Subaru forester сколько ходит двигатель

Когда речь заходит о силовых агрегатах непривычной конструкции, первое, что приходит в голову обывателю, двигатель Субару Форестер. Действительно, марка как бы сторонится обыденных схем, продвигает выбранную компоновку, подчёркивая исключительность. Такая позиция притягивает почитателей, и при ближайшем ознакомлении с характеристиками мотора, понимаешь: «в этом что-то есть».

Не зря, детище Subaru – «Forester» приняли на «ура» как в нашей стране, так и в мире. Сегодня модель востребована на рынке и пользуется спросом. За 20 лет выпуска конструкция претерпела изменения и доработки. Двигатель уже сложно превзойти по технологиям, а добиться сходных показателей — мечта конкурентов.

Forester 2019:

Описание мотора

Рассматривая конструкцию двигателя Subaru Forester, сразу бросается в глаза непривычная компоновка агрегата. Как раз эта особенность расположения поршней делает марку не такой, как другие автомобили. В сравнении с рядной и «V» серией моторов, оппозитная установка предполагает крепление вытеснителей под углом 180°.

Ещё одна черта, это симметричное расположение поршней относительно коленчатого вала. Конструкция обусловлена тем, что каждому шатуну и поршню соответствует индивидуальная шейка коленчатого вала. При работе мотора, каждый вытеснитель перемещается по стационарной траектории относительно другого вытеснителя.

Визуально, картина ассоциируются с движениями в боксе, по этой причине Subaru назвал серию «Boxer».

Силовые установки Subaru, в сравнении с рядными и «V» собратьями, наделены как положительными, так и отрицательными чертами. Мотор намного сложней, поскольку у него больше элементов и деталей.

Соответственно, проведение регулировки изделия затруднено. Несмотря на трудности, надёжность двигателей Субару Форестер превосходит показатель конкурентов.

Главный аспект, малая вибрация, плавный ход, уравновешенность агрегата.

Мотор «FB20»:

Достоинства и недостатки

Учитывая особенности, присущие горизонтальной силовой установке, изделие с массой положительных моментов. Однако, отрицательные аспекты в моторе так же присутствуют, рассмотрим обе стороны.

Положительные моменты:

• В сравнении с рядными и «V» моторами, мощь и крутящий момент у Subaru выше;
• Топливная экономичность моторов, соответствие нормам экологии;
• Симметричность, продольная уравновешенность, компактность моторов;
• Центр тяжести агрегата ниже, чем у моторов конкурентов, что улучшает управляемость;
• Конструкция и особенности мотора снижают вибрацию при эксплуатации агрегата;
• Мотор надёжен, поддаётся починке, ресурс двигателя Субару Форестер на высоте;
• Детали взаимозаменяемы, как следствие, нет проблем с поиском запасных частей.

Отрицательные черты:

• Цена починки завышена, для большинства манипуляций установку демонтируют;
• Повышенное потребление масла, часто выдавливаемого через сапун двигателя Субару Форестер;
• Квалификация персонала — на высоте, поскольку конструкция агрегатов сложная;
• Малый ресурс силовой установки с турбинным наддувом.

  Двигатель УД 25: Особенности и технические характеристики

Компоновка:

Линейка двигателей Subaru Forester

Первые автомобили Subaru Forester сошли с конвейера в 1997 году. Для привода машины используются силовые установки с горизонтальной компоновкой и четырьмя камерами. Субару Форестер объем двигателя первого поколения два (EJ20) или два с половиной (EJ25) литра.

Двух литровая модель работала, как атмосферная, или с турбиной. Моторы второго поколения аналогичны первому, за исключением EJ25, у которого появилась турбина. Для третьего поколения сделали новый мотор на два литра (FB20).

Четвёртая модификация вышла в свет с обновлёнными агрегатами: двух литровый (FB20), двух литровый с турбиной (FA20) и установка на два с половиной литра (FB25).

Поколение	Года выпуска	Модификация	Объём, (л.)	Мощь, (лошадей)
1 «SF»	1997-2002	EJ20J	2.0	125
…20E	137
…205	170
…205	177
…205 STI	240
…25D	2.5	167
…255 STI	250
2 «SG»	2002-2007	EJ202	2.0	125
…203	140
…204	158
…205	177
…251	2.5	167
…253	173
…255	210
…255	230
…255 STI	265
3 «SH»	2008-2013	FB20B	2.0	150
EJ204	148
…205	230
…255	2.5	210
…255	230
…255S-Edition	263
…25	173
4 «SJ»	2011-2016	FA20F	2.0	240
FB20B	150
…25B	2.5	170
5 «S5»	2016-наши дни	FB20B	2.0	150
…25B	2.5	185

Forester2 2014:

Серии двигателей Subaru Forester

При выпуске силовых агрегатов корпорация Subaru применяет два базовых остова, которые послужили основой линейки моторов. Несмотря на это, вариантов модификации двигателей много.

