Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.
Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле.
Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер.
В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.
После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.
Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.
Схема функционирования системы KE-Jetronic
После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру.
Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр.
Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.
Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора.
Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя.
Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.
Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле.
В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник.
Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.
- Составляющие элементы системы
- На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.
- В частности, речь идет о:
- контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
- управляющим механизмом;
- специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
- регуляторе положения дросселя.
Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».
Возможные неисправности и диагностика
Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин.
Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе.
Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).
Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом.
В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы.
Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.
Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:
- узел питания силового агрегата;
- устройство для регулировки давления;
- механизм для регулировки управляющего давления;
- форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
- контроллер температуры антифриза;
- проверить узел регулировки дросселя;
- также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.
Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент.
Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера.
В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).
В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности.
В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра.
Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.
Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами.
Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2.
В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.
Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.
В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали.
Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент.
Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.
Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:
- расходомера;
- электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
- блока управления.
Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.
Извините, в настоящее время нет доступных опросов.
Видео «Регулировка системы в домашних условиях»
Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).
Все о ке джетроник 102 двигатель плавают обороты
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
- Город: кыргызстан
- Автомобиль:w124,200te,1988
всем доброго времени суток . помогите не знаю куда лезть куда копать,,w124 102й мотор 1230te АКПП1988г.в. KE jetronic. , была проблема глохна при торможении на горячую в положении D.потом и на холодную стала глохнуть,настроили впрыск на станции..
заменили датчик положения дроссельной заслонки ,потенциометр проверили,сказали работает как положено,лямбда датчик отключен так как нерабочий,дозатор чист форсунки в порядке.проблема осталась.
почистил клапан XX вд-40 потом промыл карбом,подсосы воздуха устранил заменой прокладки впускного коллектора,и заменой шлангов, пропояли реле перегрузки ,ничего не изменилось ,даже для надежности купил на разборе еще одно реле и пропаял,проблема осталась.
пропаял реле бензонасоса начала глохнуть и на холодную,поездил два дня на перемычке на контактах 30 и 87 с одетым реле 003545 20 05,пермычка два провода проверенные в салон с кнопкой ,глюк прошел через два дня сам по себе,поехал к электрику он сам пропаял еще раз,отьехал и опять заглохла,одел перемычку глюк прошел через 2 часа,теперь плавают обороты на холодную с 700 до 1000 и трясет двигател с добавлением оборотов работает ровненько,на голячую слегка плавают,с 700 до 750,в режиме D обороты падают до 600-550.
#2 ОФФЛАЙН Datosha1984
- Город: кыргызстан
- Автомобиль:w124,200te,1988
еще требуется замена распредвала ,стер на первом цилиндре и кулочки убитые,не знаю может это влиять
#3 ОФФЛАЙН sergey152
- Город: Вятка Сити
- Автомобиль:Mercedes
Холостые у тебя примерно 750, на D обороты должны упасть на 550-600. Это норма. Короче обороты могут плавать, когда подсосы есть, когда потенциометр не там стоит или стерт.
Дрож мотора это смесь корявая, форсы, иногда подушки мотора(но редко) ну и всякие там мелочи типа мертвых частей мотора
Короче читай форум, и пореже катайся по сервисам всяким. бабло вытянут а ниче не сделают
Сообщение отредактировал sergey152: 09 Январь 2014 — 18:37
W124 300E теперь с М104.980 AKПП 722.359 1991г. WDB1240301B538442 , цвет 147, салон-самая красивая синяя шотландская клетка! W 201 83г. 190Е. WDB20102410024255 4МКПП Двг.102961, цвет белый— передан другу W463, G320 1996г. m104, темно синий, используется по назначению, а не как у некоторых гыгы. Продан в хорошие руки. Lexus LX470 1999гв, серый, что написать. ну не Гелик и все тут
т. 8 922 926 41 72 (на данный момент не работает)
#4 ОФФЛАЙН sergey152
- Город: Вятка Сити
- Автомобиль:Mercedes
Ах да. КЕ можно отстроить и на полумертвом моторе.
