Для четвертого поколения Ford Mondeo два из трех доступных дизелей обладали французским происхождением, и были созданы инженерами концерна Peugeot-Citroen. Первый французский турбодизель DW10 был представлен в 1998-м году. Выполненный на основе топливной аппаратуры Common Rail агрегат, получился очень надежным и простым в эксплуатации.
В течение 2003-2004 годов мотор прошел смену поколений, в результате чего топливная система получила улучшенную производительность, а ГБЦ перешла на использование 16 клапанов. Силовой агрегат получил обозначение DW10BTED4, и стал основой для множества автомобилей Peugeot-Citroen, Ford, Volvo и ряда других брендов.
| Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0 HDI / TDCi / D | |||||||
| Марка | Ford 2.0 TDCi | Fiat 2.0 D Multijet | Citroёn 2.0 HDI | Peugeot 2.0 HDI | Lancia 2.0 D Multijet | Volvo 2.0 D | |
| На какие авто установлен | С-Max, Focus 2 (110-136 л.с.) |
(115-140 л.с.) |
Scudo, Ulysse (120, 136 л.с.) | C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy (120, 136 л.с.) | 307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert (120, 136, 140 л.с.) | Phedra | C30, C70, S40, S80, V50, V70 |
| Обозначения мотора | G6DA, G6DB, G6DD, G6DG |
|
RHR, RHK | DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF) | RHR, RHK | D4204T |
Первоначально большинство подобных двигателей обладали топливной системой производства Siemens. При этом ТНВД монтируется непосредственно на ГБЦ, форсунки с пьезоэлементами.
С 2006-го года к DW10BTED4 адаптировали топливную систему Delphi, окончательно ставшую основной после 2010-го года, когда дизель несколько обновили с целью соответствия его экологической безопасности требованиям стандарта Евро-5.
| Какая топливная система используется на двигателе 2.0 HDI / TDCi / D? | |
| Delphi | Siemens |
| Citroen C4 DW10BTED4 (RHR) c 10.2006 Euro 4 | Все остальные варианты двигателя до 2010 года. |
| Peugeot 307 DW10BTED4 (RHR) c 06.2006 Euro 4 | |
| Peugeot 407 DW10BTED4 c 10.2006 Euro 3 | |
| C 2010 года на всех моторах 2.0 мощностью от 115 до 163 л.с. (DW10C, Евро-5), кроме Volvo |
Сам по себе двигатель у французских мотористов получился хорошим, не доставляющим владельцам каких-либо проблем, чего нельзя сказать о топливной системе. Это действительно слабое место силового агрегата. Мало того, что возможности ее ремонта крайне ограничены, так еще и провести диагностику могут специалисты далеко не всех автосервисов.
Наш YouTube-канал разместил подробное видео с разборкой мотора 2.0 TDCi, демонстрированного с седана Ford Mondeo.
В каталоге контрактных моторов нашей компании вы сможете подобрать 2.0-литровые дизели для Ford Mondeo 4, Ford C-MAX, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40/V50.
Основные проблемы двигателя 2.0 HDI/2.0 TDCi
Посторонние звуки при остановке двигателя
Вакуумная система силового агрегата предусматривает наличие трех электромагнитных клапанов, отвечающих за управление дросселем, приводом геометрии турбины и обход интеркулера. Сами по себе датчики сделаны качественно, но после длительной эксплуатации склонны к загрязнению, не обеспечивая необходимого уровня герметичности.
Клапан, отвечающий за геометрию турбины, располагается под капотом авто с левой стороны, и после остановки мотора способен издавать звук, что-то среднее между «воем» и «мычанием». Для силового агрегата это не представляет опасности, но указывает на загрязнение клапана и его скорую поломку, поэтому требует замены или очистки.
За счет взаимозаменяемости всех трех клапанов, путем их перестановки можно лишний раз проверить, действительно ли звук исходит именно от него.
Проблемы способен принести и клапан управления дросселем. В этом случае частичное открытие заслонки не позволит подавать необходимый объем воздуха, сокращая тягу двигателя и переводя его работу в аварийный режим.
Приобрести электромагнитные клапаны на двигатели Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50 позволяет магазин «Автостронг-М». В каталоге контрактных запчастей всегда найдутся необходимые детали.
Заслонка коллектора на впуске
Впускная система двигателя предусматривает наличие пары воздуховодов, один из которых проходит через интеркулер, а второй минует его, обеспечивая подачу горячего воздуха для обогрева двигателя в условиях низких уличных температур. Для трубопровода, идущего мимо интеркулера, используется собственная заслонка. Наличие пластикового привода не способствует долговечности работы элемента, поэтому во многих случаях заслонка работает «самопроизвольно».
Приобрести заслонку впускного коллектора предлагает магазин «АвтроСтронг-М». В каталоге контрактных запчастей представлены детали на Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50.
