От полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.
Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком.
На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега.
На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.
Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут.
С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО.
Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».
 |
 |
| На фото: Audi A8 D2 |
С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз».
И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.
На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002
С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.
АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей.
Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая.
При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.
При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.
Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.
В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации.
При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей.
При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.
Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.
У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками.
Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники.
В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.
При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата.
А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров.
Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.
Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.
На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.
Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации.
Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев.
Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.
Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.
И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.
На фото: Audi A8 (D2) '1999–2002
Моторы
Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов.
Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью.
Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.
К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).
На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) '1999–2002
Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.
Комплект ремня
ГРМ 8-цил.
Цена за оригинал, руб.
15 133
Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.
Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8.
Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка».
Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов.
А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса.
Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.
Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.
Помпа 8-цил.
Цена за оригинал, руб.
20 429
Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии.
Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев.
Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.
Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с.
серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях.
Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.
На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002
Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле.
Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов.
Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.
Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.
Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.
Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна.
Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей.
В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.
Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен.
В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками.
С поиском деталей придется попотеть.
W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.
Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.
У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.
При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров.
Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12.
Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.
Audi A8 D2 2.8 Расход на 100 км
| 14.2 | 7.4 | 9.9 |
Резюме
Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.
Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.
На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) '1999–2002
И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.
Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.
На фото: Audi A8 3.7 (D2) '1999–2002
Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.
Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.
Опрос
Готовы рискнуть с покупкой Audi A8?
Выбираем подержанный Audi A8: как не нарваться на автохлам
Как и подобает флагману, Audi A8 аккумулирует все самые последние достижения компании.
Это касается как технической составляющей автомобиля, так и его бортовой электрики, а также различных систем безопасности и помощи водителю.
Все это, конечно, здорово, но с возрастом все эти технические деликатесы и электронные гаджеты начинаю хандрить, раскручивая владельцев на незапланированную диагностику и ремонт.
Седан с литерой L в фирменном индексе отличается от обычного А8 увеличенной на 130 мм колесной базой. Вся добавка свободного пространства пришлась на заднюю часть салона.
Поэтому, если нацелились на подержанную ингольштадтскую «восьмерку», не гонитесь за навороченными модификациями, которые априори затратны в содержании, берите версии попроще – это заметно сэкономит бюджет.
Например, если предложат на выбор вариант с бензиновым турбонаддувным V8 или даже W12 против версии с более скромным 3,0-литровым турбодизелем, рекомендуем последний.
Пусть по динамике такая А8 сильно проигрывает, зато менее затратна в содержании.
От «шестерок» до W12
Кстати, у нас А8 официально продавалась с бензиновыми V6 объемом 3,0 л (290 л.с.), 4,2-литровым V8 (372 л.с.) и даже W12 объемом 6,3 л мощностью 500 «лошадей». Турбодизели были представлены 3,0-литровыми V6 отдачей в 204 и 250 л.с.
, а также 4,1-литровым V8 мощностью 350 л.с. С 2013 года вместо 4,2-литрового бензинового атмосферника появилась «турбовосьмерка» объемом 4,0 л и мощностью 420 «лошадок». После рестайлинга 2014 года все силовые агрегаты стали заметно мощнее.
«Заряженная» версия S8 оснащалась бензиновым 4,0-литровым V8 с турбонаддувом мощностью 520 л.с. Она была исключительно полноприводной. После рестайлинга появилась обновленная версия «эски» с 605-сильным двигателем.
Бензиновый V8 4.2 мотор априори надежен. Правда, после 150 000 км обычно устают активные опоры двигателя, просят покоя нейтрализаторы и датчики кислорода, свечи и катушки зажигания. Его наддувная версия объемом 4,0 л капризнее в эксплуатации в основном за счет турбокомпрессора, срок службы которого составляет в среднем 170 тыс. км пробега.
У базовой 290-сильной «шестерки» к этому времени тоже начинает мокнуть и потеть турбина (от 50 000 руб.
), приходит в негодность клапан EGR – его надо периодически чистить, а цепь ГРМ может растянуться раньше положенных ей 200 000 км.
Для замены надо снимать или вывешивать двигатель, поэтому процедура потребует минимум 35 000 руб. В группе риска также опоры двигателя (от 9000 руб.), генератор и водяная помпа (17 000 руб.).
Рестайлинг облагородил внешность флагманского седана, а двигатели стали не только мощнее, но и экологически чище.
Зато турбодизели V6 – образец надежности. «Детские болячки» если и были, то уже вылечены. Если использовать кондиционное топливо и масло, до капремонта он может пробежать до 700 тыс. км.
