Vw tiguan 2014 дизель какой ресурс двигателя

Буду вести для себя записи о двигателе VW 2.0 TDI (EA288) «EA288 Clean Diesel TDI Engine».Мне просто интересно понять и разобраться в нем, что можно и что нельзя сделать… Если у кого-то есть более новая и правильная информация про этот двигатель, напишите в х, мне это очень интересно.

Полный размер

Двигатель VW 2.0 TDI (EA288) 110 kW / 150 PS

Спецификации 2.0 TDI Clean Diesel (EA288):Тип топлива — дизельРасположение цилиндров — рядноеКоличество цилиндров — 4Расстояние между цилиндрами — 88 ммКоличество клапанов на цилиндр — 4Топливная система — прямой впрыск дизеля (DDI)Питание — турбонаддувОбъем -1968 см3Объем одного цилиндра — ~ 492.0 см3Компрессия — 16.

2 кгс/см2Диаметр цилиндра и ход поршня -81.0 × 95.5 ммМощность — 110 кВт, 150 л.с., 148 bhp при 3500 – 4000 об/минМаксимальный крутящий момент — 236 фунт-фут, 320 Нм при 1750 – 3000 об/минМощность на литр объема — ~ 76 л.с./литрКрутящий момент на литр объема — ~ 163 Нм/лМощность одного цилиндра — ~ 37.5 л.с.

/цилиндрМарка топлива — ДТ

Экологический стандарт — Евро-5

Tech Look: 2015 Volkswagen 2.0 TDI EA288 Engine

Self Study Program 820433: The EA288 Diesel Engine Family Design and Functionpics3.tdiclub.com/data/517/820433_EA288.pdf

Это — семья Дизельных двигателей с 4 цилиндрами, показывающих модульную систему дизельного двигателя (MDB (Modulare Dieselmotorbaukasten)), с двойной петлей система EGR, с высоким давлением EGR и охлажденное низкое давление петли EGR; переменный поезд клапана (VVT) с монтажником распредвала, Bosch CRS 2-20 баров 2000 года общая система впрыска рельса, цилиндрическое регулирование давления, модульная система долечивания с сильной связью, которая включает поток — через катализатор, сопровождаемый дизельным фильтром макро частицы (DPF) стенного потока. 6 евро и американский Ряд 2 соблюдения эмиссии достигнуты через основанную на адсорбенте систему NOx для транспортных средств размера меньшего размера или систему мочевины-SCR для больших транспортных средств. Другие особенности включали подшипники низкого трения для шахт распредвала и стабилизатора, поршневые кольца, у которых есть меньше претензии, двух этапный нефтяной насос с объемным управлением потоками.Смещение двигателя было между 1.6L и 2.0L с выходной мощностью между 66 и 140 кВт.

Двигатель должен был сначала использоваться в 2 015 модельных лет Volkswagen Golf, Volkswagen Beetle, Volkswagen Beetle Convertible, Volkswagen Passat и Volkswagen Jetta.

Это самый популярный и самый покупаемый двигатель в Европе. VW 2.0 TDI (EA288). Это любимчик сотен тысяч автомобилистов с одной турбиной с изменяемой геометрией. Развивает мощность от 102 до 150 л.с. Оснащен системой Common Rail.

Этот двигатель потомок двигателя 1,9 TDI. Тот же блок цилиндров, тот же газораспрелительный механизм с головкой блока. Он, как было сказано имеет систему впрыска Common Rail, оснащен современными пьезоэлектрическими форсунками.

300 тысяч километров пробега эти движки проходят легко. Их ставят сейчас практически на все модели VW. И на Audi Q5, и VW Tiguan, на Multivan и все коммерческие автомобили Transpoter T5, T6 и т.д.

Взято сСамые надежные двигатели концерна Volkswagen

Взято с www.greencarcongress.com/…14/03/20140318-ea288.html (перевод автоматический и чуть подкорректированный):===

EA288: Улучшен базовый двигатель. Volkswagen улучшил кривошипно-шатунный механизм с уменьшенным поршневым трением и увеличенным зазором поршня к стене. Инженеры интегрировали масляный и вакуумный насос в один модуль; он разработан как компактный двойной насос. Новый интегрированный модуль клапанов также работает со сниженным трением.

Привод клапана нового 2,0-литрового двигателя TDI от MDB отличается от его предшественников с помощью встроенного модуля привода клапана (iVM). Таким образом, опорная рама распределительного вала может быть отделена от головки цилиндров, чтобы подготовить ее к будущим требованиям к выбросам. Кроме того, опорная рама была оптимизирована для трения.

