Двигатель 408 москвич схема

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-412 и ИЖ-2715.

• —
• Издательство: Ижевский машиностроительный завод
• Год издания: —
• Страниц: 83
• Формат: PDF
• Размер: 37,3 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобилей Москвич-408/426/433.

• —
• Издательство: ЦБТИМС
• Год издания: 1967
• Страниц: 71
• Формат: PDF
• Размер: 28,2 Mb

Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-2715/27151.

• —
• Издательство: Ижмаш
• Год издания: —
• Страниц: 156
• Формат: DjVu
• Размер: 5,0 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-408.

• коллектив авторов
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1967
• Страниц: 450
• Формат: PDF
• Размер: 18,9 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.

• коллектив авторов
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1988
• Страниц: 265
• Формат: DjVu
• Размер: 7,0 Mb

Практическое руководство по ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01/27156.

• —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 188
• Формат: PDF
• Размер: 32,1 Mb

Практическое руководство по ремонту автомобиля Москвич-412 (все модификации).

• —
• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: 188
• Формат: PDF
• Размер: 54,9 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-408/426/433.

• —
• Издательство: АВТОЭКСПОРТ
• Год издания: —
• Страниц: 282
• Формат: PDF
• Размер: 306,4 Mb

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27156.

• —
• Издательство: Третий Рим
• Год издания: 1999
• Страниц: 157
• Формат: PDF
• Размер: 88,4 Mb

Руководство по эксплуатации автомобилей Москвич-412 ИЭ и ИЖ-21251/2715-01/27151-01.

• —
• Издательство: Ижмаш
• Год издания: —
• Страниц: 122
• Формат: DjVu
• Размер: 34,6 Mb

Альбом с описанием устройства и основами техобслуживания автомобиля Москвич-408.

• Ю.А. Хальфан
• Издательство: —
• Год издания: 1971
• Страниц: 57
• Формат: PDF
• Размер: 40,4 Mb

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Москвич-412.

• коллектив авторов
• Издательство: Машиностроение
• Год издания: 1971
• Страниц: 247
• Формат: PDF
• Размер: 103,5 Mb

Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Москвич-412.

• Б.Н. Надеждин, И.П. Плеханов
• Издательство: Транспорт
• Год издания: 1976
• Страниц: 121
• Формат: DjVu
• Размер: 14,9 Mb

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.

• —
• Издательство: Мир Автокниг
• Год издания: —
• Страниц: 252
• Формат: —
• Размер: —

Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Москвич-412/427 и ИЖ-412/2125/2715.

• —
• Издательство: Мир Автокниг
• Год издания: 2008
• Страниц: 249
• Формат: —
• Размер: —

Незабываемый «четыреста восьмой»…

Гараж, в котором хранился «Москвич», оказался чем-то вроде машины времени — когда распахнулись створки ворот, за ними стоял новехонький четырехфарный экспортный «408-й», на спидометре которого было лишь 16 тысяч километров! Ни царапинки, ни вмятинки, свежая резина, «живые» амортизаторы, запустился, что называется, с пол-оборота… Завершить сделку договорились через неделю, но хозяин вдруг почему-то передумал — как видно, не захотел расставаться со своей машиной. Ну а мне так и не удалось стать обладателем мечты моей далекой юности.

В далеком 1964 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей взамен морально устаревших легковушек «Москвич» второго поколения с индексами 402 и 407 с конвейера сошли сверкающие свежей краской «408-е».

Внешний облик нового автомобиля разительно отличался от дизайна предшественников — на смену округлым формам пришел «чемоданный» стиль с хвостовыми килями, характерными для продукции американского автопрома. Поначалу машина выпускалась с двухфарной системой головного освещения, а с 1968 года экспортные «москвичи» оснащались уже четырьмя фарами.

Словом, новичок выглядел как стиляга среди бояр — его дизайн был ничем не хуже, чем у зарубежных машин-ровесников, таких, как Opel Kadett или Renault 8/10.

При этом нужно заметить, что «внутреннее содержание» «408-го» было практически таким же, как у переходной модели «Москвич-403», на которой отрабатывались практически все элементы нового «Москвича» — новые двигатель, подвеска и ходовая часть Кстати, «408-й» собирали на МЗМА параллельно с «403-м» еще целый год, постепенно уменьшая выпуск последнего. Ну а универсал и фургон на базе «403-го» производились на заводе вплоть до 1967 года.

Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.

По официальной классификации 1960-х годов, «408-й» считался пятиместным малолитражным автомобилем общего назначения с закрытым четырехдверным кузовом типа седан. По нынешней классификации, его относят к легковым автомобилям первой группы малого класса.

Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. Помимо этого, «408-й» собирали и в Болгарии, на Левечском автозаводе. Машина была весьма ремонтопригодной и большая часть автолюбителей нашей страны обслуживала «408-е» своими силами.

Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.

«408-й» выпускался в следующих вариантах четырехдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-408Э» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулем, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трехдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъемностью до 400 кг.

Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы.

Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».

Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л с, а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л с.

Геометрическая схема автомобиля «Москвич-408»

Четырехдверный седан «Москвич-408» выпуска 1964 года

Устройство автомобиля «Москвич-408»:

1 — двигатель, 2 — передняя пружинная подвеска; 3 — механизм сцепления, 4 — коробка переключения передач; 5 — рулевое колесо, 6— карданная передача; 7 — рессорная задняя подвеска, 8 — задний мост, 9 — кузов

Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава.

На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна. Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты.

На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.

Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров.

Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах.

На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.

К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.

Мотор мощностью 50 л с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).

Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременнои передачи от шкива на носке коленвала.

Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.

«Москвич-408Э»— экспортная модификация

Двигатель «М-408»

Независимая пружинная передняя подвеска автомобиля

• Рессорная задняя подвеска
• Остов несущего кузова
• «408-й»—вид спереди, сбоку и сзади
• Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.
• Воздушный фильтр «408-го» более походил на мотоциклетный, чем на автомобильный — первичная очистка происходила в нем за счет изменения направления движения воздушного потока, при этом наиболее крупные фракции пыли по инерции попадали в масляный пылесборник, а вторичная — при прохождении воздуха через капроновое волокно.
• Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.
• На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.

Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач.

Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке.

Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.

Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.

У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.

Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения.

Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста.

Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.

Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.

Рулевой механизм «408-го» представлял собой рабочую пару, состоящую из глобоидного червяка и двухгребневого ролика, закрепленную в литом чугунном картере. Радиус поворота машины (по колее внешнего переднего колеса), был достаточно мал (5,0 м), что позволяло водителю разворачиваться в ограниченных пространствах. Для сравнения — у ВАЗ-2101 он составлял 5,2 м!

Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком.

Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры».

Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.

Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоротного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.

Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.

Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам.

Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).

Непривычно большие для того времени ветровое и заднее стекла в совокупности с тонкими стойками обеспечивали водителю прекрасный обзор.

Да и управление машиной было необременительным благодаря «легким» педалям, рычагам и «баранке» руля.

К сожалению, «408-й» не комплектовался боковыми зеркалами заднего вида, однако автолюбители самостоятельно устанавливали их, воспользовавшись зеркалами от мотоциклов.

1. Механизм переключения коробки передач с подрулевым рычагом
2. Алгоритм переключения передач
3. Задний мост автомобиля
4. Экспериментальный образец «Москвич-408-купе»
5. Рабочее место водителя:
6. 1 — рулевое колесо, 2 — замок зажигания, 3 — переключатель указателя поворота, 4 — выключатель вентилятора огопителя, 5 — приборная панель, 6 — кольцо включения звукового сигнала, 7 — рукоятка включения стеклоочистителя, 8 — подрулевой рычаг переключения передач, 9 — зеркало заднего обзора, 10 — решетка динамика радиоприемника, 11 — противосолнечный козырек, 12 — рукоятка наружного люка воздухопритока, 13 — рукоятка внутренней воздушной заслонки, 14 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора («подсос»), 15 — пепельница, 16 — крышка перчаточною ящика, 17 — рычаг фиксации антенны, 18 — маховичок крана отопителя, 19 — прикуриватель, 20,23 — рукоятки управления радиоприемником, 21 — заслонки отопителя, 22 — шкала радиоприемника, 24 — рукоятка главною переключателя света, 25 — педаль «газа», 26 — рукоятка ручного тормоза, 27 — педаль тормоза, 28 — педаль сцепления, 29 — педаль насоса омывателя лобового стекла, 30 — кнопка ножною переключателя света фар, 31 — рукоятка управления жалюзи радиатора, 32 — рукоятка замка капота, 33 — рукоятка замка багажника (под сиденьем)
7. «ИЖ-Комби»—первый советский хэтчбек производства Ижевского машиностроительного завода на базе «408-го»

В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона.

Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе.

Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».

Как уже упоминалось, «408-й» выпускался как для внутреннего рынка, так и для внешнего: экспортные модели имели обозначения: «Москвич-408Ю», «Москвич-408Э», «Москвич-408ИЭ» или «Москвич-408СЭ», оснащались четырьмя фарами вместо двух и имели более мощный (на 5 л.с.) двигатель.

Приобрести такой внутри страны можно было лишь по чекам Внешторга.

Интересно, что в капиталистические страны «Москвич-408» поставлялся под названием Elite 1360 — дело в том, что в то время фирмой RENAULT в качестве товарного знака было запатентовано обозначение автомобилей в виде трехзначного числа с нулем посредине, а судиться из-за этого с известной фирмой не было никакого резона.

Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.

Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев.

Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л.с.

Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.

К этому же времени специалисты МЗМА модифицировали под новый, более мощный мотор кузов «408-го» — новая модель получила название «Москвич-412». В течение нескольких лет завод выпускал параллельно два автомобиля — «412-й», двигатель которого работал на дефицитном в то время бензине АИ-93, и «408-й», который удовлетворялся топливом с октановым числом 72 и 76.

В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности.

Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4 — 5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.

И. ЕВСТРАТОВ

Система смазки двигателя автомобиля «Москвич-408»

Система смазки двигателя 408 включает в себя:

• масляный картер 40
• масляный насос 51 с редукционным клапаном 43, установленный в масляном картере
• систему масляных каналов в блоке цилиндров и коленчатом вале
• фильтры грубой и тонкой очистки масла
• масляный радиатор 57 с предохранительным клапаном 54 и краном 52
• указатель уровня масла и маслоналивную горловину

Смазка деталей двигателя комбинированная под давлением и разбрызгиванием. Коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, оси коромысел клапанов и распределительные шестерни смазываются под давлением.

• Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, втулки верхних головок шатунов, поршневые пальцы, рабочие поверхности кулачков распределительного вала, толкатели клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
• Водяной насос и электрооборудование двигателя смазываются через масленки.
• Емкость масляного картера составляет 4,3 л.

Масло заправляется в картер двигателя через маслоналивную горловину, размещенную на кожухе клапанного механизма и герметически закрываемую крышкой. На маслоизмерительном стержне нанесены две метки и стрелки с надписями: у верхней — «Полно» и у нижней — «Долей». Кроме того, на стержне выбит номер детали 408-1009052.

Рис.

Схема системы смазки:
1 — наклонный канал; 2, 4, 9 и 16 — шланги; 3 — коленчатый вал; 5, 6, 34, 33, 97 и 38 — каналы, подводящие масло к подшипникам коленчатого и распределительного валов; 7 и 21 — каналы; 8 — датчик давления масла; 10 — корпус фильтра тонкой очистки масла; 11, 81 и 49 — пробки; 12 — пружина; 13 — картонный фильтрующий элемент; 14 — калиброванная канавка для отбора масла дли смазки распределительных шестерен; 15 — радиальная канавка на ступице шестерни распределительного вала; 17 — калиброванная канавка отбора масла для смазки коромысел клапанов; 18 — указатель давления масла; 19 — шестерня распределительного вала; 20 — фланец распределительного вала; 22 — трубка; 28 — коромысло; 24 — центральный канал оси коромысел; 23 — стойка оси коромысел; 26 — маслопровод; 27 — задняя ось коромысел; 28 — штанга толкателя; 29 — толкатель; 30 — рычаг; 32 — фильтр грубой очистки масла; 33 — продольный горизонтальный канал; 86 — грязеуловитель; 39 — малый горизонтальный канал; 40 — картер; 41 — регулировочный винт, 42 — гайка; 48 — редукционный клапан; 44 и 55 — пружины клапанов; 45 и 53 — плунжерные клапаны; 46 — шестерни масляного насоса; 47 — маслоприемник; 48 — фильтрующая сетка; 50 — приемная трубка; 51 — масляный насос; 32 — кран; 54 — предохранительный клапан; 56 — ниппель; 57 — масляный радиатор

Масло при работе двигателя циркулирует следующим образом.

