О предыдущем мотоцикле Влад рассказывал Автобизнесу буквально неделю назад – уже второй сезон на Suzuki ездит его жена. Парень тем временем пересел в седло BMW 1999 года выпуска. Насколько возраст сказывается на этой технике и чем двухколесный «баварец» лучше других мотоциклов – в рассказе владельца:
– У меня был мотоцикл «приспортивленного» вида, я захотел классический. Выбирал из разных моделей. Глубоко в душу запал Kawasaki Z900RS – внешне ретро, но начинка полностью современная. Мотоцикл довольно дорогой, а я не так много езжу, поэтому не стал его покупать.
Решил посмотреть, что в принципе есть из «олдскула». Натыкался на бортовики владельцев Kawasaki 750 Zephyr – классический «японец», вроде бы, как мне надо. Изучал другие модели, что где продается и по каким ценам – понял, что можно выгодно покупать мотоциклы европейских производителей в Японии. Парадокс: японский мотоцикл дешевле привезти из Европы, а европейский – из Японии.
Так я остановился на мотоциклах с оппозитными двигателями и воздушно-масляным охлаждением: BMW R1100/1150/1200. Они примерно одинаково выглядят, двигатели тоже примерно схожие, на 1200 уже есть ABS, трекшн-контроль. Обратился в компанию по пригону, играли ставками – в итоге всплыл вот этот мотоцикл в идеальном состоянии и с пробегом 27 тысяч километров, при этом ему больше 20 лет.
Особенность японских аукционов – там есть независимые эксперты-диагносты, они дорожат репутацией, есть система рейтинга. Я выбрал мотоцикл на пятерку из десяти, это максимальная отметка для техники тех лет. Шесть-семь – это уже новый мотоцикл, которому несколько лет. Следы ржавчины, тюнинг – все это снижает оценку. Такая система существует миллион лет, ей можно доверять.
«Под ключ» с доставкой этот мотоцикл обошелся мне в 4.300 долларов. Ждать пришлось прилично, больше трех месяцев. Пришлось делать сертификат СБКТС, но этим занималась сама компания-пригонщик, у них это на поток поставлено.
По пригону сделал полное обслуживание: зазоры клапанов, синхронизация дроссельных заслонок, суппорты, масло. Мотоцикл технически не очень сложный, но требует внимания. Та же система Paralever: там есть конические подшипники, которые надо регулярно обслуживать. Если запустить, то придется в сборе менять систему, а это дорого – все под заказ, оригинал.
BMW`шные подвески – это изюминка. Спереди – Telelever, сзади – Paralever. Благодаря им можно ехать без клевков, не меняется кастор. Очень комфортно, мягко. Посадка ровная, можно путешествовать бесконечно.
Даже на разбитых дорогах проблем нет. За счет того, что это редкая версия на спицах, она еще и выше обычной, не как «гуси» GS, но что-то промежуточное.
По тому же полю можно проехать без вопросов, не боишься ничего оторвать.
Тормоза спереди и сзади Brembo, очень хорошие. Это фирменная фишка BMW тех лет. Они очень информативные, у них высокая эффективность. ABS, может, не очень «умная», зато надежная.
В следующем поколении на R1150 уже есть сервопривод, он дожимает тормоза в экстренной ситуации. Это откровенно неудачный узел, он просуществовал не очень много лет и неремонтопригодный.
Владельцы BMW с ним намучались.
Мотор здесь примерно 1.100 кубиков, около 90 л.с. Двигатель очень «моментный», с места улетает пулей. Инжектор старый и примитивный, от него только форсунки, по сути. Даже когда заводишь двигатель, холостой ход нужно выставлять рычажком.
Расход топлива здесь около 5-6 литров на «сотню», причем практически во всех режимах: с пассажиром/без пассажира, с багажом/без багажа.
Ощущения от езды на «оппозите» необычные. Центр тяжести низкий, мотоцикл тяжелый. Перепарковать его трудно, зато при езде очень легко рулится, можно в пробке «миллиметрить». Вибрации на высоких оборотах чувствуются, в дальних путешествиях не хватает шестой передачи. Проехал 200 километров, слез на заправке с мотоцикла, берешь телефон в руку – кажется, что он вибрирует.
