Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.
Зачем это нужно
Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива.
Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями.
Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
| Расчетная мощность некоторых автомобилей до и после незаводской перенастройки ПО | ||
| Модель | До чип-тюнинга, л.с. | После чип-тюнинга, л.с. |
| Lada Vesta | 122 | 135 |
| Volkswagen Polo | 125 | 150 |
| Hyundai Solaris | 123 | 135 |
| BMW 320i | 184 | 285 |
| Skoda Octavia | 180 | 220 |
| Volkswagen Tiguan | 220 | 315 |
| Skoda Kodiaq | 180 | 250 |
| Toyota Camry | 249 | 300 |
| Mercedes E-Class | 184 | 230 |
| Jaguar XF | 340 | 400 |
| Volvo XC60 | 163 | 270 |
Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%.
Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».
С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.
«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).
Что с расходом топлива
Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.
Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.
«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.
Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».
Что меняют в сервисе
Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.
Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.
Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя.
Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо».
Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.
Какие бывают побочные эффекты
Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.
«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.
«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.
В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент.
У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением.
«Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.
Сколько это стоит
Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.
Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.
Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.
Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.
Двигатель Nissan v9x
Двигатель v9x — это совместная разработка альянса французского Renault и японского Nissan. Впервые этот шестицилиндровый турбодизельный агрегат объёмом 3.0 литров был установлен под капот Renault Laguna в 2009-ом году.
А уже со следующего года его начали массово ставить на другие машины французской марки, а также на модели под брендами Infiniti и Nissan.
Описание двигателя
Двигатель разрабатывался совместными силами инженеров двух указанных концернов. Работы над ним начались ещё в далёком 2005 году. В конечном счёте в этом агрегате были воплощены многие передовые на момент выпуска идеи в сфере моторостроения — речь в данном случае идёт о:
- системе мультивпрыска Common Rail;
- турбинах с интеркулером;
- форсунках с пьезоэлементами на 1800 бар;
- улучшенной камере сгорания и т. д.
Сначала для этого дизельного ДВС рассматривалась возможность применения компоновки V8, но потом всё же было принято решение в пользу компоновки V6. Она была признана оптимальной, по сравнению с другими вариантами, для всех трёх брендов.
При разработке двигателя v9x инженеры равнялись на жёсткие требования к компактности, мощности и уровню шума. Кроме того, данный двигатель был подогнан под нормы токсичности, прописанные в стандарте Евро 5. Непосредственно производство этих двигателей осуществлялось и осуществляется на французском предприятии, в городе Клеоне, что находится примерно в сотне километров от Парижа.
Дизельным двигателем v9x были оснащены автомобили с разным типом приводов — передним, задним и полным. И даже под специфические высокие требования автомобилей Infiniti он вполне подошёл.
Технические характеристики
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при оборотах в минуту | 550 (56) / 1750 550 (56) / 2500 |
| Максимальная мощность | 231 л. с. и 238 л. с. |
| Применяемое топливо | Дизельное топливо |
| Тип двигателя | Шестицилиндровый, в виде буквы V |
| Расход топлива на 100 километров | 9.3 литров |
| Диаметр цилиндра | 84 миллиметра |
| Выброс CO 2 в атмосферу | 238 г/км |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при оборотах в минуту | 231 (170) / 3750 238 (175) / 3750 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 |
| Система нейтрализации отработавших газов | Присутствует. |
| Нагнетатель | Турбина |
| Ход поршня | 90 миллиметров |
| Степень сжатия | 16 |
Стоит сказать и ещё о некоторых особенностях данного «дизеля». Угол между блоками здесь равняется всего 65 градусам. Эта величина является своеобразным компромиссом между сбалансированностью и надёжностью.
Серьёзное значение имеет и тот факт, что единственный картридж с турбокомпрессором здесь удалось расположить в углу развала — то есть был воплощён действительно очень компактный вариант размещения.