Турбина
Двигатель DW10BTED4 использует турбину компании Garrett GT1749V – весьма распространенная модель, используемая на многих силовых агрегатах. Необходимо отметить, что взаимозаменяемость для 2.0 HDi и 2.0 TDCi не предусматривается. Идентичные между собой турбины устанавливаются на модели компании Volvo и автомобили Ford (Focus, Kuga, C-Max).
Качество изготовления турбины очень высокое, сама по себе она демонстрирует высочайший уровень надежности, а возникающие проблемы в первую очередь связаны с неисправностями двигателя, передаваемыми на агрегат. Наибольшее распространение имеет проблема с недостаточной или избыточной тягой турбины, вызванной потерями герметичности вакуумной системы.
О проблемах с работоспособностью электровакуумного клапана свидетельствует перевод мотора в аварийный режим с искусственным ограничением максимальной тяги. При повторном пуске двигателя данное ограничение «слетает».
Крыльчатка компрессора может покрыться маслом в случаях, когда есть проблемы с работоспособностью клапана вентиляции картера.
В каталоге контрактных запчастей вы всегда сможете найти турбины для Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50.
Клапан EGR
При проблемах с клапаном возможна просадка мощности, приводящая иногда даже к проблемам со стартом с места. Причиной возникновения подклинивания выступает обильное накопление на поверхности сажи, причем при наиболее неблагоприятном развитии ситуации возможны проблемы с обрывом тарелки клапана.
Обращаясь в каталог контрактных запчастей магазина «АвтроСтронг-М», вы всегда найдете по выгодной цене клапан EGR на автомобили Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50..
Используемый ТНВД производства компании Siemens нельзя назвать эталоном надежности, и пробег в 200 тысяч километров для насоса является предельным до ремонта.
В парах трения активно формируется металлическая пыль, засоряющая систему. Наиболее интенсивному износу подвергаются элементы, расположенные в корпусе ТНВД.
Признаком возможных проблем является сложный пуск горячего мотора, в то время как «на холодную» проблема проявляется менее выражено.
В некоторых случаях временно устранить проблему позволяет смена соленоида управления давления, но без замены ТНВД кардинально справиться с неисправностью не получится.
Предложенная Siemens система не предусматривает дополнительного насоса, подкачивающего топливо непосредственно из бака в качестве промежуточного звена. После смены фильтра система требует прокачки, что с одной стороны является дополнительным трудоемким процессом, а с другой стороны при некачественной работе ведет к ускоренному износу топливного насоса.
Магазин «АвтроСтронг-М» предлагает покупателям ТНВД Siemens или Delphi для моделей Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50. В каталоге контрактных запчастей вы всегда сможете подобрать искомый вариант.
Форсунки
Некоторым владельцам автомобилей с двигателем 2.0 HDi приходится сталкиваться со сложностями работоспособности форсунок. Чаще всего проблемы кроются в повреждении их распылителей.
В результате топливо подается струей или разбрызгивается в сторону от необходимого направления.
Результатом проблемы может стать повышенная дымность мотора, потеря части мощности, проникновение дизельного топлива в масло с повышением его уровня в картере.
На изношенных форсунках при потере гидроплотности игры существенная часть подаваемого топлива возвращается обратно, ухудшая качество заводки. Отсутствие полноценного распыления приводит к тому, что топливо заливается в цилиндр, создавая риски перегрева и оплавления поршней.
Для форсунок Siemens предусматривается наличие корректировочных кодов. После смены деталей требуется дополнительно их прописывать, но никакого практического значения подобная процедура не предусматривается, поэтому от прописки кода можно отказаться без каких-либо потерь.
В каталоге контрактных запчастей «АвтоСтронг-М» клиенты магазина всегда могут по выгодным ценам купить форсунки для Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50.
Штуцеры форсунок
На штуцерах форсунок иногда отмечается запотевание. В отдельных случаях справиться с ним можно путем поджатия штуцера, но более эффективным решением станет его демонтаж с заменой алюминиевой прокладки на новую.
По трубкам «обратки», идущим от форсунок, возможно появление топливных подтеков, причем устойчивый запах солярки ощущается даже в салоне машины. Причина проблемы кроется в износе резиновых уплотнителей. Сами по себе они не продаются, только в комплекте с трубкой, но можно воспользоваться прокладками с мотора 1.8 TDCi (1673574).
Цепь распредвалов
На первых версиях двигателя цепь легко растягивалась, о чем можно было понять по выраженному шелесту при пуске мотора. Позднее цепь доработали с увеличением толщины пластинок до 1,5мм, что позволило снизить риски потери первоначальной формы.
На более поздних двигателях растяжение цепи если и происходит, то при пробеге в 300 тысяч километров.