Функциональные преимущества iVM включают:— Цепь клапана спроектирована как независимый модуль с соответствующими производственными и экономическими преимуществами.— Уменьшение потерь на трение распределительного вала за счет использования игольчатого подшипника.— Внутренняя подача масла к подшипникам с отдельной встроенной в масляную маску несущей рамы.

— Дополнительная подача масла на головку блока цилиндров.

Независимо от мощности двигателя, заготовка, клапан и модуль крышки головки блока цилиндров всегда идентичны. Различаются только размеры отверстия и клапанов.

Интегрированное управление температурой.Существует три различных контура охлаждения. Первая — это микросхема с очень небольшим объемом с тремя основными частями: головкой цилиндров, охладителем EGR и теплообменником.

С небольшим контуром вода нагревается очень быстро. Это дает такие преимущества, как быстрое прогревание интерьера и двигателя.

Когда двигатель находится в теплом режиме, он более эффективен с точки зрения топлива, с улучшенными выбросами.

Управление температурным режимом. Тепловое управление 2.0L TDI MDB имеет три контура охлаждения, которые могут работать независимо.

— Микро-цепи (Micro-circuit). Микросхема состоит из головки блока цилиндров, охладителя EGR, теплообменника и электрического насоса охлаждающей жидкости.

— Главный водяной контур (Main water circuit). Главный водяной контур включает картер, масляный радиатор двигателя и трансмиссии, передний радиатор и переключаемый водяной насос.

— Низкотемпературный контур (Low-temperature circuit). Низкотемпературный контур состоит из интеркулера встроенного впускного коллектора, переднего радиатора и электрического насоса охлаждающей жидкости.

После холодного запуска работает только микросхема. При увеличении потребности в охлаждении включается включенный водяной насос. Низкотемпературный контур отвечает за непрямое воздушное охлаждение.

Высоко- и низкотемпературные цепи работают независимо друг от друга.

Целью системы теплового управления является сокращение фазы прогрева после холодного запуска; привести компоненты, снижающие эмиссию, к температуре; и обеспечить оптимальную температуру в салоне.

Три контура охлаждения. Когда двигатель нагревается, управление головки блока цилиндров открывает следующую цепь и направляет воду через картер. Скорость переменная; если двигатель работает на холостом ходу, например, снижается необходимость отвода тепла и, следовательно, нет необходимости в более высокоскоростном потоке воды.

Третий контур охлаждает заряженный воздух для более эффективного сгорания. В отличие от многих воздухоохладителей, это не охлаждается окружающим воздухом, а водой. Это позволяет более точно контролировать температуру воздуха, например, при необходимости нагревать.

Интеркулер с воздушным охлаждениемИнтеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор.

Зарядное воздушное охлаждение. Интеркулер нагнетаемого воздуха встроен во впускной коллектор; интеркулер очень компактен, потому что он имеет водяное охлаждение.

Полный размер

VW EA288 2.0 TDI Турбокомпрессор с PDF

Таким образом, MDB также может использовать очень короткий воздушный путь, который помогает улучшить реакцию дроссельной заслонки.

Модуль последующей обработки выхлопных газов, близкий к двигателю. Компактный блок установлен очень близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления.

Для удовлетворения возрастающих жестких требований к выбросам, системы послеочистки должны начинаться как можно скорее, поскольку большинство выбросов образуется в течение первых 45 секунд старта.

Таким образом, вы хотите, чтобы система нагревалась как можно скорее. В MDB системы очистки выхлопных газов запускаются сразу после турбокомпрессора.

—-Впускной коллектор со встроенным промежуточным охладителем с наддувом. MDB TDI оснащен впускным коллектором с интегрированным промежуточным охладителем с наддувом. Предшественник 2.

0L TDI уже использовал косвенное охлаждение с воздушным охлаждением с воздушным охлаждением.

В качестве дальнейшей разработки охлаждающий воздух с водяным охлаждением для двигателя MDB, как и в 1,4-литровом двигателе TSI, встроен во впускной коллектор.

Это представляет собой отдельный низкотемпературный контур хладагента с воздушно-водяным теплообменником в сочетании с циркуляционным насосом переменной скорости.

Канал с воздушным потоком чрезвычайно компактен, а модуль с водяным охлаждением обеспечивает более короткую и более компактную воздухозаборную цепь. Уменьшенный объем сжатого воздуха значительно улучшает переходный отклик двигателя. Кроме того, потери потока уменьшаются, и избегают обледенения или конденсации в интеркулере.