Но главной «фишкой» двигателя v9x, пожалуй, является необычный материал для блока цилиндров. Этот материал похож на «классический» чугун (но всё же отличается от него) и называется Compacted Graphite Iron (CGI). CGI обладает такими плюсами чугуна, как высокая жёсткость и способность поглощать звуки.
Однако это не приводит в данном случае к серьёзному увеличению веса. И хотя CGI тяжелее традиционных для таких изделий алюминиевых сплавов, блок цилиндров всё же получается довольно лёгким.
Это связано с отсутствием необходимости делать рёбра жесткости и пользоваться дополнительными материалами для звукопоглощения. В общем и целом ресурс описываемого мотора оценивается специалистами в 200-250 тысяч километров.
Многим автомобилистам наверняка будет интересно узнать и о том, где именно расположен на данном двигателе номер. Найти его действительно непросто. Он выбит на блоке цилиндров, говоря точнее, находится в верхней части бортика передней стенки, в развале блока. Из-за навесного оборудования его совсем не видно. И чтобы посмотреть этот номер, придётся осуществить снятие этого оборудования.
Список автомобилей, на который устанавливался мотор Nissan v9x
В этот не такой уж длинный список входят следующие марки:
- Infiniti FX30d;
- Renault Latitude;
- Infiniti EX30d;
- Nissan Pathfinder;
- Nissan Navara;
- Infiniti M30d;
- Renault Laguna III.
Многие из этих автомобилей получили достаточно широкое распространение в РФ и странах СНГ.
Надёжность и ремонтопригодность
Разработка двигателя велась настоящими гигантами машиностроения по самым высоким стандартам. Профильные СМИ, например, сообщали информацию о том, что для достижения требуемых показателей надёжности и качества Nissan v9x 12000 часов испытывали на стенде на отказ.
А экспериментальные образцы различных версий v9x прошли более 1250000 километров на реальных дорогах. Кроме того, каждый двигатель перед отправкой на автосборочный цех подвергался циклу испытаний на термостенде.
Но всё же отзывы российских специалистов и автолюбителей насчёт этого двигателя можно назвать противоречивыми. В частности, отмечаются следующие неисправности, которые могут возникнуть в Nissan v9x даже при сравнительно небольшом пробеге:
- «сопливость» в районе передней крышки;
- проблемы с впуском из-за того, что дроссель забит коксом;
- неполадки с рециркуляцией и EGR (Exhaust Gas Recirculacion);
- износ роликовой однорядной цепи (её заявленный ресурс находится в диапазоне от 130 до 150 тысяч километров) и гидронатяжителей;
- потянутые поршни (это следствие их перегрева в отсутствия достаточного давления масла);
- вкладыши шатунные коленчатого вала начинают проворачиваться (подобные проблемы с коленвалом можно назвать оборотной стороной удивительной компактности и большой мощности двигателя).
Бывает и так, что двигатель Nissan v9x на той или иной машине просто не заводится. Причин у этого может быть несколько, одна из основных — подсос воздуха через топливный фильтр.
Что касается ремонтопригодности этого двигателя и связанных с ним элементов, то здесь главная проблема состоит в том, что у определённых запчастей попросту нет каталожных номеров и их невозможно найти в свободной продаже. Собственно, наилучшим решением во многих случаях будет приобретение блока в сборе.
Если, допустим, автомобилист заметил, что давление ТНВД не соответствует норме, и захотел купить новый насос, то найти его отдельно, не в сборе, будет не так-то просто.
С заменой тех же шатунных вкладышей тоже могут возникнуть определённые трудности.
Кроме того, практикующие мастера, работающие в автосервисах, указывают на то, что даже простую замену цепи ГРМ нельзя произвести здесь без снятия мотора.
Безусловно, компания Nissan славится своими движками, но всё же v9x — это не лучший агрегат, который стоял на машинах этой марки. Если вы ищете б/у мотор v9x, то лучше купить его с автомобиля, который ездил только по Японии.