Правда, за это время придется поменять свечи накаливания (по 5 500 руб.), форсунки впрыска (по 18 500 руб.) и подкачивающий топливный насос (60 000 руб.). А версий с объемными W-образными моторами лучше избегать.
Хлопотно и дорого.
АКП ZF надежна, а залог ее долголетия — замена масла каждые 60-80 тыс. км. Правда, может дурить управляющая электроника, что обычно лечится перепрошивкой программного обеспечения. К трансмиссии 4х4 также нет нареканий. При выборе модификаций с пневмоподвеской, помните, что ее дорогущие элементы выхаживают максимум 200 тыс. км. После чего бремя расходов ляжет на ваши плечи.
Надежность, недостатки и цена ремонта Audi A8
Трансмиссия
На Audi A8 применяется система постоянного полного привода с интегрированной в корпус АКП раздаточной коробкой и самоблокирующимся дифференциалом, распределяющим момент в соотношении 40:60 в пользу задней оси. Кстати, долговечность трансмиссии напрямую зависит от периодичности замены масла в автомате.
Audi A8 первого поколения появилась на свет в 1994 году. «Восьмерка», которая стала первой моделью компании с алюминиевым кузовом, продержалась на конвейере 8 лет.
Двигатель
Оптимальным выбором подержанного А8 считается модификация с 3,0-литровым турбодизелем. Он слывет беспроблемным и может пробежать до 700 тыс. км и даже больше. Но за это время придется поменять свечи накаливания (по 5 500 руб.), форсунки впрыска (по 18 500 руб.) и подкачивающий топливный насос (60 000 руб.).
Подвеска
Долговечность ходовой части напрямую зависит от манеры езды и качества дорожного покрытия. Впрочем, некоторые детали приходится менять из-за конструкции. Например, на втором поколении А8 рычаги сделаны из алюминиевого сплава. Поэтому при износе сайлентблоков и шаровых опор эти расходники приходится обновлять заодно с рычагами.
Кузов
Продвинутые технологии коснулись не только агрегатов А8, но и кузова. Он полностью состоит из легких сплавов. Даже силовая структура кузова сделана из алюминия и его сплавов, а все несущие навесные элементы корпуса также алюминиевые. Так что, сами понимаете, ржаветь здесь просто нечему.
Audi A8 второй генерации дебютировала в 2002-м. Так же, как и предшественник, седан выпускался и с полным, и с передним приводом. Причем автомобиль мог быть как с нормальной, так и с удлиненной колесной базой.
Электрика
Периодически глючат замки дверей и стеклоподъемники, хандрит «мультимедийка» MMI, система бесключевого доступа и «старт-стоп», сбоит электроника двигателя и АКП. Эти неисправности носят плавающий характер. Дефект исчезает после перезапуска двигателя или снятия клемм с аккумулятора.
| Audi A8 3.0 AT | Audi A8 3.0 TDi L | |
| Длина, мм | 5137 | 5267 |
| Ширина, мм | 1949 | 1949 |
| Высота, мм | 1460 | 1460 |
| Колесная база, мм | 2992 | 3122 |
| Снаряженная масса, кг | 1830 | 1965 |
| Объем багажника, л | 510 | 510 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 |
| Двигатель, число цилиндров | V6 | V6 |
| Объем двигателя, см3 | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с. | 290 (4850-6500) | 250 (4000-4500) |
| Макс. момент, Нм (об/мин.) | 420 (2500-4850) | 550 (1500-3000) |
| Тип привода | Полный | Полный |
| Коробка передач | АКП-8 | АКП-8 |
| 0-100 км/ч, с | 6,1 | 6,2 |
| Макс. скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Топливо | Бензин АИ-95 | Дизельное |
| Объем топливного бака, л | 90 | 90 |
| Расход (смеш.), л/100 км | 8,8 | 6,5 |
| Расход (город), л/100 км | 11,7 | 7,9 |
| Расход (трасса), л/100 км | 7,1 | 5,7 |
Плюсы
- надежные дизели
- стойкий к коррозии кузов
- долговечная АКП
- отличные динамика и ходовые свойства
Минусы
- проблемные бензиновые моторы
- капризная электроника
- дороговизна в ремонте
Эксклюзив: все бензиновые двигатели нового седана Audi A8
Пока компания Audi чуть ли не каждый день публикует новые тизеры будущего флагманского седана, в распоряжении Авторевю оказались данные о бензиновых двигателях новой модели.
Автомобили будут оснащать турбомоторами с четырьмя, шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами, причем «четверки» и «шестерки» обзаведутся гибридной надстройкой, которая представляет собой расширенную систему старт-стоп.
