Ну всем понятно, да, об чем сейчас пойдет речь?)))В сторону нашего двигателя, и его друга катколлектора, не плюнул только ленивый слепоглухонемой, живущий на дне Тихого океана, и не имеющий аккаунта в соц.сетях.
Все остальные, с завидной периодичностью устраивают эпичные битвы подушками у своих голубых экранов.Благо инфо повод есть почти всегда:то KPOWER капиталит просто тыщи корейских движков, то ЯРДРЕЙ возвращает дилеру не оправдавшие доверия, проклятые всеми диванными критиками, машины.Ну, ближе к сути.
4,5 года -большой срок для современных машин, чтобы ездить и не делать мозг своему владельцу. Примерно так наверное думал Пупс, когда недавно, в одно морозное утро он решил, что пора подкинуть мне пищу для размышлений.
Чтобы не размениваться по мелочам, типа пятна перегрева на глушителе, или каких то там ступиц, он решил пойти сразу с главных козырей, и застучал своим прекрасным двигателем.
Кто в теме, тот поймет, что этот звук слегка смущает матерых автовладельцев, напрягает обычных, рядовых автовладельцев, и моментально ставит на грань фола параноиков, вроде меня.
Для справки:кто-то наверное подумает, что я угандошила двигатель, забив болт на обслуживание и заправляясь ослиной мочой, в целях экономии.
Это бы конечно многое объяснило))По факту: все эти годы, я меняла масло и фильтры каждые 4-5 тысяч, заправлялась 95 бензином на одной и той же брендовой заправке, копила все чеки, терроризировала продавцов масла, на предмет всех сертификатов, чеков, и подлинности этого самого масла(к слову сказать, продавцов всех остальных запчастей для Пупса, я терроризировала тоже, на предмет подлинности).Двигатель не насиловала, исправно выезжала на трассу, и каждое утро, как настоящий параноик со стажем, слушала, с каким звуком Пупс начинает свой день.И все равно, по факту я поимела застучавший двигатель.Что делает автовладелец, у которого застучал двигатель на гарантии? Правильно, он звонит официалам. Позвонила и я.Была уверена в успехе на 300%.Ведь, в каком то смысле, все эти годы я готовилась именно к этому дню:собирая чеки с заправок, приезжая на ТО к официалам, и делая много других странных вещей, не понятных нормальному человеку, не владельцу корейского автомобиля.Но, вероятно, в моем лице официалы видели лишь человека, который пытается вскочить в последний вагон уходящего поезда, иными словами: сделать рокировочку на последнем году(или годе) гарантии. Поэтому мне сообщили, что «конечно приезжайте, мы снимем башку, разберем много чего, и если окажется, что например развалился кат, и его куски засосало в двигатель…, или вы вот масло свое заливали., или бензин плохой, или много чего еще может быть.И если это самое»чего еще «, вы оплатите дефектовку, и сами откапиталите свой двигатель»)). Прелесть ответ) Хотя, абсурдным его не назовешь.Все, вроде как и по делу и логично. Взяла тайм аут, посоветовалась со знающими людьми, снова позвонила официалу и попросила для начала, не разбирать пол двигателя, а почитать ошибки и посмотреть кат и цилиндры эндоскопом, на предмет разрушения первого и задиров в последних. На что мне ответили:»Нет у нас у нас такой услуги»(а вот интересно, почему? логичная же услуга то, или нет?).Ну на нет, и суда нет. Решила я пойти окружным путем, если прямо и быстро не получается( жалко было не денег, а разобранного может быть впустую, двигателя.ведь не соберут же, черти потом так же качественно)
Для начала, поехала к другу в сервис и поменяла масло и фильтры.( понятно, что при задирах не поможет никак, но оставалась маленькая надежда, что встретились мороз и чета не то с маслом) Масло поменяла на другого производителя. До этого 2 года заливала KIXX .Проверили свечи, дроссельную заслонку почистили(начал в холод подкидывать обороты) заодно.
Дальше записалась в стан дружественного нам официала КИА, к знакомым. И к слову, у этого официала, без проблем посмотрят эндоскопом и цилиндры, и кат, и черта лысого.Длилась вся процедура 4 часа.Смотрели долго и упорно.Так выглядит кат и цилиндры и клапана, после почти 5 лет эксплуатации.
Фото к мне сделали много, все не буду выкладывать, потому что в принципе, они все одинаковые
кат
тоже он
вид по краям.везде так
другой край
цилиндры
клапана
Через 4 часа позвали, все показали, сказали «есть одна вертикальная царапка во втором цилиндре, но это ваще ничего не значит. кат в порядке, хон на цилиндрах в порядке.клапана, как новые, двигатель удивительно чистый», для 4,5 лет эксплуатации» На мой вопрос:»чего ж так долго то, если все в порядке?».
Мне ответили:»ну ты сказала, стук, вот искали причину.Не нашли»))К чему вся эта длинная история.Для себя я сделала окончательный вывод о том, что все эти страшилки в соц.сетях, и на ютюб, они да, имеют место быть.И я верю, что приезжают моторы на капиталку и на 40 тысячах и даже на 20.