Двигатели, стоящие на автомобилях, которые имеют пусть даже и не слишком большой пробег по России, как правило, имеют уже определённые «болезни». И в принципе покупка мотора v9x — это, как правило, оптимальное решение. То есть ремонт выходит гораздо дороже.
Но всё же иногда автомобилисты сдают этот движок и на ремонт. И сегодня у мастеров станций техобслуживания для точного определения причины неисправности есть широкий набор инструментов и методов — осмотр цилиндров эндоскопом, диагностика стетоскопом, замер давления масла, замер компрессии и т. д.
В интернете встречается мнение, что мотор v9x «одноразовый», очень капризный и адекватной переборке практически не подлежит.
Но на самом деле сейчас многие мастера успешно проводят в отношении Nissan v9x как простые процедуры (допустим, замена переднего сальника коленвала), так и весьма сложные и комплексные ремонтные работы.
Какое масло лить
В официальном мануале для автомобилей Nissan с этим двигателем (в качестве конкретного примера можно привести руководство по ремонту и эксплуатации на Ниссан Патфайндер) указывается масло ACEA C4 5w30.
Но многие российские автомобилисты считают, что использование данного масла — не самое грамотное решение.
Потому что в этом масле в два раза урезан пакет противоизносных присадок (это сделано для выполнения экологических требований).
Кроме того, это масло нельзя совмещать с соляркой с высоким содержанием серы (а такая солярка, к сожалению, порой попадается).
Ещё один аргумент против ACEA C4 5w30 заключается в том, что это масло просто очень дорого стоит.
Автолюбители предлагают пользоваться альтернативой — оригинальными ниссановскими продуктами Nissan 5w40 и Nissan 5w30DPF. Считается, что заливка этих масел вместо ACEA C4 5w30 не приведёт к порче масляного насоса и другим существенным проблемам.
Чиповать или не чиповать двигатель автомобиля
Сегодня каждый автолюбитель знаком с таким понятием, как чип-тюнинг. Дословно это означает «настройка микросхемы». Как известно, современные двигатели имеют электронную систему управления, которая полностью контролирует топливный впрыск, зажигание и работу других систем ДВС.
Указанная настройка предполагает внесение определенных изменений в управляющую программу, которая «зашита» в память ЭБУ. Также может быть реализована полная замена программы на модифицированную. В ряде случаев отдельно практикуется установка дополнительных модулей (так называемых чип и тюнинг-боксов).
Чипование двигателя обещает владельцу прирост мощности, возросшую разгонную динамику, эластичность работы ДВС и целый ряд других улучшений за сравнительно небольшую цену. Более того, нет никакой необходимости дорабатывать силовой агрегат физически, то есть мотор не нужно разбирать и устанавливать какие-либо детали и элементы для такого форсирования.
Казалось бы, данный способ является известным и доступным решением, однако далеко не все задумываются, вреден ли чип-тюнинг для двигателя. В этой статье мы намерены поговорить о том, как влияет на ДВС чиповка мотора, последствия такой операции, а также почему для многих гражданских авто в такой доработке на практике нет никакой необходимости.
Чип-тюнинг двигателя: плюсы и минусы
Итак, перепрошить электронный блок управления сегодня можно практически везде, причем недорого. Сразу отметим, как правило, квалификация и профессионализм мастеров интересует водителей далеко не всегда. Главное, чтобы после доработки владелец ощутил обещанные улучшения и остался доволен конечным результатом.
Для заметной разницы нужно сделать так, чтобы изменилось ощущение разгона. Сразу отметим, разгон не является максимальной мощностью. Другими словами, после чип-тюнинга водитель на старте ощущает не добавленные мотору «лошади».
На самом деле вместе с мощностью меняется и крутящий момент ДВС на разных оборотах, который затем трансмиссия преобразовывает в силу тяги на колесах. Именно моментная характеристика определяет интенсивность ускорения машины.
