Всем привет! Мой рабочий день в море завершён, exp-а получена, адена нафармлена, можно и отдохнуть. А как известно, лучший отдых — смена рода деятельности. Поэтому нужно немного пографоманить и рассказать Вам о сердце нашего корабля — дизельном двигателе MAN B&W 6S60MC-C.
(сразу скажу, что моих фото не будет всилу неких причин, поэтому всё, что вы видите, взято из сети).
- Сначала предлагаю разобраться, что означает запись 6s60mc-c
- 6- количество цилиндров
- S- super long stroke — ход поршня равен 2340 мм.
- 60 — диаметр поршня в сантиметрах.
- M — означает что — то важное 🙂 здесь я просто предлагаю Вам погуглить.
C — camshaft controlled. Наличествует распредвал.
-С — compact. Ага, этот малый считается компактным. Также -с означает, что выпускной клапан приводится в движение гидравлически. Никаких карамысел, толкателей и прочего. Зато много других источников жопоболи.
Далее следуют еще некоторые обозначения, но я их не пишу, т. к. они не столь интересны.
Видите человечка, который стоит снизу слева на платформе? Это должно давать некое представление о размерах. Впрочем, по сравнению с 14-ти цилиндровым двигателем Эммы Маерск с диаметром поршня 96 см, наш двигатель не кажется таким уж большим.
Работает он на дизельном топливе, либо на мазуте, прошедшем специальную подготовку.
Прошу прощения за шакальную картинку, другую не нашёл.
Конфигурация — пацанская рядная шестерка. Мощность двигателя составляет 14280 КВт, или 19415 л.с. Обороты, развиваемые двигателем — всего 105 об/мин. Из курса физики мы знаем, что мощность есть произведение крутящего момента на угловую скорость. Отсюда можно догадаться, что данный двигатель обладает огромным крутящим моментом.
Двигатель двухтактный, то есть рабочий ход выполняется при каждом движении поршня вниз. Двухтактный двигатель должен иметь источник продувочного воздуха. На нашем двигателе — это 2 турбокомпрессора фирмы Mitsubishi. Почему 2? Да потому что это судовой, мать его, дизель. Здесь всего, много и всё большое.
Вы могли обратить внимание на странный способ соединения поршня и коленвала.
Справа представлен тронковый двигатель, привычный, например, для автомобилей. Слева — крейцкопфный (как наш).
Дело в том, что кинематика КШМ (кривошипно-шатунного механизма) предполагает появление сил, которые «вталкивают» поршень в стенку цилиндра, приводя к её эллиптической выработке. Крейцкопф же (под номером 10) «берёт на себя» борьбу с этими силами, тем самым разгружая стенки цилиндра и повышая срок службы двигателя.
А вот так выглядит гильза цилиндра. Мы постоянно имеем 2 таких запасных, на всякий случай. Замена производится примерно за сутки (в неспешном темпе) силами экипажа. Также у нас всегда наготове новая головка цилиндра, поршень и выпускной клапан. Специально над двигателем установлена кран балка на 2,5 тонн. Удобно, что сказать.
На шакалистой картинке сверху под номером 30 указан ТНВД — топливный насос высоко давления. Для нормальной работы дизельного двигателя необходимо высокое давление впрыска топлива для качественного распыления. В нашем случае это давление равно 2000 бар. Если такая струя попадает в человека, убьёт нахрен.
«пшыкается» топливо внутрь цилиндра при помощи форсунки, как на автомобилях. Каждый ТНВД (их 6, по одному на цилиндр). Имеет возможность корректировки угла опережения впрыска без хирургического вмешательства. Для этого нужен механик (1 шт), ключ на 32 (2 шт).
Что что? VIT? COMMON RAIL? Электрически управляемые форсунки? Ну да, ну да…
Зато у нас есть куча датчиков, вот прям дохрена. Вообще, двигатель увешан всякой электроникой с ног до головы. И вся эта информация доступна для просмотра в любой момент. Это вам не «check engine».
Также на каждом цилиндре есть индикаторный клапан, подключив к которому специальный прибор, можно получить данные о рабочем цикле и рабочую диаграмму цилиндра. Удобненько, ничего не скажешь. Вообще нужно понимать, что о двигателе мы заботимся постоянно, знаем о нём причёски всё.
Выполняются регулярные моточистки, замеры всевозможные. Тут нужно понимать, что смерть главного двигателя с вероятностью примерно 100% означает смерть всего парохода.
А как запустить этого монстра? Кривым стартером? Электростартером? Нет, только сжатый воздух, только хардкор. На фото выше под миньйонов разукрашены пусковые баллоны со сжатым воздухом. 30 живительных атмомфер, поданных прямо в цилиндр, способны заставить вращаться этого монстра.
