Российские вооруженные силы начали получать от авиастроительных заводов первые модернизированные истребители Су-30СМ2. Поставки идут в рамках государственного оборонного заказа.
Модернизированные самолеты имеют более мощные двигатели, а также новый радар, оснащенный фазированной решеткой. Эти изменения позволили расширить боевые возможности машины. В то же время были сохранены все имеющиеся преимущества, вроде сверхманевренности, разнообразного арсенала вооружения и дальности полета.
mil.ru / Пресс-служба Минобороны РФ
Модель самолета новая и пока в боевом плане она себя не успела показать. Чего можно ожидать от модернизированного истребителя — iReactor собрал самые интересные факты о разработке.
Расширения линейки
В современном мире авиационная часть вооруженных сил нуждается в постоянном усовершенствовании.
Россия в этом плане не исключение, и когда вопрос о модернизации встал ребром, отечественные конструкторы обратили самое пристальное внимание на Су-30.
Этот самолет прошел проверку временем, и в короткие сроки широкой аудитории был представлен Су-30СМ. Поставки этой модели стартовали в 2012 году.
Федеральное агентство новостей / Андрей Союстов
Первоначально ВКС РФ закупили 116 самолетов. Эта модель «сухого» была выбрана в качестве «единого истребителя для ОДКБ», поэтому технику приобрели Казахстан (36 единиц), Белоруссия (около 12 единиц) и Армения (4 единицы). Также Су-30СМЭ предлагалась для экспорта. В частности, контракт был заключен с Мьянмой.
На этом процесс усовершенствования самолета не закончился. В 2020 году Минобороны подписало контракт на поставку СУ-30СМ2. Точное количество техники, которая будет закуплена – неизвестно. Открытые источники информации считают, что только для ВМФ будет представлен минимум 21 самолет.
Основные отличия
Предыдущая модель Су-30СМ1 ограничилась модернизацией бортового радиоэлектронного оборудования и расширением номенклатуры вооружения. А вот на Су-30СМ2 были установлены новые двигатели типа АЛ-41Ф1С, которые близки по техническим характеристикам к тем, что используются на Су-35С.
Новое мощное «сердце» отличается большей мощностью — это самым позитивным образом сказывается на летных характеристиках. Помимо этого расширились энергетические возможности электропитания, что позволит в перспективе установить более мощные системы РЭБ. Здесь важно уточнить, что масса и габариты остались прежними, без утяжеления самолета.
mil.ru / Пресс-служба Минобороны РФ
Усовершенствованный двигатель даст больший запас тяги — это означает, что летательный аппарат сможет переносить увеличенный запас боеприпасов и оборудования. Измененный вектор тяги позволит вести маневренный воздушный бой.
Модернизированная «сушка» позволит усилить влияние России на рынке экспорта — модернизированную версию с охотой купят другие страны мира. Аналитики считают, что в этом вопросе, как минимум, можно будет рассчитывать на Индию, чей авиапарк давно нуждается в пополнении.
Дадут фору истребителям пятого поколения
В вопросе расширения авиалинейки Запад делает ставку на истребители пятого поколения. У США, например, сконструировано около 550 самолетов модели F-35, однако этого не достаточно. Во всем мире основной боевой единицей будут самолеты четвертого поколения.
mil.ru / Пресс-служба Минобороны РФ
Россия не отказывается от развития линейки пятого поколения, но при этом страна планомерно расширяет самолетостроение в рамках 4+(+). При этом в вопросах безопасности страны истребители этого уровня могут лечь в основу охраны безопасности границ.
Модернизированные летательные аппараты планируется оснастить новыми ракетами класса «воздух-поверхность», среди них будут и гиперзвуковые. Снаряды создаются в рамках опытно-конструкторской работы «Адаптация-Су». Многие военные эксперты считают, что речь идет о Х-32 — в перспективе она еще должна войти в состав арсенала бомбардировщика Ту-22М3М.
С условием выполнения этого аспекта, как считают аналитики, ВКС РФ получат чрезвычайно мощный авиационный комплекс, который эффективно можно применять даже против самых крупных единиц вражеского флота.
