Давление во впускном коллекторе дизельных двигателей

⏰Время чтения: 6 мин.

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

• На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
• Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
• Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
• 
• И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
• 
• Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
• Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
• 
• Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ).

Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ.

А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

1. Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
2. 
3. А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
4. 
5. И что же мы видим:

• Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
• Обороты были 798, стали 841
• Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
• Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

• Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
• Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
• Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!  

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве.

Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный.

Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

• Пойдём дальше.
• Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
• Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

• Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
• Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

1. 
2. В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
3. Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

• Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
• Всем Мира и ровных дорог
• По теме:

Замена ремня ГРМ Лачетти

Температура воздуха на впуске

Большое разряжение во впускном коллекторе

Автомобильное диагностическое оборудование

• Список форумов‹Диагностика‹Помощь начинающим
• Изменить размер шрифта
• Для печати

Разрежение на ХХ по ДД

Разрежение на ХХ по ДД

paragraf » 21 дек 2015, 09:23 | Cообщение: #1

Re: Разрежение на ХХ по ДД

Vitoc » 21 дек 2015, 09:31 | Cообщение: #2

Re: Разрежение на ХХ по ДД

paragraf » 21 дек 2015, 09:40 | Cообщение: #3

Re: Разрежение на ХХ по ДД

paragraf » 21 дек 2015, 10:11 | Cообщение: #4

Re: Разрежение на ХХ по ДД

вов397 » 21 дек 2015, 12:10 | Cообщение: #5

Форум технический и желательно, называть разрежением. Без обид.

Как изменяется вакуум во впускном коллекторе? Что бы легче было бы понять, рассмотрим работу двигателя, только в режиме холостого хода. Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному.

На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие(через дроссельную заслонку), поэтому во впускном коллекторе возникает «разрежение» (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает(стремится к атмосферному).

Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает, какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разрежение»). Абсолютное давление(«условно»), в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно в среднем 100 кРа (760 мм.рт.ст.).

Атмосферное давление меняется в зависимости от высоты над уровнем моря(атмосферная коррекция). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (760 мм.рт.ст.), но выше абсолютного вакуума (0 кРа).

Из этого логически предположить: Называть «разрежением» разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением( во впускном коллекторе), а фактическое давление в ресивере- абсолютным давлением.В литературе, как пример:

Код:(P0107) Абсолютное давление в коллекторе меньше 12 кПа (1,74 фунтов/кв. дюйм).

ДАД всегда в паскалях показывает давление. 100 кПа = 760 мм.рт.ст. Эти показания должны быть на не заведенном ДВС (нет разрежения).Нормальным давлением во впуске считается 260-380 мбар(26-38 кПа).

При закрытой заслонке имеем разрежение на впуске около 60-70 кПа, то есть абсолютное давление равно 100-65=35 кПа.Ещё нужно учитывать, что для 8 кл. будит видится около 40 кПа, а для 16 кл. около 30 кПа.

Как пример, обе картинки с одной машинки 2115, с 8 кл. ДВС. Машинка моя, исправна, хоть и старенькая.

Проверка разряжения во впускном коллекторе

Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя.

Поршень идет вверх, рабочая смесь сжимается. Растет давление, повышается температура. Клапана закрыты. Степень сжатия в бензиновом двигателе подбирается так, что бы температура в конце такта сжатия не превышала температуру самовоспламенения рабочей смеси. Примерная температура составляет 300-400 градусов Цельсия.

В дизельном двигателе сжимается не рабочая смесь, а чистый воздух. Степень сжатия здесь подбирается таким образом, чтобы температура в конце такта сжатия превышала температуру самовоспламенения топлива. После чего происходит его впрыск и начало самовоспламенения.

Примерная температура составляет порядка 700 градусов Цельсия.

Смесь воспламенилась. Растет температура, но так как горение происходит в замкнутом объеме, так же повышается давление. Скорость горения составляет порядка 20-40 м/сек (в зависимости от качества смеси).

Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ.

При этом пик максимального давления возникает (за счет конечного времени горения смеси) через 10-12 градусов после ВМТ. Делается это для предотвращения перегрузок цилиндропоршневой группы и защиты от детонации. Давление Р в камере сгорания создает усилие F на поршень.

  Правильный вид боковых зеркал

F=P*S п где S п — площадь поршня

https://www.youtube.com/watch?v=jxj4I5uOCYo

Получаемая работа равна: A = F * L где A – получаемая работа F – сила, действующая на поршень L –перемещение поршня

Итак, получаемая работа на рабочем такте равна: A= P*L*S п При увеличении объема (поршень двигается вниз) давление падает. Зависимость получаемой работы приобретает интегральную зависимость от перемещения поршня, но расчет данной зависимости выходит за рамки данной статьи.