Зато посадка для пассажира идеальная, как на стуле. Сиденье широкое и мягкое, подножки прорезинены, ноги в дороге не затекают. Знаю владельцев таких мотоциклов, у которых есть задний кофр – там пассажирки чуть ли не засыпают.
Единственное, что я поменял во внешнем виде, – японский ветровик. Он мне не нравился визуально. Обменялся в Минске с владельцем такого же мотоцикла. У него был родной, но он хотел такой, как у меня. Родное стекло не такое массивное, менее заметно. Как-то пробовал ездить вообще без стекла – по городу нормально, а на трассе после 120 км/ч большое напряжение, некомфортно ездить.
Первое, что у меня сломалось, – реле поворотников. Наверное, от старости. Нашел на «Аллегро» такое же, поменял – проблема ушла. Потом была проблема с ABS.
Точнее, это конструктивный просчет инженеров – в момент заводки система может уходить в ошибку.
Знакомый товарищ-электрик переподключил схему на разгрузочное реле, чтобы в момент заводки ABS отключался, а потом включался. Иначе бесила эта моргающая лампочка.
Мотоцикл старый – прохудились тормозные шланги, заменил их на армированные. Еще от времени сломался демпфер руля – теперь он неоригинальный, с регулировкой. Оригинальный стоит 300 долларов – неразумные деньги за такую запчастюлину.
Однажды вышел с работы, завел мотоцикл – он это сделал еле-еле, со скрипом. Купил аккумулятор, приехал в гараж, поставил – вообще не заводится, как будто мотор заклинил.
Как оказалось, это типичная проблема данного семейства. Стартер по автомобильному типу, магниты на клею, без штифтов и прочего. От старости они отклеились, собрались в кучку.
Нашли на разборке такой же от какого-то маленького самолетика.
В остальном проблем не было, потому что техника простая и надежная. На обслуживание я в итоге потратил 1.000 долларов. Это при том, что менял резину. Здесь стоит Avon.
Поставил бы с удовольствием Michelin Pilot Road 4/5, но у мотоцикла нетиповой размер переднего колеса. Поэтому поставил шины их конкурента.
Даже в пять градусов тепла и при моросящем дождике особой разницы с Michelin не заметил.
Моя мечта – съездить на мотоцикле в Черногорию, но в этом году по понятным причинам ее не удастся осуществить. В прошлом был первый сезон с этим мотоциклом, поэтому не рискнул. Пока катаюсь по Беларуси, на ту же Нарочь или к родственникам в Мстиславль, не больше 400 километров на круг. В спокойном туристическом режиме на этом мотоцикле кататься одно удовольствие.
Это абсолютно пенсионерский вариант, агрессивно его эксплуатировать не очень хочется. Сцепление здесь по автомобильному типу, оно находится сзади. Чтобы его поменять, придется «раскатывать», как трактор.
К минусам этого мотоцикла я бы отнес возраст – думаю, и дальше будут всплывать всякие усталостные дефекты. Это мотоцикл для механика, он требует постоянного обслуживания всех узлов. Я обращаюсь к квалифицированным специалистам, поскольку у меня нет ни инструмента, ни условий.
Он тяжелый и высокий – если неудачно стать на песке, то можно его не удержать. Имидж у этих мотоциклов подпорчен, мол, ломучее дерьмо.
Но если спросить у мотопутешественников, какой мотоцикл лучше, они ответят BMW GS. По сути, та же самая техника, просто дорожная версия. Это легендарная серия мотоциклов, особенно туристическая.
BMW сделала на них имя. Этим мотоциклом я максимально доволен. Это то, что я искал.
Но есть мысли поменять оба мотоцикла – и мой, и Suzuki жены. Думаем купить что-нибудь универсальное. Мы не такие прожженные байкеры, чтобы иметь два мотоцикла в семье. Это накладно: заплати два налога, проведи два обслуживания, оплати два места на паркинге.