Расход? Нуууу, много. 16 тонн в сутки при нагрузке 30%. НО! В нашего монстра можно залить мазут, а он намного дешевле дизеля. А также очень важен удельный расход топлива — всего ≈170-180 грамм/кВт*ч. Это нереально крутой показатель.
Для двигателя ВАЗ-11183-20, например, он равен 250 грамм/кВт*ч (и да, я знаю, что сравнивать удельный расход дизельного и бензинового двигателя не совсем корректно). Короче говоря, КПД сего агрегата очень высок. К тому же, отходящие газы греют воду в утиль-котле для образования пара.
Ах да, масло он тоже кушает будь здоров (*шутка про субару*).
Кстати, как думаете, каков ресурс у сабжа? Наш проработал уже болен 50 000 часов и не собирается останавливаться. А ваша девятка так может?
Написал, понятное дело, очень поверхностно, но сильно углубляться в подробности не хочется, так как много чего я сам не знаю, и врядли система сбора конденсата с турбин кому-то интересна. За сим позвольте откланяться. Всем попутного ветра и семь футов под килем.
Mitsui-MAN B&W Diesel Engine type MAN.BW.6S50MC.C
Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. (MES with president Mr. Yasuhiko Kato) achieves the accumulated production of 60 million horsepower by a single model engine for the first time in the world.
This world record is established when MES completes the construction of Mitsui-MAN B&W 6S50MC-C Mark 7 at its Tamano Works (Tamano City, Okayama Prefecture) for Sanoyasu Hishino Meisho Corporation (with president Mr. Shinich Kimura), who will install such engine to a chip carrier of 4.35 million cubic feet (shipyard No. 1260) to her owner, Mitsui OSK Lines.
In the wake of growing demand for new shipbuilding boosted by active ocean cargo transport, the production of diesel engine by MES is significantly increasing recently. Only after two years and five months since MES achieved 50 million horse power production in October 2005, it establishes accumulated 60 million horse power record since it produced the first engine in 1928.
The annual production in fiscal year 2006 was 4.01 million horse power and will be 4.63 million, the record high annual production, in fiscal year 2007.
Since the technical agreement with B&W, Denmark (presently MAN B&W) in 1926 on the production of diesel engine, MES has been producing engines with excellent records as a leading engine manufacturer of the world.
MES is also strengthening the after-service sector of the engine business including the newly developed Marine Diesel Engine Performance/Life Expectancy Diagnosis System (product names “e-GICS” and «e-GICSW» ) to which the communications satellite and internet are fully utilized and is committed to ensure the high quality customer service.
| Mitsui-MAN B&W Diesel Engine 6S50MC-C Mark 7 |
| 6.44 m |
| 8.58 m |
| 3.15 m |
| 500 mm |
| 2,000 mm |
| 1.90 Mpa |
| 9,480 kW x 127 rpm (12,900 horsepower) |
| March 31, 2008 |
http://www.mes.co.jp
special-offer
Судовой двигатель внутреннего сгорания L50MC/MCE MAN-B&W DIESEL A/S
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
- Описание конструкциидвигателя
- Судовой дизель фирмы «МАН — Бурмейстер и Вайн» (MAN B&W Diesel A/S), марки L50MC/MCE — двухтактный простого действия, реверсивный, крейцкопфный с газотурбинным наддувом (с постоянным давлением газов перед турбиной) со встроенным упорным подшипником, расположение цилиндров рядное, вертикальное.
- Диаметр цилиндра- 500 мм; ход поршня — 1620мм; система продувки -прямоточно-клапанная.
- Эффективная мощность дизеля: Ne = 1214 кВт
- Номинальная частота вращения: nн = 141 мин-1.
- Эффективный удельный расход топлива на номинальном режиме ge = 0,170 кг/кВт ч.
- Габаритные размеры дизеля:
- Длина (по фундаментальной раме), мм 6171
- Ширина (по фундаментальной раме), мм 3770
- Высота, мм . 10650
- Масса, т 273
Поперечный разрез главного двигателя представлен на рис. 1.1. Охлаждающая жидкость — пресная вода (по замкнутой системе). Температура пресной воды на выходе из дизеля на установившемся режиме работы 80…82°С. Перепад температур на входе и выходе из дизеля — не более 8…12°С.
Температура смазочного масла на входе в дизель 40…50 °С, на выходе из дизеля 50…60°С.
Среднее давление: Индикаторное — 2,032 мПа; Эффективное -1,9 мПа; Максимальное давление сгорания-14,2 мПа; Давление продувочного воздуха- 0,33 мПа.