Интегрированный интеркулер поставляется Valeo и полностью изготовлен из алюминия. Корпус охлаждения, состоящий из пластин охлаждающей жидкости, ребер, крышки, нижней и боковых панелей, а также соединений охлаждающей жидкости, полностью припаян. Затем впускной и выпускной коробки приварены к радиатору.

Радиаторная сеть состоит из 10 пар паяных холодных пластин. Потоки охлаждающей жидкости через пластины представляют собой W-образные противотоки, которые вынуждают полное использование сети радиатора при разумном перепаде давления.

Благодаря специальной геометрии пластин охлаждающей жидкости поток охлаждающего агента распределяется по ширине плоской трубы и одновременно отклоняется. Это обеспечивает низкую потерю давления для хорошей передачи тепла от алюминиевого листа к хладагенту. В то же время конструкция охлаждающих пластин обеспечивает высокую прочность в отношении изменения сопротивления давлению.

Толщина бокового ребра и расстояние между ребрами были оптимизированы таким образом, чтобы площадь поперечного сечения ламелей могла выводить максимальное количество тепла на пластины охлаждающей жидкости, и в то же время потеря давления минимальна. Небольшие перфорированные отверстия, которые расположены попеременно, как жабры, обеспечивают хорошую передачу тепла, а также позволяют протекать в поперечном направлении.—-

Система модульная. Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя.

Гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA уровня 3, Калифорнии LEV III, Volkswagen сказал, в дополнение к текущим спецификациям Bin 5 и Euro 6.

EGR низкого давления. Volkswagen улучшил потери давления в системе примерно на 90%, снизив их с 200 до 20-25 миллибар.

• В целом, новые MDB и EA288 снижают трение примерно на 15%; мощность и крутящий момент в более широком диапазоне операций; улучшенные характеристики нагрева, уменьшение объема нагнетаемого воздуха около 40%; и сокращение выбросов сырой нефти (выход из двигателя) около 40%.
• В то время как EA288, прибывающий в США, является 2,0-литровой моделью, MDB поддерживает диапазон перемещения от 1,4 литров до 2,0 литров, а нижний конец представлен 3-цилиндровым блоком в Европе.
• Модульность и гибкость MDB также обеспечивают путь для эволюции; например, новые системы впрыска и элементы управления могут позволить использовать усовершенствованный режим сжигания, такой как один из вариантов низкотемпературного сгорания.====
• Крышка цилиндра.

Впускной и выпускной клапаны головки цилиндров расположены один за другим.

Эта компоновка приводит к смешанному распределительному валу, каждый из которых имеет управление впускным и выпускным отверстиями.

Поскольку узел клапана был изменен по сравнению с его предшественником, необходимо было перепроектировать каналы, сфокусировавшись на увеличении максимального потока с хорошими номерами завихрений.

Еще одним нововведением концепции MDB является система теплового управления, в которой головка цилиндра играет центральную роль. Контур микроохлаждения — один из трех контуров охлаждения в двигателе — встроен в головку цилиндров.

Выход находится в нижней пластине с присоединением к блоку цилиндров, который возвращает воду.

Чтобы увеличить рассеивание тепла в области, близкой к камере сгорания, водяная рубашка делится на нижний и верхний сердечник водяной рубашки, каждый с охлаждающим каналом. Два канала охлаждения отделены друг от друга и направляются вместе только на выходе.

Это обеспечивает более равномерное распределение охлаждающей способности между отдельными цилиндрами по сравнению с двигателем-предшественником.====

Взято с www.greencarcongress.com/…015/09/20150921-vw2l.html

Gen 3: The EA288. В 2014 году Volkswagen of America объявил о значительных изменениях в технологии.

Стратегически важный новый 2,0-литровый дизельный двигатель EA288 (прежний пост) заменит нынешнее поколение 2.0L TDI и будет оснащать 2015 Golf, Beetle, Beetle Convertible, Passat и Jetta.

EA288 основан на Volkswagen MDB, его модульном наборе дизельных двигателей (Modularen Diesel Baukasten) (ранее поста).

Новый двигатель EA288 должен был заменить все 2,0-литровые дизели, которые были установлены в моделях Audi и Volkswagen TDI Clean Diesel.