Это уже чуть ли не янгтаймер, ему больше 20 лет. Здесь нет электронных помощников, каких-то других наворотов. Мы живем в современном мире, хочется ему соответствовать.
Что присматриваю на замену? Honda CBR650FA – хочется попробовать рядный четырехцилиндровый двигатель в дорожном варианте. Но это еще вилами по воде писано, стоит ли продавать эти и покупать тот. Может, еще в процессе выбора что-то изменится.
Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на zenkevich@abw.by
Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
BMW Motorcycle
Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.
Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге.
Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил.
Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!
We will rock… ster! Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов.
Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.
В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь.
Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений… Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».
«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.
В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило.
Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре.
Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…
Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже.
Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим.
Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений.
Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки. Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так.
То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь.
Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади.
Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания.
На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.
Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию.
Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить.
Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно.
Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.
Брат-близнец Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная.
Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим.
И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости.
Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.
С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи.
В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.
Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации.
Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000.
Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.
Вердикт Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС.
За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов.
Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.
Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.
Мотоцикл BMW R 1100S 1999 Цена, Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО — БАЗАМОТО
Описание мотоцикла BMW R 1100S 1999 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
BMW R 1100S очень редкий в России мотоцикл оснащенный двигателем довольно большой мощности 98лс.
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается.
А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 1100S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 1100S 1999-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 17 лет назад. При этом BMW R 1100S технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1085 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 1100S — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя.
Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 1100S других годов выпуска и информацию о них
BMW R1100S
Класс модели: спорт-турист.
Годы производства/продаж: 1999-2005
Модель BMW R1100S была впервые представлена 12 сентября 1998 году и позиционировала себя не только как последователя серии R100S, но и как замена модели BMW R1100RS, которая хоть и позиционировала себя как спорт-турист, все же мало чем отличалась от туриста R1100RT. Новая же модель BMW R1100S, по задумке инженеров, должна была сделать значительный уклон в сторону спортивности. При этом концерн назвал R1100S первым мотоциклом класса «суперспорт» с оппозитным двигателем от BMW за последние 50 лет.
В отличие от базовой модели BMW R1100RS, новый R1100S претерпел множество изменений. Во-первых, модель получила новую алюминиевую раму (стальная только задняя часть). Во-вторых, проверенный двигатель объемом 1085 куб. см. подвергся перенастройке и форсировке, что в итоге дало 98 л.с.
мощности и 97 Нм крутящего момента. В-третьих, традиционная 5-ступенчатая КПП заменяется на более привычную, для мотоциклов подобного класса, 6-ступенчатую.
В-четвертых, модель получает совершенно новый, более современный внешний вид, клипоны, вместо обычного руля и двойную выхлопную трубу под сиденьем.
Во всем остальном модель был очень похожа на других представителей серии R1100: фирменные подвески Telelever и Paralever, инжектор, карданный привод, ABS и консольное крепление заднего колеса.
Из недостатков критиками были отмечены вибрации (мотор R1100S не имеет балансиров), снижающие комфортность длительного передвижения на высоких скоростях, и «неспортивный» двигатель – хорошая тяга на низких и средних оборотах, но максимальное ускорение наблюдается лишь в узком коридоре между 6000 и 7500 об/мин, после которых мотор затухает. Данная характеристика мотора повышает комфортность при туринговом использовании мотоцикла, но частично лишает «спортивности».
Модель BMW R1100S производилась до 2005 года, а с 2006 появилась обновленная модель BMW R1200S, которая уже имела другую раму и двигатель.
Краткая история модели
- 1999 г. – начало производства и продаж BMW R1100S.
- ноябрь 2000 г. – модель оснащается передними тормозными дисками на 320 мм (вместо 305 мм).
- 2001 г. — все оппозитные модели, в том числе BMW R1100S, оснащаются интегральной системой ABS (ABS 2-го поколения).
- 2005 г. – последний год производства BMW R1100S.