Назначенный ресурс до капитального ремонта — не менее 120000ч. Срок службы дизеля — не менее 25 лет.
Цилиндровая крышка изготавливается из стали. В центральном отверстии с помощью четырёх шпилек крепится выпускной клапан.
Кроме того, крышка снабжена сверлениями под форсунки. Другие сверления предназначены для индикаторного, предохранительного и пусковых клапанов.
Верхняя часть цилиндровой втулки окружена охлаждающей рубашкой, устанавливаемой между цилиндровой крышкой и блоком цилиндра. Цилиндровая втулка крепится к верхней части блока крышкой и центруется в нижнем сверлении внутри блока.
Плотность от утечек охлаждающей воды и продувочного воздуха обеспечивается четырьмя резиновыми кольцами, вложенными в канавках цилиндровой втулки.
На нижней части цилиндровой втулки между полостями охлаждающей воды и продувочного воздуха расположено 8 отверстий для штуцеров подачи смазочного масла в цилиндр.
Центральная часть крейцкопфа соединена с шейкой головного подшипника. В поперечной балке имеется отверстие для поршневого штока. Головной подшипник оборудован вкладышами, которые заливаются баббитом.
Крейцкопф снабжен сверлениями для подачи масла, поступающего по телескопической трубке частично на охлаждение поршня, частично на смазку головного подшипника и направляющих башмаков, а также через отверстие в шатуне на смазку мотылёвого подшипника. Центральное отверстие и две скользящие поверхности башмаков крейцкопфа заливаются баббитом.
Коленчатый вал выполняется полусоставным. Масло к рамовым подшипникам поступает из главного трубопровода смазочного масла.
Упорный подшипник служит для передачи максимального упора винта посредством вала винта и промежуточных валов. Упорный подшипник устанавливается в кормовой секции фундаментальной рамы.
Смазочное масло для смазки упорного подшипника поступает из системы смазки под давлением.
Распределительный вал состоит из нескольких секций. Секции соединяются с помощью фланцевых соединений.
Каждый цилиндр двигателя снабжен отдельным топливным насосом высокого давления (ТНВД). Работа топливного насоса осуществляется от кулачной шайбы на распределительном валу.
Давление передаётся через толкатель плунжеру топливного насоса, который посредством трубки высокого давления и распределительной коробки соединён с форсунками, установленными на цилиндровой крышке.
Топливные насосы — золотникового типа; форсунки — с центральным подводом топлива.
Воздух в двигатель поступает от двух турбокомпрессоров. Колесо турбины ТК приводится в движение от выпускных газов. На одном валу с колесом турбины установлено колесо компрессора, который забирает воздух из машинного отделения и подает воздух в охладитель.
На корпусе охладителя устанавливается влагоотделитель. Из охладителя воздух поступает в ресивер через открытые невозвратные клапаны, расположенные внутри ресивера надувочного воздуха.
С обоих торцов ресивера установлены вспомогательные воздуходувки, которые подают воздух мимо охладителей в ресивере при закрытых невозвратных клапанах.
Рис. Поперечный разрез двигателя L50МС/МСЕ
Секция цилиндров двигателя состоит из нескольких блоков цилиндров, которые крепятся к фундаментальной раме и коробке картера анкерными связями. Между собой блоки соединяются по вертикальным плоскостям. В блоке располагаются цилиндровые втулки.
Поршень состоит из двух основных частей головки и юбки. Головка поршня крепится к верхнему кольцу поршневого штока болтами. Юбка поршня крепится к головке 18-ю болтами.
Поршневой шток имеет сквозное сверление под трубу для охлаждающего масла. Последняя крепится в верхней части поршневого штока.
Дальше масло поступает по телескопической трубке к крейцкопфу, проходит по сверлению в основании поршневого штока и поршневом штоке к головке поршня.
Затем масло поступает по сверлению к опорной части головки поршня к выпускной трубе поршневого штока и далее на слив. Шток крепится к крейцкопфу четырьмя болтами, проходящими через основание поршневого штока.
Выбор топлива и масла с анализом влияния их характеристик на работу
- Используемые сорта топлив и масел
- Применяемые топлива
- В последние годы определилась устойчивая тенденция ухудшения качества судовых тяжелых топлив, связанное с более глубокой переработкой нефти и увеличением в топливе доли тяжелых остаточных фракций.
На судах морского флота используется три основные группы топлив: маловязкие, средневязкие и высоковязкие. Из маловязких отечественных топлив наибольшее применение на судах получило дистиллятное дизельное топливо Л, в котором не допускается содержание механических примесей, воды, сероводорода, водорастворимых кислот и щелочей. Предельное значение серы для этого топлива 0,5 %. Однако, для дизельных теплив, вырабатываемых из высокосернистой нефти по техническим условиям, допускается содержание серы до 1% и выше.
