ВВЕДЕНИЕ
Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7.
Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов.
Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что «сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!». Попробую развернуть вопрос шире.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей.
Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе.
Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе. Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.
Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC.
Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия.
Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.
Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E.
16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров. Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры.
В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду, мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.
Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редка
Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда.
И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ «сжигаемость» топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.
7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.
Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.
80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания. Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.
60cc.Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором.
Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.
Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6
Я ВСЕ ПОНЯЛ, ГДЕ ФИШКА?
Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея.Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:
D14Z2 — 34.848мм во всем диапазоне RPMD16Z6 — 28.5 (0-4500,16v) . 44.0 (4500>9000, 16v VTEC)D16Y8 — 36.7(0-5600,16v). 38.2 (5600>9000, 16v VTEC)
D15Z6 (D16Y5) — 32.292 (0-2500, 12v). 38.427 (2500>9000 VTEC)
Распредвал D15Z6 и кулачки
Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный.
Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходитбольшинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.Посудите сами.
По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите «Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?», в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия.
Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложена программа экономии. Но что стоит ее перестроить?
ФАКТЫ
100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar.
Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок.
Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован. Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте.
Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс. После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.
Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E
В России, есть очень грамотный человек по имени Дима, кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу.
При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние.
Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.
P.S. D15Z1
Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями.
Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6.
Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.
Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Источник: VTEC-E: D15Z6 и другие «экономичные» двигатели
Движки на Honda VI
В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.
Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.
Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.
Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:
- SOHC без VTEC
- SOHC VTEC
- SOHC VTEC-E
- SOHC 3 stage VTEC
- DOHC VTEC
Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.
Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.
Двигатели Honda: слева SOHC non-VTEC, справа DOHC VTEC
Возвращаясь к вопросу литража:
- 1.3 л;
- 1.4 л;
- 1.5 л;
- 1.6 л.
Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.
Двигатели Honda Civic 6
Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:
SOHC 1.3 — 1.4 л
D13B | EK2 | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 | — |
D14A3, D14Z1 | EJ9 | 75 @ 6000 | 112.0 @ 3000 | — |
D14A4, D14Z2 | EJ9 | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 | — |
SOHC 1.5 л
D15Z4 | EK3 | 90 @ 5800 | 135.0 @ 4200 | — |
D15B | EK3 | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 | — |
D15B | EK3 | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 | SOHC 3-stage VTEC |
D15Z6 | EK3 | 115 @ 6500 | 141.0 @ 4800 | SOHC VTEC-e |
SOHC 1.6 л
D16A | EK8 | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 | — |
D16A | EJ7, EK5 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
D16Y4 | EK1 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
D16Y5 | EJ7, EK1 | 115 @ 6300 | 144.2 @ 5000 | SOHC VTEC-e |
D16Y7 | EJ6 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 | — |
D16Y8 | EJ8 | 127 @ 6600 | 143.2 @ 5500 | SOHC VTEC |
DOHC 1.6 л
B16A | EK4 | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 | DOHC VTEC |
B16A2 | EM1, EK4 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 | DOHC VTEC |
B16A4 | EK4 | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 | DOHC VTEC |
B16B | EK9 | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 | DOHC VTEC |
Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил — D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности — D15Z6 и D16Y5.
Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье — улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.
Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:
- B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
- D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.
Двигатели Honda DOHC VTEC очень популярны среди тюнеров
Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда — минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс.
Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную.
Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот — коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.
И совет напоследок:
Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda.
Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается.
От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.
—
За информацию благодарим не меня, а сайт: procivic.ru
Понравился пост ? Вот подписка: и | Помоги сбыться мечте
VTEC-E: D15Z6 и другие "экономичные" двигатели
Если вы прониклись духом VTEC, то наверное уже знаете что такое VTEC D16Z6 (D16Y8) и наверное слышали о знаменитом 3-Stage D15B он же D15Z7.
Как то так повелось что VTEC-E, за его экономичность (VTEC Economy), молодые Хондоводы обходят стороной. Ну что говорить, если двигатель в одном режиме едет на 12 клапанах, а в другом просто 16 клапанов.
Есть еще и лампочка ECO которая напоминает о том что “сейчас ты тащишься по трассе очень экономично!”. Попробую развернуть вопрос шире.