Теперь давайте разберемся, посредством чего в процессе чип-тюнинга удается изменить крутящий момент и мощность мотора, а также наносит ли это вред двигателю автомобиля. Прежде всего, штатная заводская программа управления ДВС создается с учетом массы ТС, передаточных чисел трансмиссии, в зависимости от типа ДВС (бензин, дизель), а также с учетом целевого назначения автомашины.
Другими словами, над прошивкой для каждой модели авто с конкретным двигателем работает целая команда автоинженеров. В обязательном порядке учитывается огромное количество различных параметров. В совокупности результат позволяет добиться приемлемых характеристик работы мотора на различных режимах, нужной отдачи от ДВС с сохранением его ресурса, экономичности, экологичности и т.д.
Однако при создании прошивки инженеры закладывают, скажем так, несколько усредненные параметры. Именно по этой причине чип-тюнинг позволяет менять настройки. Например, можно менять углы опережения зажигания. В результате в конце такта сжатия происходит воспламенение смеси и создается увеличенное давление газов на поршень, крутящий момент также возрастает.
При этом не стоит забывать, что нарушается детонационная стойкость, которая была заложена производителем мотора. Если просто, повышаются риски разрушения двигателя детонацией. По этой причине после чип-тюнинга агрегат становится более требовательным к качеству топлива, необходимо использовать горючее с большим октановым числом.
Еще добавим, что разные двигатели имеют индивидуальный запас стойкости к детонации. Если на одних моторах изменение УОЗ проходит без явных последствий, на других такие манипуляции могут быстро вывести ДВС из строя. Также важно понимать и то, что изменение угла опережения зажиганием проявляет себя не во всем диапазоне оборотов.
Обычно на высоких оборотах изменение УОЗ не дает результата, то есть мощность и момент не растут. Это значит, что максимальная скорость фактически остается прежней. При этом улучшение динамики можно наблюдать на низких и средних оборотах, чего обычно достаточно для большинства рядовых автолюбителей.
Также во время чип-тюнинга производятся доработки топливных карт, меняются и другие настройки. Затем машина дополнительно настраивается в режиме «онлайн», то есть настройщик корректирует прошивку прямо на ходу, подключив ноутбук к системе управления двигателем.
Добавим, что непрофессиональные настройщики часто идут самым простым путем, то есть фактически заходят в память ЭБУ и изменяют основные параметры заводской программы. Далее машину и работу ЭСУД никто не настраивает. В этом случае последствия могут быть катастрофическими.
Чип-тюнинг дизельного двигателя или бензинового мотора: влияние на ресурс ДВС
Вполне очевидно, что даже если все операции по прошивке и настройке выполнены правильно, увеличение мощности и крутящего момента так или иначе будет означать износ ДВС.
Прежде всего, происходит ускоренный механический износ нагруженных элементов и пар трения (поршневое кольцо и стенки цилиндров, шатунные и коренные вкладыши в местах соединения с шатунами, коленвалом, в постели коленвала в БЦ и т.д.)
Например, работа поршневого кольца в цилиндре имеет следующие особенности. Пока топливо в цилиндре не горит, кольца испытывают минимум нагрузки. Стенка поршневого кольца находится параллельно стенке цилиндра. Однако в момент воспламенения топлива происходит скачок давления, в результате чего кольцо в своей канавке начинает выворачивать от нагрузки.
Угол выворота кольца в новых моторах небольшой, но постепенно элементы изнашиваются естественным образом. В результате поршневое кольцо под нагрузками своим краем начинает бить по стенкам цилиндра. Если не вдаваться в подробности, разбиваются кольцевые канавки, сильно изнашиваются стенки цилиндра.
Что касается вкладышей, а также опорных элементов, кроме трения на детали воздействует и так называемая радиальная деформация. Простыми словами, происходит изменение формы отверстий. Вполне очевидно, что в парах трения образуются зазоры, появляются ударные нагрузки. Вкладыши попросту разбиваются, их также может провернуть.