К средневязким топливам, используемым в судовых дизелях относятся ДТ — моторное и флотский мазут марки Ф5.
В группу высоковязких включены следующие марки топлив: моторное топливо марки ДМ, флотские мазуты М-0,9; М-1,5; М-2,0; Э-4,0; Э-5,0; Ф-12. До последнего времени основным критерием при заказе была его вязкость, по значению которой ориентировочно судим и о других важных характеристиках топлива: плотности, коксуемости и др.
Вязкость топлива является одной из основных характеристик тяжелых топлив, так как от нее зависят процессы сгорания топлива, надежность работы и долговечность топливной аппаратуры и возможность использования топлива при низких температурах.
В процессе подготовки топлива необходимая вязкость обеспечивается его подогревом, так как именно от этого параметра зависит качество распыления и эффективность его сгорания в цилиндре дизеля. Предел величины вязкости впрыскиваемого топлива регламентируется инструкциями по обслуживанию двигателя.
От вязкости в значительной мере зависит скорость осаждения механических примесей, а также способность топлива отслаиваться от воды. При увеличении вязкости топлива в 2 раза при всех прочих равных условиях время осаждения частиц возрастает также в два раза.
Вязкость топлива в отстойной цистерне снижают путем его подогрева. Для открытых систем нагревать топливо в цистерне можно до температуры не менее, чем на 15°С ниже его температуры вспышки и не выше 90°С. Нагрев выше 90°С не допускается, так как в таком случае легко можно достичь температуры кипения воды.
Необходимо отметить, что эмульсионная вода на величину вязкости. При содержании эмульсионной воды 10% вязкость может увеличиться на 15-20 %.
Плотность характеризует фракционный состав, испаряемость топлива и его химический состав. Высокая плотность означает относительно более высокое соотношение углерода и водорода. Плотность имеет большее значение при очистке топлива путем сепарации. В центробежном топливном сепараторе тяжелой фазой является вода.
Для получения устойчивой поверхности раздела между топливом и пресной водой плотность не должна превышать 0,992 г/см3. Чем выше плотность топлива тем более сложным, становится регулирование сепаратора.
Незначительное изменение вязкости, температуры и плотности топлива приводит к потере топлива с водой или ухудшению очистки топлива.
Механические примеси в топливе имеют органическое и неорганическое происхождение. Механические примеси органического происхождения могут вызвать зависание плунжеров и форсуночных игл в направляющих.
Попадая в момент посадки клапанов или форсуночной иглы на седло, карбоны и карбоиды прилипают к притертой поверхности, что также приводит к нарушению их работы.
Кроме того, карбоны и карбоиды, попадают в цилиндры дизеля, способствуют образованию нагаров на стенках камеры сгорания, поршня и в выпускном тракте. Органические примеси мало влияют на изнашивание деталей топливной аппаратуры.
Механические примеси неорганического происхождения по своей природе являются абразивными частицами и, поэтому, могут вызвать не только зависание подвижных деталей прецизионных пар, но и абразивное разрушение трущихся поверхностей, посадочных притертых поверхностей клапанов, форсуночной иглы и распылителя, а также сопловых отверстий.
Коксовый остаток — массовая доля углистого остатка, образующегося после сжигания в стандартном приборе испытуемого горючего или его 10% остатка. Величина коксового остатка характеризует неполное сгорание топлива и образование нагара.
Содержание ванадия и натрия.
Присутствие в топливе этих двух элементов имеет большое значение, как причина высокотемпературной коррозии на наиболее горячих металлических поверхностях, таких как поверхности выхлопных клапанов в дизельных двигателях и трубки пароперегревателей в котлах.
При одновременном содержании ванадия и натрия в топливе образуются ванадаты натрия с температурой плавления приблизительно 625 °С. Эти вещества вызывают размягчение слоя окисла, который обычно защищает металлическую поверхность, это вызывает разрушение границ зерен и коррозионное повреждение большинства металлов. Поэтому содержание натрия должно меньше 1/3 содержания ванадия.
Содержание алюминия и кремния.
Остатки процесса каталитического крекинга в сжиженном слое могут содержать высокопористые алюмосиликатные соединения которые могут вызвать тяжелые абразивные повреждения элементов топливных систем, а также поршней, поршневых колец и втулок цилиндра.