Технические характеристики
Технические характеристики BMW R1100S:
| Модель | BMW R1100S |
| Тип мотоцикла | спорт-турист |
| Год выпуска | 1999-2005 |
| Рама | алюминиевая 3-х секционная (задняя часть стальная) |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer) |
| Рабочий объем | 1085 куб.см. |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 99х70,5 мм |
| Степень сжатия | 11.3:1 |
| Охлаждение | воздушно-масляное |
| Количество клапанов | 4 клапана на цилиндр, по 1 распредвалу в ГБЦ |
| Система подачи топлива | инжектор Bosch Motronic MA 2.4 |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 98 л.с. при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 97 Нм при 5750 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 120/70 ZR 17 |
| Размер задней шины | 170/60-ZR 17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 305 мм, 4-поршневые суппорта (опц. ABS) (с 2000 г. — 320 мм) |
| Задние тормоза | 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (опц. ABS) |
| Передняя подвеска | BMW Telelever (рег. отбоя и сжатия), ход — 110 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая BMW Paralever (регулировка преднатяга и отбоя), ход — 130 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2180 x 880 x 1160 мм |
| Высота по седлу | 800 мм |
| Емкость бензобака | 18 л (включая резерв 4 л) |
| Максимальная скорость | 222 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 3,7 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 229 кг |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива на BMW R1100S составляет от 4,3 л (при скорости 90 км/ч) до 5,2 л (при скорости 120 км/ч) на 100 км пути.
Двигатель BMW R1100S 112EC
- Описание
- Характеристики
- Гарантии
- Документы
- Отчёты отправок и отзывы
Описание
Компания «MOTOD» — специализируется на продаже контрактных запчастей для японских мотоциклов и скутеров.
И предлагает купить контрактный двигатель для мотоцикла BMW R1100S с маркировкой на картере 112EC привезенный из Японии.
Применение двигателя 112EC
Данный двигатель подходит для мотоциклов:
- BMW R1100S − 1999-2005 года.
Комплектация двигателя
- Крышка сцепления.
- Крышка генератора.
- Стартер.
- Помпа.
- Генератор.
- Корзина сцепления.
Такая комплектация мотора даёт без труда снять «старый мотор» и заменить его на «контрактный» не перекручивая деталей с прежнего мотора.
Комплектация может меняться, перед покупкой уточните комплектацию у менеджера.
Документы
Все двигатели которые компания «motod» привозятит из Японии на територию России − проходят растоможку. Это значит что каждый клиент может с легкостью сделать пометку в ПТС о замене номерного агрегата.
Документы которые клиент получит вместе с мотором:
- грузовая Таможенная Декларация;
- договор купли продажи.
Гарантии
Срок гарантии на запчасти 10-20 дней, на агрегаты (двигатели) 14 дней с момента получения товара в транспортной компании, более подробно про условия предоставления гарантии вы можете ознакомиться на сайте.
Характеристики
| BMW |
| R1100S |
| 22 500 km |
| 1085 |
| 14 |
| на складе |
| готов к установке |
Документы
- При покупке номерного агрегата (двигателя), клиенту выдаются документы.
- Если по какой-то из причин их нет – вам обязательно сообщат об этом на момент согласования товара.
- Обычно список этих документов состоит из грузовой таможенной декларации (ГТД) и договора о купли продажи (ДКП).
- Их наличие свидетельствует о подлинности купленного вами товара (о том, что деталь контрактная и пришла из Японии).
- Помимо прочего, в дальнейшем, эти документы могут помочь вам сделать пометку о замене агрегата в техническом паспорте (ПТС).
- p/s документы могут быть предоставлены в электронном виде (при этом договор купли продажи не предоставляется).
Мотоцикл BMW R 100RS 1988 Фото, Характеристики, Обзор, Сравнение на БАЗАМОТО
Класс модели: туристический эндуро.
Годы производства/продаж: 1987-1996.
Модель BMW R100GS была впервые представлена в 1987 году и просуществовала вплоть до 1996 года. На момент своего выхода мотоцикл являлся самым объемным и мощным в классе «Эндуро». BMW R100GS пришел на смену BMW R80 G/S (1980-1987).