Серия EJ20

Изначально мотор выпущен в 1989 году, применялся для установки на первые Subaru Forester, дебютировавшие в 1997г. За счёт распространённости и популярности считается главным движущим элементом компании, а так же самый надёжный представитель.

Конструктивно, серия представляет собой остов с четырьмя камерами, выполненный из алюминия. Модификаций много, отличаются наличием или присутствием турбины, навесным оборудованием, механизмом распределения газов и др.

Срок службы мотора связан с условиями эксплуатации, в среднем составляет 250000 километров, экземпляры с турбиной работают меньше.

  Троит двигательЧто это значит, причины и последствия

Валы (мотор «EJ20»):

Распространённая проблема у серии, это температура двигателя Субару Форестер. Как правило, четвёртый цилиндр из-за конструктивных особенностей охлаждения нагревается сильней остальных камер. Такое поведение приводит к характерному стуку, устранить дефект можно проведением капитальной починки.

Кроме того, на моторе часто течёт масло. Проблема возникает в уплотнителях распределительного вала и в крышках клапанов. Кроме того, моторы с турбиной чувствительны к качеству жидкости. Меняют расходный материал каждые 7-8 тысяч километров.

В противном случае, происходит залегание колец, и потребление смазки увеличивается.

Серия EJ25

Первый мотор появился в 1995 году, в серии «EJ» у экземпляра увеличенный объём. Конструктивно блок аналогичен предшественнику, с увеличенным сечением камер и ходом вытеснителя, это и сказалось на объёме (2.5 литра). Двигатель получил распространение, укомплектовывался всевозможным навесным оборудованием, турбиной и др.

Поскольку конструкция аналогична предшественнику, проблемы мотора схожи. Увеличение сечения камер привело к уменьшению расстояния между цилиндрами, как следствие, мотор часто перегревается. По этой же причине нагрузки приводят к прогоранию уплотнителей между головкой и остовом. Реже случаются деформации плоскостей остова, залегание колец вытеснителя, задиры на зеркале цилиндра.

Мотор «EJ25»:

Серия FB20

Мотор дебютировал в 2011 году на моделях Subaru Forester. Остов агрегата остался тем же, изменению подверглись ход поршня (став длинным), улучшили группу охлаждения, применили облегчённые вытеснители и шатуны (с переменной симметрией).

На модели конструкторы устранили ремни и применили цепной привод механизма распределения газов. По заявлению производителей, ресурс двигателя FB20 Субару Форестер вырос и теперь составляет 300000км. Приятный момент в том, что цепь не требует замены на протяжении срока службы мотора.

Улучшения и доработка не лишили модель старых болезней. Повышенный расход смазки остался на прежнем уровне. Причиной потребления масла было загрязнение колец вытеснителя, которые приходилось очищать, применяя специальную процедуру. Еще одна неприятность, это частый дефект остова мотора, который приходил с завода в искривлённом виде. Решить вопрос можно только заменой агрегата.

  Двигатель ГАЗ 53 — Технические характеристики и описание

Заправка топлива и масла пониженного качества влияли негативно, двигатель FB20, устанавливаемый на Субару Форестер, вызывал проблемы в виде стука четвёртой камеры. Эта же причина приводит к перегреву агрегата. Неприятности вызывали и шатунные вкладыши, склонные к повороту по причине отсутствия замка в конструкции.

Мотор «FA20»:

Серия FB25

Мотор сошел с конвейера в 2011 году и представлен на Subaru Forester. Конструктивно, у агрегата увеличился объём, что привело к уменьшению толщины перегородок. Введены изменения в группу охлаждения головки остова.

Непосредственно в остов поместили и топливные форсунки. Подача топлива улучшилась и усложнилась одновременно. Полная модернизация выпуска увеличила эффект применения группы.

  Ресурс и надёжность мотора осталась на уровне FB20, положительным моментом стало снижение потребления масла и прекращение залегания колец вытеснителя.