Но приезжают они не только, и даже не столько потому, что двигатель- мертвец прямо с конвейера, а потому что некоторые люди просто забивают болты большие и широкие на качество топлива, на своевременную замену масла, да на много чего еще.В моем случае: стук исчез так же внезапно, как и появился.
Понятно, что, если б он имел место быть и дальше, пришлось бы в итоге копать глубже.Стуки, они ж по разным причинам, как все тут знают)И не всегда задиры тому виной.Но так как самая частая причина нападок на наши двигатели, именно кат и эти самые задиры, решила поделиться так сказать своей историей.
)) Вдруг кому то пригодится.
Кстати, на диагностику ездила вот сюда: Дилерский центр Kia «Ирбис Cевер». Это не реклама, и уж никак не рассказ, написанный по просьбе)). Впечатление от этого места у меня только одно, но глобальное: очень жаль, что это дилер КИА, а не Хендэ.Потому что последнему однозначно есть, чему поучится у собрата.
P.S. Все написанное выше-это только моя история, и мой опыт и мое мнение, которое конечно же может не совпадать с вашим)))Всем хорошего дня) И с Наступающим)
Туссан 2.7 стук двигателя. — хюндай — украинский автоклуб hyundai
|
|
 |
| 02.09.2008, 22:05 | #1 |
| Пользователь Адрес: Город-герой Мариуполь |
ТУССАН 2.7 Стук двигателя. Ребята привет. У меня такая штука — на холостых оборотах двигателя слышется какой-то стук, вернее «лапотение», в двигателе. При более детальном обследовании установил, что стук идёт с правой стороны, снизу. Его хорошо слышно, если присесть возле правого переднего колеса. Звук очень похож на стук клапанов, но стоят же гидрокомпенсаторы, да и пробег всего 15000км. Ездил к официалам, они послушали, покрутились и как-то не внятно заявили, что это звук работы автоматического натяжителя ремня, якобы он подпружинен и при работе издаёт такой звук. Но мне кажется что это не он, т.к. звук идёт с места, значительно ниже этого натяжителя. Вроде как звук идёт от вала, его видно (вал), если колёса вывернуть на максимум. Находится в самом низу двигателя. И ещё, заметил такую фишку — при добавлении газа этот звук не исчезает и не повышает свою частоту с увеличением оборотов коленвала. Вернее повышает, но как-то уж очень непропорционально, т.е. сильно отстаёт от двигателя. Ребята может кто сталкивался??? Что это может быть? Или это действительно так работает какой-то механизм и не стоит обращать внимание???
Кстати, как говорят «Хороший стук себя покажет», но я уже проехал тысяч 10км, но ничего не поменялось, звук не изменился и двигатель как работал, так и работает. Просто раздражает. Если б его не было, то двигателя вообще бы не было слышно. Работает ровно, как пылесос.
__________________ И как всегда — бабло победило зло
Последний раз редактировалось Volfram; 02.09.2008 в 22:08.
| Скажи форуму спасибо :)) |
| 02.09.2008, 22:30 | #2 |
| Член клуба |
Ответ: ТУССАН 2.7 Стук двигателя.
Пусть натяжитель меняют!
__________________ «Не бойтесь совершенства-оно вам не грозит»(С.Дали)
| 02.09.2008, 22:34 | #3 |
| Пользователь Адрес: Город-герой Мариуполь |
Ответ: ТУССАН 2.7 Стук двигателя.
|
Так это действительно натяжитель??? Он не должен так работать???
__________________ И как всегда — бабло победило зло
| 03.09.2008, 22:19 | #4 |
| Член клуба |
Ответ: ТУССАН 2.7 Стук двигателя.
Масляные промывки для предотвращения стуков в двигателе и коробке передач Hyundai
Я приобрел себе автомобиль компании Hyndai. Но вот незадача, по прошествии нескольких тысяч километров в машине стали слышны стуки. Что это, я объяснить себе не мог, поэтому отправился в ближайший автосервис.
- Автомеханик, статный, высокий, измазанный весь сажей и маслом человек, объяснил мне, что это особенность Hyndai и бороться с ней можно одним единственным способом — добавлять присадки в моторное или трансмиссионное масло.
- Однако, я скептически относился к ним с точки зрения работоспособности и особенно не верил в их действенность.
Автомеханик вопросительно посмотрел на меня, не зная, что ответить. Видимо, где-то я был прав. Не секрет, что многие водители смотрят на флаконы с присадками сквозь пальцы и приобретают их только при крайних ситуациях.
Ответ этому тот же: они не особо верят в оправданность трат. На самом деле уже все производители горюче-смазочных материалов доказали, что их применение не просто оправданно, а категорически требуется.
Как работают присадки и откуда стуки — тест
С нашими условиями эксплуатации бесприсадочное масло выдохнется на две трети срока службы жидкости. А присадки обеспечат те недостающие свойства, которые требуются маслу в этом периоде.
Для эксперимента я попросил моих лучших друзей Юру и Дашу покататься на автомобиле. Условие было следующим: Юра ездит на новом простом масле, а Даша на новом масле с добавлением присадки. Они были не против, потому что их самих беспокоили стуки.