Что меньше ломается — 1.9 TDI или 2.0 TDI?
Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?
1.9 TDI
В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.
Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации — более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском.
Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.
За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности).
И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.
9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.
Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным.
Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы.
Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.
2.0 TDI — больше мощности и больше проблем
В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.
Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.
Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».
TDI – только для идиотов?
Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».
В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.
Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот.
Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя.
В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.
1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать
Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто.
Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации.
Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.
Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ. Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс.
км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.
Дефектные вкладыши
Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.
Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.
Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.
Двигатель BKC Volkswagen Passat B6 , Skoda Oktavia 1.9 TDI 105 л.с. 2005
В этой статье расскажем Вам допусках, объемах, и о том, какое масло заливать в двигатель Фольксваген Туран. На сегодняшний день существуют сотни продуктов смазочных материалов, которые соответствуют допускам VW 502/505 или VW 504/507, но это лишь на бумаге, поэтому давайте разберемся и выберем наиболее популярные масла.
Подходящее масло по допуску Фольксваген Туран
Оригинальное масло допуск 504/507
Одобренные аналоги по допуску 504/507
| Mobil ESP Formula 5W30Артикул 4л.: 152621Средняя цена: 2.700р. | Shell Helix HX8 ECT 5W-30Артикул 4л: 550048035Средняя цена: 2.200р. |
| Castrol Edge Titanium 5W-30Артикул 4л: 15669AСредняя цена: 3.100р. | MOTUL Specific 504/507 5W30Артикул 5л: 106375Средняя цена: 4.500р. |
Оригинальное масло допуск 502/505
| 5 литров Артикул: G055167M4Средняя цена: 3.100р. | 1 литр Артикул: G055167M2Средняя цена: 870р. |
Одобренные аналоги по допуску 502/505
Масло для Volkswagen Touran — синтетический продукт с показателем загустения 5W-30/40 и спецификацией VW-502/504/505/507. Использовать можно любое масло, представленных на рынке, но автовладельцы зачастую отдают предпочтения составам LIQUI MOLY, Castrol Edge (залит в оригинале) или любой другой из широко известных и разрекламированных брендовых.
Таблица соответствий допусков Volkswagen Touran
Что означает LongLife? Подразумевается увеличенное время для обслуживания, то есть не стандартный интервал 15.000км., или раз в год, а увеличенный до 20-30.000км., пробега. Но об этом поговорим ниже.
Лист допуска 504/507
Частные неисправности и их ремонт
В целом, BSE и BSF – добротные «трудяги», которые ломаются редко и не слишком прихотливы к обслуживанию. Конкретных неисправностей для этих моторов выделить нельзя.
Как правило, многих автомобилистов пугает шум двигателей, особенно выраженный при их работе «на холодную».
На самом деле подобное положение дел – норма, поэтому сторонних шумов бояться не стоит, естественно, если они пропадают с разогревом мотора. Клапана эти ДВС не гнут, они сильно не детонируют, не перегреваются.
Реальной неисправностью BSF и BSE, встречающейся относительно часто, является проблема с впрыском топлива на холостом ходу. Случается такая поломка потому, что система питания рассматриваемых моторов специфична и представлена распределённым впрыском.
Непосредственно топливная система выходит из строя редко, чаще всего страдает газораспределительный механизм. Расстройство «холостых» лечится крайне просто – выставкой и натяжкой ремня ГРМ. В редких случаях могут потребоваться более серьезные манипуляции.
В остальном же, двигатели BSF и BSE проявляют себя неплохо. Единственное, что им обязательно потребуется, так это капитальный ремонт, проводить который желательно через 200-250 000 километров пробега.
Реализация капремонта своими руками не желательна, лучше доверить операцию профессионалам.
Во многом это связано с тем, что «навесная» обойма немецких моторов сложна в настройке и далеко не всегда поддается в этом плане новичку.
Volkswagen Touran — сколько масла в двигателе (объем)
Сколько литров заливать?