Как видим, чем больше давление в цилиндре, тем больше мы получаем механической работы при одном и том же количестве сжигаемого топлива. Высокофорсированные двигателя имеют большую мощность (а соответственно экономичность), чем низко форсированные.

Дизельные двигатели превосходят бензиновые по этим параметрам из-за более высокой степени сжатия и соответственно более высоких давлений.

3.Такт выпуска (продувки)

Открывается выпускной клапан, поршень двигается вверх, выталкивая отработанные газы. Они выходят через ограниченное отверстие, поэтому давление на такте выпуска превышает атмосферное. Сопротивление на выходе создают: ограниченное отверстие в клапанах, наличие элементов выпускного тракта.

При этом создается противодавление движению поршня и часть энергии, запасенной в маховике, расходуется на преодоление этого противодавления.

4. Такт впуска Открыт впускной клапан, поршень идет вниз. Свежая смесь поступает в цилиндр через ограниченное сечение впускного клапана и на холостом ходу (ХХ) также через прикрытую дроссельную заслонку. Создается разряжение (давление ниже атмосферного). При движении поршня вниз это создает усилие, мешающее перемещению поршня.

Еще одна часть энергии, запасенная в маховике, уходит на преодоление этого усилия.

Снова наступает такт сжатия. Поршень движется вверх, сжимая смесь. Необходимая для этого энергия опять берется из энергии вращения маховика, запасенной во время рабочего хода. Таким образом, энергетический баланс неутешителен: мы получаем механическую работу только в одном такте. В трех других мы эту работу тратим.

Способы повышения получаемой работы. Способ только один – повышение давления в цилиндре. При его повышении мы получаем большую работу, но рискуем получить детонацию. Поэтому степень сжатия, угол зажигания (впрыска) ограничено. Дизельное топливо более стойко к детонации, поэтому дизеля способны работать при больших давлениях (получать большую механическую работу при равных затратах топлива)

Способы минимизации потерь. 1. Такт выпуска. Необходимо уменьшить гидростатическое сопротивление выходу газов. Применение много клапанных двигателей и содержание в порядке выхлопного тракта позволяет частично решить эту проблему.

2. Такт впуска. Уменьшение гидростатического сопротивления можно получить путем применения много клапанных двигателей.

3. Такт сжатия. Неизбежные потери.

Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному. На такте впуска смесь поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке. Во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного).

Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Мы можем видеть пульсации давления. Но так как одноцилиндровые двигателя встречаются достаточно редко, пульсации давления (разряжения) от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).

Термины «абсолютное давление» и «разряжение» вызывают путаницу даже у производителей приборов для измерения разряжения (вакуумметров). Очень часто приходиться слышать фразу «отрицательное давление». Это неверно — давление либо есть, либо его нет (абсолютный вакуум).

Давление отрицательным быть не может! Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа).

Разряжением называют разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

  Рулевые наконечники нива шевроле цена

Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа — 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).

Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа).

Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов.

При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

Факторы, влияющие на абсолютное давление (разряжение) будут рассмотрены в следующей части.

Рязанов Федор © Легион-Автодата

Метод для атмосферных бензиновых двигателей. Хорош как простой и достоверный способ узнать состояние ДВС без разбору, а также проверить исправность системы зажигания и отсутствие подсоса воздуха, исправность выхлопной системы. Как для самостоятельной, так и при выездной диагностике при покупке автомобиля.

Необходим — вакуумметр (самый простой 250 руб с китая, 500 руб в магазе и 5-15 минут времени

немного теорииПульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»).

Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа).

Условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.

Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.

По другим данным У нормально работающего двигателя разрежение на холостом ходу должно составлять 0.05 — 0.07 атм, при 2500 об/мин разрежение должно составлять 0.06-0.09 атм

вывод:Если при нажатой педали газа показания ниже чем на ХХ, значит мотору необходим! ремонт.

Если показания плавают — значит требуется дальнейшая диагностика и локальный поиск неисправностей. Если показания плавают слабо, значит проблема в системе зажигания или имеется подсос воздуха во впуск. Если показания плавают сильно, значит нужно мерить компрессию и найти проблемный цилиндр.

далее пройдемся по моим показаниямизмерил на своём и (на другом кседосе. контрактные моторы 2.5)на ХХ у меня слегка плавают и показания занижены! -58 — -60, -60 — -62, на другом кседосе стабильно! -68)

Максимальные значения (при сбросе газа) -84Удерживаем газ у меня -74, другой кседос -76

Возможные причины неисправности:Разрежение меньше нормы — подсос воздуха во впускной коллектор. позднее зажигание.Слабое и нестабильное разрежение — утечка воздуха через прокладку впускного коллектора.