Этот четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом с четырьмя цилиндрами с турбонаддувом мощностью 150 л.с. (112 кВт) увеличился на 10 л.с. по сравнению с отходящим двигателем и крутящим моментом 236 фунт-фут (320 Н · м).

Эта силовая установка разделяет только расстояние между отверстиями с предыдущим дизельным двигателем, имеющим такое же обозначение.

В рамках этого крупного редизайна в двигателе также имеется совершенно новая система последующей обработки выхлопных газов — компактный агрегат, расположенный близко к двигателю, что помогает снизить потери тепла и давления. Система модульная.

Он может использовать систему SCR, или хранилище NOx, или окси-кошку — в основном независимо от потребностей двигателя, не затрагивая остальную часть двигателя.

В то время Volkswagen сказал, что гибкость MDB позволит двигателям соответствовать требованиям EPA Tier 3, California LEV III.

Двигатель EA288 TDI с номиналом BIN 5 использует систему EGR низкого давления для снижения выбросов NOx.

Система последующей обработки EA 288 объединяет окислительный каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр сажевого фильтра в один модуль.

Это закрытое устройство позволяет быстро активировать окисляющий каталитический нейтрализатор и фильтр сажевого фильтра, а рабочие температуры каталитического нейтрализатора могут быть достигнуты быстрее.

В конструкции Bin 5 с SCR фильтр сажевого фильтра имеет покрытие SCR.

Двигатель оснащен цепями EGR высокого давления и низкого давления.

Рециркулированные выхлопные газы EGR высокого давления имеют высокую температуру; смешивание этого отработанного газа с свежим воздухом во впускном коллекторе предназначено для уменьшения массы воздуха, что приводит к работе с более низким соотношением воздух-топливо. Кроме того, средняя температура свежего заряда увеличивается. HP-EGR используется для решения проблем с динамическим и холодным запуском.

Система EGR низкого давления, интегрированная с системой последующей обработки выхлопных газов, находится выше по течению от турбины выхлопных газов; рециркулируемый газ более холодный и низкий в твердых частицах.

Это позволяет уменьшить воздушную массу цилиндра без нагрева всасываемого воздуха; кроме того, массовый расход выхлопных газов выше турбонагнетателя не уменьшается, что позволяет поддерживать высокую энтальпию выхлопных газов.

Volkswagen улучшил потери давления в системе LP EGR примерно на 90%, снизив его с 200 до 20-25 миллибар.

Выхлопная сторона.

Выхлопная сторона двигателя MDB состоит из модуля выпускного коллектора с турбонагнетателем выхлопных газов; модуль системы последующей обработки выхлопных газов; и системы EGR с низким давлением.

Как отмечалось ранее, компоненты в модуле последующей обработки варьируются в зависимости от стандарта выбросов, а также трех различных типов рециркуляции отработавших газов.

https://www.youtube.com/watch?v=TKJf2L4JVQU

Компактная конструкция модуля последующей обработки и его близкий монтаж к двигателю обеспечивают низкие потери тепла и давления, а также быстрый запуск окислительного каталитического нейтрализатора и быстрое нагревание сажевого фильтра.

Взято с www.greencarcongress.com/…14/03/20140322-ea288.html

—-Заводской индекс мотора — EA288, но его не стоит путать с одноименным семейством, появившимся в номенклатуре компании чуть больше двух лет назад. Турбированная «четверка» переработана полностью: она получила систему рециркуляции выхлопных газов, интеркулер, встроенный во впускной коллектор, низкофрикционные подшипники распределительного вала и множество других усовершенствований.

—-

Ресурс двигателей на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0

В 2007 году инженерами немецкой автомобилестроительной компанией Volkswagen на базе хэтчбека Volkswagen Golf был спроектирован принципиально новый автомобиль – VW Tiguan.

Благодаря безупречной репутации прародителя внедорожник за короткий промежуток времени завоевал всеобщее признание. Правда, по итогам 2014 года «Тигуан» уступил две первые позиции на пьедестале популярности своим конкурентам Honda CR-V и Toyota RAV4.

Уже в 2015 году производитель объявляет о начале производства второго поколения внедорожника. Эксклюзивная новинка смогла взбодрить сегмент рынка.

Сегодня автомобиль собирают не только в Германии, но и в России, в городе Калуга.

Немецкая компания нарастила свой мощностной потенциал на отечественном авторынке, тем самым подогрев дополнительный интерес к внедорожнику со стороны российского покупателя.

Перед приобретением дорогостоящего автомобиля желательно ознакомиться не только с его эксплуатационными свойствами, но и показателями надежности и долговечности. Далее определим, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан 1.4, 2.0.