Масляный насос 51, приводимый в движение от распределительного вала парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло через фильтрующую сетку 48 маслоприемника 47 и приемную трубку 50 и подает его по наклонному каналу в корпусе насоса в канал, сообщаемый с малым горизонтальным каналом 39, идущим к задней части блока цилиндров. Из канала 39 через специальное отверстие масло проходит в фильтр грубой очистки 32, где очищается от грубых механических примесей и смолистых веществ. Из фильтра грубой очистки масло поступает в продольный горизонтальный капал 33, расположенный вдоль всего блока цилиндров, откуда по каналам 5, 6, 34, 35, 37 и 38, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

Рис.

Золотниковое устройство на передней шейке распределительного вала для отбора масла к осям коромысел клапанов и распределительным шестерням: позиции те же, что и на рисунке выше.

Во вкладышах коренных подшипников имеются отверстия, через которые масло проникает в кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть попадает в наклонные каналы 1.

просверленные в шейках и щеках коленчатого вала. В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в специальных грязеуловителях 36.

Но каналам в шатунных шейках вала масло поступает к подшипникам нижних головок шатунов.

Масло для смазки распределительных шестерен, упорного фланца распределительного вала и осей коромысел клапанов подается дозированным пульсирующим потоком от передней шейки распределительного вала. В тот момент, когда калиброванная канавка 17 на шейке распределительного вала сообщает канал 6 с каналом 21, масло поступает в трубку 22.

Из этой трубки масло проходит по каналам в головке блока цилиндров к задней стойке 25, поддерживающей переднюю ось коромысел, и из стойки поступает в центральный канал 24 оси, смазывая четыре установленных на оси коромысла 23. Далее по маслопроводу 26 масло проходит в заднюю ось 27 коромысел и смазывает остальные четыре коромысла. По каналам, просверленным в каждом коромысле, масло подается из его подшипника к трущимся поверхностям штанги.

При совмещении калиброванной канавки 14 на шейке распределительного вала с каналом 6 масло поступает в капал 7 и проходит через зазор между упорным фланцем и распорным кольцом в радиальную канавку 15 на ступице ведомой шестерни 19. При этом смазывается упорный фланец распределительного вала. Вытекающее из канавки 15 масло разбрызгивается под действием центробежной силы и поступает на зубья распределительных шестерен.

Собирающееся в крышке распределительных шестерен масло сливается в картер через окно в крышке переднего коренного подшипника. Масло, собирающееся под крышкой головки блока цилиндров, стекает по штангам в коробку толкателей и далее через окна в коробке толкателей и отверстия в толкателях сливается в картер.

Все остальные детали, как было указано выше, смазываются разбрызгиванием.

При движении автомобиля на прямой передаче со скоростью более 40 км/ч и нормально работающем прогретом двигателе давление масла в системе смазки может составлять 3—5 кГ/см2, однако пе должно быть менее 2 кГ/см2.

У нового двигателя при работе на холостом ходу давление в масляной системе может составлять 0,5 кГ/см2. По мере износа двигателя давление масла как на рабочих режимах, так и на холостом ходу может несколько снижаться.

Давление масла определяется электрическим манометром — указателем давления 18, расположенным на панели приборов в кузове. Электрический датчик 8 указателя давления масла установлен в передней части блока цилиндров на переходнике, ввернутом в горизонтальный масляный капал 33.

Отработанное масло сливается из системы через отверстие, расположенное в нижней части масляного картера и закрытое резьбовой пробкой 40.

Двигатель Москвич-408

Двигатель

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.

Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям «Москвичей» (и, следовательно, к Opel Kadett модели 1938 года), но ещё начиная с модели «М-407» объём его цилиндров был увеличен до 1 358 см³ и он получил совершенно новую алюминиевую головку с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с.

На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был примененный на М-408 двухкамерный карбюратор К-126 (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).

Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня.

Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с.

Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин).