Так вот, чип-тюнинг позволяет изменить параметры, которые были настроены на заводе. В результате увеличивается момент и мощность, но параллельно возрастают и нагрузки в самых важных узлах ДВС. Естественно, баланс износа, прогнозируемый конструкторами мотора, также будет нарушен.
Получается так, что хотя увеличение мощности не особенно влияет на силу трения, при этом происходит увеличение давления на стенки подшипников скольжения и других элементов. В результате растут ударные нагрузки, процессы износа быстро прогрессируют, увеличивается зазоры и т.д.
Стоит добавить, что подобные процессы затрагивают не только ДВС, но и КПП. Параллельно могут быстрее выйти из строя катализатор и кислородный датчик. Также сокращается ресурс моторного и трансмиссионного масла, то есть смазочные жидкости нужно чаще менять.
На многих моторах вдобавок увеличивается расход масла на угар.
Еще дополнительные нагрузки испытывает и система охлаждения ДВС, которая работает более интенсивно в результате увеличения мощности. По этой причине нужно следить за работоспособностью, качеством антифриза и чистотой каналов системы охлаждения.
Как правильно чиповать двигатель и эксплуатировать прошитый мотор
Становится понятно, что для грамотного чип-тюнинга необходимо иметь специальное оборудование, а также развернутый доступ к технологическим картам работы мотора. Многое будет зависеть и от опыта и квалификации самих специалистов.
Дело в том, что изменение любого параметра (например, момент зажигания или впрыска) приводит к тому, что другие параметры также потребуют коррекции. Причем делать это нужно только с учетом полного понимания процесса и различных нюансов. Только такой подход позволяет получить прирост мощности и момента с минимальным ущербом для ДВС.
Еще важно учесть, что увеличенную мощность нужно использовать не постоянно, а только периодически (для обгонов, при необходимости резкого старта и т.д.). Особенно это актуально в случае с турбомоторами, на которых чип-тюнинг дает более заметный прирост.
Причина заключается в том, что все системы остаются штатными, при этом не всегда запаса их производительности хватает для того, чтобы справиться с дополнительной мощностью без последствий для мотора.
Получается, ресурс двигателя зависит не только от прошивки и квалификации настройщиков, но и от самого водителя. Если учесть, что даже стоковый двигатель на заводской прошивке под большими нагрузками быстрее выйдет из строя, тогда понятно, что постоянно нагруженный чипованный мотор попадет на капиталку еще быстрее.
Другими словами, водителю не нужно постоянно использовать появившиеся после прошивки дополнительные возможности агрегата. Еще важно понимать, что если мотор изношен и потерял мощность, запрещено пытаться улучшить отдачу от ДВС при помощи изменения программы блока управления. В этом случае, скорее всего, быстро проявятся серьезные неисправности.
Что в итоге
С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что внесение любых изменений в штатную прошивку ЭБУ или установка дополнительных модулей осуществляется владельцем на свой страх и риск. Иногда бывает так, что тюнингованные прошивки из непроверенных источников могут содержать ошибки. В результате силовой агрегат работает с большими отклонениями от нормы и быстро ломается.
Нужно понимать, что модифицированное ПО для блоков управления от различных производителей может стоить начиная от 150-200 у.е. до 3000 у.е. и даже больше. Цена зависит от типа и модели двигателя, а также от целого ряда других факторов.
Как правило, солидные тюнинг-ателье обладают необходимыми финансовыми возможностями и закупают программы напрямую у проверенных и известных изготовителей софта. Такое вложение для них вполне оправдано, так как чип-тюнинг в этих организациях поставлен «на поток», подобные компании следят за своей репутацией, а также появляется возможность предоставить клиентам определенные гарантии.
Однако кустарные мастера не имеют такой возможности и материальной базы. Главной задачей для них является приобретение прошивки как можно дешевле. Как правило, такие предложения поступают исключительно от малоизвестных изготовителей или даже частных лиц. Естественно, дальнейшая проверка и правка ПО затем осуществляется прямо на машине.