Разновидность линейки моторов

Моторную гамму Фольксваген Тигуан представляют турбированные силовые агрегаты с рабочим объёмом 1.4 и 2.0 литра. Двигатель 1.4 TSI мощностью 122 и 150 л.с. также устанавливается на VW Jetta.

Бензиновые движки отличаются прекрасными техническими характеристиками и достаточно большим ресурсом. Как показывает практика, силовые установки из линейки VW Tiguan способны проходить 300 и более тысяч км. Мотор 2.

0 TSI изготовлен из чугунного блока цилиндров и алюминиевой головки.

Существует несколько его модификаций, отличающихся своей номинальной мощностью – 170 и 200 лошадиных сил. Также покупателю доступен на выбор дизельный аналог. Кардинальных конструкционных отличий между двигателями не обнаружить. Разница заключается в том, что 170-сильная версия функционирует за счет турбины BorgWarner Ko3, а на более мощный аналог устанавливают Ko4.

Некоторые конструкционные особенности моторов VW Tiguan:

• Степень сжатия 10.5;
• Количество клапанов – 16;
• Наличие DOHC/ремня;
• Экологический класс, соответствующий нормам Евро-5.

Первое поколение «Тигуан» оснащали 6-ступенчатым гидромеханическим автоматом, а последующее поколение обзавелось 7-ступенчатым роботом DSG. Трансмиссия внедорожника известна не только качественной сборкой, но и бесшумной работой. На стадии разгона автомобиля приглушенно слышна работа двигателя, а на круизной скорости только шум, издаваемый шинами.

Сколько «ходит» двигатель на Фольксваген Тигуан

Для того чтобы понять, каков фактический ресурс двигателя на Фольксваген Тигуан, необходимо подробней разобраться в их конструктивной особенности. Основная масса владельцев модификации с 1.4-литровым мотором сетует на просчеты конструкторов в запасе прочности поршневой группы.

В частности самого поршня, который из-за чрезмерных нагрузок и высоких температур выходит из строя преждевременно. Первые проблемы с этим конструктивным элементом силового агрегата могут возникнуть на рубеже 100 тыс. км.

Также на этой стадии пробега желательно следить за состоянием цепи ГРМ. Турбодизель 2.0 TDI вместо цепи имеет ремень. За состоянием привода ГРМ необходимо следить самым тщательным образом. Обрыв этого элемента ведет к неприятным последствиям – гнутся клапана.

Как известно, ремонт и обслуживание немецких внедорожников – удовольствие недешевое.

При прохождении первых 150 000 км наблюдается повышенный расход масла – необходимо заменить маслосъёмные кольца или клапаны. Дизельные 2.0-литровые движки выигрывают в плане фактического ресурса у бензиновых аналогов.

Но, стоит сказать, что проблем с ТНВД в некоторых случаях не избежать. Причиной тому становится топливо низкого качества.

Профессионалы рекомендуют постоянно следить за состоянием толкателя топливного насоса, лучше всего проводить комплексную диагностику спустя каждые 20-30 тыс. км.

Итог следующий: 1.4-литровый бензиновый мотор способен пройти около 300 тысяч километров пути, при условии должного и регулярного обслуживания. Дизельный аналог до первого капитального ремонта проходит свыше 350 000 км.

Отзывы владельцев о ресурсе силового агрегата

Оба турбомотора качественны и надёжны, отличаются высокими скоростными характеристиками, но крайне требовательны к качеству заправляемого топлива и моторного масла, чувствительны по отношению к охлаждающей жидкости.

За всеми тремя компонентами необходимо пристально следить, в противном случае придется вкладываться в дорогостоящий ремонт авто.

Теперь перейдем непосредственно к отзывам владельцев Volkswagen Tiguan, опытным путем определивших продолжительность бесхлопотной работы главного силового агрегата авто.