Привод клапанов
Для двигателей 2.0 HDi/TDCi при значительных пробегах характерно возникновение проблем с работой гидрокомпенсаторов. Выражаются они в появлении характерных стуков в первые несколько минут после пуска мотора. Устранить неисправность можно путем замены изношенных деталей на новые.
Привод ГРМ
Больших проблем данный элемент владельцам автомобилей не доставляет. Тем не менее, ситуации с обрывом ремня изредка случаются, в первую очередь по причине некачественных ремней.
Зачастую повреждения двигателя при этом оказываются минимальными, даже не требуя проведения «капиталки», что необходимо признать большим преимуществом двигателя.
Во время удара по клапанам идет разрушение рокеров, поэтому их замена вместе с сальниками оказывается единственным потребным ремонтом.
Ролики рокеров
Возникновение люфта характерно при больших пробегах двигателя, после чего процессы износа рокеров и кулачков распредвала ускоряются.
Уровень масла
В большинстве случаев факты увеличения уровня масла связаны с просачиванием в систему дизельного топлива. Причиной этого в большинстве случаев выступают проблемы с работой форсунок, когда топливо просто заливается в цилиндры вместо распыления.
Шатуны
Загиб шатуна неисправность крайне неприятная, но возникающая редко. Причиной загиба выступает топливный гидроудар. Установить факт повреждения можно за счет измерения уровня компрессии в каждом из цилиндров. Она сохранится на высоком уровне, но добиться ее можно будет только при больших оборотах двигателя.
Каталог контрактных моторов магазина «АвтроСтронг-М» предлагает широкий выбор силовых агрегатов для Фонд Мондео 4, Форд С-МАХ, Пежо 407, Ситроен С5, Вольво S40/V50.
Переходя по ссылкам, вы можете посмотреть перечень доступных на европейских разборках автомобилей Фонд Мондео 4, Форд С-МАХ, Пежо 407, Ситроен С5, Вольво V50, Вольво S40 для заказа с них необходимых запчастей.
Проблемы и надежность двигателя Ford 2.0 TDCI Duratorq (FMBA, N7BA)
Изначально 2-литровый дизель Duratorq мощностью не более 115 л.с. оснащается топливной системой с насосом Bosch VP30 или VP44. Это относительно простой непосредственный впрыск с электронным управлением.
В 2000 году концерн Ford начал сотрудничать с компанией Delphi, в результате чего на этом моторе появилась топливная система Common Rail. С ней двигатель развивает уже 130 л.с. Мы также уже рассказывали об 1,8-литровом двигателе Ford, который также в 2000 году получил топливную систему Delphi. Видео о нем можете посмотреть здесь.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 130-сильного 2-литрового двигателя Ford 2.0 TDCI Duratorq (FMBA, N7BA)
Этот мотор устанавливался на Ford Mondeo 3-го поколения на протяжении всего периода выпуска, то есть, с 2000 до начала 2007 года. Также именно этот двигатель тарахтит под капотом дизельного Jaguar X-type (X404), который выпускался с середины 2003 года до мая 2009 года.
Выбрать и купить дизельный двигатель 2.0 TDCi для Форд Мондео 3, Форд Транзит, а также дизель для Ягуар Х-тайп вы можете в нашем каталоге контрактных двигателей.
Надежность двигателя Ford Mondeo 2.0 TDCi
Дизельный двигатель Форд 2.0 TDCi (FMBA, N7BA) не капризный и весьма выносливый. Но мы вновь будем рассказывать о хлопотах, вызываемых топливной системой Delphi – именно она обычно вызывает наибольшие расходы и проблемы, устранение которых требует вмешательства квалифицированного специалиста.
Генератор
На дизельном двигателе Форд генератор не отличается большим сроком службы и выходит из строя. О его неисправности говорит загоревшаяся лампа зарядки. В генераторе могут выйти из строя щетки или ротор. В некоторых случаях неисправный генератор приводит к скачкам напряжения, на которые электроника отвечает сбросом кодов форсунок. После этого мотор Форд Мондео 2.0 TDCi просто не заводится.
У нас большой выбор генераторов для двигателей Ford, выбрать и купить генератор вы можете в нашем каталоге.
ГУР и помпа
ГУР и помпа на Форд Мондео 2.0 TDCi представляют собой один узел. Помпу можно купить новую, а вот насос ГУР обойдется очень дорого. Насос нередко выходит на этом моторе и тогда насос ГУР для 2.0 TDCi выгоднее купить б/у.
Термостаты
Термостаты на двигателе Форд Мондео 2.0 TDCi тоже не очень долговечные: при выходе из строя двигатель перестает нормально греться. Причем их на двигателе два: большой и маленький. Большой стоит недорого, а маленький гораздо дороже (около 40-50 у.е.) и существует чуть ли не только в оригинале.