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала THE MOTOR пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала[1]) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной[1]. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов.

Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.

Ранний двигатель «Москвича-408» в разрезе, который никогда не стоял на автомобиле

Если при посещении технических музеев вы быстренько пробегаете только по «крупным» экспонатам вроде автомобилей, танков, самолётов и так далее, не обращая внимание на то, что стоит на стендах по углам, то вы многое теряете.

Иногда там тоже можно увидеть что-то интересное. Например, в музее «Мечта Москвича» на ВДНХ в Москве стоит оригинальный ранний мотор М-408 с коробкой передач в разрезе.

Это позволяет нам подробнее посмотреть на его конструкцию и изучить внутренние элементы.

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

• Для начала вы должны знать, что двигатель М-408 практически не отличался от М-407, который ставился на «Москвич-407».
• Естественно, еще меньше он отличался от двигателя М-407Д1, которым комплектовали переходную модель «Москвич-403».
• У этих силовых агрегатов был общий блок цилиндров (отлитый из чугуна) и одинаковая размерность цилиндро-поршневой группы.
• Двигатель М-408 сохранил преемственность с силовым агрегатом самого первого «Москвича-400», исторически происходящим от немецкого Opel Kadett K38 (изготавливался из той же самой литой заготовки).

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

1. У мотора было верхнее расположение клапанов, но распредвал находился внизу.
2. На фотографии ниже вы видите длинные толкатели клапанов, которые воздействуют на коромысла, позволяя впускным и выпускным клапанам открываться в нужное время.
3. Сам же распредвал располагался гораздо ниже, практически на одном уровне с коленчатым валом.

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

• Рабочий объём мотора М-408 идентичен М-407 и составляет 1358 кубических сантиметров.
• Но если на «407-м» он выдавал 45 лошадиных сил, то модернизированный двигатель М-408 развивал уже 50 лошадиных сил.
• Такого увеличения отдачи удалось достичь благодаря установке нового выпускного коллектора и двухкамерного карбюратора К-126 (позднее — К-126П).
• Надо отметить, что двухкамерные карбюраторы в то время не были чем-то привычным на автомобилях такого класса.

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

Низкая степень сжатия (порядка 7 единиц) позволяла заправлять «408-й» низкооктановым бензином А-76 и даже А-72. При этом характеристики мотора практически не менялись в зависимости от марки топлива.

Новый мотор также оказался надёжнее предшественника. Завод рекомендовал его обкатку на протяжении 3000 километров, причем первые 1000 километров нельзя было превышать скорость 70 км/ч.

Масло рекомендовалось менять каждые 2000 километров, а нормальный расход масла составлял примерно 1,25 литра на 1000 километров. (прямо как у BMW, шутка).

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

1. В 1966 году «Москвич-408» испытали британские журналисты издания The Motor.
2. Они отметили, что максимальная скорость (129 км/ч по их результатам измерений) являлась «заслуживающей уважения», а вот динамика разгона показалась недостаточной.
3. Кроме этого они отметили лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки.

В 1967 году появился «Москвич-412» с более современным и мощным силовым агрегатом. Тем не менее, выпуск мотором М-408 продолжался до 1982 года.

Им оснащались так называемые «сельские» комплектации автомобилей, для которых была важна простота ремонта и возможность работы на бензине А-76.

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

«Москвичи-408» комплектовался четырёхступенчатой трёхвальной механической коробкой передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой.

Коробка передач была практически точной копией коробки «Москвича—407» за исключением изменённой задней опоры.

Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

Интересно, что до 1972 года рычаг переключения передач находился на руле, а позже был перенесён на пол.

Фото автора. Город МоторовФото автора. Город Моторов

Надо отметить, что тем же экспертам The Motor работа коробки передач на «Москвиче-408» не понравилась.

Они жаловались на шум и на излишние усилия при переключения. Правда есть один момент: экспортные «Москвичи-408» с правым расположением рулевого колеса изначально шли с напольным селектором КПП.

В музее, кстати, представлен один из самых ранних моторов. На его блоке можно увидеть наклейку с номером «ВА0000000198…».

А теперь я бы хотел услышать ваше мнение: какой двигатель вы считаете лучшим: более простой М-408 или более современный М-412?