Двигатель 1.4

1. Михаил, Воронеж. Остался недоволен приобретением представителя немецкого автопрома с 1.4-литровым двигателем. Мотор совсем не справляется со своими задачами, Volkswagen Golf с таким же движком был в несколько раз бодрее. Плюс ко всему сомнительное качество сборки и совсем уж смешной ресурс. У меня Тигуан 2010 года и за всё это время в ремонт вложил сумму эквивалентную стоимости авто. От постоянных детонаций на поршнях ломаются кромки под кольца. Очень требовательный к качеству топлива автомобиль.
2. Максим, Ялта. Внедорожником в целом остался доволен, но есть одно большое НО. Движок 1.4 TSI откровенно говоря слишком слаб и ненадежен. Для такой махины минимум нужен объём 1.6 л и не 150 л.с. Утром машину приходится заводить как наш АвтоВАЗ. Заправляюсь на «Лукойл» АИ-95, как и рекомендовал производитель. Цепь установлена просто ужасная, слетела, не пройдя и 80 тыс. км. Мотор постоянно глох на светофорах, в любой момент мог начать троить. В общем, продал я эту машину и стал спать спокойно.
3. Станислав, Владивосток. Езжу на Фольксваген Тигуан с 2009 года. Когда подошел к отметке 110 тыс. км пробега, начались проблемы с цепью. Быстро заменил, больше никаких поломок не было. Вот уже который год за рулем внедорожника — только положительные впечатления. Тем, кто любит давить в гашетку со старта, эта машина точно не подойдет. При такой массе и мощности цепь слетает на раз.
4. Егор, Москва. За рулем с 2015 года. Накрутил за это время 70 тыс. км. По гарантии поменяли термостат, и трещина образовалась во впускном коллекторе. С запуском во время морозов нет никаких проблем, подвеска высочайшего уровня. Ресурс мотора 1.4 TSI слишком зависим от качества бензина. Любая неудачная заправка может обернуться неприятностями. Слишком поздно мне приоткрыли тайну – алюминиевый блок и плазменное напыление «живут» с нашим горючим 100 тыс. км.

Силовой агрегат объёма 1.4 литра неплох по своим характеристикам. Однако слишком зависим от качества заправляемого топлива, регулярности обслуживания и многих других внешних факторов. Не самая удачная разработка немецких инженеров, что подтверждается отзывами бывших и нынешних владельцев Фольксваген Тигуан 1.4.

Двигатель 2.0

1. Николай. Уренгой. С 2008 года эксплуатирую немецкий внедорожник с дизельным мотором. При прохождении 170 000 км решил заменить ремень ГРМ с роликами и помпой. Теперь машина заводится еще лучше даже при -30. На заметку водителям: дизель выигрывать в плане ресурса у бензинового аналога при одинаковых условиях эксплуатации и равном рабочем объёме.
2. Сергей. Москва. Во время выбора VW Tiguan уделил большое внимание качеству двигателя. Просмотрев большое количество информации, пришел к выводу, что ресурс 2.0-литрового мотора значительно выше, чему у менее объёмных аналогов. На практике всё подтвердилась – цепь на протяжении первых 200 тыс. км не подает никаких сигналов. Главное – заправляться на проверенных автозаправках и пользоваться сертифицированным маслом.
3. Алексей, Санкт-Петербург. У меня авто 2017 года, дизель 2.0. Перед покупкой общался с компетентным людьми на тему надежности моторов «Тигуан». Люди сказали, ресурс цепи около 300 тыс. км, то есть практически до первой капиталки. Турбина проходит еще больше, сделано всё на высоком уровне. Многое зависит от качества самих расходников и планового обслуживания авто.
4. Матвей. Чебоксары. Спросите у опытного владельца VW Tiguan, какая модификация надежней, он вам ответит – двухлитровая. Сам лично видел авто прошедшее больше 300 тысяч. Ресурс зависит и от стиля вождения, первые 200 тыс. км вообще проходят без каких-либо проблем с адекватным вождением.

Многие владельцы машины сошлись в едином мнении, что 2-литровая силовая установка является более надёжной и устойчивой по отношению к неблагоприятным условиям эксплуатации. Многочисленные исследования также подтверждают тот факт, что на практике ресурс двигателя Фольксваген Тигуан 2.0 составляет более 300 тысяч километров.

Volkswagen Tiguan (2007-2016) — все проблемы и поломки

Меньше всего хлопот доставит рестайлинговый кроссовер с дизелем и классическим автоматом.

Дебютировавший в 2007 году и выпускавшийся до 2016 года Volkswagen Tiguan — первенец концерна Volkswagen в классе компактных кроссоверов. У нас появился годом позже — со второй половины 2008 года их начали собирать на заводе в Калуге, сперва по крупноузловой технологии SKD, а с 2010 года — по полному циклу CKD, со сваркой и окраской кузовов.

Материалы по теме

Платформу PQ35 Tiguan делит с такими машинами, как Volkswagen Golf, Audi A3, Skoda Yeti и Octavia. А многими элементами ходовой части с ним поделился более крупный Volkswagen Passat.