Рассмотрим необходимый объем масла в Фольксваген Туран 1 поколения:
- 1.4 FSI (BLG, CAVB) — 3,6 л
- 1.4 TSI (BMY, CAVC) — 3,6 л
- 1.6 (BGU, BSE, BSF) — 4,5 л
- 1.6 FSI — 3.5 л
- 1.9 TDI (BKC, BLS, BXE) — 4,3 л
- 2.0 FSI — 4.6 л
- 2.0 TDI (BKD) — 4.3 л
Фольксваген Туран 2 поколения:
- 1.2 TSI (CBZB) — 3,6-3,8 л
- 1.4 TSI — 3.6 л
- 1.6 TDI (CAYC) — 4 л
- 2.0 TDI — 3.8 л
Совет: Фольксваген Туран как правило не расходует много масла, исключением считаются TSI двигатели, расход может достигать до 1 литра на 2.000км. Так что не лишним будет приобрести дополнительно пару литров масла.
Двигатели Volkswagen Passat B6
| Обозначения бензиновых двигателей | Максимальная мощность (л.с. // кВт) и начало выпуска |
| BSE | 4-цилиндровый, SOHC, 1.6 л (102 // 75 @ 5600 об/мин), с 03.2005 г. |
| BLF/BLP | 4-цилиндровый, DOHC, 1,6 л FSI (115// 85 @ 6000 об/мин), с 03.2005 г. |
| BLR/BLX/BLY | 4-цилиндровый, DOHC, 2.0 л FSI (150// 110 @ 6000 об/мин), с 03.2005 г. |
| AXX/BWA | 4-цилиндровый, DOHC, 2.0 л TFSI (200 // 147 @ 5100 Об/мин), с 03.2005 г. |
| AXZ | 6-цилиндровый, DOHC, 3.2 л V6 FSI (250 // 184 @ 6200 об/мин), с 12.2005 г. |
| Обозначения дизельных двигателей | Максимальная мощность (л.с. // кВт при 4000 об/мин) и начало выпуска |
| BKC/BLS | 4-цилиндровый, SOHC, 1.9 л PD-TDI (105 // 77), с 03.2005 г. |
| BMP | 4-цилиндровый, SOHC, 2.0 л PD-TDI (140 // 103), с 03.2005 г. |
| BKR | 4-цилиндровый, DOHC, 2.0 л PD-TDI (140 // 103), С 03.2005 г. |
| Максимальный крутящий момент, Нм @ об/мин | |
| BSE | 148 @ 3800 |
| BLF/BLP | 155 @ 4000 |
| BLR/BLX/BLY | 200 @ 3500 |
| AXX/BWA | 280 @ 1800 + 5000 |
| AXZ | 320 @ 3200 |
| BKC/BLS | 250 @ 1900 |
| BMP, BKR | 320 @ 1750 + 2500 |
| Объем цилиндров, см3 | |
| Бензиновые 1.6 л / 1.6 л FSI | 1595/1598 |
| Бензиновые 2.0 л | 1984 |
| Бензиновый 3.2 л | 3189 |
| Дизельные 1.9 л | 1896 |
| Дизельные 2.0 л | 1968 |
| Диаметр цилиндра // ход поршня, мм | |
| BSE | 81.0//77.4 |
| BLF/BLP | 76.5 // 86.9 |
| Бензиновые 2.0 л | 82.5 // 92.8 |
| Бензиновый 3.2 л | 84.0 // 95.9 |
| Дизельные 1.9 л | 79.5 // 95.5 |
| Дизельные 2.0 л | 81.0 // 95.5 |
| Степень сжатия | |
| BSE и AXX/BWA | 10.5 |
| BLF/BLP | 12.0 |
| BLR/BLX/BLY | 11.5 |
| AXZ | 11.25 |
| BKC/BLS | 19.0 |
| BMP, BKR | 18.5 |
| Компрессионное давление (нового двигателя // минимальное допустимое), атм | |
| BLF | 10 + 15 // 7 |
| BLR | 13 + 16 // 8 |
| ВКС/ВМР | 25 + 31 // 19 |
Сборка двигателя
| Минимальное допустимое расстояние от верхней плоскости головки цилиндров до верхнего края стержня клапана (двигатель BLF), мм | 7.6 |
| Максимальный допустимый осевой люфт распределительных валов бензиновых двигателей 2.0 л. мм | 0.17 |