Шатун:

Серия FA20

Мотор разрабатывался совместно с фирмой Toyota, которая использовала модификацию для установки на модель «GT86». Компания Subaru устанавливает этот агрегат на четвёртое поколение «Forester» до 2014 года. Конструктивно, двигатель выполнен на базе остова FB20, при этом получил квадратную геометрию и увеличенное сжатие. Применяются новые вытеснители и коленчатый вал.

Несмотря на меры по увеличению надёжности, мотор вибрирует на малых оборотах. Причина, дефект прошивки блока управления.

Кроме того, шестерёнка распределительного вала приводит к снижению масляного напора, из-за чего устройство глохнет. Технологии сделали мотор сложным технически.

Изделие требует повышенного внимания при эксплуатации, квалификации персонала, первосортной смазки и запасных частей.

Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой

Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.

Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным. Получилось ли?

В целом, да. Его следует похвалить за практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем).

Кроме того, четвертый Форестер в 2012 году в краш-тестах по версии Euro NCAP заработал безоговорочные 5 звезд.

Когда же разговор заходит о долговечности и качестве, то механики упоминают некоторые недостатки. 

Бензиновые двигатели

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Субару Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится.

На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

В России и США был доступен еще один бензиновый атмосферник — объемом 2,5 литра (FB25).

Все бензиновые агрегаты получили надежный цепной привод ГРМ.

К сожалению, в дорестайлинговых образцах (12-14 года выпуска) моторы серии FB (FB20/2.0 и FB25/2.5) после 100-150 тыс. км начинают потреблять много масла. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают.

За ремонт приходится платить порядка 70-80 тыс. рублей. Отдельные владельцы прибегли к замене двигателя на контрактный — около 100-120 тысяч рублей. Тем, кто во время гарантии успел обратиться с проблемой в официальный сервис, меняли блок двигателя (так называемый шорт-блок) за счет производителя.

Дизельный двигатель

Проблемы с дизельным двигателем исчезли (официально в России не предлагались). Мотор были усовершенствован. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях.

Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе.

Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.

В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с навесным оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.

Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.

Вариатор

Что касается вариатора, то серьезных проблем с этими коробками пока не бывает. Трансмиссия CVT порой даже выдерживает жесткое обращение.

Но ремонты случаются. Обычно подводят соленоиды — сгорает обмотка (после 80-120 тыс. км). Чаще приходится менять тот, что управляет муфтой подключения задней оси (4-5 тыс. рублей плюс 6-7 тыс. рублей за работу). А всего их там шесть штук.

Атмосферные двигатели шли в паре с вариатором TR580, а 2-литровый турбомотор — с TR690. В дорестайлинговых XT (версии с турбонаддувом) вариатор нередко давал течь — требовалось переуплотнение крышек насоса. Для решения проблемы необходим демонтаж коробки (20 000 рублей).

Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены масла в вариаторе лучше сократить с 60 до 40 тысяч километров. Кроме того, использовать необходимо специальное масло. Суммарные затраты составят около 11 000 рублей.

Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.

Система полного привода

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Элементы полноприводной трансмиссии обычно не подводят.

При замене масла в переднем дифференциале, неопытные механики могли ошибочно залить свежую жидкость в вариатор. Если для вариатора, данная ситуация не катастрофичная, то для переднего редуктора — фатальная. Нелепая ошибка характерна для машин с атмосферными моторами из-за особенностей расположения заливных отверстий в вариаторе TR580.

Ходовая

По части ходовых качеств мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а работа подвески могла бы быть немного изысканней.

Сайлентблоки передних рычагов (от 300 рублей за аналог) нередко приходилось менять еще на отрезке 50-90 тыс. км.

В задней подвеске первым сдается плавающий сайлентблок.  Он может заскрипеть после 80-120 тыс. км. Оригинальный сайлентблок можно приобрести за 2300 рублей, а качественный аналог — за 1000 рублей.

Схожий ресурс и у шаровой опоры переднего рычага (1-2 тыс. рублей).

Довольно быстро приходят в негодность задние ступичные подшипники — после 60-100 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей — 3-9 тыс. рублей за деталь плюс 1-2 тысячи за работу.

Передние подшипники более живучие — ходят свыше 100-150 тыс. км. Они тоже идут в сборе со ступицей — 3-6 тыс. рублей.

Не отличаются долговечностью и наружные ШРУС. Чаще сдается шарнир левого приводного вала (после 80-140 тыс. км). Оригинал бывает только в сборе с приводом — 48 000 рублей, а аналог можно приобрести за 3-5 тыс. рублей.

Внутренний ШРУС может капитулировать (появляются вибрации) по прошествии 150-250 тыс. км.