Напоследок отметим, что если владелец имеет стойкое желание сделать чип-тюнинг своего автомобиля, тогда нужно быть готовым к тому, что после прошивки мощность увеличится на 5-15%, однако ресурс ДВС сократится, как минимум, на 10-20%. Параллельно может увеличиться расход топлива, возрастут требования к качеству горючего и его октановому числу.
К этому следует добавить, что в обязательном порядке необходимо будет дополнительно сократить межсервисный интервал по замене масла в двигателе и КПП, топливных фильтров, антифриза или тосола в системе охлаждения, свечей зажигания и других «расходников».
Другими словами, для сохранения ресурса мотора после чип-тюнинга нужно будет закономерно увеличить общие затраты на содержание и обслуживание автомобиля. Становится понятно, что с учетом всех рисков и нюансов для рядового гражданского ТС целесообразность подобного вида тюнинга ставится под большое сомнение.
Чип тюнинг
Многие автовладельцы думают, что знают все о своем автомобиле. Но знаете ли вы, что ваш авто может иметь скрытые возможности, которые станут доступны, если провести чип тюнинг для дизельного или бензинного двигателя?
Качественно выполненный чип-тюнинг увеличит мощность двигателя, крутящий момент, а также существенно сократит расход топлива. Все это можно провести безо всякого вреда машине и, как правило, без механического вмешательства.
Чип тюнинг — это изменение настроек блока управления двигателем и в некоторых случаях блока управления коробкой передач.
За счет перенастройки таблиц зажигания и подачи топлива (наполнения цилиндров), а также ограничителей крутящего момента, открытия дроссельной заслонки и давления наддува можно существенно изменить мощность мотора и его характер.
Поиск оптимальных и безопасных настроек это сложная и комплексная работа доступная только профессионалам.
Чип Тюнинг бензиновых двигателей
Мощность бензинового двигателя ограничена его литровым объемом и объемной эффективностью — VE. Если на первые два параметра мы как правило повлиять не можем, без существенного вмешательства в «железо», то на многие другие возможно повлиять внеся изменения в программу управления двигателем.
На мощность и динамику значительно влияет состав смеси, определяемый соотношением воздуха и топлива — AFR, угол опережения зажигания — УОЗ, а также наддув в случае наличия турбины.
В случае моторов оснащенных прямым впрыском таких как CGI, TSI, GDI и прочих, на мощность и экономичность влияет количество тактов впрыска и их фаза.
Чип Тюнинг дизельных двигателей
Чип-тюнинг дизельных двигателей имеет более ярко выраженный эффект экономии топлива по сравнению с чипом бензиновых моторов. Это связанно с тяговыми характеристиками дизельного мотора, крутящий момент которых доступен с самых низких оборотов двигателя.
Чип тюнинг существенно увеличивая крутящий момент дизельного мотора позволяет автомобилю двигаться с прежней или даже большей динамикой, но при более низких оборотах и более высоких передачах КПП.
Таким образом при чип тюнинге помимо лучшей динамики вы также получаете ощутимое сокращение расхода топлива.
Преимущества чип-тюнинга дизельных двигателей:
- При интенсивном движении появляются возможности совершения уверенных ускорений при обгонах.
- Более хорошая тягово-скоростная характеристика, которая облегчает управление авто в городских условиях.
- Легче движение полностью загруженной машины.
- После длительного использования автомобиля, мощность мотора может уже не устраивать. Чип тюнинг позволит вернуть удовольствие от управления автомобилем.
- Чип тюнинг намного дешевле, чем дорогостоящие модификации двигателя или покупка более мощной модели авто.
V9X 3.0 dCI V6 230-240 л.с — двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна. Характеристики, обслуживание, болячки, отзывы, плюсы и минусы
В честном обзоре подробно рассмотрен турбированный дизельный двигатель Ниссан Патфайндер и Рено Лагуна — V9X 3.0 dCI V6 мощностью 230-240 лошадиных сил на 24 клапана.