| Максимальное допустимое биение распределительных валов бензиновых двигателей 2.0 л, мм | 0.035 |
| Диаметр шатунной шейки коленчатого вала, мм | |
| Двигатели BLE (-0.022/ 0.037). BLR (-0.022/-0.042) | |
| Номинальный | 47.80 |
| 1- й ремонтный | 47.55 |
| 2- й ремонтный | 47.30 |
| 3- й ремонтный | 47.05 |
| Двигатель ВКС (-0.022/-0.042) | |
| Номинальный | 47,80 |
| Двигатели BMP и ВКР (-0.022/-0.042) | |
| Номинальный | 50.90 |
| Диаметр коренной шейки коленчатого вала, мм | |
| Двигатель BLR (-0.017/-0.037) | |
| Номинальный | 54.00 |
| 1-й ремонтный | 53.75 |
| 2-й ремонтный | 53.50 |
| 3-й ремонтный | 53.25 |
| Дизельные двигатели (-0.022/-0.042) | |
| Номинальный | 54.00 |
| Зазоры (номинальный//максимальный) в замке поршневых колец, установленных в цилиндр на расстоянии 15 мм от его верхнего края, мм | |
| Двигатель BLE | |
| 1-е компрессионное кольцо | 0.2 + 0.5 // 1.0 |
| 2-е компрессионное кольцо | 0.4 + 0.6 // 1.0 |
| Маслосьемное кольцо | 0.2 + 1.1 // — |
| Двигатель BLR | |
| Компрессионные кольца | 0.2 + 0.4 // 0.8 |
| Маслосьемное кольцо | 0.25 + 0.50//0,8 |
| Осевой люфт (номинальный//максимальный) поршневых колец в канавках поршня, мм | |
| Двигатель BLE | |
| 1-е компрессионное кольцо | 0.04 + 0.08 // 0.15 |
| 2-е компрессионное кольцо | 0.02 + 0.06 // 0.15 |
| Маслосьемное кольцо | не измеряется |
| Двигатель BLR | |
| Компрессионные кольца | 0.06 + 0.06 // 0.20 |
| Маслосьемное кольцо | 0.03 + 0.06 // 0.15 |
| Диаметр поршня // цилиндра, мм | |
| Двигатель BLE | |
| Номинальный | 76.455 // 76.51 |
| 1-й ремонтный | 76.705 // 76.76 |
| 2-й ремонтный | 76.955 // 77.01 |
| Двигатель BLR | |
| Номинальный | 82.465 // 82.51 |
| Двигатель ВКС | |
| Номинальный | 79.47 // 79.51 |
| 1-й ремонтный | 79.72 // 79.76 |
| 2-й ремонтный | 79.97 // 80.01 |
| Двигатель BMP | |
| Номинальный | 80.91 //81.01 |
| Двигатель ВКР | |
| Номинальный | 80.96 // 81.01 |
| Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм | |
| Свечи накаливания | 15 |
| Болты (М6//М10) крепления крышки цепи привода ГРМ (двигатели 1.6л FSI) | 10//50 |
| Болты крепления крышек шатунных подшипников | |
| Двигатели 1.6 л FS1 (М7х0.75 // М8х1) | 50 + 90′ // 30 + 90′ |
| Двигатели 2.0 л FSI | 30 + 90′ |
| Перепускной клапан форсунки подачи масла под юбку поршня | 27 |
У бензинового двигателя 1.6 л (BSE) распределительный вал приводится от коленчатого вала через зубчатый ремень. Распределительный вал через роликовое коромысло приводит по 2 клапана на каждом цилиндре. Блок и головка цилиндров выполнены из алюминиевого сплава. Вентиляция картера производится через головку цилиндров без применения отдельного трубопровода.