Натяжитель ремня
Еще одна широко знакомая неисправность навесного оборудования двигателя Ford 2.0 TDCi это износ натяжителя ремня генератора, а точнее разрушение втулок «амортизатора» натяжителя. При этом на работающем двигателе ремень сильно вибрирует, раздаются лязгающие звуки и посторонние металлические шумы.
Турбина
На двигателе Ford 2.0 TDCi применяется турбина Garret. На версии мощностью 130 л.с. – с изменяемой геометрией. На поздних версиях мотора, где-то с 2005 года геометрией управляет электрический сервопривод.
Турбина хорошая и живучая, нарекания может вызывать эта самая геометрия, которая может подклинивать из-за сажи.
Также довольно распространенная проблема на этом двигателе – разрушение патрубка от турбины к интеркулеру. Он просто лопается или трескается у хомутов.
Выбрать и купить турбину для двигателя 2.0 TDCi вы можете в нашем каталоге.
ТНВД Delphi
Двигатель 2.0 TDCi с топливной системой Delphi выпускался с октября 2001 года. В августе 2002 года на Mondeo появился дефорсированный до 115 л.с. вариант двигателя с этой же топливной системой. Также, если говорить о 2-литровом двигателе TDCi семейства Puma, то здесь же можно упомянуть 125-сильный мотор для Ford Transit, который тоже появился в августе 2002 года.
Еще раз напомним о том, что ТНВД Delphi очень привередлив к качеству топлива. Для этой топливной системы предлагается немало топливных фильтров, но использовать нужно только оригинальный.
Лишь оригинальный фильтр Delphi отфильтровывает из топлива все посторонние частицы крупнее 5 микрон. И менять его нужно каждые 10 000 км. Иначе все лишнее в топливе приведет к износу ТНВД.
В лучшем случае он просто перестанет нагнетать топливо до минимального давления в 1100 бар. В худшем случае начнет гнать стружку.
Также добавим, что для стабилизации температуры поступаемого в ТНВД топлива горячая обратка из форсунок поступает в него минуя фильтр. Это, конечно, продлевает ресурс фильтра, но если насос начал «стругать», то он быстро уничтожит сам себя продуктами своего же износа.
Такая сквозная рециркуляция обратки прекращается по достижении температуры в 50 градусов и лишь тогда она возвращается в бак и, соответственно, может засорять его стружкой. В обратной топливной магистрали предусмотрен регулировочный клапан, который подобно термостату переключает возвратные топливные каналы.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Форд Мондео или Форд Транзит 2.0 TDCi, а также для двигателя Jaguar X-type 2.0D вы можете в нашем каталоге.
Форсунки Delphi
Вообще по своей конструкции форсунки Delphi очень простые и надежные. Другое дело, что в 2000-х для них совсем не было запасных частей.
В частности, обычно требуется замена контрольного клапана, который изготовлен из довольно мягкого сплава. Поэтому он изнашивается из-за примесей в солярке или ее низких смазывающих качеств.
Также замены требуют и распылители форсунок Delphi, но значительно реже.
По требованиям производителя, форсунки Delphi обязательно нужно прописывать после любого ремонта. Но, как мы говорили в статье про двигатель Kia 2.9 CRDi с такой же топливной системой, прописывание 16-значных кодов не такая уж и обязательная процедура.
Если форсунка отремонтирована самостоятельно (а самостоятельный ремонт форсунок Delphi сегодня – это не такая уж и сложная штука), то можно прописать оригинальные (изначальные) коды.
И тут владельцам Ford очень повезло, так как при помощи китайского сканера ELM327 за 5-8 баксов и совсем недорогого диагностического ПО можно не только хорошо диагностировать автомобиль, но и даже прописывать коды форсунок, даже со смартфона.
По интернету даже гуляет список заводских кодов исправных форсунок, которые можно подбирать и вписывать после установки отремонтированных инжекторов Delphi.
Выбрать и купить форсунку Delphi для двигателя Форд Мондео или Форд Транзит 2.0 TDCi вы можете в нашем каталоге. Также у нас в наличии есть форсунки для двигателя 2.0D автомобиля Jaguar X-type.
Симптомы неисправных форсунок Delphi
Чаще всего льющие форсунки Delphi проявляют себя во время сильной нагрузки на двигатель.
Если при быстром разгоне, выкручивании двигателя до отсечки загорается спираль свечей накала и тяга пропадает, то почти наверянка хотя бы одна из форсунок сильно льет в обратку.
Можно почитать ошибки, убедиться в этом, а также узнать количество льющих форсунок и купить соответствующее количество контрольных клапанов вместе с их корпусами.