Применяемые масла
| Показатели | Нормы для марок | |||
| Основное топливо | Резервное топливо | |||
| Мазут 40 | RMH55 | ДМА | Л (летнее) | |
| Вязкость при 80?С кинематическая | 59 | — | — | — |
| Вязкость при 80?С условная | 8 | — | — | — |
| Содержание механических примесей, % | 0,8 | — | — | отсутствие |
| Содержание воды, % объема | 1,5 | 1,0 | 0,1 | отсутствие |
| Содержание серы, % | ||||
| малосернистое | 0,5 — 1 | — | — | 0,2 — 0,5 |
| сернистое | 2,0 | 5,0 | 1,5 | — |
| Температура вспышки, ?С | 90 | — | — | 61 |
| Температура застывания, ?С | 10 | 30 | — | -10 |
| Коксуемость, % массы | — | 22 | 0,2 | — |
| Содержание ванадия, мг/кг (ppm) | — | 600 | — | — |
| Плотность при 15?С, г/мм3 | — | 0,991 | 0,890 | — |
| Вязкость при 50?С, сст | — | 700 | 6,0 | — |
| Зольность, % массы | — | 0,20 | 0,01 | — |
| Вязкость при 20?С, сст | — | — | — | 3 — 6 |
| Плотность при 20?С, кг/м3 | — | — | — | 860 |
| Масла, рекомендованные заводом-изготовителем | ||||
| TYPE | Circulating oil | Cylinder oil | ||
| Requirement | SAE 30 TBN5-10 | SAE 50 TBN70-80 | ||
| Oil Company | ||||
| Texaco | Doro AR30 | S/DZ 70 cyl. |
- Техническое использование судовых дизелей
- судовой дизель двигатель газотурбинный
- Подготовка дизельной установки к действию и пуску дизеля
- Подготовка дизельной установки к действию должна обеспечить приведение дизелей, обслуживающих механизмов, устройств, систем и трубопроводов в состояние, гарантирующееих надежныйпуск и последующую работу.
- Подготовка дизеля к работе после разборки или ремонта должна производиться под непосредственным наблюдением механика, в заведовании которого находится дизель. При этом необходимо убедиться в том, что:
- 1. вес разбиравшиеся соединения собраны и надежно закреплены; обратить особое внимание на стопорение гаек;
- 2. выполнены необходимые регулировочные работы; особое внимание должно быть обращено на установку нулевой подачи топливных насосов высокого давления;
- 3. все штатные контрольно-измерительные приборы установлены на место, соединены с контролируемой средой ине имеют повреждении;
- 4. системы дизеля заполнены рабочими средами (водой, маслом, топливом) соответствующего качества;
- 5. топливные, масляные, водяные и воздушные фильтры очищены и исправны;
- 6. при прокачке маслом при открытых картерных щитах смазка поступает к подшипникам и другим точкам смазки;
- 7. защитные крышки, щиты и кожухи установлены на место и надежно закреплены;
- 8. трубопроводы топливной, масляной, водяной и воздушной систем, а также рабочие полости дизеля, теплообменных аппаратов и вспомогательных механизмов не имеют пропусков рабочих сред; особое внимание должно быть обращено на возможность протечки охлаждающей воды через уплотнения цилиндровых втулок, а также на возможность попадания топлива, масла и воды в рабочие цилиндры или в продувочный (всасывающий) ресивер дизеля;
9. выполнена проверка форсунок дизеля на плотность и качество распыла топлива.
После выполнения перечисленных выше проверок должны быть выполнены операции, предусмотренные для подготовки дизельной установки к действию после непродолжительной стоянки (см. пп. 1.3—1.9.11).
Основные технические данные гд
Главная энергетическая установка судна.
Главный двигатель танкера/химовоза SCF ANICHKOV BRIDGE произведен Ulsan works, Engine & Machinery Division of Hyundai Heavy Ind. Co., Ltd по лицензии фирмы MAN B&W Diesel A/S Denmark.
Основные характеристики ГД.
| Тип | Hyundai – MAN B&W, 2-х тактовый, нереверсивный, с постоянным давлением турбонаддува. | |
| Модель | Hyundai – MAN B&W 7S50MC – C Mk7 | |
| Число цилиндров | ||
| Диаметр цилиндра | мм | |
| Ход поршня | мм | |
| Максимальные выходные параметры | Мощность | л.с. |
| кВт | ||
| Число оборотов | обмин | |
| Среднее индикаторное давление | бар | |
| Максимальное давление сгорания топлива | бар | |
| Рабочие выходные параметры | Мощность | л.с. |
| кВт | ||
| Число оборотов | обмин | 115,8 |
| Среднее индикаторное давление | бар | |
| Вес двигателя | т | |
| Направление вращения | по часовой стрелке (смотря из ахтерпика) | |
| Способ охлаждения | Рубашка цилиндра | пресная вода |
| Поршень | смазочное масло | |
| пресная вода | ||
| Пусковая система | сжатый воздух (максимальное давление 30 бар) |
- Конструкция и материалы
- В стандартной комплектации главный дизель снабжается следующими устройствами:
- 1) Турбонагнетатель.