Стуки возникают по нескольким причинам, главная из которых удар поршня цилиндра о верхнюю створку газовой камеры (камеры сгорания). Часто карданный вал от этих манипуляций начинает вращаться неравномерно.
Как следствие, мы получаем не только стук, но и рывки во время движения.
Для этого нужно максимально замедлять ход поршня при подходе к верхней мертвой точке, а для этого нужно увеличить вязкость или поменять сорт масла на синтетику.
Через несколько часов после использования присадки мы отправились снимать результаты. Сначала я изучил автомобиль Юры. По началу ничего не изменилось, но через десять минут поездки по трассе стуки прекратились.
Лицо моего друга сразу расцвело. Однако также неожиданно, как стуки прекратились, они вернулись уже с новой силой.
Видимо на момент пуска смазка недостаточно разогрелось, поэтому результат пришел с запозданием.
Кроме того, масляная система автомобиля длинная, и зачастую добраться до отдаленных ее частей для масла (особенно синтетического) очень трудно.
Однако, когда масло дошло до цилиндров, оно временно снизило давление по цилиндру, но не по системе, поэтому стоило жидкости покинуть проблемный участок, как стуки сразу вернулись. Масло не распределяется по системе равномерно.
Что со стуками если добавить присадку
Дальше подошла очередь Даши. Удивительно, но стуки продолжились и казалось, что правду говорят о бездейственности присадки. Но не тут-то было. Стуки прекратились после получасовой езды. Через час их тоже не было. Позже девушка расскажет, что гидроудары и скачки мощности перестали ее беспокоить и она могла спокойно пить кофе за рулем, не боясь разлить его.
Как уже говорилось во многих статьях масляная присадка – есть само масло.
Поэтому рисков навредить автомобилю нет.
Имея в своем составе те же фракции нефти, что и смазка, добавка быстро смешивается с маслом, но на активизацию ей нужно время, чтобы схватить все молекулы масла в системе.
Помимо антифрикционных свойств она обладает модификаторами трения, которые заставляют шатуны, и маслосъемные колпачки работать при сниженных показателях трения. По этой причине результат пришел не сразу.
Присадки продукт пролонгированного действия. Поэтому не бойтесь переплатить за добавку. Одного флакона вам хватит надолго. После этого интересного эксперимента я решил залить присадку в новое моторное масло на ТО. То же самое порекомендовал сделать Юре. Теперь я буду надеяться, что ни у меня, ни у вас больше не будет ничего стучать в уша
G4NA 2.0 MPI 150/155 л.с (Киа Спортейдж 4/Хендай Туссан 3): как продлить ресурс двигателя и не нарваться на задиры? Верные способы и советы
Фактически серия NU, к которой относится двигатель G4NA производителя Hyundai, является модернизацией семейства Theta II. Конструкторы взяли за основу рядовой ДВС G4KD — не особо мощный и экономичный, но не имеющий от пользователей нареканий. Стандартными деталями конструкции G4NA стали:
- блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава;
- привод ГРМ цепной малошумный;
- имеются гидрокомпенсаторы.
ДВС G4NA
Дополнительно в двигателе использованы технические решения конструкторов Hyundai:
- Dual CVVT – регулировка фаз и на впускном, и на выпускном распредвалу;
- MPI – распределенный впрыск;
- CVVL – регулировка высоты подъема клапанов;
- GDI – непосредственный впрыск.
- Система CVVT
- Система MPI
- Система CVVL
- Система GDI
Причем для европейского рынка движки выпускают исполнения GDI + CVVL, а в Россию поставляют автомобили Kia и Hyundai с моторами исполнения MPI + Dual CVVT.
Технические характеристики G4NA 2 л/167 л. с
При проектировании в G4NA заложена рядная схема двигателя атмосферного типа с 4 цилиндрами. При перескакивании звеньев или обрыве цепи мотор гнет клапана из-за соударения их штоков с поршнями. Цековки на торцах поршней проектировщиками не предусмотрены. Ресурс 200 000 км пробега и высокая надежность цепи считаются достаточными мерами для обеспечения безопасности штоков клапанов.
Оригинал G4KD, относящийся к серии Theta II, и с которого производилось копирование, имел «квадратную» конструкцию. То есть, соотношение хода поршня к диаметру цилиндра равнялось единице 86/86 мм = 1. Две муфты Dual CVVT здесь уже стояли, блок изготавливался из алюминия, но гидротолкателей не было. Разрабатывалась серия Theta II совместно с Mitsubishi.
Основной особенностью движка G4NA стала разработка силами концерна HKAG без посторонней помощи. Получился ДВС с длинным ходом, поскольку соотношение хода поршня к диаметру цилиндра 97/81 мм здесь больше единицы. Сохранилась схема ГРМ OHC 16V, система регулировки фаз CVVT на обоих распредвалах и цепной привод механизма газораспределения.
Схема работы гидрокомпенсаторов
Добавились гидрокомпенсаторы с рокерами, произведена частичная модернизация. Улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе двигателя. Например, впускной коллектор стал пластиковым с изменяемой геометрией каналов.