После ремонта и установки форсунок топливную систему Delphi нужно развоздушить. Т.е. трубки подачи топлива нужно закрутить негерметично, трубки обратки нужно заткнуть, скинуть коричневый штекер с ТНВД и прокрутить мотор стартером. Крутить нужно до тех пор, пока из трубок на форсунки не начнет литься солярка.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ на двигателе Форд 2.0 TDCi растягивется, начинает шелестеть или греметь, а также может проскочить. Надо прислушиваться к шумам работы холодного двигателя со стороны ГРМ. Цепь ГРМ продается целым ремкомплектом со звездочками, башмаками и всем необходимым. Такой комплект обойдется минимум в 250 у.е.
Может ли двигатель 2.0 TDCi стукануть?
Двигатель Форд 2.0 TDCi при пробеге под 300 000 км может «стукануть». Как правило в них разбивается верхняя головка шатуна. Это случается редко. Вероятно, из-за высоких нагрузок или частой езды «внатяг».
Выбрать и купить двигатель 2.0 TDCi для Ford Mondeo 3, Ford Transit, а также дизельный двигатель для Jaguar X-type вы можете в нашем каталоге контрактных двигателей.
Проблемы и нюансы двигателя 1.4 HDi/TDCi (PSA/Ford)
Дизельные двигатели малого объема не очень популярны. Дизельные агрегаты рабочим объемом менее 1,5 литров можно сосчитать по пальцам. Они дороже в производстве и, следовательно, машины с ними дороже в покупке. Ну а так как малообъемные дизели предназначены для установки на городские компакты и легкую коммерческую технику, то разница в цене получается существенной. Кроме того, в этом сегменте разница в расходе топлива маленьким турбодизелем и небольшим атмосферником не так уж велика. Поэтому вложения в дизель тут отобьются не быстро.
Один из крохотных турбодизелей создан концерном PSA и компанией Ford. Двигатель 1.4 HDi / TDCi известен под индексом 8HX / 8HZ / DV4TD, принадлежит к семейству DLD и является близким родственником мотора 1.
6 HDi / TDCi, о котором мы уже рассказывали. 1,4-литровый двигатель дебютировал в конце 2001 года, появившись под капотом Peugeot 206.
За впрыск топлива отвечает система типа Common Rail, которую поставляли сразу три производителя: Bosch, Siemens и Delphi.
Базовым вариантом двигателя 1.4 HDi / TDCi является 68-сильный (150/160 Нм). Он отличается простой компактной конструкцией. В его ГБЦ расположен один распределительный вал, приводящий восемь клапанов. Турбокомпрессор тут тоже один, с фиксированной геометрией. Весьма приятным инженерным решением является отсутствие двухмассового маховика.
Турбодизель 1.4 HDi / TDCi применяется для установки на:
- Peugeot 1007, 206, 207, 307, Bipper;
- Citroen C2, C3, Nemo и Xsara;
- Ford Fiesta и Fusion (F6JA, F6JB);
- Mazda Demio и 2 (1.4 MZ-CD / CiTD);
- Suzuki Liana.
С 2002 по 2005 год выпускался более мощный 90-сильный вариант двигателя. Он отличается от базового 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и промежуточным охладителем. Также именно ему досталась топливная система Delphi. Этот вариант двигателя в эксклюзивном порядке достался всего двум автомобилям: Citroёn C3 и Suzuki Liana.
C 2005 по 2011 год выпускался дефорсированный до 54 л.с. вариант двигателя. Он предназначался для установки на «трояняшки» Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1.
В 2010 году после небольшой модернизации двигатель начал носить аббревиатуру e-HDi и научился «глохнуть» при остановках на светофорах благодаря внедренной системе «Старт-Стоп». Такой вариант 1,4-литрового турбодизеля предлагался для Peugeot 207 и 208.
С 2008 года среди двигателей 1.4 HDi / TDCi появились версии, оснащенные сажевым фильтром. Такие моторы некоторое время выпускались параллельно с «бесфильтровыми».
Проблемы и надежность двигателя 1.4 HDi / TDCi
Маленький французско-немецкий турбодизель получился довольно крепким и надежным. Можно сказать, что врожденных «болячек» у него нет. Проблемы и поломки возникают по мере естественного износа:
- Обычно первой «попросится» на замену турбина. Ее производительность снизится, мотор начнет «ехать» слабее. Во впускном коллекторе появится моторное масло. Как правило, турбина на двигателе 1.4 HDi / TDCi успешно дохаживает до 200 000 км.
- Проблемы с топливными форсунками и способы их решения сильно зависят от производителя. Как обычно, в фаворе ремонтопригодный Bosch. Форсунки Siemens и Delphi ходят даже немного лучше, но дороже в ремонте. ТНВД Siemens и Delphi со встроенными насосами подкачки очень болезненно реагируют на завоздушивание.
- Датчик коленвала не служит долго, но очень недорог в замене.
- С пройденными километрами возникают течи масла по уплотнениям и сальникам.