Из публикации вы узнаете, насколько надежен, экономичен, а также, какими техническими характеристиками, конструктивными особенностями, распространенными болячками, интервалами обслуживания, реальным расходом топлива, предельным ресурсом, плюсами и минусами обладает турбодизель концерна Renault—Nissan.
Рекомендуем к прочтению статью: Обзор двигателя VW Polo Sedan — CFNA 1.6 MPI 16v 105 л.с
Международная презентация шестицилиндрового 3.0-х литрового турбированного силового агрегата альянса Renault—Nissan семейства dCI заводской серии V9X, разработанный японскими и французскими специалистами официально состоялась в начале 2008 года на Женевском автомобильном салоне.
Сборка одного из самых тяговитых и мощных моторов в дизельной линейке dCI было налажено на японских заводах (справочно: производство двс осуществлялось с 2008 по 2015 годы). Базой для разработки обозреваемого турбодизеля послужили две знаменитые платформы таких двигателей, как K9K 1.
5 dCI и F9Q 1.9 dCI.
Дизельная моторная гамма Renault—Nissan “V-Series” на сегодняшний день включает в свой состав только один обозреваемый турбодизель V9X 3.0 dCI.
Совместно созданный дизельный узел V9X позиционировался на моторном рынке, как мощный, надежный и в меру экономичный турбоагрегат, предназначенный для топовых версий легковых автомобилей, кроссоверов и крупных рамных внедорожников.
Рассматриваемый дизельный мотор успешно реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Украина и Беларусь), Азии (Япония и Китай), а также Северной Америки (США и Канада). Шестицилиндровый 3.
0-х литровый двигатель с индексом V9X по умолчанию устанавливался под капот таких популярных моделей, как Renault Laguna (третья генерация), Renault Latitude (третья генерация), Nissan Navara (кузов D40), Nissan Pathfinder (кузов R51), а также Infiniti EX30d (кузов J50), Infiniti FX30d (кузов S51) и Infiniti QX70 (кузов S51).
КОНСТРУКЦИЯ И СТРОЕНИЕ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCIV6 24V
Разработку крупно объёмного турбомотора объемом 3.0 литра с маркировкой V9X, инженеры альянса Renault-Nissan, начали вести еще с 2004 года. Впервые турбированный дизельный двигатель V9X 3.0 dCI от Рено-Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в 2008 году на третьем поколении востребованной на европейском рынке модели Renault Laguna в топовом вариант исполнения.
Французо-японский турбоагрегат отличался от других конкурентных серий моторов, наличием высокотехнологичной на то время, топливной аппаратуры Common Rail от компании Bosch, в состав которой вошли инновационные пьезофорсунки и высокопроизводительный ТНВД.
Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый узел получил необычный для “V” — образных шестицилиндровых двигателей угол развала двух головок блока цилиндров (стоит механизм привода клапанов — Dual DOHC), который составил 65 градусов. Стоит отметить, что турбодизель серии V9X объемом 3.
0 литра на российском рынке имеет довольно спорную репутацию и связано это по большому счету с очень дорогостоящим техническим обслуживанием и ремонтом капризной топливной системы Коммон Рейл от Бош.
Во всех остальных направлениях, 3.0-х литровый японо-французский турбодизель обладает типовой для шестицилиндровых моторов конструкцией.
Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на шесть цилиндров (“V” — образное расположение под углом 65 градусов), производится из облегченного чугуна CGI (сплав чугуна с графитом).
Алюминиевые головки блока цилиндров системы Dual DOHC комплектуются двумя распределительными валами, 24-мя клапанами и автоматическими гидрокомпенсаторами.
Газораспределительный механизм французо-японского двигателя — традиционный для всех совместных разработок автоконцерна (установлена двойная цепь ГРМ, рассчитанная на 300 тысяч километров до замены, хотя в реальности она служит не более 140-150 тысяч километров пробега). Рассматриваемая силовая установка V9X 3.