- 2) Воздухоохладитель.
- 3) Приводной двигатель вспомогательных воздуходувок со стартером.
- Двигатель односкоростной, продолжительного действия, горизонтальный, охлаждаемый вентилятором.
- 4) Источник питания: 440 В переменного тока, 60 Гц, 3-х фазный, изоляция класса F.
- 5) Контрольный источник для стартера: 220 В переменного тока, 60Гц, 1-фазный
6) Вспомогательные воздуходувки. Установлены на стандартной построечной позиции.
7) Валоповоротное устройство.
Двигатель, стартер и дистанционный пульт управления с кабелем стандартной длины ( L = 15м), 1 выключатель с 2-мя гнездами. Двигатель односкоростной, реверсивный, горизонтальный, одночасовой работы, изоляция класса B. Источник питания 440 В переменного тока 60Гц 3-х фазный. Контрольный источник для стартера 220 В переменного тока 60Гц 1-но фазный
8) Упорный подшипник и промежуточный вал.
Промежуточный вал соединен с коленчатым валом через маховик. Соединительные болты между коленчатым валом, маховиком и промежуточным валом устанавливаются судостроителем. Маховик тяжелого типа без защиты. Момент инерции 18.000 Кг∙м.
9) Главный пусковой клапан с невозвратным клапаном.
10) Лубрикатор цилиндров с приборами управления.
11) Регулятор. Электронный регулятор NORCONTROL DGS-8800e с исполнительным механизмом.
- 12) Аппаратура аварийного контроля для маневровой системы
- Состоит из: рукоятки управления скорости,
- пневматический клапан для команд полный вперед/полный назад
- управление переходом режимов дистанционный—аварийный
- пневматический клапан для перехода режимов дистанционный—аварийный.
- 13) Электронный тахометр
- 14) Кожух контроля положения индикаторов двигателя. Расположен рядом с аварийным постом
- 15) Стандартный трубопровод двигателя для охлаждения водой, тяжелого топлива, забортной воды, смазочного масла, пускового воздуха и дренажа.
- Инструменты и индикаторы, расположенные на главном двигателе:
- 1) Датчики давления;
- 2) U-трубные манометры;
- 3) Термометры;
- 4) Предельные выключатели;
- 5) Выключатели по давлению;
- 6) Выключатели по температуре;
- 7) Датчик оборотов;
- 8) Передатчики;
- 9) Передатчики давления;
- 10) Выключатели по уровню;
- 11) Передатчики температуры (термопары);
- 12) Выключатели по расходу;
- 13) Детектор масляного тумана;
- Аппаратура и индикаторы на маневровой консоли:
- 1) Маневровая рукоятка;
- 2) Индикатор топливной рейки;
- 3) Электромагнитный тахометр для турбонагнетателя;
- 4) Панель системы безопасности;
- 5) Цифровой регулятор;
- 6) Электрическая система контроля вибрации;
- 7) Панель механизмов.
Заключение. В курсовой работе рассмотрены технические характеристики судового главного двигателя MAN B&W (6S60MC)
В курсовой работе рассмотрены технические характеристики судового главного двигателя MAN B&W (6S60MC), дана оценка его основным данным.
В работе выполнено расчетное исследование влияния конструктивных или эксплуатационных факторов на рабочие процессы, тепловую и механическую напряженность узла дизеля, и анализ условий работы детали (узла, системы), методов контроля и регулирования с разработкой предложений по снижению эксплуатационных расходов, совершенствованию конструкции, а также методов эксплуатации.
Произведенный расчет параметров показал, что при заданном варианте после проведенных расчетов рабочего цикла ДВС были определены параметры состояния рабочего тела, индикаторные и эффективные показатели работы ДВС, а также основные размеры рабочего цилиндра: диаметр цилиндра и ход поршня, которые в дальнейшем использовались для расчетов и исследований при построении теоретической индикаторной диаграммы.
В качестве эксплуатационного вопроса произведен анализ возможных причин возникновения дефектов и повреждений в эксплуатации деталей и узлов двигателя: фундаментной рамы, рамовых и кривошипных подшипников коленчатого вала. При ответе на эти вопросы указаны эксплуатационные мероприятия (техническое обслуживание) по предотвращению дефектов. Приведены известные из литературы и личного опыта примеры аварийных повреждений детали или узла.
Кроме того, высокая эффективность использования судового дизеля достигается обеспечением его работы на режимах с рациональной нагрузкой, расходом топлива и скоростью изнашивания деталей.