- Демпферный шкив коленвала известит о критическом износе посторонней вибрацией.
- Топливоподающие шланги на двигателе 1.4 HDi / TDCi пластиковые, а потому со временем понемногу перетираются, что приводит к подсосам воздуха.
- Клапан вентиляции картерных газов встроен в клапанную крышку. При разрушении мембраны приходится менять всю клапанную крышку.
ИТОГ
Турбодизель 1.4 HDi / TDCi радует невысоким расходом топлива и довольно сдержанными расходами на эксплуатацию. Хотя, корпусный топливный фильтр для этого двигателя обходится в 30 у.е., а замена свечей накала требует немало времени и усилий. Дорогостоящие поломки с этим мотором обычно не случаются.
Евгений Дударевautospot.by
FORD CONNECT — "Непрофессиональное" определение основных неисправностей моторов TDI
Наличие на
моторах TDI многочисленных электронных датчиков, штеккеров, десятков
метров проводов, шлангов, магнитных клапанов и электронных,
электромеханических и электровакуумных элементов управления к сожалению
не добавляет им надежности.
При всем при этом полные отказы мотора
встречаются довольно редко.
Намного чаще наблудаются
неполадки-головоломки, как например недостаточная мощность, вибрация на
холостом ходу или при сильной нагрузке, проблемы с холодным и горячим
пуском и многое другое.
Логично будет предположить, что и симптоматика, и определение
причины этих неполадок не менее сложны, чем и сама система «TDI».
Одинаковые или очень похожие симптомы могут указывать на совершенно
различные дефекты системы. С другой стороны, на возникновение
конкретной проблемы могут указывать различные, не коррелирующие друг с
другом симптомы.
Совсем не просто определить причину, если наблюдаются
два или более различных симптомов.
Многочисленные дизелисты-любители, но к сожалению и многие
именитые автомастерские порой безголовно доверяются диагностике только
лишь электронных средств управления, довольствуясь наличием/неналичием
ошибок в памяти ЭБУ мотора. При этом они забывают, что для электроники
действуют совершенно другие понятия «ошибок», отчасти ничего не имеющих
общего с вышеперечисленными неполадками мотора.
Пример: автомобиль с масксимальной достигаемой скоростью 180
км/ч по заводским ТТХ на практике достигает лишь 150 км/ч. Для
пользователя это означает — «недостаточная мощность».
Электроника
мотора однако не может оценить этого фактора, потому что она не может
определить едет ли автомобиль в данный момент в гору или при сильном
встречном ветре. Таким образом рушатся надежды найти ошибку в ЭБУ
мотора или провести его диагностику в стиле «сделай сам».
Чаще всего в
памяти ЭБУ либо не находится никаких ошибок, либо имеются на первый
взгляд бессмысленные сообщения об ошибках (часто безмолвно удаляемые
сервисменами с глаз долой) без прямой взаимосвязи с ощущаемым дефектом.
Беспомощно-дипломатический ответ мастерской в этом случае: «… нет
ошибок — значит все в порядке. Если хотите, мы поменяем деталь X, но
без гарантии что это поможет.»
На много более эффективную по информативности методику
компьютерной диагностики представляет собой считывание и обработка
блоков рабочих параметров мотора в работе, особенно если при этом
оперативно обнаруживается сообщение об ошибке.
Необходимыми условиями
для такой диагностики являются:
(1) Понимание алгоритма работы и функций как отдельных элементов, так и
всей системы TDI.
(2) Немного опыта в работе с софтом диагностики, например VAG-com или
VAG 1551.
(3) Руки и немного умения думать аналитически и последовательно
принимать действия.
Опыт такого рода диагностики и позволяет выявить некоторые
стандартные методы решения основных неполадок мотора, или по крайней
мере задать примерное направление для их поиска. Не стоит однако
забывать, что все нижестоящее является лишь попыткой упростить поиски
причин той или иной проблемы. Никакой стопроцентной гарантии, что
симптом А привел к проблеме Б не может быть дано.
Другие условия проведения данной диагностики: в целом здоровая
основа мотора, т.е. достаточная компрессия, свежие воздушный и
топливный фильтры, достаточное поступление топлива в камеры сгорания.
Симптомы:
Недостаточная мощность, особенно на
высокох оборотах, иногда некоторая ступенчатость при разгоне. Немного
увеличенный рас ход топлива. Ошибок в ЭБУ нет. Расходомер воздуха загрязнен или неисправен, слетел его штеккер.
Проверка: Электропроводка/штеккер рас ходомера. Замеры и сравнение массы воздуха при большой нагрузке с помощью VAG-com. Чистка или замена расходомера. 1) Слишком низкое давление наддува
автоматически означает занижение значений по массе воздуха, хотя
расходомер может быть при этом абсолютно исправен. Т.е. проверяя массу
воздуха, проверяем и давление наддува на хорошей нагрузке.