Регулярное изменение разрежения — необходимо проверить состояние клапнов.Нерегулярное изменение разрежения — может быть вызвано подклиниванием клапана или пропуском зажигания.Резкое колебание разрежения — происходит при износе направляющих втулок.

При этом обычно идет черный дым из выхлопной трубы.

Слабое колебание разрежения — неисправности системы зажигания.

Сильное колебание разрежения — необходимо проверить компрессию и прокладку головки блока.

Медленное падение разрежения после увеличения числа оборотов — износ поршневых колец или засор выхлопной системы.

  Нива лаура отзывы владельцев все минусы

Тема без картинок не интересна, поэтому прикреплю 2 своих видео. И 2 видео с интернета. На видео с ВАЗ причина низкого разряжения ясна, низкая компрессия.У меня тоже низкое разряжение, но компрессия хорошая.

ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?

ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?ПОДСКАЖИТЕ КУДА СМОТРЕТЬ?

Ещё Причины снижения разряжения во впускном коллекторе?1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается.

При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.2. Прогар выпускных клапанов.

Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор.

Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси.

Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.7.

Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.9.

Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.11. Заблокированный выпускной тракт.

Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором.

Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.

подсмотрено на просторах интернета

Вам также может понравиться

Тема: Давление на впуске: верить ли MAP-сенсору через ODB-II

1. 29.01.2015, 13:40 #1

   Многие знают, что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков. При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10..35 кПа (1,4..5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС. Не секрет, что по поводу двигателя в МиГ 350:
   — есть жалобы на ХХ
   — есть жалобы на большой расход топлива
   — мало кто диагностировал давление на впуске. Может попробуем собрать доступные нам данные, проанализировать их и найти причину? Вот так показывает у меня на ХХ при холодном двигателе (intake = 7,4 psi — 51 кПа)

   MG350_Cold_Start.jpg

   Так — на прогретом до рабочей температуры (intake = 8,4 psi — 58 кПа)

   MG350_Generic.jpg

   Не знаю, может для МиГа это нормально, либо датчик врет, либо причина проблем в чем-то другом. Надо пробовать решить вопрос!

   Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 14:03.

2. 29.01.2015, 13:54 #2

   Возможные причины высокого давления на впуске:
   — требуется регулировка впускных клапанов
   — неправильно установлена метка ГРМ либо проскочившая на зуб цепь, разбиты шпонки и т.д. (если компрессия в цилиндрах в норме, то проблема не в ГРМ)
   — проблема с обратным клапаном вакуумного усилителя тормозов либо самим вакуумным усилителем.
   — проблема с клапаном EGR
   — проблема с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)
   — грязные форсунки
   — плохие свечи, провода, наконечники. — неисправность регулятора холостого хода (РХХ)
   — неисправность датчика абсолютного давления (ДАД) Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются:
   — инструмент для выставления фаз ГРМ
   — датчик положения коленвала
   Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 14:11.

3. 29.01.2015, 14:11 #3

   Значит данные МАПа, получаемые по ОБД корректные. Сверял показания по ОБД и показания МАП-сенсора ГБО, сходятся один в один. Для корректности замеров нужно соблюдать следующие моменты: — двигатель прогрет до рабочей температуры(в идеале километров 10-15 покатать), чтобы температура ОЖ была 80-90градусов. — выключена !ВСЯ! лишняя нагрузка(фары/климат/печка/кондер/аварийка/птф/магнитола) Только при соблюдении этих моментов данные будут верные. Ждем следующего оратора который сможет снять данные.

   П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?

4. 29.01.2015, 14:12 #4

   Сообщение от proxy001

   Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются: — инструмент для выставления фаз ГРМ

   — датчик положения коленвала

   Я тоже находил этот набор… и стоит он не сильно дорого… даже думал приобрести Можно клубом скинуться и преобрести так сказать «переходящее знамя» для тех кто налез на регулировку Хотя может куплю себе и буду в аренду сдавать

5. 29.01.2015, 14:15 #5

   Drey Андрей, а у твоего авто проявляется проблема нестабильного ХХ или нет? Расход в городе какой?

   По идее у тебя давление впуска в норме.

6. 29.01.2015, 14:31 #6

   Да, давление во впуске у меня ок. Что мы понимаем под «нестабильным ХХ»? Есть небольшое «дрожжание» оборотов на прогретом моторе. Также была проблема старта с расколбасом/троением/заглохом, но полечилось регулировкой клапанов.