Немного истории
Как вы знаете грандиозно Honda Civic выступила 1975 году, когда в США приняли более строгие требования к токсичности выхлопных газов автомобилей.
Honda Civic с мотором CVCC, стала автомобилем года чем и завоевала большое внимание к себе. Мало того что двигатель CVCC был максимально эффективным в городе, так еще автомобиль не использовал катализатор в выхлопной системе.
Удивительное японское чудо на то время, в США с их 5 литровыми TownCar.
Продолжив свои изыскания инженерной мысли, на свет родился двигатель B и D серии, с системами фазированного газораспределения — VTEC. Примерно в тоже время соперники авторынка и создавали VVT-i и MIVEC.
Оценив возможность VTEC, одно направление Honda двигалось в сторону максимальной отдачи по мощности — B серия, другое направление двигалось в сторону экономии для городского автомобиля — D серия.
Всего за 15 лет, по моим подсчетам, было сделано около 150 модификаций двигателей D серии от 1.2 до 1.7 литра, причем все они выпускались, и были в разных уголках мира.
Первым был D15Z1 и его модификации (D15Z2, D15Z3). Появился двигатель в 1992 году. Суть его была во первых: в новом распределенном инжекторном впрыске (PGM-FI), а во вторых новой системой VTEC-E. 16 клапанная ГБЦ работала в 2х режимах, до 2500 оборотов работало только 12 клапанов: 8 на выпуск как всегда, и 4 на впуск, то есть 1 на каждый из цилиндров.
Тем самым уменьшив количество воздуха подаваемого в цилиндры. В этом режиме работы, благодаря лямбда зонду , мозг ECU регулировал общее количество смеси в меньшую сторону не обеднив ее слишком сильно. Тем самым уменьшив расход топлива в городе и на трассе примерно до 6-7 литров. Что тогда являлось очень не плохим результатом.
При наборе оборотов, включался электромагнитный клапан и включались все 16 клапанов, и автомобиль уже ни чем не отличался по мощностным характеристикам от своих собратьев.
Крышка ГБЦ VTEC-E достаточно редкая
Шло время, опыт отличных городских двигателей Honda и системы VTEC копился и рос. С приходом стандарта Euro-2 (1996), компании нужно было переработать свои двигатели с наименьшими затратами. Очевидным путем было более детальное слежение за смесью — появилось два лямбда зонда.
И увеличением степени сжатия, ведь с более большой СЖ “сжигаемость” топлива повышается, а значит и количество токсичных веществ уменьшится. Отличным примером такой работы служат двигатели D14A3 и D14Z2, 1996 и 1999 Года выпуска, отличие только в дополнительной лямбде и увеличенной СЖ с 9.2 до 9.
7 что в принципе давало шанс перейти на более высокооктановый бензин.
Результатом работ стал двигатель D15Z6 ставшим самым Lean Burn двигателем Honda! У него было сразу несколько преимуществ. Старая отливка ГБЦ P07 с камерой сгорания 25.30cc была заменена новой P2M 32.
80cc, с одной стороны cтепень сжатия уменьшилась, но сама архитектура ГБЦ была переработана на улучшение сгораемости топлива. Теперь смесь была сосредоточена ближе к центру камеры сгорания.
Напомню что у самой распространенной отливки P08 D16Z6 камера сгорания была больше — 34.60cc.
Второй фактор, это новая система PGM-FI с диагностикой OBDII, система работала с 2мя лямбдами с подогревом обеспечивающим максимальный контроль за смесью и катализатором. Ну третье конечно сам VTEC-E, распредвал был оптимизирован для экономной работы в городе и по трассе с 12 клапанами, обеспечивающий расход до 5 литров на 100км, в 1996 году.
Различие камер сгорания ГБЦ d16z6, d16y8, d15z1, d15z6
Я все понял, в чем выгода?