У бензиновых двигателей 1.6 л FSI (BLF/BLP) распределительные валы приводятся цепью, не требующей техобслуживания. Распределительные валы впускных и выпускных клапанов расположены в отдельном корпусе, закрепленном на головке цилиндров, и приводят каждый по 2 клапана каждого цилиндра.
| У бензиновых двигателей 2.0 л FSI выпускной распределительный вал приводится от коленчатого вала через зубчатый ремень (см. иллюстрацию справа), а впускной распределительный вал -от впускного, через роликовую цепь. Посредством блока управления двигателем, в соответствии с условиями эксплуатации, фазы впускных клапанов непрерывно регулируются с помощью гидравлического лопастного регулятора. Распределительные валы действуют на клапаны через роликовые коромысла с гидравлическими опорными элементами. |
У дизельных двигателей 1.9 л и 2.0 л (BKC/BLS и BMP) распределительный вал. находящийся в головке цилиндров, через роликовое коромысло и гидравлические толкатели приводит 8 клапанов, расположенных под углом. Гидравлические толкатели автоматически компенсируют клапанные зазоры. Распределительный вал приводится от коленчатого вала через зубчатый ремень.
| Дизельный двигатель ВКР имеет алюминиевую головку поперечного потока С двумя выпускными и двумя впускными клапанами на каждый цилиндр. Клапаны расположены вертикально и приводятся от двух распределительных валов (см. иллюстрацию справа). Балансиры опираются на гидрокомпенсаторы клапанных зазоров. Распределительные валы приводятся через зубчатый ремень от коленчатого вала. При этом распределительный вал выпускных клапанов наряду с управлением выпускными клапанами также осуществляет привод насос-форсунок. расположенных в центре между четырьмя клапанами каждого цилиндра. Распределительный вал впускных клапанов наряду с управлением впускными клапанами осуществляет привод сдвоенного насоса, который с одной стороны подает топливо в насос-форсунки, а с другой стороны создает разрежение для усилителя тормоза. |
Какое масло заливать в двигатель Фольксваген Туран 1.9 TDI (дизель)
Оригинальное масло для Туран 1.9 tdi дизель соответствует допуску VW 505 и имеет артикул G055167M4 (5л).
Так же отличным вариантом из аналогов будут:
- Motul x-clean 8100, 5w-40
- CASTROL Magnatec 5w-40
Полный список замен для этого допуска смотрите выше в таблице.
Как проверить уровень масла Volkswagen Touran?
Датчик уровня масла Фольксваген Туран должен находиться в исправном состоянии. На неработоспособность этого датчика указывает нерабочая лампочка-сигнализатор при критическом снижении давления масла в системе. Чтобы правильно проверить уровень масла — воспользуйтесь полной инструкцией из руководства по эксплуатации ниже (кликните по картинке, чтобы увеличить):
Замена масла в Фольксваген Туран
Для того, чтобы провести замену масла в двигателе Фольксваген Туран Вам понадобится необходимое масло, масляный фильтр, а так же опыт для проведения таких работ. Смотрите нашу видео-подборку ниже. Замена масла Фольксваген Туран производится раз в 10.000 км. Менять необходимо сразу весь объём, а не частями. Официальный регламент предусматривает смену масла раз в 15.000 км.
- Двигатель 1.9 TDI дизель;
- Двигатель 1.6 TDI дизель;
- Двигатель 2.0 TDI Сброс сервисного интервала замены масла Volkswagen Touran
Тюнинг мотора
Выше не раз было отмечено, что ДВС типа BSF, BSE являют собой крайне примитивные агрегаты, поэтому в плане тюнинга они не особо привлекательны. В любом случае, даже таких бюджетных «трудяг» вполне можно улучшить. Оптимальным решением в плане модернизации BSF, BSE станут:
- замена поршневой группы;
- расточка цилиндров;
- смена навесных элементов мотора на более функциональные (ГРМ, клапана и т.п.).
В остальных аспектах, типа форсировки, с рассматриваемыми немецкими движками лучше не возится. Как правило, принудительное турбирование должного результата не даёт, а денег на его реализацию уходит немало.