Атмосферных моторов в гамме не было совсем. Сначала Tiguan комплектовался бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском 1.4 TSI (150 л.с.) и 2.0 TSI (170 л.с.), а также дизелем 2.0 TDI (140 л.с.).

В 2011 году он подвергся рестайлингу, в ходе которого чуть изменилась внешность и была расширена линейка двигателей. Базовым стал 1.4 TSI, дефорсированный до 122 л.с.

, а 2-литровый бензиновый мотор, напротив, увеличил мощность — до 180, 200 или 210 л.с.

Разнообразие есть и в трансмиссии — Tiguan оснащался как передним приводом, так и полным, с подключением задней оси многодисковой муфтой. А помимо механической коробки передач имелись классический гидроавтомат, а также 6- и 7-ступенчатые преселективные роботы.

Кузов

Как и у большинства автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл Тигуана имеет качественное гальваническое покрытие. Но также традиционно лакокрасочное покрытие в силу не лучшей адгезии с цинком может отслаиваться вокруг сколов.

• На двери багажника у пожилых экземпляров можно наблюдать идущую из швов по нижней кромке ржавчину. Однако остальным элементам появление коррозии не свойственно.
• Пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо и способны протирать краску. «Хромовое» покрытие элементов наружной отделки мутнеет и облезает. Нередко сходит краска с пластиковых облицовок зеркал и бамперов.
• Лакокрасочное покрытие на поводках стеклоочистителей со временем вспучивается.
• Из-за попадания влаги от коррозии контактов могут отказать фонари подсветки заднего номера и кнопка открывания пятой двери.

Электрика

Проводка между водительской дверью и стойкой кузова со временем переламывается в месте изгиба, что сказывается на работе блока управления стеклоподъемниками, центрального замка, приводов и обогрева наружных зеркал. Более надежный жгут стали делать только с 2011 года.

Материалы по теме

Проблемны встроенные в дверные замки микровыключатели-концевики (при этом блок управления «не видит» открытия и закрытия двери).

Зимой при скоплении большого количества льда может сломаться пластиковый шарнир напольной педали газа.

Через 60–80 тысяч километров нередко подает голос своими подшипниками моторчик вентилятора климатической системы — конструкцию узла доработали в 2012 году. У версий с автоматическим климат-контролем Climatronic через 3–5 лет могут быть проблемы как с приводами заслонок, так и с самим блоком.

Причина отказа кнопок на руле — подвижные контакты рулевой колонки. С заменой тянуть не стоит — иначе не только можно остаться без звукового сигнала, но и подушка безопасности может не сработать при необходимости.

Лючок бензобака способен оказаться заблокированным отказавшим электроприводом — но можно получить доступ к рычажку аварийного открытия через частично отсоединенный подкрылок.

Салон

• Отделка, в целом, качественна и долговечна. Хотя кожзам сидений может иметь следы износа уже через 80–100 тысяч км. Помимо обшивки руля быстрее всего изнашиваются подлокотники, отделанные материей. У водительского кресла нередко отказывает механизм регулировок.
• Уплотнители дверей отличаются скрипом, а со временем — потерей герметичности.
• Воздуховоды и их заслонки часто являются источниками посторонних звуков.

Двигатели

Бензиновый мотор 1.4 TSI серии ЕА111 имеет срок службы до капремонта 200–300 тысяч км. На этот же срок формально рассчитан и цепной привод ГРМ. Но цепь, растянувшись и преодолев сопротивление слабоватого натяжителя, нередко перескакивает через зубья шестерен привода всего через 40–60 тысяч км. Результат — встреча клапанов и поршней со всеми дорогостоящими последствиями.

При высокой нагрузке дело нередко доходит до прогара перемычек между кольцами, а иногда и полного разрушения поршней. Причина — как в неудачной конструкции поршней, так и в недостаточной эффективности загрязнившегося теплообменника системы жидкостного интеркулера — он забивается масляным шламом из вентиляции картера.

С 2011 года мотор стал менее проблемным. Поршни были усилены, доработали конструкцию привода ГРМ, изменив саму цепь, шестерни и крышку двигателя — в результате цепь стала выдерживать 100–120 тысяч км.

Топливный насос высокого давления (ценой 15–20 тысяч рублей) и форсунки системы непосредственного впрыска топлива (по 10–12 тысяч рублей) крайне чувствительны к качеству топлива. В системе наддува часто отказывают клапан управления или перепускной клапан.