Гильзы цилиндров внутри дюралевого блока как были, так и остались тонкостенными стальными с «мокрой» посадкой. Фактически увеличить мощность и произвести глобальное улучшение параметров разработчикам не удалось – крутящий момент и мощность, объемы цилиндров и камер сгорания остались на прежнем уровне.
С другой стороны, повысилась приемистость, снизился эксплуатационный бюджет – гидротолкатели автоматически регулируют тепловые зазоры клапанов, пользователю этим заниматься не нужно.
После доработок конструкции технические характеристики G4NA выглядят таким образом:
| Изготовитель | Hyundai |
| Марка ДВС | G4NA |
| Годы производства | 2006 – … |
| Объем | 1999 см3 (2,0 л) |
| Мощность | 123 кВт (167 л. с.) |
| Момент крутящий | 201 Нм (на 4200 об/мин) |
| Вес | 117 кг |
| Степень сжатия | 10,3 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный бензиновый |
| Зажигание | DIS-4 |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Впускной коллектор | пластиковый |
| Выпускной коллектор | литой чугунный |
| Распредвал | встроен механизм CVVT |
| Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Поршни | алюминиевые |
| Коленвал | 5 опор, 8 противовесов |
| Ход поршня | 97 мм |
| Горючее | АИ-95 |
| Нормативы экологии | Евро-5 |
| Расход топлива | трасса – 6,1 л/100 км смешанный цикл 7,5 л/100 кмгород – 9,8 л/100 км |
| Расход масла | максимум 0,6 л/1000 км |
| Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Какое масло лучше для двигателя по производителю | — |
| Масло для G4NA по составу | синтетика, полусинтетика |
| Объем масла моторного | 4,2 л |
| Температура рабочая | 95° |
| Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 250000 км |
| Регулировка клапанов | гидротолкатели |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз |
| Объем ОЖ | 6,9 л |
| Помпа | Optima III 2510041700 |
| Свечи на G4NA | Bosch 0242236578, 0242236577 иридий, 0242229791 платина-иридий, Champion EON9/286, |
| Зазор свечи | 1,1 мм |
| Цепь ГРМ | 243212Е000 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Mando/MAF086 |
| Масляный фильтр | Bosch 045103316, Borg&Beck BFO4198, Blue Print ADG02144, AMC HO-701 |
| Маховик | 232002E000 |
| Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
| Маслосъемные колпачки | Ajusa 57047000 |
| Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
| Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм маховик – 62 – 87 Нм
Nissan Juke (2010-2019) – тепличный Жук |
В руководство по эксплуатации движка входит описание параметров, пошаговые инструкции для производства своими руками обслуживания. Содержит мануал иллюстрации и описание действий, позволяющих осуществить полный капремонт.
Достоинства, слабые места и проблемы G4NA
Задиры в цилиндрах G4NA
По мнению водителей ДВС G4NA имеет как положительные качества, так и недостатки. Среди достоинств Г4НА отмечено:
- простота обслуживания;
- не ломается по мелочам;
- многие механики с ним знакомы, запчасти есть в наличии;
- доступные расходники.
Основными проблемами стали:
- задиры в цилиндрах;
- посторонние звуки при работе;
- динамичным мотор не назовешь.
Шумная работа гидрокомпенсаторов — минус, который можно уменьшит частой заменой масла.
Стук под капотом и возросший масленный аппетит — верные признаки задиров и скорого капитально ремонта.
Пробег перевалил за сотню, и мотор начал работать не стабильно или троить. Возможно растянулась цепь, или забился канал натяжителя.
Заявленный изготовителем ресурс ДВС G4NA составляет 180 000 км, но при трепетном отношении достигает порядка 200 000 км.
Особенности конструкции
Относящийся к особой, переходной серии Nu производителя Hyundai двигатель G4NA обладает особенностями конструкции:
- и блок, и головка блока цилиндров выполнены из алюминиевого сплава;
- гильзы цилиндров стальные, посадка их в блок не ремонтопригодная;
- высокие требования по качеству масла обусловлены наличием гидрокомпенсаторов и механизмов регулировки фаз;
- имеются механизмы CVVT или CVVL;
- ГБЦ двухвальная, 16 клапанная по схеме DOHC 16V;
- вращение на распредвалы передается от коленвала цепью;
- навесное оборудование приводится в движение клиновыми ремнями;
- форсировка очень сложная, используется владельцами редко.
Дюралевый блок цилиндров G4NA
Производитель считает, что капитальный ремонт в принципе неремонтопригодного блока невозможен. Однако в автосервисах РФ производят перегильзовку на имеющемся оборудовании.
Технические особенности
Фазорегулятор Dual CVVT
Следует отметить особенности ДВС Г4НА с алюминиевым блоком цилиндров двигателя . Он накрыт 16-клапанной головкой и двумя распределительными валами, оборудован гидрокомпенсаторами.
В конструкции присутствует система D-CVVT, управляющая фазами распределения газа на впуске и выпуске.
Для оптимального расхода смазочного материала и полного покрытия рабочих узлов производители масляные форсунки для охлаждения поршней стали устанавливать с 2017 года.