Вообще, наш ресурс не рекомендует заниматься тюнингом BSF, BSE, так как в этом аспекте – «овчинка выделки не стоит». Вместо того, чтобы увеличивать мощность бюджетных вариаций моторов, лучше раскошелиться на более солидные агрегаты.
Подобный подход будет наилучшим.
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Авиация будущего: новейшие российские авиадвигатели
В XXI веке стран, умеющих проектировать и производить современные авиационные двигатели, меньше, чем государств, обладающих собственной ядерной программой.
В этом нет ничего удивительного: по сложности конструкции и производства современные авиадвигатели сопоставимы с космической техникой.
Редакция сайта телеканала «Звезда» выяснила, как в России реализуется программа импортозамещения в сфере двигателестроения и какие новые разработки ведутся в этой сфере.
Стоит признать, что для России именно строительство двигателей являлось самой уязвимой частью российского авиапрома. Именно туда был нанесен удар, когда на Украине разгорелся политический кризис. После распада СССР в Запорожье остался один из самых крупных в стране заводов-производителей авиадвигателей, который ныне называется «ПАО «Мотор Сич».
В 1990-е, а затем и в 2000-е годы здесь создавались двигатели для многих российских вертолетов и самолетов. В частности, они устанавливались на вертолеты Ка-32, Ми-17, Ми-8 МТВ, а также на самолеты Як-130 и Бе-200.
В 2011 году «Вертолеты России» подписали с «Мотор Сич» контракт на 1,5 миллиарда долларов, согласно которому предприятие должно было поставлять в РФ 250-270 двигателей ежегодно.
Поначалу после Майдана здравый смысл брал верх, и поставки продолжались, однако в 2014 году был подписан закон, согласно которому в Россию запрещалась поставка любой продукции двойного назначения.
Кто от этого пострадал сильнее: одно из крупнейших украинских предприятий, которое кормило все Запорожье, или российские производители, которым пришлось искать замену украинским двигателям, сказать сложно, однако спустя два года можно сказать, что российская промышленность начинает оправляться от потери своего поставщика.
А вместо сердца пламенный мотор
Отношения с Украиной были натянутыми давно, поэтому прорабатывать локализацию двигателей для главного ударного вертолета российских ВКС Ми-28 начали задолго до событий на Майдане. Разработка замены украинскому ТВЗ-117ВМА под названием ВК-2500 началась на ОАО «Климов» еще в 1999-2001 годах, а испытания были закончены в 2012 году.
К 2014 году были собраны первые 10 серийных двигателей полностью из российских комплектующих, при этом к 2017 году производство планируется нарастить до 350 штук в год. Этот же двигатель будет установлен на такие вертолеты как Ми-24/35, Ка-52, Ка-27/29/31, Ка-32, а значит, во всяком случае, за военные российские вертолеты переживать не нужно.
Стоит отметить, что ВК-2500 не просто копия ТВЗ-117ВМА — это дальнейшее развитие ТВ3-117, в сравнении с ним — это более современный, более технологичный двигатель.
Его мощность 15-20% больше, имеет новую цифровую систему регулирования и контроля.
Благодаря большей мощности практический потолок вертолета возрос на 30 процентов, скороподъемность — на 50%, а грузоподъемность, в зависимости от типа вертолета, на 1000-2000 килограммов.
«В период с 2010 по 2015 гг. в соответствии с поручением Минпромторга РФ и Минобороны России была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК с целью организации производства в России ВК-2500.
На «Климове» за счет собственных и заемных средств завершено строительство конструкторско-производственного комплекса, на котором осуществляется сборка ВК-2500», — сообщили телеканалу «Звезда» в пресс-службе Объединенной двигателестроительной корпорации.
По словам представителя пресс-службы, корпорация наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок, при этом сборка ведется из российских комплектующих.
«Предприятие «Климов» является на сегодня одним из самых сильных в российском двигателестроении. Оно было вынесено из центра Петербурга за его пределы, где конкретно под это производство была создана новая, хорошая площадка.