Отливка ГБЦ P2M была на столько удачной что ее использовали во многих моторах без изменения, например D16Y8. Двигатель D15Z6 обладал мощностью 115лс со степенью сжатия 9.6. Распредвал — вот где ключевая идея. Приведу таблицу сравнения величины поднятия кулачка (Lobe Lift) для разных двигателей:
D14Z2 | 34.848 | |
D16Z6 | 28.5 – 0>4500 RPM 16v | 44.0 – 4500>9000 RPM 16v VTEC |
D16Y8 | 36.7 – 0>5600 RPM 16v | 38.2 – 5600>9000 RPM 16v VTEC |
D15Z6 (D16Y5) | 32.292 – 0>2500 RPM 12v | 38.427 – 2700>9000 RPM 16v VTEC |
Распредвал D15Z6 и кулачки
Еше раз посмотрите таблицы. Если рассматривать VTEC простым языком, то на пример D16Y8 имеет два режима, нормальный и агрессивный. D15Z6 имеет режим экономичный и аггресивный. Да! не нормальный, а именно агрессивный! VTEC-E D15Z6 и D16Y5, по механике лучше подходит большинству тюнеров хонды в городе! К сожалению я понял это немного позже, хотя Dodo говорил об этом еще в 2007 году.
Посудите сами. По трассе и городу вы едете экономично, стоит нажать на педаль и все 16 клапанов работают на мощность. Вы спросите “Почему D15Z6 имеет 115лс, а D15B VTEC 125?”, в самом начале я писал о том что было два направления разработок — мощность и экономия. Все дело в мозге, если по механике VTEC-E круче, то в мозгах заложенна программа экономии. Но что стоит ее перестроить?
Факты
100 сил с литра, этот слоган не давал покоя зачинщику тематики D14 — Dodo Bizar. Eму не давало покоя почему B16A2 который больше D14 всего на 200 кубков, имеет перевес по мощности в 85 лс (160 и 75)! Первым его удачным опытом был именно D15Z6 в 2007 году, тогда результатом стало 150.3 bhp. Без турбин и дополнительных переделок. Был заменен мозг P2Y на OBD1 P28 и запрограммирован.
Что это дало? На первом режиме благодаря 12 клапанам был получен больший момент при старте. Думаю все знают эту историю о том что если поставить на старт 8 и 16 клапанный двигатели, то 8ми клапанный вырвется вперед. На втором режиме Dodo настроил смесь в разных режимах и ушел от экономичности к нормальной топке топлива. 150лс.
После этого были уже построены первые D14A3 с 140 лс соответственно.
Отличие 8 и 16 клапанных систем, преимущества VTEC-E
В России, есть очень грамотный человек по имени Дима (ссылку просил не ставить), кто самостоятельно провел подобный опыт. В России же D15Z6 был заменен выпуск, а впускной коллектор и сама ГБЦ были подверженны портингу.
При максимальном облегчение Civic, овощной D15Z6 мог раздавать пинков B16A2. Повторюсь, практически в стоке. И да B16A2 не был ушатанным, убитым и тд. И это учитывая что сам автомобиль при покупке был чуть дороже 3500$ и находился в печальном состояние.
Чуть позже полутралитровый мотор был немного турбирован на стоковом низе и усилен. К сожалению последние результаты с достоверностью не определенны но ориетировочно это около 200лс.
В общем знания это очень важно— собрать железки в одну кучу сможет почти каждый, а знать механизм и выудить эффективность нужно уметь. Все дело в мозгах.
P.S. D15Z1
Если вы решите найти по дешевке D15Z1 и повторить опыт, то я вас огорчу. Первые ГБЦ VTEC-E это не управляемые динозавры по сравнию с D15Z6 (D16Y5 1 в 1) так что если делать то с нормальными деталями.
Камера сгорания хоть и дает большую степень сжатия, но ее форма просто не пригодна для форсирования в стоковом варианте. Каналы впуска и выпуска зауженны очень сильно, поэтому необходимо делать портинг каналов хотя бы до размеров D16Z6.
Проект D14 VTEC-E находится в постройке (Март 2014). По результатам конечно же будет отдельная статья.