На чистой электротяге такие машины передвигаться не смогут, зато расход топлива должен снизиться на 0,7 л/100 км.
Итак, базовым будет двигатель 2.0 TFSI мощностью 252 л.с. Это не первая четырехцилиндровая модификация Audi A8: с 2012 по 2015 год компания уже выпускала гибриды с двухлитровым турбомотором, но популярностью они не пользовались. «Четверки» есть в арсенале нынешних седанов BMW седьмой серии и Jaguar XJ, а Mercedes S-класса оснащается подобным двигателем в гибридном варианте.
Второй мотор в иерархии — V6 3.0 TFSI в двух степенях форсировки: 286 и 326 «лошадей». На основе этого двигателя создана и полноценная гибридная установка, у которой электромотор помогает вращать ведущие колеса. Мощность бензинового двигателя — те же 326 л.с., но совокупная отдача установки пока засекречена.
Следом идет Audi A8 с мотором V8 4.0 TFSI мощностью 460 л.с. Интересно, что перечисленные выше двигатели в полном составе будут устанавливать только на длиннобазные версии, тогда как у короткобазной модификации ожидается усеченная моторная гамма — без начальной турбочетверки и полноценного гибрида.
Самыми дорогими по традиции станут две полярные по настроению версии. Тем, кто любит сам управлять машиной, адресован короткобазный седан Audi S8: машина нового поколения будет иметь форсированный битурбомотор 4.0 TFSI мощностью 571 л.с.
вместо 520 у нынешней модели. А тем, кто ездит с водителем, предложат длиннобазный флагман Audi A8 W12: место прежнего атмосферного двигателя объемом 6,3 л (500 л.с.
) занял шестилитровый битурбомотор от кроссовера Bentley Bentayga, дефорсированный с 608 до 585 л.с.
Уже известно, что новый седан будет иметь активную подвеску. Ожидается, что восьмиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод достанутся от нынешней модели, хотя и в доработанном виде.
А в салоне будет царство сенсорных экранов, почти как в нынешнем хэтчбеке Porsche Panamera.
Полноценная презентация нового седана Audi A8 состоится уже на следующей неделе — 11 июля на специальном мероприятии в Барселоне.
Ауди А8 (Audi A8) D3 BVN 4.2 TDI V8 326 л.с — независимый автоподбор с пробегом
В независимом автоподборе мы выясним, стоит ли брать Ауди А8 (Audi A8) в кузове D3 (4E2/4E8) 2002-2009 годов выпуска (второе поколение) с пробегом на российской вторичке, которая оснащалась самым популярным у покупателей двигателем BVN 4.2 TDI V8 32v 326 л.с. Из статьи вы узнаете, какими техническими характеристиками, надежностью, реальным ресурсом и расходом топлива обладает премиальный седан из Ингольштадта.
Рекомендуем ознакомиться со статьей: Стоит ли брать VW Polo Mk4 1.6 TDI с пробегом?
Есть машины, которые созданы только для того, чтобы выглядеть, как босс итальянской мафии.
Кстати, это еще и демонстрация возможностей компании, ведь в таких автомобилях обычно есть все необходимое, благодаря чему не будет стыдно перед конкурентами, поэтому заплатить за такую игрушку даже сотню тысяч вечнозеленых многим директорам совсем не жалко.
К таким дорогим игрушкам в свое время по праву относилась модель A8 в кузове D3 ингольштадской копании Audi. Однако стоит ли покупать подержанную игрушку, которой уже больше десятка лет? Давайте узнаем.
Вопреки внешнему виду, история «президентской» Ауди А8 не так уж и велика (справочно: данная модель является основным автомобиль канцлера Германии – Ангелы Меркель все последние 12 лет). Первый действительно большой автомобиль с четырьмя кольцами на капоте был выпущен в середине 80-х и носил маленькое причудливое название V8, сегодня эти экземпляры — ценная классика.
Стоит сказать, что Audi A8 D2 стал преемником V8 80-х годов, поскольку по большей части был сделан из алюминия и оказался неподвластным времени. Модель А8 Д2 оставалась на рынке вплоть до 2002 года, пока на рыночном олимпе не замаячил новый кузов с индексом D3, ставший в последствии наследником ещё одной сказки про большой седан от Ауди длиною в 7 лет.
Стилистическая революция, возможно, не была слишком серьезной, но технологическая революция, безусловно произошла.
Немецкий концерн из Ингольштадта решил сохранить алюминиевую конструкцию кузова и подвески, сделав ремонт несущей конструкции настоящим кошмаром, но при этом вес машины сохранился на разумном уровне, то поспособствовало экономии топлива.