Поэтому я предполагаю, что они действительно смогут в скором времени выйти на массовое производство двигателей», — рассказал ТРК «Звезда» учредитель журнала «Двигатель», помощник генерального директора центрального Института Авиационного Моторостроения им. П.И.
Баранова (ЦИАМ) Дмитрий Боев.
Отдельно нужно сказать о том, что двигатели ВК-2500 будут также устанавливаться на самый массовый серийный вертолет в мире Ми-8. Эта машина, и в частности ее модификация Ми-8 АМТШ «Терминатор», — один из основных военно-транспортных вертолетов российских ВКС.
Двигатель для «Ансата»
Как сообщили в пресс-службе ОДК, корпорация ведет работу и по созданию вертолетного двигателя меньшей мощности ВК-800 В, который может быть использован для ремоторизации оснащаемых в настоящее время двигателями западной разработки легких вертолетов «Ансат».
Кроме того, на основе двигателя ВК-800 также возможно создание двигателей для вертолетов типа Ка-226Т. На сегодня этот проект находится в стадии опытно-конструкторских работ (ОКР).
«На основе базового генератора предполагается создать вариант двигателя, который бы соответствовал требованиям потенциальных заказчиков по всем характеристикам, в первую очередь весовым», — сообщили в пресс-службе.
Перспективный вертолет Ми-38
Для новейшего российского среднего многоцелевого вертолета Ми-38 ОДК разработан новый турбовальный двигатель ТВ7-117 В. Он представляет собой вертолетную версию турбовинтового двигателя ТВ-117СМ, разработанного «Климовым» для эксплуатации на региональных пассажирских самолетах Ил-114.
По показателям экономичности, ресурсов, надежности базовый двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов данного класса, отмечают эксперты. В 2015 году двигатель получил сертификат типа АР МАК, который был выдан в соответствии с новыми требованиями авиационных правил. В настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы по увеличению ресурса.
В 2015 году ОДК заключила с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 50 двигателей ТВ7-117 В для установки на вертолеты Ми-38.
Корпорацией в полном объеме развернута работа по организации серийного производства ТВ7-117В — основным поставщиком комплектующих для окончательной сборки двигателей на «Климове» является АО «ММП им. В.В.
Чернышева» (входит в ОДК). В кооперации участвуют и другие предприятия ОДК.
Производственные мощности предприятий должны обеспечить выпуск до 50 двигателей в год к 2019 году с учетом интересов государственного заказчика и гражданской авиации. Двигатели ТВ7-117 В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих (агрегаты, подшипники, датчики).
Как пояснили в ОДК, особенностью двигателя ТВ7-117 В является обеспечение безопасности полета при экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных режимов мощностью 3000-3750 л.с. На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC разработки и производства «Климова».
Двигатель «Летающей парты»
Двигатель АИ-222-25 для учебно-боевоего самолета Як-130, который летчики называют «летающей партой», производился в кооперации с «Мотор-Сич» на научно-производственном центре газотурбостроения «Салют» в Москве.
По заявлению представителей российского предприятия, в России до последнего времени создавалось 50% двигателя, а остальная его часть делалась в Запорожье.
По заявлениям украинской стороны, «Мотор-Сич» выполнял значительно больший объем работ.
В ОДК заверили, что организация производства в России этого двигателя из полностью российских комплектующих является примером успешной реализации проекта импортозамещения в области двигателей для боевых самолетов. Наладить производство в 2015 году удалось на мощностях московского предприятия АО «НПЦ газотурбостроения «Салют».
Самым сложным для российского предприятия было освоение производства «горячей» части двигателя, или газогенератора, который поставлялся из Украины. «Салют»
же создавал его «холодную» часть, производил сборку, испытания и поставку на Иркутский авиазавод. Впрочем, предприятие пока не сообщает о сроках, когда будет налажено его массовое производство.
Амфибия идет на взлет
Стоит отметить прорыв российской промышленности в еще одном очень важном для страны проекте — производстве самолета-амфибии Бе-200. Выкатка первого собранного образца не так давно состоялась в Таганроге.