2) Замеры массы воздуха проводить в блоке 0. Достижение оптимальных
значений по массе воздуха (например в блоке контроля клапана EGR) не
гарантирует исправности рас ходомера. Помочь в этом случае может
измерение значений в блоке ограничений/реакции системы (ограничение по
массе воздуха не должно находиться на минимальном уровне). Падение мощности постоянного или временного
характера в некотором интервале или на любых оборотах. Иногда
невозможность достичь высоких оборотов. Полная мощность достигается
только после остановки и запуска мотора. Нет ошибок в ЭБУ или ошибка
«превышение пределов регулировки наддува» и т.п. Неисправность системы управления наддувом или турбины. Замер давления наддува в 11-м блоке данных в
режиме «basic settings» (Grundeinstellung). Установить обороты мотора
на примерно 1400 об/мин (некоторые ЭБУ делают это автоматически в
режиме «basic settings»). Разница между минимальным и максимальным
давлением при 1400 об/мин не должна быть меньше 100 mbar (лучше не
менее 150 mbar). Если меньше — движется ли шток системы изменяемой
геометрии турбины каждые 10 сек. из одного положения в другое (около 1
см) без заеданий? Проверяем давление в вакуумной системе управления
геометрией: оптимальные значения не меньше 600 mbar, целостность
вакуумных шлангов, мембраны актуатора и правильная работа вакуумных
клапанов, в том числе N75. Проверка правильности регулировки длины
штока актуатора (касется моторов с тюнингом). Замена неисправных шлангов,
элементов вакуумного управления геометрией турбины, N75, чистка
механизма изменения геометрии, замена актуатора турбины на бОльший по
размеру, в крайнем случае замена турбины. Жесткая вибрация на определенных режимах
работы мотора. Произвольная остановка мотора и невозможность запустить
его сразу после остановки. Иногда ошибки в ЭБУ, касающиеся колебания
напряжений на датчиках или другие бессмысленные сообщения. Сокращенное
время прогрева свечей или отсутствие прогрева вообще (в этом случае
мотор не запускается совсем). Лампочка контроля подогрева светит
тускло. Реле 109, ввиду обгорания контактов и наличя мест холодной спайки. Пайка внутренних контактов или замена реле 109. Мотор с насос-форсунками (ПД) запускается лишь с н-го раза. Работает после этого без нареканий. Датчик распредвала (датчик холла) неисправен, неправильно установлен или обрыв его кабеля. Ремонт проводки, замена/правильная установка датчика. Черный/серый дым при большой нагрузке и
шипение в райoне мотора. Часто сопряжено с понижением мощности и
увеличенным расходом топлива. Негерметичность воздушных каналов между турбиной и камерой сгорания мотора. Визуальный контроль шлангов, хомутов,
интеркулера (смотреть на подтеки масла, как признак негерметичности).
Лучшая проверка — искусственное создание давления в канале с помощью
внешнего (например велосипедного) насоса при выключенном моторе. Для
этого отсоединить шланги с впускного коллектора и от турбины, закрыть
их и создать давление — наблюдать/слушать выход воздуха из
негерметичностей. Замена неисправных хомутов, шлангов итд. Увеличенное дымление на повышенных оборотах. Отчасти понижение мощности и увеличение рас хода топлива. Постоянно открытый клапан EGR. Замена элементов управления клапана, чистка EGR, деактивирование EGR. Потеря мощности, особенно на высоких
оборотах, несмотря на исправные расходомер и оптимальное давление
турбины. Повышенный рас ход топлива. Как правило без усиленного
дымления. Проверка массы воздуха показывает иногда необъяснимое падение
значения на высоких оборотах и большой нагрузке. Стуки и резонантные
шумы из катализатора. Разрушение ячеек катализатора. Замена/удаление катализатора. Во время ускорения ощущается жесткая
вибрация в определенном интервале оборотов. Характер дефекта может быть
непостоянный (пару раз за день) или систематический (при каждом
ускорении). Отчасти потеря мощности. Дефект датчика движения иглы. Ошибка в памяти ЭБУ о неисправности этого
датчика выскакивает не всегда. Для более целенаправленной проверки
установить частоту оборотов около 3000 об/мин (помощник!) и постукивать
небольшой отверткой или другим подходящим инструментом по форсунке с
датчиком. В случае, если мотор начинает «захлебываться» и троить —
датчик неисправен. При сильно выраженных симптомах: отсоединить штеккер
от датчика положения иглы и сделать тестовый заезд — исчезновение
вибрации подтвердит дефект датчика. Возможно мотор войдет в аварийный
режим — это нормально про отключенном датчике. После этого необходимо
удалить ошибку из ЭБУ. Замена форсунки с датчиком. Сильная вибрация и тряска большой амплитуды
и/или жесткая работа мотора при ускорении на низких оборотах, иногда и
на ХХ. Часто глухой стук в такт к оборотам двигателя. С повышением
оборотов симптомы исчезают. Дефект двух-массового демпфера колебаний в
маховике. Вниманию владельцев а/м с насос-форсунками: данный дефект
можно перепутать легко с другими проблемами вибрации. Установить а/м на горизонтальную площадку,
включить высшую передачу. Осторожно толкать а/м вперед и назад. При
этом должно возникать ощущение действия против пружины: а/м
возвращается назад. Применение бОльшего услилия приводит к
прокручиванию коленвала. При смене направления толканиия допускается
негромкий металлический звук из КПП, но ощущение пружины должно
остаться (не путать с эффектом пружины от опор двигателя). Неисправный
демпфер может издавать скрежет. Замена двухмассового демпфера. Проверка и замена подушек двигателя. Неустойчивая работа мотора на определенных интервалах оборотов. Износ ТНВД, подклинивание управляющего устройства количества топлива в насосе ввиду износа или самодельного тюнинга.