В цилиндровые чугунные гильзы изменения не были внесены, цепь ГРМ крепкая и 150 тыс. проходит.
Плюсы и минусы
Несмотря на достаточно высокие эксплуатационные характеристики двигателя, вариант исполнения G4NA имеет несколько серьезных недостатков:
- задиры на стенках гильз цилиндров, начиная с пробега 20 тысяч км;
- высокие требования к качеству масла;
- считающийся неремонтопригодным алюминиевый блок;
- повышенное давление масла под клапанной крышкой.
ГБЦ G4NA
Третье поколение Ford Focus ST 3 (2012-2018)
С другой стороны, устройство ДВС включает в себя множество передовых технических решений. Это повышает приемистость и удобство использования, снижает бюджет эксплуатации.
Список моделей авто, в которых устанавливался
У производителя мотор G4NA считается послерестайлинговой версией для линейного ряда автомобилей Kia:
- Cerato – Spectra в США, К3 в Южной Корее, хетчбэк и седан;
- Sportage – кроссовер 2 поколения, передний и полный привод;
- Soul – мини SUV, универсал, переднеприводный с огромным багажником;
- Cerato Koup – купе с высоким клиренсом;
- Magentis/Optima/Lotze – универсал и седан, 2 и 3 поколение.
А также моделей машин Hyundai:
- Tucson/ix35 – корейский кроссовер с названием в честь американского города;
- Sonata/i40 – универсал, седан, АКПП и МКПП;
- Creta/ix25/Cantus – мини кроссовер, только с АКПП;
- Elantra/i30 – 3 и 4 поколение, хетчбэк С-сегмента.
Kia Cerato Koup
Мотор G4NA является разработкой концерна Hyundai-Kia, поэтому в автомобилях сторонних производителей не используется.
Регламент обслуживания G4NA 2 л/167 л. с
В мануале завода изготовителя двигатель G4NA рекомендуется обслуживать в указанные сроки:
- ресурс топливного фильтра составляет в среднем 40000 пробега;
- изготовителем рекомендована очистка через год вентиляции картера;
- антифриз охлаждающей системы теряет эффективность после 40000 км;
- цепь ГРМ привода нужно менять на рубеже 200000 км;
- поликлиновые ремни навесного оборудования рекомендовано менять вдвое чаще, после 50000 пробега;
- в системе зажигания DIS-4 ресурс свечей движков примерно равен 20000 пробега;
- стенки выпускного коллектора начинают изнашиваться и прогорать после 70000 км;
- по регламенту производителя воздушный фильтр меняют каждый год;
- производитель рекомендует обновлять смазку и маслофильтр через 7500 км.
Обслуживание G4NA
Благодаря гидрокомпенсаторам, периодически регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.
Обслуживание ДВС Г4НА
Цепь ГРМ G4NA (ссылка на источник фото)
По регламенту ТО цепь ГРМ не обслуживается, но к 150 тысячам проверьте насколько выдвинулся натяжитель, моторное масло Г4НА 5W-20 должно иметь допуски для смазки мотора: по API SM, ILSAC GF-4 или выше /5W-20, ACEA A5 или выше/5W-30. Периодичность замены масла определена через каждые 15 тыс. км, необходимый объем составляет 4 литра. Но лучше этот интервал сократить.
Для защиты мотора от перегрева используется антифриз на основе этиленгликоля. Залитую на заводе ОЖ по утверждению производителя нужно поменять при 100 тыс, после замена нужна вдвое чаще.
Замена свечей зажигания производится не реже, чем после пробега в 30 000 км, принцип регулировки клапанов основан на гидравлических компенсаторах.
Мотор будет работать исправно только при условии переустановки воздушного фильтра через 30 000 км и топливного фильтра через 60 000 км, вспомогательного ремня через 90 000 км.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Как и в дорестайлинговой версии, мотор G4NA не имеет проточек в поршнях, гнет клапана из-за соударения этих двух деталей ШПГ при перескоке звеньев или обрыве цепи ГРМ. Основными неисправностями силового привода являются:
| Дизельное цоканье на прогретом движке в районе 2,5 – 3 тысяч оборотов | задиры внутреннего зеркала гильз цилиндров | замена гильз цилиндров |
| Стук на холодном и прогретом моторе | провернут шатунный вкладыш | замена вкладыша |
| Вибрации | смещение оси помпы | замена помпы |
| Перегрев, увеличение расхода смазки и стук | юбка поршня бьется о стенки цилиндра | замена шатуна с поршнем и перегильзовка одного цилиндра |
Ремонт G4NA
При разрушении внутренностей каталитического нейтрализатора металлическая крошка попадает внутрь цилиндров. Чтобы избежать царапин и задиров, капремонта блока, следует внимательно отслеживать состояние катализатора.
Тюнинг двигателя G4NA
Чип-тюнинг
Ввиду того, что для российского рынка данные моторы задавлены до 150 л.с. (при 165 л.с. задуманных производителем), у вас открывается возможность вернуть свои 15 лошадей в стойло, что может оказаться неплохой прибавкой для атмосферника.