За основу BMW R100GS был взят 2-цилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения, объемом 980 куб. см., выдающий 60 л.с. мощности и 76 Нм крутящего момента. В отличие от предшественника (BMW R80 G/S), двигатель увеличил свой объем на 182 куб. см. и повысил степень сжатия с 8.2 до 8.5. Кроме этого, модель BMW R100GS получила новые карбюраторы.
Рама BMW R100GS представляет собой стальную трубчатую конструкцию с отдельной задней частью. Подвески представлены в виде обычной телескопической вилки спереди и BMW Paralever сзади, который впервые появился на серии GS, начиная именно с этой модели. Подвески отличаются очень длинным ходом (225 и 180 мм).
- Тормозная система BMW R100GS представлена в виде однодиского переднего тормоза (285 мм, 2-поршневой) и заднего барабана.
- Модель оснащается внедорожными спицованными колесами на 21’ (спереди) и 17’ (сзади).
- В целом же, модель BMW R100GS имеет традиционные, для оппозитных мотоциклов BMW, черты: 2-цилиндровый оппозитный двигатель, сухое однодисковое сцепление, карданный привод, фирменная задняя подвеска BMW Paralever.
На базе BMW R100GS продавалась также младшая версия – BMW R80GS (не путать с предшественником BMW R80 G/S). Она отличалась лишь объемом двигателя.
Модель BMW R100GS просуществовала на рынке до 1996 года, после чего была снята с производства.
В 1993 году на смену BMW R100GS пришла новая модель BMW R1100GS, которая получила целый ряд технических изменений – двигатель нового поколения (Oilhead), инжектор, новая рама, подвеска BMW Telelever спереди, дисковые тормоза Brembo нового поколения (4-поршневые, ABS) и пр. Всего было произведено и продано 34007 мотоциклов BMW R100GS. В РФ данная модель встречается крайне редко и практически не представлена на рынке.
Краткая история модели
- 1987 г. – начало производства и продаж BMW R100GS.
- 1989 г. – появление модификации BMW R100GS Paris-Dakar (PD). Отличается от оригинальной версии 35-литровым топливным баком, обтекателем другой формы, прямоугольной фарой, новой приборной панелью, защитой двигателя, крыльями, одноместным седлом (можно заменить стандартным двухместным).
- 1990 г. – оригинальная модель BMW R100GS получает визуальные черты BMW R100GS Paris-Dakar (PD). Топливный бак уменьшается с 26 до 24 л, переключение поворотников разнесено на левый и правый пульты соответственно.
- 1993 г. – в качестве преемника BMW R100GS появляется новая модель – BMW R1100GS.
- 1995 г. – появление модификации BMW R100GS Paris-Dakar Classic. Отличается черным цветом и хромированными креш-барами.
- 1996 г. – последний год производства BMW R100GS.
BMW R100 RT 1977
Этот кастом на 100% соответствует заказу, полученному от клиента.
Владелец просил сделать заниженный кафе-рейсер с сиденьем в духе бобберов, — рассказывает нам Адриан. -Классический, но с современными нюансами.
У него были действительно чёткие идеи, и все кастомы, которые он нам присылал для примера, были основаны на оппозитах BMW.
BMW R100 RT 1977
Bolt раздобыли BMW R100 RT 1977 в весьма неплохом состоянии, особо не потребовавший восстановления. После обслуживания с заменой сальников и прокладок, плюс свежий слой краски на двигателе, они приступили к самому интересному.