W124 300E теперь с М104.980 AKПП 722.359 1991г. WDB1240301B538442 , цвет 147, салон-самая красивая синяя шотландская клетка! W 201 83г. 190Е. WDB20102410024255 4МКПП Двг.102961, цвет белый— передан другу W463, G320 1996г. m104, темно синий, используется по назначению, а не как у некоторых гыгы. Продан в хорошие руки. Lexus LX470 1999гв, серый, что написать. ну не Гелик и все тут
т. 8 922 926 41 72 (на данный момент не работает)
Читать еще: Гарантия на двигатель поло седан сколько лет
#5 ОФФЛАЙН Datosha1984
- Город: кыргызстан
- Автомобиль:w124,200te,1988
Холостые у тебя примерно 750, на D обороты должны упасть на 550-600. Это норма.
Короче обороты могут плавать, когда подсосы есть, когда потенциометр не там стоит или стерт.
Дрож мотора это смесь корявая, форсы, иногда подушки мотора(но редко) ну и всякие там мелочи типа мертвых частей мотора
Короче читай форум, и пореже катайся по сервисам всяким. бабло вытянут а ниче не сделают
#6 ОФФЛАЙН Datosha1984
- Город: кыргызстан
- Автомобиль:w124,200te,1988
Холостые у тебя примерно 750, на D обороты должны упасть на 550-600. Это норма.
Короче обороты могут плавать, когда подсосы есть, когда потенциометр не там стоит или стерт.
Дрож мотора это смесь корявая, форсы, иногда подушки мотора(но редко) ну и всякие там мелочи типа мертвых частей мотора
Короче читай форум, и пореже катайся по сервисам всяким. бабло вытянут а ниче не сделают
#7 ОФФЛАЙН janikvovan
- Город: Ильичевск Украина
- Автомобиль:w124 2,6 КЕ
спасибо большое ,и так почти весь форум перечитал..
у нас мало кто берется за такие авто на станциях,,и так кучу бабок вытянули ,решил буду сам чинить,,подушки и правда подубитые поменяю,,а потенц можно вскрыть без последствий?что бы проверить на наличие потертости,можно ли восстановить или только замена,,и еще на прогретую как бы мощность теряется на холодную по резвее,стоит ли позтавить рабочуюю лямбду и подключить вместо дохлой?и что за датчик в блоке с двумя ваакумными трубками как должен быть подключен?у меня одна трубка на датчике заглушена. и еще один вопросс может не в тему— у меня гбц без компенсаторов стоят штырьки вместо компенсов,можноли установить в место нее с компенсаторами ,повлияет на работу движка в целом?да и выхлоп бензой воняет особенно на холодную,,
- Сообщение отредактировал janikvovan: 09 Январь 2014 — 23:56
- W 124 2,6 КЕ 1988гв тел 097 075 50 49 WDB 1240261A681237
Общее описание системы впрыска
Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:
- нагрузка на двигатель обороты двигателя расход воздуха температура двигателя состав смеси наличие холостого хода наличие полной нагрузки на двигатель детонация из-за раннего УОЗ
На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:
- запуск двигателя прогрев двигателя холостой ход рабочий режим полная нагрузка режим отсечки топлива (принудительный холостой ход)
В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами
- количество топлива в смеси УОЗ степень открытия РХХ (регулятора холостого хода)
Регулировка выключателя холостого хода
Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя и к многоштырьковому разъему.
Присоединить один провод вольтметра к проводу № 1 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой» (рис. 20).
Читать еще: В каком году начали выпускать инжекторные двигатели
- Включить зажигание При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи.
- Открыть и закрыть дроссельную заслонку до касания рычагом заслонки упорного винта.
Вставить щуп толщиной 0,15-0,5 мм между рычагом и упором и убедиться в том.