К этому времени может застучать рулевая рейка. За восстановительный ремонт попросят около 10 000 рублей.

Передние амортизаторы прослужат свыше 120-140 тыс. км (10-16 тыс. рублей). Задние ходят еще дольше.

Ряд машин был оборудован опциональными самовыравнивающимися задними амортизаторами. Они могут сдаться после 140-180 тыс. км. «Нивоматы» доступны только в оригинале — 51 000 рублей за стойку.

Другие проблемы и неисправности

Все кузовные детали в качестве дополнительной меры по защите от коррозии получили оцинковку, за исключением капота и крыши. К сожалению, на экземплярах старше 3-6 лет уже можно обнаружить небольшие очаги коррозии (вспучивание краски) на двери багажника и на рамках дверных стекол (в местах нахлеста металла).

Подрулевой шлейф доводится обновлять после 120-140 тыс. км. Новая «улитка» в оригинале обойдется в 23 000 рублей, аналоги стартуют с отметки 4000 рублей. В именитом китайском интернет-магазине деталь можно приобрести за 1700 рублей.

С возрастом может зашуметь моторчик печки (5-13 тыс. рублей). Некоторым удается его утихомирить после разборки и прочистки.

В рестайлинговых образцах 2016-17 года выпуска заводской радиатор кондиционера мог прохудиться уже через 3-4 года эксплуатации. Оригинальный конденсор очень дорогой — 51 000 рублей. Аналоги гораздо дешевле — 6-13 тысяч рублей. Работа по замене с заправкой системы потребует дополнительных 3000 рублей.

Стоит ли покупать?

Subaru Forester IV, несомненно, замечательный автомобиль. Рекомендаций достойны рестайлинговые версии. Пока они собирают более высокие оценки за долговечность.

Только не забывайте регулярно менять масло. Издержки, связанные с обслуживанием не слишком высоки. Хуже дела с самой покупкой. За ухоженный рестайлинговый Субару Форестер с бензиновым 2.0 / 150 л.с.

придется выложить около 1 500 000 рублей.

Технические характеристики Subaru Forester SJ

Версии двигателя	2.0	2.0T	2.5	2.0D
Годы	2012-19	2012-18	2012-18	2012-18
Двигатель: тип, количество клапанов	Бенз. В4 / 16	Турбобенз. В4 / 16	Бенз. В4 / 16	Турбодиз. В4 / 16
Тип ГРМ	цепь	цепь	ремень	цепь
Система ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Объем (см3)	1995	1995	2498	1998
Мощность (л.с. / об/мин)	150/6200	240/5600	172/5800	147/3600
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	198/4200	350 / 2400-3600	236/4100	350 / 1600-2400
Коробка передач	6М, CVT	CVT	CVT	6М, CVT
Макс. скорость (км/ч)	190 (192)	221	196	190
Разгон 0-100 км/ч (с)	10.8 (11.8)	7.5	9.9	10.2
Расход (согласно ЕС; л/100 км)	8,5 / 6,0 / 6,9	11,2 / 7,0 / 8,5	10,9 / 6,7 / 8,2	7,0 / 4,9 / 5,7

Двигатель Subaru – безразборный ремонт и продление ресурса мотора Субару с помощью восстановительной присадки в масло

Автомобиль Субару благодаря полному приводу завоевал большую популярность среди любителей активного отдыха, поездок на рыбалку и охоту. Легенды и слухи говорят о ресурсе двигателя в 1 000 000 км.

Срок службы силового агрегата зависит от:

• конструктивных особенностей;
• своевременного прохождения технического обслуживания;
• качества смазочных материалов и топлива;
• соблюдения правил эксплуатации.

Не забудем сказать, что двигатели являются высокообротистыми и хорошо крутятся. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточное охлаждение четвертого цилиндра, что со временем приводит к характерному стуку на холодную, который пропадает по мере нагревания. Новое поколение двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма – 20B, склонны к повышенному расходу масла.

2)Замена масла в моторе рекомендована производителем раз в год или при достижении пробега 15 000 км – в зависимости от того, что наступит ранее. Однако никто не упоминает про моточасы, которые нигде не фиксируются и не учитываются при регламенте обслуживания.

Если учесть факт многочасовых пробок, то за год можно проехать 15 тыс. км, а двигатель при этом наработает 500 моточасов, что при средней скорости в городе 50 км/час будет составлять 50 тыс. км пробега.

В сложившейся ситуации масло стареет и теряет свои эксплуатационные свойства.