7. 29.01.2015, 14:44 #7

   Сообщение от Drey

   Да, давление во впуске у меня ок. Что мы понимаем под «нестабильным ХХ»? Есть небольшое «дрожжание» оборотов на прогретом моторе. Также была проблема старта с расколбасом/троением/заглохом, но полечилось регулировкой клапанов.

   Нестабильный ХХ это: — расколбас на старте, когда обороты прыгают ниже 800 в минуту и обратно вверх — на светофоре когда долго стоишь, обороты плавают без изменения нагрузки (климат выкл)

   Не знаю к ХХ это или в общем к двигателю — вибрация по кузову, причем отчетливо заметна периодичность «плавания» амплитуды от меньшей к большей и назад.

8. 29.01.2015, 14:47 #8

   Я свою машину еду забирать с диагностики. Была сбита фаза на 20 градусов (1.5 зуба). Давление до регулировки было 51кПа на прогретой. АИС *удаки. Я ж просил фазы проверить…

   И, да, 50кПа на впуске это многовато

9. 29.01.2015, 15:05 #9

   Сообщение от Drey

   П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?

   1.5 зуба — чека небыло.

10. 29.01.2015, 16:18 #10

    Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать?

11. 29.01.2015, 16:34 #11

    Сообщение от Alexey

    Я свою машину еду забирать с диагностики. Была сбита фаза на 20 градусов (1.5 зуба). Давление до регулировки было 51кПа на прогретой. АИС *удаки. Я ж просил фазы проверить…

    И, да, 50кПа на впуске это многовато

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно? Сообщение от Drey Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать? Такой или такой или что другое думаешь брать?

12. 29.01.2015, 16:38 #12

    Сообщение от proxy001

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?

    Упало давление во впускном коллекторе, это уже кое о чём говорит. Гарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики

13. 29.01.2015, 17:05 #13

    Сообщение от proxy001

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?

    Такой или такой или что другое думаешь брать?

    Второй, точнее похожий на второй, где-то есть ссылка… выходил тоже в районе 80уе

14. 29.01.2015, 17:05 #14

    Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть

15. 29.01.2015, 17:13 #15

    У меня сейчас после прогрева 37-38кПа

16. 29.01.2015, 17:55 #16

    Сообщение от Alexey

    Упало давление во впускном коллекторе … сейчас после прогрева 37-38кПа

    Супер!

    Сообщение от Alexey

    Гарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики

    Т.е. делал не на АИСе? Сообщение от Drey Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть Это да, для пробегов больше 60-80 тыс еще можно допустить, но на 11к пробега больше похоже на брак с завода. У меня, правда, обороты ниже 800 не падают и не глохнет машина, но есть ощущение что «чем дальше в лес, тем …»

17. 29.01.2015, 18:03 #17

    Ну я однозначно скажу по давлению во впускном можно много предположений строить. Что касается конкретно моего случая с распредвалом, проблему видно после нормальной диагностики а-ля мотортестером. Там нужно анализировать график качественно. А давление во впускном — это так, в первом приближении. Что собственно говоря и наблюдаем.

18. 29.01.2015, 18:22 #18

    У меня конечно не 350 но для сравненияScreenshot_2015-01-29-16-45-55.jpg

    Причем на холодную скачит от 4,9 до 5,4, а на прогретой 5,1-5,2

19. 29.01.2015, 18:32 #19

    Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве

20. 29.01.2015, 21:35 #20

21. 29.01.2015, 21:37 #21

    Сообщение от Drey Для корректности замеров нужно соблюдать следующие моменты:
    — двигатель прогрет до рабочей температуры(в идеале километров 10-15 покатать), чтобы температура ОЖ была 80-90градусов.
    — выключена !ВСЯ! лишняя нагрузка(фары/климат/печка/кондер/аварийка/птф/магнитола)

    Только при соблюдении этих моментов данные будут верные.

    В общем перемерял давление на впуске по описанной выше схеме: проехал порядка 15км, остановился, заглушил, подключил ELM, завелся и смотрел на показания. С минуту подождал пока устаканится, потом зафиксировал:

    Screenshot_2015-01-29-20-16-54.jpg

    5,2 psi = 36кПа … показания «скакали» от 5,2 до 6,4 но большей частью держались у 5,2.

    Выходит вроде как все должно быть нормально у движка … чет я чутка растерялся …

    Сообщение от Alexey

    Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве Да я в общем и не против стать подданным британской короны Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 21:40.

22. 29.01.2015, 21:41 #22

    Все верно, все ок

23. 29.01.2015, 22:25 #23

    после часовой поезди по городу загнал ее в гараж и подключил ЕЛМку: при включенной магнитоле, печке, ближнем и противотуманкам показывало 42-43, когда все выключил, — 32-33.

24. 30.01.2015, 01:48 #24