что при перемещении дроссельной заслонки происходит срабатывание выключателя.
При несрабатывании выключателя ослабить винты крепления выключателя и добиться срабатывания смещением корпуса выключателя. после чего затянуть винты крепления.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:
- обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
- обогащение смеси при прогреве;
- обогащение смеси при разгоне автомобиля;
- обогащение смеси при полной нагрузке;
- прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
- ограничение частоты вращения;
- управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
- управления от лямбда-зонда.
Виды механических инжекторов
Общее понятие
Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором.
Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств.
Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.
Знание принципов работы облегчает поиск и устранение сбоев, неисправностей в любой системе, которая, хоть и сложна в регулировке, всё же подвластна умелым рукам мастера, имеющего ясное представление о его устройстве и законах функционирования.
Какие бывают механические инжекторы
Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.
Известны три основных вида системы:
- К-джетроник;
- КЕ-джетроник;
- КЕ3-джетроник.
Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации.
К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно.
КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.
Рассмотрим подробнее конструкцию и принцип работы К-джетроник.
Устройство и принципы функционирования
Механический инжектор – это стандартный узел данного типа, главной задачей которого является нагнетание топлива в камеры сгорания мотора.
Устройство такого инжектора также предполагает использование форсунок, их креплений, топливомагистралей и иных элементов инжекторных систем.
Главная особенность узла механического типа заключается в том, что он осуществляет подачу топлива не посредством получения электронного импульса, а благодаря разряжённости воздуха, которая возникает до и после единственной форсунки.
Изменение показателей давления возникает из-за наличия в конструкции механического инжектора специального дозатора. По сути, именно работа этого элемента системы заменяет блок управления, который используется в инжекторах электронного типа.
Для стабильного функционирования механической инжекторной системы в ней должно поддерживаться давление порядка 3,5-6,5 атмосфер (при меньшей разряжённости форсунка не открывается).
Любое отклонение от данного показателя введёт к тому, что узел перестаёт правильно работать и мотор начинает «лихорадить».
Основной принцип работы дозатора, также называемого пауком или распределителем, заключается в возможности его устройства воздействовать на форсунку при изменении давления в инжекторной системе, которое происходит пропорционально степени открытости дроссельной заслонки, управляемой педалью газа.
Читать еще: Хендай гетц ремонт двигателя своими руками g4ea
Говоря проще, механический инжектор устроен таким образом, что при повышении оборотов давление возрастает и через форсунку нагнетается большее количество топлива в мотор.
Аналогичным образом система работает и при уменьшении оборотов, естественно, подача горючего в этом случае уменьшается.
Подобное устройство механического инжектора, а именно полное отсутствие электроники в его конструкции, заставило инженеров вмонтировать в него винты регулировки, а точнее:
- Винт качества, соответственно, обедняющий или обогащающий топливную смесь на разных режимах работы;
- Винт количества, настраивающий работу мотора на холостом ходу.
Также в конструкции механического инжектора имеется дополнительная пусковая форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан. Именно он позволяет подать в мотор топливо при запуске мотора, когда необходимого давления на открытие основной форсунки в системе нет.
Большого количества видов механических инжекторов не имеется. На данный момент принято выделять всего три типа данного узла:
- K-Jetronic (самый распространенный);
- KE-Jetronic;
- KE3-Jetronic.
Широкое применение механические инжекторы получили на серийных моделях авто в 1983-1993 годах. Наиболее часто подобные системы питания мотора использовали немцы.
Так, к примеру, ряд модельных серий Ауди, Мерседес, БМВ и Фольксваген отмеченных годов оснащались именно механическими инжекторами.
Сегодня же использование таких узлов крайне ограничено, так как более умные электронные системы предпочтительней для использования.
Интересно! Последние проекты механических инжекторов предполагают контакт механизма с некоторыми датчиками мотора, что свидетельствует об его электронизации. Несмотря на подобный подход, несостоятельность механических инжекторных систем во всех аспектах работы неоспорима.