Двигатель Д-436 ТП также производился на «Салюте» в кооперации с компанией «Мотор-Сич», при этом он является единственным в своем классе на постсоветском пространстве: основные его элементы созданы из стали, стойкой к воздействию морской воды.
Впрочем, вряд ли в ближайшем будущем понадобится много двигателей для Бе-200: на предприятии в Таганроге производство этого самолета только начинается, и массовым его пока что назвать нельзя.
«Пока что Бе-200 не производится массово, и пока что тех двигателей, которые имеются в наличии, должно хватить. Если же этот самолет действительно будут производить так, как планировалось, по несколько штук в год, то будет необходимо налаживать производство у нас», — считает Боев.
В то же время в СМИ сообщали, что на Уфимском заводе в 2000 году освоено серийное производство турбореактивного двухконтурного двигателя Д-436ТП конструкции Ф.М. Муравченко, а значит, при необходимости Россия сможет наладить его серийный выпуск.
Самолет XXI века
Еще одним успешным примером в области двигателестроения является реализация проекта создания базового двигателя ПД-14 для оснащения им пассажирского самолета МС-21-300.
Как заявляют в ОДК, это дает возможность создать на основе его газогенератора целое семейство двигателей тягой от 9 до 18 тонн — как для самолетов, так и для вертолетов. Сам ПД-14 сейчас уже проходит летные испытания (успешно завершен их первый этап).
По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его вертолетную версию — турбовальный двигатель ПД-12 В, который по своим габаритно-весовым параметрам укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко).
«Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как предполагается, станет самым мощным турбовальным двигателем в мире. Это будет двигатель на новой технологической базе, с новыми материалами, с улучшенными удельными характеристиками, в том числе тяговыми», — сообщили в пресс-службе корпорации.
- Сейчас ОДК ожидает объявления конкурса на ремоторизацию Ми-26Т с помощью двигателя российского производства — ПД-12 В.
- Как пояснили специалисты, модернизация Ми-26 путем установки на него ПД-12 В обеспечит увеличение транспортной производительности воздушного судна и снизит стоимость эксплуатации за счет повышенной мощности, значительной топливной экономии, увеличения ресурсов двигателя и эксплуатации его по техническому состоянию, модульной конструкции и ремонтопригодности.
- Сила кооперации
Несмотря на то, что Россия старается стать независимой от недобросовестных стран-поставщиков, некоторые международные проекты с нашими восточными партнерами все
же продолжаются. В частности, Россия активно сотрудничает с Китаем по двигателю для совместного вертолета.
Как пояснили в ОДК, по данному проекту предполагается вывод двигателя ПД-12 В на внешние рынки.
«ОДК в настоящее время совместно с китайскими партнерами прорабатывает вопрос сотрудничества по созданию двигателя на базе ПД-12 В для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета AHL. Рамочное соглашение о создании вертолета AHL (Advanced Heavy Lift) было подписано мае 2015 г холдингом «Вертолеты России» и китайской корпорацией AVIC.
Кроме того, ведется сотрудничество с Индией по двигателю для учебно-боевого самолета.
«Для использования на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36 по заказу ВВС Индии создан двухконтурный турбореактивный двигатель нового поколения АЛ-55И. Это — головной образец в новом семействе двигателей АЛ-55 для учебно-боевых и легких боевых самолетов», — сообщили в ОДК.
Подводя итоги, можно отметить, что оказавшись в сложной ситуации — в зависимости от недобросовестных стран-партнеров, Россия успешно вышла из нее. Наращивая семимильными шагами собственное производство двигателей, распределяя заказы между предприятиями и в то же время сотрудничая с крупными восточными партнерами, Россия обеспечит себе лидирующие позиции на рынке двигателестроения.
Авторы: Кирилл Яблочкин, Михаил Рычагов.
klimov.ru, Марина Лысцева, Алексей Иванов ТРК «Звезда», Vitalykuzmin.net
Загрузка...