3) Если принять во внимание, что масло вы используете исключительно оригинальное или наилучшего качества, то несвоевременная замена влечет сокращение ресурса двигателя Субару. Этому же способствует и некачественное топливо, содержащее большое количество смол и серы.

Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат). Результатом такой реакции является образование серной кислоты, вызывающей коррозию. Окись железа, попадая в масло, выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры.

Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха. 

Бензин низкого качества сгорает не полностью. Несгоревшие фракции попадают в масло, вызывая его старение и парафинизацию..

4) ​Стоит уделить внимание прочтению инструкции по эксплуатации Субару. Из нее можно почерпнуть следующие знания: допустимая скорость машины (ведь она же едет), проверка уровня масла перед каждой заправкой топливом (такое предупреждение о многом говорит).

Вышеизложенные факты свидетельствуют о том, что ресурс двигателя Субару ограничен 80-120 тыс. км – для турбированных моделей, и 140-200 тыс. км – для обычных моторов.

[ads1]

+7(499) 504-34-05- или -Обратный звонок

Как увеличить ресурс и сократить износ мотора Субару

Вот несколько простых рекомендаций, которые сложно выполнить в силу субъективных и объективных обстоятельств:

• Менять чаще масло: для турбо версий – через 5-7 тыс. км, для остальных – с интервалом 8-10 тыс. км.
• Следовать и выполнять инструкции производителя
• Заправляться исключительно качественным топливом

И есть другой способ, проверенный временем и ведущими исследовательскими институтами, как российскими, так и зарубежными: это применение ремонтно-восстановительного состава, который позволяет компенсировать износ, снизить уровень шума и вибраций, восстановить геометрию стенок цилиндров и снизить расход масла. В отличие от распространенных присадок в масло, присадка РВС создает не временную пленку, а металлокерамический защитный слой, что позволяет увеличить ресурс силового агрегата до 120 тыс. км пробега.

История Субару Форестер 2009 года выпуска, двигатель – EJ204, пробег машины 45 тыс.км. Зимой загорелась лампочка давления масла. Клиент обратился в автосервис С-Авто по телефону. Было рекомендовано проверить уровень и долить масло.

Владелец так и сделал. По приезду на работу он решил проверить уровень. Он оказался выше верхней отметки в два раза. После чего снова позвонил на СТО. И уже вечером того же дня поехал на сервис.

На сервисе было принято решение снять поддон, и вот результаты:

После проведения компрессионно-вакуумной диагностики было принято решение об обработке составом RVS Master. Обработка проводилась в два этапа. На настоящий момент пробег Форестера составляет 143000 км. Своевременное использование ремонтно-восстановительного состава позволило компенсировать износ и увеличить ресурс без вмешательства в работу и замены деталей.

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

 53263 |  31.10.2018

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую.

Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее.

Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка).

С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором.

С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла.

К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Слабый мотор

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Новшество в конструкции мотора, а в сочленении с коробкой передач – силовой установки, это новаторство идей конструкторов и освоение серийного производства с надеждой на востребованность на рынке.

Расчёт был правильный, автомобиль Форестер стал самым покупаемым из всех моделей от Субару, половину этого успеха заслуживает двигатель. Положительные качества данной конструкции в обеспечении приземистости силовой установки в целом из-за смещения центра тяжести вниз.

В результате этого автомобиль стал легче управляться и более устойчив динамически. В дополнение, конструкция типа «оппозит» позволила увеличить крутящий момент. Вы увидите разницу после сравнения однорядного ДВС равного по объему, и она значительная.

Кроме того, как и все оппозитные движки, он превосходно сбалансирован, имеет высокий показатель прочности и жесткости, что доказывает минимальный уровень вибрации во время работы. Для справки.

В 1963 году компания Субару дала старт производству первых моделей оппозитных моторов с четырьмя — и шестью цилиндрами (Boxer). Причём число поколений первых, за всё время производства достигло четырёх. Более подробно о принадлежности моторов к соответствующим поколениям вы можете посмотреть в таблице ниже.