Недостатки системы впрыска K-jetronic
На практике система K-Jetronic продемонстрировала изменение параметров создаваемой смеси. Ведь, несмотря на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах системы в целом.
При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал объем картерных газов, которые стало необходимым дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в системе, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.
В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха также сокращалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Помимо этого не оставались в своей первозданности и форсунки. Постепенное засорение выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.
Все о ке джетроник 102 двигатель плавают обороты Ссылка на основную публикацию
KE-Jetronic -Проверка, поиск неисправностей → https://ByMy.org
Страницы: 1 2
KE-Jetronic -Проверка, поиск неисправностей
Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО — все это симптомы неисправностей KE-Jetronic
Проверка системы впрыска «KE-Jetronic» включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр.
Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле, шунтируются силовые выводы разъема.
После снятия воздушного кожуха (черепахи) проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Напорный диск расходомера воздуха перемещается вручную вверх, при этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление.
При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха.
При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха , и пусковой форсунки . Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки . Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию — шланг, присоединяемый к верхнему каналу (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).
ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ KE-JETRONIC
Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко силовые выводы реле бензонасоса, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.
Снимаются показания манометра — давление топлива в системе должно быть 5,3-5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В; замените диафрагменный регулятор давления топлива в системе.
ПРОВЕРКА УПРАВЛЯЮЩЕГО ДАВЛЕНИЯ ПРИ ОБОГАЩЕНИИ СМЕСИ ПРИ УСКОРЕНИИ, ХОЛОДНОМ ПУСКЕ И ПРОГРЕВЕ ДВИГАТЕЛЯ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и «массой» резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль «газа», доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин.
При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3-0,45 кгс/см2
Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:
-проверяется исправность расходомера воздуха;
-проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
-проверяется исправность электрического блока управления.
Режимы работы двигателя, Давление, кгc/см2-
В системе ,Управляющее (противодавление), Дифференциальное
Прогрев (20″С) 5,3-5,7 4.2-4,5 1,0-1,3
Горячий (n=const) 5,05-5,2 0,3-0,45
Горячий (n) 5,05-5,2 0,3-0,45
ПРОВЕРКА ОСТАТОЧНОГО ДАВЛЕНИЯ
После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.
При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.
Пережмите шланг накопителя . При прекращении падения давления замените накопитель топлива.
Проверьте герметичность пусковой форсунки.
ПРОВЕРКА ДОЗАТОРА-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ KE-JETRONIC
Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя , отсоедините топливопровод, идущий к регулятору давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору — распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку.
Замкните выводы «30» и «87» , тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130-150 см3 (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива.
Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы — неисправен дозатор-распределитель.
ПРОВЕРКА КЛАПАНА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОДАЧИ ВОЗДУХА СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха . Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.
Присоедините колодку к клапану, замкните выводы «30» и «87» (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.
Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.
Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.
Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.
ПРОВЕРКА ПУСКОВОЙ ФОРСУНКИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод.
На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с «массой» и выводом «15» катушки зажигания.
Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы «30» и «87» (см. выше).
Включите зажигание не более чем на 30 с — топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.
Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка — катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов «30» и «87» (топливный насос включен).
В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.
Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.
ПРОВЕРКА ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЭЛЕМЕНТОВ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.
Прежде, чем приступить к проверке, разъедините штепсельный разъем блока электронного управления, чтобы не вывести его из строя. Перед проверкой убедитесь, что неисправность не связана с элементами, не относящимися к системе впрыска (свечи зажигания, датчик-распределитель, коммутатор и т.д.) и что нет подсоса воздуха во впускном тракте.
ПРОВЕРКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ СИСТЕМЫ KE-JETRONIC
Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с «массой». Эту операцию следует провести при 2-3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком.Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости.
Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С — 11-15 мА. Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения.
Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом. Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор.
Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.
Загрузка...