Портинг каналов D15Z1 до размеров D16Z6
Двигатели Honda серии D15 (1,5 л)
9 ноября 2014
Характеристики двигателей: D15
D15A1
Относится к:
- 1984-1987 Honda CRX
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Диаметр цилиндра и ход: 74,0 х 86,5 мм
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
- Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (3 клапана на цилиндр), не VTEC
- Система подачи топлива: OBD-0 12 / v PGM-CARB
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Расход: 31/38 миль на галлон
- Головка блока код: EW-1
- Блок управления двигателем (ECU): —
- Коробка передач: DA48
- Передаточные числа: 2,38 / 1,76 / 1,18 / 0,85 / 0,71
- Передаточное число главной передачи: 4,27
D15A2
Относится к:
- 1984-1987 Honda CRX HF Grifin
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Сжатие: 10.0: 1
- Мощность: 60 л.с. (45 кВт) при 5550 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Отсечка: 6000 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: OBD-0 8 / v EFI (Модель HF)
- Расход: 49/54 миль на галлон
- Передаточные числа:?? 2,92 / / / / 0,65
- Передаточное число главной передачи: 3,58
- Также найдены в 1984-1987 Honda CRX DX (США)
- 1987 Honda Civic Wagon RT4WD (канадская модель)
- Объем двигателя: 1488 куб.см
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 76 л.с. при 5500 оборотов в минуту
- Крутящий момент: 84 фунтов/футов3 в 3500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: 12 клапанов, SOHCРасход: 31-38 миль на галлон
D15A3
- Относится к:
- 1985-1987 Honda CRX Si и 1987 Civic Si (AU / NZ)
- 1985-1987 Honda Civic 1.5i (Европа)
- 1984-1987 Honda CRX 1.5i (Европа)
- Объем двигателя: 1488 куб.см (90,8 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 74 мм × 86,5 мм (2,91 в × 3,41 в)
- Сжатие: 8.7: 1
- Мощность: 91 л.с. (68 кВт, 92 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Мощность: 99 л.с. (74 кВт, 100 л.с.) при 5750 оборотах в минуту (Европа)
- Крутящий момент: 93 фунтов/футов3 (12,9 кг / м, 126 Нм) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (12 клапанов, три на цилиндр)
- Система подачи топлива: PGM-FI2
D15A4
Нуждается в дополнительной информации
D15A5
Нуждается в дополнительной информации
D15B
Относится к:
- 1988 Honda CRX 1.5X (редко)
- • 1990 Honda Civic 25XXT Formula (японский рынок)
- • Honda Civic Ferio MX (японский рынок) EG8
- • 1998-2001 Honda Capa GA4 (японский рынок)
- 1988-2001 Honda Civic SH4 EF1
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 103 л.с. (77,23 кВт, 105 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 14.1 кгм (133,4 Нм) при 5200 оборотах в минуту
- Версия ограничитель: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Система подачи топлива: Твин карбюратор PGM-CARB / впрыском топлива
D15B VTEC
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic Vti (японский рынок)
- 1992-1998 Honda CRX Delsol (японский рынок)
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,63
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 14,1 кг/м (138 Н/м) при 5200 оборотах в минуту
- VTEC Переключение: 4600 оборотов в минуту
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (4 клапана на цилиндр)
- Система подачи топлива: OBD-1
- Головка блока Код: P08
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P08 (маленький корпус (ECU))
D15B
3х-стадийный VTEC
Относится к:
- 1995-1998 Honda Civic Ferio Vi (EK3, японский рынок)
- 1999-2000 Honda Civic VI-RS
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 84,5 мм
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 139 Нм при 5300
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
- Диаметр нижнего отверстия шатуна: 48 мм
- Система подачи топлива: OBD2b
- Головка блока Код: P2J-07
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2J (маленький корпус (ECU)) *** Автомобили CVT: P2J-J63 *** MT P2J-003 *** & *** MT P2J-J11 ***
- Поршень код: P2J
D15B1
Относится к:
- • 1988-1991 Honda Civic Hatchback
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 73 фунтов/футов3 (11,4 кгм, 112 Нм) при 3000 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не-VTEC
- Головка блока Код: PM3
- Топливная система: Пареллельный впрыск(PGMFI)