Спокойный дизайн кузова заметно изменился после фейслифтинга 2005 года, главной отличительной особенностью которого стала известная по сей день огромная решетка радиатора. Некоторые говорят, что её используют для питья воды из луж.
Справочно отметим, что вторая «пластическая операция» модели прошла в 2007 году, но стиль не стал исключением. Как бы то ни было, фейслифтинг принес с собой нечто большее, чем просто слегка измененную внешность, он подарил обновлённой А8 — душу, которой у нее не до этого не наблюдалось.
Интерьер премиального немца выглядит, как элитная квартира с евроремонтом возле МГУ. Даже несмотря на то, что этот автомобиль закончили выпускать около 13 лет назад, машина до сих пор может все или почти все. Так, например, боковой ассистент контролирует слепую зону, помощник движения по полосе удерживает правую полосу, активный круиз-контроль сам разгоняется и тормозит.
Можно долго перечислять все фишки, которые присутствуют в ней, потому что Ауди A8 — это искусство воплощения возможностей в явь, по крайней мере так звучал слоган бренда компании Audi в середине 2000-х годов.
Однако много электронных помощников – это не всегда хорошо, ведь даже, если найти живой экземпляр на вторичном рынке, то с высокой долей вероятности, придется вкладывать немалые деньги, чтобы довести этих помощников/ассистентов до ума.
С каждым последующим годов Ауди A8 в кузове Д3 становится дешевле, и сумма для её покупки найдется в кошельке самого рядового гражданина нашей необъятной Родины, которые хотели бы стать боссами мафии или почувствовать себя директором крупной компании.
Сразу хочется сказать, что затраты на обслуживание этого крупного седана будут на уровне обслуживания большого частного дома со служанками и садовниками в комплекте, хотя в целом, все ключевые узлы машины по сравнению с БМВ 7-серии в кузове Е65 достаточно долговечны.
К главному недостатку Ауди А8 Д3 можно отнести сложную подвеску, которая способна привести к ужасающим расходам. На наших дорогах у подвески немца нет не единой сильной стороны, а если купленная вариант модели дополнительно оснащен пневматикой, то пиши пропало. Пневмоподвеска разительно усложняет обслуживание автомобиля, однако обеспечивает блаженный комфорт на дороге, если он исправна.
С момента премьеры рассматриваемой модели прошло более десятка лет, а интерьер машины по-прежнему производит неизгладимое впечатление.
Как бы то ни было, в течение некоторого времени Audi уделяла особое внимание одному аспекту — качеству, к которому не подкопаешься. Все это для того, чтобы оставаться впереди главных конкурентов.
BMW и Mercedes-Benz неплохо защищались от “четырех колец”, но, усевшись в кресло Ауди A8, сразу чувствуешь себя оторванным от утомительной обстановки.
В салоне премиальной модели А8 компании Ауди особое внимание привлекает мультимедийный монстр, оснащенный огромным экраном, который выдвигается из приборной панели и контролирует практически все функции автомобиля, и с помощью его инструкции по эксплуатации вы можете раздавить грецкие орехи, потому что она огромная. К работе вех основных систем привыкаешь довольно быстро, причем, как только попадаешь в уникальную атмосферу автомобиля, сразу же начинают нравиться все элементы управления, которые продуманы до мелочей, а их практичное расположение позволяет вслепую включать/отключать необходимые функции.
Пространства в салоне Audi A8 очень много, машина по-настоящему огромна, однако внешне этого совсем не чувствуется. Конструкция немца легкая, а подвеска имеет изменяемые характеристики демпфирования.
Правильно настроенная подвеска создает высочайший уровень комфорта, а когда дело доходит до поездки, то управление становится просто восхитительным, особенно в сочетании с полным приводом Quattro, благодаря которому автомобиль становится полностью предсказуемым на дороге, и даже на высокой скорости водитель не теряет контроль над управляемым.
Что касается экстерьерной части, то внешний вид Ауди А8 D3 до сих пор ассоциируется с современным премиальным седаном, на котором не стыдно поехать на очень важную деловую встречу с российским олигархом.
Несмотря на слабую подвеску, при должном обслуживании немца быстро понимаешь одно – этот автомобиль до сих пор по праву является одним из лидеров в своем классе, как по внешним (не стареющий дизайн кузова), так и по внутренним (мощные, надежные и долговечные моторы) данным.