Технические характеристики
Технические характеристики BMW R100GS:
| Модель | BMW R100GS |
| Тип мотоцикла | туристический эндуро |
| Год выпуска | 1987-1996 |
| Рама | стальная трубчатая |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый 4-тактный оппозитный (Boxer) |
| Рабочий объем | 980 куб.см. |
| Диаметр цилиндра х Ход поршня | 94х70,6 мм |
| Степень сжатия | 8.5:1 |
| Охлаждение | воздушноe |
| Количество клапанов | 2 клапана на цилиндр, OHV |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2х Bing 94/40/123 (левый), 94/40/124 (правый) |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 60 л.с. при 6750 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 76 Нм при 3750 об/мин |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Сцепление | сухое однодисковое, тросовый привод |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 90/90 21 |
| Размер задней шины | 130/80 17 |
| Передние тормоза | 1 диск, 285 мм, 2-поршневой суппорт |
| Задние тормоза | барабанные, 200 мм |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка, ход — 225 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая BMW Paralever, ход — 180 мм |
| Габаритные размеры (ДхШхВ) | 2290 x 1000 x 1165 мм |
| Высота по седлу | 850 мм |
| Емкость бензобака | 24 л (до 1990 г. — 26 л, Paris-Dakar — 35 л) |
| Максимальная скорость | 181 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч (0-100) | 4,8 сек |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 210 кг |
Мотоцикл BMW R 100RS 1988 обзор
Описание мотоцикла BMW R 100RS 1988 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс: Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу.
Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро.
А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …
BMW R 100RS не продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем большой мощности 70лс.
Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается.
А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.
Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.
Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 100RS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.
В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 100RS 1988-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 28 лет назад. При этом BMW R 100RS технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.
Мотоциклы, имеющие объем двигателя 980 cc / 59.8 cub in. куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.
Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 100RS — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя.
Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.
Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 100RS других годов выпуска и информацию о них
BMW S1000R
- Класс модели: нейкедГоды производства/продаж: 2014-
- Модель BMW S1000R была впервые представлена в ноябре 2013 года на выставке EICMA в Милане, а официальные продажи начались с 15 марта 2014 года.
- За основу BMW S1000R была взята база от спортивной модели BMW S1000RR 2-го поколения с некоторыми изменениями и доработками:
- Двигатель: перенастроен и дефорсирован за счет других распредвалов, каналов ГБЦ, впускного коллектора, стальных клапанов (вместо титановых) и изменения рабочей программы. В итоге мотор потерял 33 л.с., по сравнению с S1000RR, однако стал более тяговитым на низких и средних оборотах. Максимальная мощность – 160 л.с. при 11000 об/мин, максимальный крутящий момент – 112 Нм при 9250 об/мин.
- Стиль и эргономика: вместо полного обтекателя используется ассиметричная нейкед-фара, менее развитый боковой пластик и отсутствует нижний пластик. Изменен угол наклона вилки, клипоны заменены на обычный руль, колесная база увеличена на 22 мм. Все эти изменения сделали посадку более удобной, а прямолинейное движение более стабильным.
- Снаряженная масса: по сравнению с базовой моделью S1000RR, нейкед S1000R стал весить на 3 кг больше – 207 кг.
Во всем остальном, по технической части, модель сильно напоминает спортивную версию BMW S1000RR. Взаимозаменяемость деталей двигателя составляет примерно 75%, а многие части и узлы перекочевали на BMW S1000R вообще без изменений.
Рама аналогична модели S1000RR – алюминиевая литая конструкция, в которой двигатель выполняет роль несущего элемента.
Ходовая часть представлена в виде передней перевернутой вилки и заднего моноамортизатора. Подвески имеют функцию электронной регулировки, а также возможность автоматического изменения жесткости в зависимости от дорожных условий (DDC).
Тормоза BMW S1000R без изменений взяты от спортивной S1000RR и представляют собой 2 диска 320 мм + 4-поршневые радиальные суппорта спереди, 1 диск 220 мм + 1-поршневой суппорт сзади. В базовой комплектации мотоцикл оснащается отключаемой системой Race ABS.
Сцепление — многодисковое в масляной ванне, с функцией проскальзывания (помогает избежать блокировки заднего колеса при резком понижении передачи).
Основные поколения BMW S1000R:
- BMW S1000R (2014-2016) — первое поколение. Использует перенастроенный двигатель, раму и ходовую часть от BMW S1000RR 2-го поколения. Модели этих годов выдают 160 л.с. мощности и 112 Нм крутящего момента. На базе данного поколения в 2020 году была построена модель — BMW S1000XR.