Для реализации задуманного нужно найти тех, кто возьмется прошить блок управления и воплотить все это в жизнь, попутно заменив катализатор на пламегаситель. Это даст 160-170 л.с.
Больше ничего с этим мотором сделать нельзя, во всяком случае за вменяемые деньги.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Стук и задиры в двигателях Hyundai и Kia. Разрушаем мифы и разбираемся в реальных причинах
Про эту проблему слышали наверное все владельцы корейских авто с двигателями 2.0 (150 л.с.) G4KD серии Theta II, хотя в определенной степени информация актуальна и для следующего поколения G4NA серии Nu.
Такие агрегаты ставились на целую кучу моделей, таких как Hyundai IX35 и Elantra, Kia Sportage и Optima и еще много куда. А поскольку эпидемия с задирами стала массовой, то эта проблема обросла множеством мифов и легенд.
Давайте разбираться.
Двигатель G4KD 2.0 л. 150 л.с.Двигатель G4KD 2.0 л. 150 л.с.
Миф 1. Во всем виноват катализатор
Самая распространенная версия. Это неправда. Точнее — не совсем правда. Мой двигатель прошел до кап. ремонта всего 80 тыс. км и катализатор на нем абсолютно целый.
Да, катализатор расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора. И да, при его разрушении керамическая пыль попадает в цилиндры и работает как абразив. Безусловно, есть двигатели, которые попадают на капиталку по этой причине, но таковых мало.
Чтобы не доводить до этого, надо заправляться нормальным бензином и менять свечи по их состоянию, а не по регламенту.
В конце концов такая конструкция катализатора сейчас применяется на множестве современных моторов и у них даже близко нет глобальных проблем с задирами.
Разрушение катализатора (иллюстрация с сайта autoblogcar.ru)Разрушение катализатора (иллюстрация с сайта autoblogcar.ru)
Миф 2. Сокращение интервала замены масла является панацеей от задиров
Еще одно заблуждение. Делал так с самого начала, масло менял не через 15 тыс. км как требует инструкция, а каждые 7-8 тыс. км. Лил только качественную синтетику Shell и Motul. Как видно, не помогло.
Так в чем же истинная причина задиров? Версий несколько, дальше скажу свое мнение о том, какая самая правдоподобная и покажу фото своего мотора.
Версия 1. Перегрев поршня
В моторе G4KD корейцы сэкономили и не поставили масляную форсунку, которая распыляет масло на поршень снизу и тем самым охлаждает его.
Масляная форсунка от другого мотора (иллюстрация с сайта Drive2.ru автор UncleUuh)Масляная форсунка от другого мотора (иллюстрация с сайта Drive2.ru автор UncleUuh)
Проблема усугубляется тем, что сам поршень облегчили и сделали короткую юбку, которая плохо отводит тепло.
Поршень (иллюстрация с сайта avtoexperts.ru)Поршень (иллюстрация с сайта avtoexperts.ru)
Версия 2. Масляное голодание
С 2008 г. для облегчения корейцы уменьшили противовесы на коленчатом вале. Из-за этого на малых оборотах (в пробках и при прогреве) не создается масляного тумана, смазывающего стенки цилиндра.
Облегченный коленвал (иллюстрация с сайта avtoexperts.ru)Облегченный коленвал (иллюстрация с сайта avtoexperts.ru)
- Версия 3. Запуски при отрицательной температуре
- Малопроизводительный масляный насос не в силах прокачать загустевшее холодное масло трение происходит «насухую».
- Версия 4. Конструктивные просчеты
Тонкие масляные каналы и экономия на материалах. Или как вариант неоптимальная форма поршней, как было, на моторах CFNA ранних Volkswagen Polo.
Мой двигатель на кап. ремонтеМой двигатель на кап. ремонте
Вывод
В пользу версии о перегреве говорит тот факт, что первым обычно задирает третий цилиндр. как было и у меня. Его система охлаждения «омывает» в последнюю очередь.
В защиту версий о масляном голодании и холодных пусках можно привести мой опыт эксплуатации с ежедневными зимними короткими поездками по пробкам.
Но в любом случае все это вряд ли привело бы к таким фатальным последствиям без конструктивных просчетов в двигателе.
Я думаю, что не только все эти версии имеют право на существование, но и действуют в совокупности.
Вот, что стало с моим двигателем после 80 тыс. км пробега. Второй и третий цилиндр сильно задраны, первый и четвертый – чуть меньше. Результат – капиталка с гильзовкой, новыми поршнями и вкладышами коленвала. Само колено, к счастью, живое.
Состояние цилиндра на моем моторе после 80 тыс. км.Состояние цилиндра на моем моторе после 80 тыс. км.
А из-за чего, по-вашему, задирает моторы? Пишите свой ответ в х!
2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)
Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек — в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.
Материалы по теме
Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.
При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).
У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.
Агрегат компактен и в моторном отсеке даже небольших кроссоверов кажется маленьким.
Агрегат компактен и в моторном отсеке даже небольших кроссоверов кажется маленьким.
Задиры
Материалы по теме
Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.
Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.
Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.
Чаще всего задиры возникают на поршнях второго и третьего цилиндров.
Чаще всего задиры возникают на поршнях второго и третьего цилиндров.