Важное значение имеет качество регулировки процессов и техническое состояние рабочих цилиндров, систем топливоподачи, охлаждения и смазки, воздухоподачи.
Особенно большое влияние на экономичность и надежность работы дизеля на эксплуатационных режимах оказывает качество регулировки процесса сгорания и обеспечение равномерного распределения нагрузки по цилиндрам.
- Снижение эксплуатационных расходов достигается обеспечением условий для работы дизеля на топливе с меньшей стоимостью, использованием относительно недорогих смазочных масел с применением способов улучшения и сохранения их свойств, которые позволяют снизить износ деталей и повысить срок службы масла.
- Тем самым обеспечивается безопасная эксплуатация главного двигателя в различных гидрологических и метеорологических условиях.
- Приложение И
Специалисты БМЗ (Трансмашхолдинг) будут монтировать судовой двигатель в Китае. Пресс-релиз
Москва, 29 марта 2007 г.
В начале апреля 2007 года группа из десяти опытных специалистов Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») отправится на судостроительное предприятие Chengxu Shipyard (г.
Джангин, Китай) для проведения монтажных работ над судовым двигателем ДБ62 05 02 (6S50MC-C по классификатору «MAN B&W»), сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга».
Двигатель, мощностью 9480 кВт (12900 л.с.) установят на корабле, предназначен-ном для перевозки сыпучих грузов (балкере). Заказчиком судна, на которое будет уста-новлен двигатель, является Мурманское морское пароходство.Москва, 29 марта 2007 г.
В начале апреля 2007 года группа из десяти опытных специалистов Брянского машиностроительного завода (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») отправится на судостроительное предприятие Chengxu Shipyard (г.
Джангин, Китай) для проведения монтажных работ над судовым двигателем ДБ62 05 02 (6S50MC-C по классификатору «MAN B&W»), сообщили в Департаменте по связям с общественностью «Трансмашхолдинга».
Двигатель, мощностью 9480 кВт (12900 л.с.) установят на корабле, предназначен-ном для перевозки сыпучих грузов (балкере). Заказчиком судна, на которое будет уста-новлен двигатель, является Мурманское морское пароходство.
Ходовые испытания балкера запланированы на июль текущего года.
Отметим, что в прошлом году Брянский завод уже имел опыт сотрудничества с Chengxu Shipyard и Мурманским морским пароходством по монтажу двигателя Дб62 на судне пароходства. В данной работе принимал участие также специалист с БМЗ.
Ранее сообщалось, что судовые двигатели БМЗ установлены на судах «Иван Папа-нин», «Александр Следзюк», «Георгий Кононович», принадлежащих Мурманскому мор-скому пароходству.
Согласно контракту, заключенному между БМЗ и Мурманским морским пароход-ством в апреле 2006 года, в 2007-2008 годах БМЗ изготовит и поставит в адрес заказчика еще три судовых двигателя ДБ62.
Справочно о ДБ62:
Судовой двигатель ДБ62 05 02 (6S50MC-C по классификатору «MAN B&W») имеет следующие технические характеристики:
• Мощность двигателя — 9480 кВт (12900 л.с.);
• Частота вращения — 127 об/мин;
• Диаметр цилиндра — 50 мм;
• Хор поршня — 200 мм;
• Расход топлива — 174 г/кВт/ч;
• Длина — 9300 мм;
• Высота — 8900 мм;
• Ширина — 5480 мм;
- • Масса — 230 т.
- Справочно о компании:
Брянский машиностроительный завод — крупнейшее предприятие машиностроительной отрасли, специализирующееся на производстве маневровых и магистральных тепловозов, грузовых вагонов различных типов и модификаций, судовых дизелей. - ЗАО «Трансмашхолдинг» является крупнейшей в России компанией, объединяющей ведущие предприятия транспортного машиностроения:
• Новочеркасский электровозостроительный завод;
• Брянский машиностроительный завод;
• Коломенский завод;
• Пензадизельмаш;
• Бежицкий сталелитейный завод;
• Тверской вагоностроительный завод (25% в УК);
• Демиховский машиностроительный завод;
• Метровагонмаш;
• Октябрьский электровагоноремонтный завод;
• Центросвармаш;
• НПО «Транспортного машиностроения»;
• Трансконвертер (совместное предприятие с компанией Сименс АГ);
• Производственная фирма «КМТ»; - • FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (Германия).
- Предприятия «Трансмашхолдинга» производят магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, вагоны электропоездов и метро, вагонное литье, тепловозные и судовые дизели, дизель-генераторы, комплектующие для железнодорожного подвижного состава и городского рельсового транспорта.
