происходит следующим образом. Топливо от секции высокого давления насоса под давлением до 240—270 кг/см² через штуцер 6 по смещенному с оси форсунки каналу в корпусе 3 поступает в корпус распылителя и по зазору между иглой и носком корпуса распылителя поступает к конической поверхности иглы.
Сколько должно быть давление на форсунках камаз?
1) Давление начала впрыска у форсунок для каждого двигателя разное. Для старых не турбовых камазов 180 кг/см в квадрате или 220 кг/см в квадрате, в зависимости от модификации двигателя. У КАМАЗ Евро 1 — 250 или 270 килограмм. У КАМАЗ Евро 2 — 270 килограмм на сантиметр в квадрате.
Какое давление в форсунках Д 245?
Нормальное давление для турбированного 245 мотора с данным распылителем 220 с допуском +5 кГс/см2.
Как самостоятельно отрегулировать форсунки?
Необходимо отрегулировать давление пружины тестируемой детали. Для регулировки потребуется отвинтить колпак форсунки и ослабить контргайку. Далее при помощи регулировочного винта нужно установить такую степень затяжки пружины, чтобы оба инжектора в итоге осуществляли впрыск одновременно.
Какие распылители стоят на Д 240?
На двигателе Д 240 применяется штифтовая, с четырехдырчатым распылителем, форсунка ФД 22.
Какое давление в форсунках т 40?
Форсунки двигателя Д-37М тракторов Т—40 и Т-40А регулируются на давление впрыска 170-175 кг/см2. Просочившееся между корпусом распылителя и иглой топливо проходит через отверстие (3) под колпак (1), а оттуда в топливный бак по сливному трубопроводу.
Как проверить форсунки мтз 80?
Форсунка считается исправной, если она распыливает топливо в виде тумана из всех четырех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струй и сгущений. Начало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается.
Прокачка топливной системы дизельного двигателя
Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.
Существует несколько типов систем питания дизельного двигателя, которые отличаются по конструкции и схеме реализации, однако общим является то, что каждая топливная система осуществляет нагнетание горючего для последующего впрыска солярки через дизельные форсунки.
Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается.
Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.
Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать
Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.
Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т.д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.
Для решения проблемы понадобится сначала выяснить, есть ли проблемы с герметичностью. Если это так, тогда потребуется удалить воздух из топливной системы дизельного мотора. Чтобы определить, действительно ли в топливную систему попал воздух, на начальном этапе нужно отсоединить топливопроводы высокого давления от форсунок. Затем следует отвернуть гайки, которые крепят трубопроводы.
Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.
- Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
- Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра можно закрутить.
Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.
Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.
Как прокачать ТНВД
После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.
- Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
- Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
- Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
- Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
- После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
- В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.
Если же горючее льется постоянно, без перерывов, это может указывать на то, что возникла проблема с ТНВД. В этом случае частой причиной является сломанный плунжер, привод плунжера и т.д.
В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.
- После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.
Убедившись в том, что топливо пошло через открученный штуцер, указанный штуцер закручивается, после чего аналогичные действия поочередно выполняются с другими штуцерами. Успешным результатом можно считать такой, когда дизтопливо подается из всех штуцеров в то время, когда стартер вращает коленвал.
Теперь можно вернуть накидные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД, после чего производится затяжка. Двигатель нужно продолжать крутить стартером, параллельно накидные гайки топливопроводов ставятся на форсунки.
При этом гайки форсунок затягиваются только тогда, когда из-под них начинает вытекать горючее. Раньше затяжку делать нельзя (например, сначала закручиваются гайки на форсунках, а уже после этого на штуцерах насоса). В этом случае прокачивать воздух нужно будет достаточно долго, за это время вполне можно разрядить аккумулятор.
Также отметим, что стартеру каждые 15 сек. непрерывной работы рекомендуется давать передышку около 60-120 сек. Игнорирование данной рекомендации может привести к поломкам стартера или значительному сокращению его ресурса.
Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя
Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.
Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы.
- Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.
Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.
- Еще один способ прокачки можно охарактеризовать, как «бытовой», так как он предполагает использование домашнего пылесоса. Главное, чтобы устройство имело достаточную мощность.
Итак, сначала снимается топливный фильтр, просушивается его корпус. Затем отдельные элементы протираются, затем производится обратная сборка. Далее понадобится обнаружить два штуцера на корпусе фильтра. Один из штуцеров нужен для слива дизтоплива, а другой подойдет для прокачки.
Приготовив пылесос, также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.
Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.
Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.
Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля. Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.
Подведем итоги
Как видно, основной способ прокачки дизельной системы топливоподачи является трудоемкой процедурой, которая требует определенных навыков. Важно соблюдать чистоту и не допустить попадания грязи, пыли или мусора в насос.
Еще нужно следить за усилием (моментом затяжки) при закручивании болтов, гаек и штуцеров. Также необходимо соблюдать повышенную осторожность при отводе топливных магистралей. Непрофессиональный подход и небрежное обращение может привести к поломкам, появлению трещин, срыву резьбы и другим последствиям.
Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое подкачивающий насос для ТНВД. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы устройства, а также о назначении топливного насоса низкого давления ТННД и стабилизации работы ДВС путем установки дополнительного подкачивающего насоса на дизельный двигатель.
Что касается прокачки через «обратку» при помощи компрессора или описанного выше способа с прокачкой пылесосом, эффективность таких методов в ряде случаев может оказаться низкой или вовсе ставится под сомнение. По этой причине по этой причине настоятельно рекомендуется прокачивать систему питания дизельного двигателя в специализированном автосервисе по ремонту и обслуживанию автомобилей.
Напоследок хотелось бы отметить, что если система питания регулярно завоздушивается, при этом причину определить затруднительно, выходом из ситуации может быть решение установить дополнительный топливоподкачивающий насос на ТНВД.
Загрузка...