Замер количества впрыскиваемого топлива на ХХ с помощью VAGcom, значение должно быть не меньше 3 mg/H. Адаптация массы топлива
VAGcom-ом (логин 12233, канал 1), регулировка и чистка механизма
управления количеством в насосе. В крайнем случае замена/ремонт ТНВД. Неустойчивая работа и вибрация на ХХ на моторах с насос-форсунками. Система стабилизации ХХ не справляется с
работой ввиду большого разброса по впрыскиваемому количеству топлива на
отдельных форсунках (несоостветствие насос-форсунок технологическим
допускам, особенно на ранних моделях TDI-PD). Дефект усливается при
неисправном двухмассовом демпфере колебаний. Похожие симтомы возникают
при явных дефектах насос-форсунок, в этом случае с ошибкой в ЭБУ и
горящей лампой CheckEngine. Анализ данных коррекции в блоке 013.
Наблюдаются ли сильные скачки параметров на отдельно взятом цилиндре, а
также в сравнении с другими цилиндрами? К сожалению на данный момент не
существует более точной методики по определению неисправного или
«бракованного» насоса-форсунки. По менению некоторых мастеров, замене
подлежат насос-форсунки, корректурные параметры которых находятся (1)
ниже -0,05 mg/H, (2) на возможном минимуме, т.е. -3,01 mg/H. Однако в
некоторых случаях отмечено некоторое уменьшение разброса корректурных
параметров стабилизации ХХ путем адаптации управляющего параметра
системы EGR и изменения параметров ХХ (обороты, количество топлива) с
помощью VAG-com. Замена отдельных
неисправных или всех насос-форсунок. По многим моторам существуют
рекомендации VAG, согласно которым насос-форсунки с определенными
индексами в их обозначении однозначно должны быть заменены на
усовершенствованную модель. Проверка и замена двухмассового демпфера в
маховике. Обновление software в ЭБУ компьютера на новых моделях TDI-PD,
например на AXR.
Неустойчивая работа/вибрация/жесткая работа двигателя на полной нагрузке на моторах с насос-форсунками.
Тандемный насос не развивает нужного давления
или не достигает расчетной производительности. Из-за медленной подачи
дизтоплива в насос-форсунки повышается температура топлива и образуются
пузырьки, мешающие работе насос-форсунки. Измерение давления на выходе тандемного
насоса. Насос имеет специальное отверстие для проверки, закрытое
винтом. На примере мотора ASZ: давление должно достигать на 1500 об/мин
как минимум 3,5 бар. Если давление недостаточно: осторожно пережать
шланг обратки дизтоплива на топливном фильтре. Если нужное давление
достигается (или давление увеличивается) — то возможно отчасти
негерметично резиновое соеднинение между поступающим каналом и обраткой
в насос-форсунке. Если нужного давления не создается — неисправен
тандем-насос. Для подтверждения диагноза или в отсутствии мамометра
возможна следующая проверка. С помощью VAG-com наблюдаем динамику в
блоках 13 (стабилизация ХХ) и 23 (время включения насос-форсунок) на
холодном и теплом моторе. Увеличение разброса параметров при увеличении
нагрузки и температуры может указывать на образование воздушных пробок
(пузырьков). Мотор с насос-форсунками теряет мощность в
режиме полной нагрузки (педаль в пол), в интервале оборотов от 3500
об/мин и выше на 3-ей передаче (при условии исправности расходомера,
правильности давления наддува итд).
Неправильная установка распредвала/насос-форсунок (с завода или после работ на головке цилиндров итд). Проверка и коррекция параметров установки распредвала. Как всегда, дополнения и поправления приветствуются!
_____________
MfG, iluha
Загрузка...