Самые популярные двигатели/трансмиссии и их краткие характеристики
За свою карьеру Audi A8 D3 оснащалась, как бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском и наддувом, так и турбодизельными силовыми агрегатами с космической отдачей. Спортивная версия Ауди — S8 оснащалась редким турбомотором от самой Lamborghini. В свою очередь, подкапотная техника покорила всех энтузиастов высоких технологий.
Итак, что касается бензиновых двигателей, то под капот премиальной Ауди А8 D3 устанавливались моторы от 2.8 литров (система впрыска топлива FSI на V6 серии BDX мощностью 210 л.с, работающий в компании с вариатором CVT) до 6.
0 литров (система впрыска топлива TFSI на W12 серии BHT/BSB/BTE мощностью 450 л.с, работающий в паре с автоматом Tiptronic на полном приводе Quattro).
В свою очередь, мощности бензиновых двигателей колеблются в пределах 210-450 лошадей.
Дизельных двигателей у Ауди А8 Д3 было всего три:
— 3.0 TDI V4 16v (заводская серия ASB мощностью 233 л.с, работающий в паре с автоматом Tiptronic на полном приводе Quattro);
— 3.9 TDI V8 32v (заводская серия ASE мощностью 275 л.с, функционирующий в тандеме с автоматической коробкой передач Tiptronic на полном приводе Quattro);
— 4.2 TDI V8 32v (заводская серия BVN мощностью 326 л.с, работающий в компании с гидроавтоматом Tiptronic на полном приводе Quattro).
Наиболее популярным двигателем Ауди А8 D3 среди отечественных покупателей считается турбодизельный силовой агрегат 4.2 TDI V8 32v на 326 лошадей.
Высокое доверие покупателей данный мотор заслужил благодаря своей прочной конструкции и большому реальному ресурсу.
Поэтому покупка премиального немца выглядит наиболее предпочтительно именно с этим дизелем, который способен без особых проблем ходить до миллиона километров.
Восьмицилиндровый турбодизель издает приятный шум во время работы, несмотря на то, что топливо дизельное и по логике мотор должен тарахтеть. К тому же данный двигатель не уступает аналогичным бензиновым сериям.
Он эластичный и дает отличную отдачу, после нажатия на педаль газа. Немецкий автомобиль с двигателем 4.2 TDI на доле секундное мгновение задумывается, а затем моментально устремляется вперед. Мощность передается очень равномерно, и запас действительно большой — обгон для 4.
2 TDI совсем не проблема, причем даже под горку с большим углом наклона. Все остальное идет рука об руку с этим до мелочей продуманным дизелем. Для справки заметим, что расход топлива в комбинированном режиме использования у мотора 4.
2 TDI составляет около 9,4 литра солярки на 100 километров пробега, что вполне неплохо для 8-ми цилиндров.
Какими недостатками славятся силовые установки Ауди А8 Д3?
Чаще всего в двигателях немца отказывают компоненты электроники.
Вдобавок у вариантов с системой впрыска топлива FSI имеется серьезная хроническая болячка, связанная с накоплением чрезмерного нагара в коллекторах и на дросселях, которая ярко проявляется каждые 90-100 тысяч километров пробега, что требует профессиональной чистки.
Обслуживание 8-ми цилиндровых моторов может разорить даже директора фирмы. Кроме того, как утверждают автомеханики, дизельным двигателям не хватает тонкой системы впрыска, да и привод ГРМ не выделяется долговечностью, при этом в случае обрыва или заклинивания механизма, поршни гнут клапана.
Коробки передач — это отдельная и довольно тяжелая тема. Автоматическая трансмиссия Tiptronic в целом довольно прочная, однако вариаторная (бесступенчатая) Multitronic – настоящий ад для владельца Audi A8 D3.
При большем пробеге вариаторы попросту рассыпаются, а ремонт крайне невыгоден, поэтому коробки заменяют на новые. Программное обеспечение у немца тоже достаточно проблемное, как и электроника двигателя.
Зачастую к 150-200 тысячам километров пробега нередко возникают проблемы с электронным блоком управления (ЭБУ), перепрошивка которого может не спасти.
В завершении отметим, что приблизительный реальный ресурс самого популярного на рынке турбодизельного двигателя Audi A8 D3 — BVN 4.2 TDI V8 326 л.
с до капитального ремонта составляет порядка 500-600 тысяч километров пробега при условии своевременного технического обслуживания и щадящей эксплуатации.
Таким образом, даже несмотря на все вышеперечисленные недостатки, которые имеются у Ауди А8 D3, этот автомобиль на порядок надежней БМВ 7-Серии в кузове Е65 того же года выпуска.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Загрузка...