Масложор
Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?
Материалы по теме
Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность).
Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.
Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.
При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.
Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников
Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.
При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.
Протертый верхний шатунный вкладыш. Более вязкие масла улучшат ситуацию, но ненадолго.
Протертый верхний шатунный вкладыш. Более вязкие масла улучшат ситуацию, но ненадолго.
Износ цепи ГРМ
Применялись цепи разных конструкций, от ажурных до «грузовых». Но ресурс всех обычно не превышал 150 000 км пробега. И тогда возможен перескок цепи, нарушение фаз газораспределения, встреча клапанов с поршнями — капремонт неминуем. Вдобавок цепь изнашивает шестерню привода на коленвалу и шестерни распредвалов, которые приходится менять вместе с фазовращателями.
Скромный ресурс нейтрализатора
Материалы по теме
Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.
Слабая система охлаждения
Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.
У «прожаренных» моторов нарушается геометрия цилиндров и появляется масложор.
Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.
Трудности с подбором запчастей
Материалы по теме
Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.
Что делать?
При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.
А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.
Стук в дизельном двигателе
Появление посторонних звуков в процессе работы дизельного двигателя является признаком неисправностей.
Дизель может стучать по разным причинам, начиная от вышедших из строя подшипников привода навесного оборудования до проявления детонационных взрывов топлива в цилиндрах.
Перед началом ремонта дизельного двигателя можно попытаться самостоятельно диагностировать причину стуков и шумов для более точного определения поломки.
В дизеле застучали шатуны или коленвал
Стук шатунов является признаком серьезной поломки, которая означает необходимость капитального ремонта дизельного мотора. Такой «шатунный стук» дизеля отличается от аналогичной неисправности бензинового мотора.
Поршни в дизельных агрегатах во время совершения возвратно-поступательного движения почти вплотную приближаются к ГБЦ.
Появление стука означает, что произошло увеличение зазора в шатунной шейке коленчатого вала, в результате чего верх поршня слегка «утыкается» в головку блока цилиндров. Второй причиной стука может быть раскрутившаяся гайка шатуна.
По своей природе звук напоминает глухие металлические удары, которые также возникают при неправильно выставленном ремне ГРМ, который проскочил на один «зуб».
Диагностировать неисправность путем поочередного отключения питания на каждый цилиндр (применяется при диагностике аналогичных неисправностей на бензиновых агрегатах) не получится.
Коленвал все равно будет вращаться, а поршень продолжит касаться ГБЦ. Ездить на дизельном моторе, в котором стучит шатун, категорически запрещено.
Автомобиль необходимо доставить в сервис на буксире или эвакуаторе для расточки коленвала, замены вкладышей и т.д.
Стуки коленвала дизеля наиболее отчетливо проявляются «на холодную», когда моторное масло еще не успело в полной мере добраться до подшипников по масляным каналам.
С прогревом проблема немного маскируется, коленвал может стучать менее интенсивно на определенных оборотах. На холодном моторе звук металлический, ритмичный и приглушенный в режиме холостого хода.
С набором оборотов ритмичность возрастает, стук становится более звонким.
Застучать коленвал может по причине возникновения слишком больших зазоров, которые появляются в коренных или шатунных подшипниках. Стучать коленчатый вал начинает в результате изношенных шеек и/или вкладышей.
К увеличению зазоров и износу приводит эксплуатация мотора на грязном масле или смазке низкого качества, несвоевременная замена моторного масла в дизеле. Стучать коленчатый вал может после попадания в масло излишнего количества топлива в результате повреждений БЦ или ГБЦ, а также рабочей жидкости из системы охлаждения двигателя.
Также распространенной причиной стука дизеля является засорение масляного фильтра, так как частицы металла и мусор вместе с маслом попадают в подшипники колневала. Исправный фильтрующий элемент хорошо очищает масло, но при снижении пропускной способности открывается клапан и грязное масло свободно идет в двигатель без фильтрации.
Стук коленвала дизельного двигателя может появиться в результате падения давления масла и нехватки смазки, которая подается к подшипникам. К такой неисправности может привести неправильная работа маслонасоса системы смазки двигателя, забитый масляный фильтр, который конструктивно не имеет клапана для прямой подачи масла в обход фильтрующего элемента.
Изредка бывает забит масляный канал. Застучать коленчатый вал может даже после непродолжительной езды с критически низким уровнем масла в картере двигателя. В таких случаях стук коленвала сопровождается загоранием сигнальной аварийной лампы давления масла на панели приборов (при условии исправности датчика давления масла и указателя на приборной панели)
Наличие царапин или шершавой поверхности в области шейки вала после проведения ремонтных работ также может являться причиной стуков дизеля после сборки. Если шейки вала или постели вкладышей стали овальными сверх нормы, тогда колневал будет стучать.
Перед установкой нового вала (или после восстановления старого) необходимо в обязательном порядке обмерять каждую шейку микрометром. Это делается для того, чтобы проверить нахождение показателя овальности в допустимых пределах до максимум 0,005 мм.