- Блок управления двигателем (ECU) Код: PM9
D15B2
Относится к:
- 1988-1991 Honda Civic GL / DX / LX
- 1988-1991 Honda Civic Wagon Wagovan / DX
- 1988-1991 Honda CRX DX
- 1992-1995 Honda Civic LSi Hatch / седан (Европейский рынок)
- 1992-1995 Honda Civic DXi Hatch / седан (Европейский рынок)
- 1990-1995 Honda Concerto (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 134 мм
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 92 л.с. (69 кВт) при 6000 оборотах в минуту (США) 90 Н/м (66 кВт) при 6000 оборотах в минуту (Европа)
- Крутящий момент: 88 фунтов/футов3 (12,2 кг / м, 119 Нм) при 4700 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Поршень код: PM3
- Система подачи топлива: OBD-O DPFI и OBD-1 MPFI
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту, 7200 оборотов в минуту ограничитель
- Головка блока Код: PM5
- Блок управления двигателем (ECU) Код: PM5 / P04
D15B3
Относится к:
- 1988-1995 Honda Civic Shuttle GL
- 1989-1996 Honda Ballade 150-16 & 150 (Южная Африка)
- 1992-1995 Honda Civic LX (NZ модель)
- 1988-1991 Honda Civic LX / EX (NZ модель)
- 1992-1995 Honda Civic EX (модель SA)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 134 мм
- Поршень код: PM3P
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 77 кВт (105 Н/м; 103 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 89 фунтов/футов3 (13,55 кг / м, 121 Нм) при 4500 оборотах в минуту
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Система подачи топлива: PGM-CARB
- Коробка передач: P20
D15B4
Относится к:
- 1989-1993 Honda Civic GL (австралийский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 101 л.с. (74 кВт) при 5200 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 90 фунтов/футов3 (12,4 кг / м, 122 Нм) при 3800 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)
D15B5
VTEC-E
Относится к
- 1992-1995 Honda Civic VTi (Великобритания)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (четыре клапана на цилиндр)
- Длина шатуна: 137 мм
- Головка блока Код: P08
- Код Блок управления двигателем (ECU): P08-030
- Поршень код: P08-010
- Шток поршня код: PM6-000
- Система подачи топлива: OBD-1 PGM-FI
D15B6
Относится к:
- 1988-1991 Honda CRX HF
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.1: 1
- Мощность: 62-72 л.с.
- ['88 -'89] 62 л.с. (46,2 кВт, 62,9 л.с.) при 4400 оборотах в минуту
- ['90 -'91] 72 л.с. (53,7 кВт, 73,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2200 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC
- Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
- Головка блока Код: PM-8
D15B7
Относится к:
- 1998-2000 Honda City SX8
- 1992-1995 Honda Civic GLi (австралийская модель)
- 1992-1995 Honda Civic DX / LX
- 1993-1995 Honda Civic Del Sol S
- 1992-1995 Honda Civic LSi Coupe (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм )
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.2: 1
- Мощность: 102 л.с. (76,1 кВт, 103 л.с.) при 5900 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 5000 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 16-клапанный SOHC (четыре клапана на цилиндр)
- Отсечка: 6500 оборотов в минуту
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Поршень код: PM3
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P06
- Головка блока Код: PM 9-6, PM9-8
D15B8
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic CX (США модель)
- 1992-1995 Honda CRX Del Sol (США модель)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.1: 1
- Мощность: 70 л.с. (52,2 кВт, 71,0 л.с.) при 4500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 83 фунтов/футов3 (11,5 кг / м, 113 Нм) при 2800 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: 8-клапанный SOHC (два клапана на цилиндр)
- Топливо отсечки: 5800 оборотов в минуту
- Шестерня ГРМ: 38 зубов
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P05
- Головка блока Код: PM8-1, PM8-2
D15Z1
VTEC-E
Относится к:
- 1992-1995 Honda Civic VX
- 1992-1995 Honda Civic VEI (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 пс) в 5600 оборотов в минуту (92 л.с. при 5500 оборотов в минуту; USDM)