Контакт:
Артем Леденев,
Руководитель Департамента
по связям с общественностью
ЗАО «Трансмашхолдинг»
р.т. (495) 787-72-92 (вн. 404)
м.т. 8-916-134-71-48
ledenev_a@tmholding.ru
www.tmholding.ru
Дизели MAN
- формат pdf
- размер 8,00 МБ
- добавлен 26 октября 2011 г.
Germany: MAN Diesel SE, 2009. — 324 c. Руководство по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-B&W типа L+V51/60DF (ЧН51/60). Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Технические характеристики двигателя.
- формат doc, pdf
- размер 44,07 МБ
- добавлен 03 октября 2011 г.
Germany: MAN Diesel SE, 2009. — 622 c. Руководство по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-B&W типа L+W48/60CR (ЧН48/60). Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Технические характеристики двигателя.
- формат pdf
- размер 10,52 МБ
- добавлен 09 октября 2011 г.
Denmark: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 371 c. Руководство по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-B&W типа S26MC6-TII. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Технические характеристики двигателя.
- формат pdf
- размер 12,99 МБ
- добавлен 23 сентября 2011 г.
Denmark: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 371 c. Руководство по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-B&W типа S40ME-B9-TII. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Технические характеристики двигателя.
- формат pdf
- размер 13,36 МБ
- добавлен 21 октября 2011 г.
Denmark: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 385 c. Руководство по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-B&W типа S46MC-C8-TII. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Технические характеристики двигателя.
- формат pdf
- размер 4,66 МБ
- добавлен 11 октября 2011 г.
Germany: MAN B&W Diesel A/S, 2000. — 235 c. Руководство содержит техническую информацию двигателей MAN B&W типа Two-stroke MC/MC-C. Общее описание схем: топливная, воздушная, масляная, охлаждения. Поперечные разрезы двигателей.
- формат pdf
- размер 18.6 МБ
- добавлен 17 октября 2011 г.
Denmark: B&W Diesel A/S, 2000. — 729 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-B&W типа L67GFCA. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат image, pdf
- размер 201,46 МБ
- добавлен 05 октября 2011 г.
Korea: HSD Engine Co., 1999. — 2000 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-B&W типа S70MC (ДКРН 70/267). Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат pdf
- размер 129,11 МБ
- добавлен 06 октября 2011 г.
Denmark: MAN B&W Diesel, 2000. — 3350 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа S50MC-C and K98MC. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат pdf
- размер 4.29 МБ
- добавлен 28 сентября 2011 г.
Germany: MAN B&W Diesel A/S, 2000. — 282 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа K90MC-C. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей
- формат archive, autocad, html, image, pdf, txt
- размер 15.49 МБ
- добавлен 17 сентября 2011 г.
Korea: STX Engine, 2001. — 746 c. Электронная инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-BW типа ЧН16/24. Инструкция содержит список сменно запасных частей. Чертежи установки в МКО судна.
- формат pdf
- размер 45,01 МБ
- добавлен 03 октября 2011 г.
Korea: Holeby generating sets, 2000. — 272 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-BW типа ЧН21/31. Инструкция содержит список сменно запасных частей. Руководство по установке и испытанию.
- формат html, pdf
- размер 50,52 МБ
- добавлен 05 октября 2011 г.
China: Marine Diesel Works, 2000. — 1532 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-BW типа ЧН23/30. Инструкция содержит список сменно запасных частей. Руководство по ремонту и обслуживанию.
- формат pdf
- размер 34,57 МБ
- добавлен 10 октября 2011 г.
Korea: Hyundai Heavy Industries Co., 2000. — 1244 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию и ремонту дизелей MAN-BW типа ЧН27/38. Инструкция содержит список сменно запасных частей. Руководство по ремонту.
- формат pdf
- размер 4,56 МБ
- добавлен 17 сентября 2011 г.
Korea: Holeby generating sets, 2000. — 218 c Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа ЧН28/ 32. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат html, image, pdf
- размер 92,30 МБ
- добавлен 10 октября 2011 г.
Germany: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 2743 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа ЧН32/ 40. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат pdf
- размер 18,61 МБ
- добавлен 24 октября 2011 г.
Germany: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 436 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа ЧН32/ 44. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
- формат pdf
- размер 15,20 МБ
- добавлен 22 октября 2011 г.
Germany: MAN Diesel & Turbo, 2010. — 350 c. Инструкция по эксплуатациии, обслуживанию дизелей MAN-BW типа ЧН28/ 33. Инструкция содержит описание схем (топливная, воздушная, масляная, охлаждения) двигателя. Список сменно запасных частей.
Загрузка...