- BMW S1000R (2017-) — второе поколение. Модель подвергается легкому рестайлингу пластика и приборной панели. Используется перенастроенный двигатель, рама, ходовая и колеса от BMW S1000RR 3-го поколения. Модель получает новый руль (с меньшей передачей вибраций), титановый выхлоп HP, легкие алюминиевые колеса, приборную панель с индикатором температуры воздуха, квикшифтер HP Gearshift Assistant Pro (в возможностью повышения и понижения передач без сцепления) и новую опциональную ABS Pro. Масса мотоцикла снижается до 205 кг. Модели этого года выдают 165 л.с. мощности и 114 Нм крутящего момента.
Электронные системы BMW S1000R:
- ASC – система курсовой устойчивости (антипробуксовка).
- DTC – система динамической устойчивости – имеет датчик крена, управляет отдачей от двигателя при изменении сцепления с дорогой.
- Race ABS – полуинтегральная система ABS, рассчитанная на использование в спортивных мотоциклах BMW.
- DDC – система динамического изменения жесткости подвески – пришла от модели BMW HP4, позволяет автоматически менять характеристики подвески в зависимости от дорожных условий.
- Gearshift Assistant – квикшифтер, позволяющий переключать передачи вверх без использования сцепления (на моделях 2017 г. — HP Gearshift Assistant Pro, позволяющий переключаться без сцепления вверх и вниз).
- Круиз-контроль – доступен как опция в пакете Sport.
Степени свободы
Теперь о самом интересном —о работе электроники… Вообще, такое ощущение, что через несколько лет в редакцию можно будет нанимать специалистов по компьютерным технологиям, поскольку с каждым годом «умные» мотоциклы всё больше продумывают, просчитывают и предотвращают за пилота! Что, на мой взгляд, неплохо —лишь бы процесс управления не превратился в компьютерную игру…
Итак, BMW S1000R предоставляет райдеру возможность выбора между четырьмя режимами работы двигателя: Rain и Road в стандартной комплектации, плюс Dynamic и Dynamic Pro после установки опционного пакета. Если быть точнее, то режимами работы мотора в прямом смысле этого слова указанные программы не являются — вернее, не только ими.
Каждый режим «завязан» на работу всех остальных электронных систем помощи, и активация, например, самого «слабого» Rain скажется не только на снижении максимальной мощности двигателя (со 160 до 136 л. с.
), сглаживании характера отдачи крутящего момента и отклика на движение ручки «газа», но и автоматически активирует для Race ABS и трекшн-контроля DTC самые «строгие» настройки, а также выставит адаптивную подвеску DDC в Soft!
Разумеется, при условии, что DTC и DDC будут установлены на мотоцикл… Как уже упоминал, в базовой версии BMW S1000R имеет только два режима: Rain и Road.
Причем разница между ними действительно существенная, так как «дождевая» программа предназначена для езды в условиях плохого сцепления покрышек с дорожным полотном и для тех быстрых парней, кто не хочет провоцировать мотоцикл своими высокопрофессиональными манипуляциями на всякие шалости.
К слову, «разозлить» баварский нейкед не получится и после активации программы Road, поскольку в этом режиме все электронные системы по-прежнему неустанно бдят, а потому никакого wheelie, stoppie и burnout! При этом производительность двигателя ничем не ограничена, а потому все радости жизни в виде ракетных ускорений и максимальной скорости за 250 км/ч так же доступны, как и в опционных режимах Dynamic и Dynamic Pro.
«Динамичные» программы, докупаемые к мотоциклу вместе с пакетом опций Sport, сдвигают момент срабатывания электронных «нянек» и ослабляют их контроль. Несложно догадаться, что в Dynamic Pro системы помощи практически отключены и часть функций некоторых из них деактивирована.
Так, например, в Pro-режиме не работает анти-wheelie, допускается отрыв заднего колеса от асфальта и позволено блокировать «корму» при помощи педали тормоза! Впрочем, есть еще и пятая программа, которая называется «ABS —off, DTC —off»… После выполнения этого нехитрого алгоритма вы остаетесь с S1000R один на один со всеми power-wheelie на разгоне, stoppie при интенсивных торможениях и заносах заднего колеса при неаккуратном использовании заднего тормоза.
Загрузка...