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Нм) при 4800 оборотах в минуту (97 фунтов/футов3 при 3000 оборотах в минуту; USDM)
- Газораспределительный механизм: 12/16-клапанный SOHC VTEC-E (USDM- стандарт USA) (3-4 клапанa на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 2500 оборотов в минуту
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P07
- Головка блока код: PO7-1
D15Y3
Относится к:
- 2001-2006 Civic EXi (Африка, Дубай, Пакистан)
- Объем двигателя: 1499 куб.см (91,5 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 84,5 мм (3 дюйма × 3 в)
- Мощность: 115 л.с. (86 кВт; 117 Н/м) при 6200 оборотах в минуту)
- Крутящий момент: 135 Нм (13,8 кгм) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC четырьмя клапанами на цилиндр (не-VTEC)
- Система подачи топлива: PGM-FI (Программируемый впрыск топлива)
D15Z3
VTEC-E
Относится к:
- 1995-1997 Honda Civic MA9 (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.3: 1
- Мощность: 90 л.с. (67,1 кВт, 91,3 л.с.) при 5500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 98 фунтов/футов3 (13,5 кг / м, 133 Н/м) при 4500 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E (3-4 клапанами на цилиндр в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 3000 — 3800 оборотов в минуту (в зависимости от нагрузки на двигатель)
- Система подачи топлива: OBD-1 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P1G
- Отсечка: 6000 оборотов в минуту
- Прекращение подачи топлива: 6300 оборотов в минуту
D15Z4
Относится к:
- 1996-2000 Honda Ballade / Civic в Южной Африке и Венесуэле
- 1996-2000 Honda Civic LXi / EXi на Филиппинах / Ближний Восток / Тринидад и Тобаго
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Мощность: 90 л.с. (67 кВт) или 105 л.с. (78 кВт) при 5800 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 99-103 фунтов/футов3 (134-140 Н/м): 4200 оборотов в минуту
- Отсечка: 7200 оборотов в минуту
- Ограничение оборотов: 7411 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC без VTEC, четырьмя клапанами на цилиндр
- Поршень код: P2CY
- Головка блока Код: Р2А-9
- Система подачи топлива: FSI (Simple Fuel Injection)
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2C / P2E
D15Z6
SOHC VTEC-E
Относится к:
- 1995-2000 Honda Civic 1.5i LS (европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Сжатие: 9.6: 1
- 114 Н/м (84 кВт) при 6500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 99 фунтов/футов3 (134 Н/м) при 5400 оборотах в минуту
- Переключение VTEC: в зависимости от нагрузки, макс ~ 3500 оборотов в минуту на 5-й передачи
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
- Система подачи топлива: OBD-2a PGM-FI MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) код: P2Y
- Головка блока Код: P2J
- Отсечка: 6800 оборотов в минуту
- Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
D15Z7
3-стадийный VTEC
Относится к:
- 1996-1999 Honda Civic VTi EK3 и Ferio Vi
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Поршень код: P2J
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Длина шатуна: 137 мм
- Ход / штока поршня: 1,62
- Сжатие: 9.6: 1
- Мощность: 128 л.с. (95,4 кВт, 130 л.с.) при 7000 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 102 фунтов/футов (14,2 кг / м, 139 Нм) при 5300 оборотах в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC (3-4 клапанами на цилиндр, в зависимости от оборотов двигателя)
- Переключение VTEC: 5800 и 6200 оборотов в минуту
- Система подачи топлива: OBD-2 MPFI
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P2J
- Блок управления двигателем (ECU)/ коробка передач Коды: P2J-003 (OBD2a), P2J-J11 (OBD2b)
D15Z8
VTEC-E
Относится к:
- 1997-2000 Honda Civic LS (Европейский рынок)
- Объем двигателя: 1493 куб.см (91,1 куб.дюйм)
- Диаметр цилиндра и ход: 75 мм × 84,5 мм (2,95 в × 3,33 в)
- Сжатие: 9.6: 1
- Мощность: 114 л.с. (85,0 кВт, 116 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
- Крутящий момент: 95-99 фунтов/футов3 (13-14 кг / м, 128-134 Нм): подтвердить? в 4500 оборотов в минуту
- Головка блока Код: P2J P2M
- Блок управления двигателем (ECU) Код: P9L
- Переключение VTEC: 4000 оборотов в минуту
- Газораспределительный механизм: SOHC VTEC-E, 4 клапана на цилиндр