0 dCI компонуется турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в данном моторе устанавливался специальный металл оксидный каталитический нейтрализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбодизеля V9X 3.
0, оснащается бошовской аппаратурой Common Rail с пьезофорсунками.
Справочно заметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель V9X 3.
0 dCI устанавливался в моторный отсек третьего поколения модели Renault Laguna, но действительно широкое распространении эта силовая установка получила лишь на третьем году производства, когда им массово стали оснащать популярные на международной арене внедорожники Nissan Pathfinder и Nissan Navara, а также разные модели премиального бренда Infiniti, предназначенные для европейского рынка. Окончание производства двигателя серии V9X состоялось в 2015 году и было непосредственно вызвано невозможностью перевода турбомотора на современную экологическую норму Евро-6.
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУРБИРОВАННОГО ДИЗЕЛЯ RENAULT—NISSANV9X3.0 DCI
РАСХОД ДИЗТОПЛИВА МОТОРОМ V9X 3.0 DCI V6, НА ПРИМЕРЕ, НИССАН ПАТФАЙНДЕР 2014
МОДЕЛИ, КОМПОНУЕМЫЕ ДИЗЕЛЕМ V9X 3.0 DCI (КУЗОВ, ПОКОЛЕНИЕ И ГОДЫ ВЫПУСКА)
СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ СТОРОНЫ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI (ПО ОТЗЫВАМ ВЛАДЕЛЬЦЕВ)
НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ БОЛЯЧКИ И ПОЛОМКИ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X 3.0 DCI V6 24v 230 — 240 Л.С
Н основании многочисленных отзывов автовладельцев, можно сделать вывод, что французо-японская турбированная дизельная силовая установка 3.
0 dCI совместной разработки компаний Renault и Nissan серии V9X достаточно сложно отнести к долговечным, так как при создании данного узла, изготовителем было допущено большое множество конструктивных недочетов тех или иных компонентов, что непосредственно сказалось на общей надежности двс. Обозреваемый шестицилиндровый турбодизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных проблем силового агрегата хорошо изучена автомеханиками, однако подробно рассматривать все распространенные неисправности нет смысла, мы же разберем лишь наиболее частые и опасные хронические болячки турбированного двигателя V9X 3.0 dCI, которые систематично проявляются в процессе эксплуатации турбоагрегата.
1. Повышенный расход масла и задиры в цилиндрах.
Ближе к 100 тысячам километров пробега на французо-японской силовой установке часто залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору, однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры. Также заметим, что размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
2. Проворот вкладышей и заклинивание. По мнению автомехаников, у обозреваемого дизеля очень часто проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленвала.
Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту.
Кроме того, на профильных форумах можно встретить очень много жалоб владельцев, которые рассказывают о критической недоработке мотора, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра прямо в масляный насос, что в последствии приводит к клину узла и выходу его из строя.
3. Растягивание приводной цепи.
В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 130-150 тысячам километров пробега).
В принципе проблема не критичная, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь силовой агрегат, что является очень трудоемкой и затратной процедурой.
4. Частые течи интеркулера. Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-80 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо не помогают.
5. Быстрое засорение клапана EGR.
Экология дело нужное, однако многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый мотор за его клапан рециркуляции отработанных газов (он же ЕГР), который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем.
Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 40-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и порой даже нужно отключать.
РЕГЛАМЕНТ ЗАВОДА—ИЗГОТОВИТЕЛЯ ПО ИНТЕРВАЛЬНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ТУРБОДИЗЕЛЯ V9X3.
Как итог отметим, что по мнению большинства автомехаников, примерный предельный ресурс турбированного шестицилиндрового дизельного двигателя 3.0 dCI серии V9X находится в диапазоне 270-300 тысяч километров пробега до наступления фатальных неисправностей (капитальный ремонт двс конструктивно не предусмотрен).
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Загрузка...