Стуки распределительного вала дизельного мотора
Распредвал дизеля имеет приглушенный стук, который различается на начальной стадии в момент запуска холодного мотора. Стук распредвала по ритмичности ровно в два раза меньше по частоте сравнительно с аналогичной частотой стуков коленчатого вала. В тот момент, когда моторное масло дойдет до подшипников, стук исчезает. Обычно это занимает около 3 секунд.
Причиной такого стука распредвала являются его изношенные подшипники. Причины износа по своей природе аналогичны факторам, которые приводят к стуку коленчатого вала дизельного двигателя: нехватка смазки, грязное моторное масло, недостаточное давление в системе смазки, царапины на распредвале. По мере увеличения износа распредвал будет стучать и на прогретом дизельном моторе.
Эксплуатировать двигатель с такой неисправностью определенное время можно, но только при условии того, что конструктивно в ГРМ отсутствуют гидрокомпенсаторы. Наличие компенсаторов приведет к ускоренному износу и дальнейшим поломкам в результате езды со стуками распредвала.
Дело в том, что стучащий распредвал будет немного перемещаться. Смещение вала вверх и вниз приведет к тому, что в зоне работы гидрокомпенсатора и сопряженных с ним деталей образуется выработка, нарушаются зазоры. Итогом станет то, что гидрокомпенсатор без должного зазора будет приоткрывать клапан.
Результатом станет падение компрессии, возникнут сложности с запуском ДВС, у дизеля пропадет мощность, повысится расхода дизельного топлива. Низкая компрессия понизит температуру в цилиндрах, двигатель будет работать неустойчиво, что вызовет активное нагарообразование и локальные перегревы, а также может привести к прогару поршня и клапанов.
Клапана ГРМ могут стучать в результате увеличенных зазоров. На моторах с гидрокомпенсаторами стук может быть вызван также износом самих компенсаторов или возникать в результате их недостаточного наполнения моторным маслом. Стук звонкий, частота стука аналогична стуку распредвала. Если фазы газораспределения не выставлены, тогда поршень может доставать до клапана.
Детонационные стуки
Ранний топливный впрыск на дизельных двигателях вызывает детонационное сгорание рабочей топливно-воздушной смеси. Детонация приводит к стукам, грубой и жесткой работе дизеля. Под понятием детонации понимается нарушение нормального процесса горения солярки в камере сгорания.
Детонация означает не сгорание топлива, а взрыв. Вся порция топливной смеси сгорает моментально. Давление на поршень, который еще не добрался до верхней мертвой точки, резко возрастает. Также в результате детонации образуется ударная волна, которая отражается от поршня, разрушает сам поршень и кольца.
Рекомендуем также прочитать статью об устройстве дизельных топливных форсунок. Из этой статьи вы сможете узнать о конструктивных особенностях и разновидностях инжекторов, которые используются в системах питания дизельного мотора.
Взрывы в цилиндрах вызывают характерные детонационные звуки дизельного двигателя.
Главными признаками детонации в дизеле выступает металлический (относительно звонкий) стук в цилиндрах, двигатель троит, перегревается ГБЦ, снижается мощность.
Еще одной причиной детонации дизеля может быть неисправность дизельных форсунок, ТНВД (топливный насос высокого давления). Излишнее обеднение смеси приводит к подобным взрывам в камере сгорания.
Суммируем возможные причины
Как видно, в дизеле могут стучать клапаны газораспределительного механизма или шкивы на коленчатом валу. Если дизель стучит после ремонта, в результате которого менялась прокладка ГБЦ, тогда может появиться звук, похожий на стук клапанов.
Дело в том, что после обтяжки головки отверстие под поршень в прокладке может стать меньше в диаметре. Стук возникает от того, что поршень доходит до ВМТ и касается выступающей части прокладки своей головкой.
Результатом может стать то, что прокладка головки блока цилиндров дизельного двигателя окажется пробита.
На дизельных моторах отчетливо слышны стуки ТНВД. Для дизельных агрегатов эти стуки различимы в режиме холостого хода, характерным является стук плунжерных пар ТНВД. Диагностику насоса необходимо осуществлять силами специалистов, которые проверяют устройство на специальном стенде.
Дизель, оборудованный гидрокомпенсаторами клапанных зазоров, может стучать по причине неисправности указанных гидрокомпенсаторов. К такому стуку приводят неполадки системы смазки, езда на застаревшем или некачественном моторном масле. Если стук гидрокомпенсаторов сильный только «на холодную», но уходит с прогревом, тогда это указывает на необходимость скорой замены компенсаторов и чистки ДВС.
Еще одной причиной стука дизельного двигателя может выступать слабое натяжение зубчатого приводного ремня или цепи ГРМ. Неисправность чаще проявляется с ростом оборотов, когда возникают вибрации. Ременной привод может касаться защитного кожуха, создавая громкий звук. Вибрации цепи приводят к повышенному шуму в процессе работы мотора.
Стук может проявиться тогда, когда поршень достает до клапанов в результате нарушенных фаз газораспределения. Поршень также может вызывать характерные металлические стуки и в результате касания головки блока цилиндров. Это может происходить после установки прокладки несоответствующей толщины, которая еще дополнительно продавливается после обтяжки.
Загрузка...