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Марка­ мотораОбъем (л)/мощ­ность (л. с)Тип коробки пе­редач (транс­миссии) ТопливоРесурс, км

EJ20J	2,0/135,0	АКПП	АИ-95	250000
МКПП
EJ20E	2,0/137,0
АКПП
EJ205	2,0/170,0
2,0/177,0
2,0/240,0
МКПП
EJ25	2,5/167,0	АКПП	АИ-98
EJ202	2,0/125,0	АИ-95
МКПП
EJ203	2,0/140,0
АКПП
EJ204	2,0/158,0
МКПП
EJ205т	2,0/177,0
АКПП
EJ251	2,5/167,0	АИ-98
МКПП
EJ253	2,5/173,0
АКПП
EJ255	2,5/210,0
МКПП
2,5/230,0
АКПП
2,5/265,0
МКПП
EJ204	2,0/148,0	АИ-95
АКПП
FB20	2,0/150,0	200000
МКПП
FB25	2,5/173,0	300000
АКПП
EJ205	2,0/230,0	250000
МКПП
EJ255	2,5/230,0	АИ-98
АКПП
2,5/263,0
EE20	2,0/148,0	МКПП	ДТ	150000
FB20	2,0i/ 150,0	АИ-95	200000
CVT
FB25	2,5i /171,0	300000
FA20DIT	2,0i /280,0	200000
EE20	2,0i/147,0	МКПП	ДТ
FA20	2,0XT/241,0	CVT	АИ-98

Применяемость двигателей Субару на авто

Мо­­­дель­­ Фо­­­ре­с­­тераМо­­дель­­ мо­­тораОбъем, лМощ­­­ность,­ л. с.Осо­бен­­ностьГо­ды­­ вы­пуска

Первое поколение
2.5­ ­SF6	EJ251,­­ EJ253,­­ ­EJ25D,­­ EJ25DZ­ (в США)	2.5	165	ат­мос­­­фер­ный	1997–2002
2.0­ ­SF5	EJ20J	2	122	1997­–1998
EJ202	125	1998­–2002
2.0­ S ­Turbo­ SF5	EJ205	170	тур­биро­ванный	1998­–2000
177	2000­–2002
EJ205­ ­(в Япо­нии)	250	1998­–2002
Второе поколение
2.0­ ­SG5	EJ201	2	125	ат­мос­­­фер­ный	2002­–2005
EJ204	158	2005­–2007
2.0 ­Turbo SG5	EJ205	177	тур­биро­ван­ный	2002­–2005
2.5­ (GL)­ SG9	EJ251	2.5	152	ат­мос­­­фер­ный
EJ253	156	2004­–2007
2.5­ XT­ SG9	EJ255	230	тур­биро­ван­ный	2005­–2007
2.5­ XT­ ­(US)­ SG6	211	2003­–2005
232	2005­–2007
2.5­ ­(US)­ SG6	EJ251	165	ат­мос­­­фер­ный	2002–2004
EJ253	173	2003­–2007
Третье поколение
2.0­ SHJ	FB20B	2	150	ат­мос­­­фер­ный	2010­–2012
2.0 SH	EJ204	150	2007­–2010
2.0­ ­(Япо­ния)­ SH5	148
2.0­ Box­er ­Die­sel SH	EE20Z	147	ди­зель­­ный тур­би­ро­­ван­­ный	2007­–2012
2.5­ SHM	FB25B	2.5	173	ат­мос­­­фер­ный	2010–2012
2.5 ­SH9L	EJ253	171	2007­–2010
2.5­ ­(US)	170
FB25B	171	2010–2012
2.5­ ­Turbo­ ­(Евро­па)­ SH9L	EJ255	230	тур­биро­­­ван­ный	2007–2012
2.5­ Turbo­(US)	224
2.5­­ Turbo­ ­S ­SH9LV	263	2009­–2012
Четвёртое поколение
2.0­­ SJ5	FB20B	2	150	ат­мос­­­фер­ный	с 2012
2.5 SJ9	FB25B	2.5	171
2.0­­ Turbov­ SJG	FA20F	2	241	тур­биро­­­ван­ный
2.0­ D SJD	FB20Z	147	ди­зель­­­ный тур­биро­­­ван­ный	с 2013

В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:

Атмосферные

• 2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
• Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
• 2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

Турбированный

• 2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

Турбодизельный

• 2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.

Вид мотораРасход топлива, л/100 кмВ городском циклеНа загородной трассеВ смешанном цикле

2 л (150 л.с.)	10.4	6.7	8
2.5 л (171 л.с.)	10.9	8.2
2 л (241 л.с.)	11.2	7	8.5
2,0 л (147 л.с.)	7	4.9	5.7

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Наиме­нование па­раметраЕд. изм.2,0 CVT (110 кВт)2,0 CVT (126 кВт)2,5 CVT (177 кВт)

Количество клапанов	шт	4
Число ци­линдров
Рабо­чий объем