Через 80–100 тысяч км может потечь модуль водяного насоса системы охлаждения (20–25 тысяч рублей).

Для всех моторов с непосредственным впрыском каждые 15 тысяч км сервисы рекомендуют использовать специальный фирменный очиститель, заливаемый в бензобак (лучше делать это перед дальней дорогой, чтобы однократно выработалось всё топливо с составом).

Бензиновый двигатель 1.4 TSI серии ЕА211 у Тигуанов моложе 2015 года вместо цепи в приводе ГРМ имеет ремень и в целом более удачен по сравнению с предшественником.

У первых партий мотора встречались ГБЦ с дефектами в направляющих клапанов. В системе турбонаддува бывают проблемы с заклиниванием оси внутреннего перепускного клапана или с актуатором турбонагнетателя. От некачественной смазки быстро залегают поршневые кольца.

Бензиновый мотор 2.0 TSI серии ЕА888 до существенной модернизации в 2012 году отмечался чрезмерным, до одного литра на 1000 км, масляным аппетитом — у поршней из-за неудачной конструкции теряли подвижность кольца.

Впоследствии модифицировали поршневую группу, в приводе ГРМ доработали цепь и её натяжитель, у которого прежде срезало зубья храповика через 80–100 тысяч км.

Также в 2012 году модернизировали вентиляцию картера — из-за порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов или маслоотделителя сильно запотевает верхний патрубок турбины, а от избытка давления предсказуемо текут сальники коленчатого вала.

Материалы по теме

Форсунки также крайне чувствительны к качеству топлива. Узкое место топливного насоса высокого давления — изнашивающие друг друга ролик его толкателя и кулачок распределительного вала.

Через 80–100 тысяч км часто течет водяной насос и выходят из строя катушки зажигания. Спустя 100–120 тысяч км нередко глючит редукционный клапан масляного насоса — о проблеме подскажет лампочка аварийного давления масла в двигателе.

Дизель 2.0 TDI с системой впрыска Common Rail в целом надежней бензиновых двигателей.

После нашумевшего дизельгейта в 2016 году массово менялась программа управления. У машин первых лет выпуска через 150–180 тысяч км может подклинивать заслонка во впускном коллекторе (12 тысяч рублей) из-за износа пластиковой шестеренки механизма её привода.

Также у моторов старше 2010 года случалось растрескивание топливопроводов по вине дефектных материалов. Склонно к подтеканиям уплотнение клапанной крышки.

Материалы по теме

Через 100 тысяч км может понадобиться замена уплотнений форсунок. Однако сами недешевые форсунки (по 20–25 тысяч рублей) и топливный насос высокого давления (80 тысяч рублей) скоропостижно выходят из строя в основном по причине некачественного топлива.

Через 50–60 тысяч км в городских условиях нередко забивается клапан ЕГР — при этом система управления переходит в аварийный режим и двигатель теряет мощность. Очистка клапана помогает не всегда, а новый стоит около 20 тысяч рублей. Сажевый фильтр еще дороже (100 тысяч рублей), но из строя ранее 180–200 тысяч км выходит редко.

Коробки передач

1. Шестиступенчатая механическая коробка достаточно надежна. Сцепление, как правило, изнашивается через 120–150 тысяч км. Спустя 70–80 тысяч бывают течи масла по вине сальников. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может проворачиваться в посадочном месте на корпусе, а из-за недостатка смазки сателлит, бывает, прикипает к оси.

2. Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner серии TF-60/61 у двухлитровых бензиновых и дизельных версий вполне живуча, но крайне требовательна к качеству и чистоте масла. Замена масла реже, чем через 60 тысяч км, со временем может привести к выходу из строя гидроблока (80 тысяч рублей).

Материалы по теме

У кроссоверов с дизелями случаются течи масляного радиатора коробки (чаще — подводящих магистралей). От регулярного перегрева через 60–80 тысяч км могут страдать подшипники коробки и гидроблок системы её управления.

У машин с этой коробкой чаще теряется герметичность пыльников внутренних ШРУСов — через них выдавливается смазку, что приводит к замене внутреннего шарнира.

3. Семиступенчатая роботизированная коробка DQ200 с двумя сухими сцеплениями на рестайлинговых версиях с мотором 1.4 TSI (150 л.с.) имеет не лучшую репутацию. Но на Tiguan она устанавливалась уже в существенно модернизированном виде — при аккуратной эксплуатации сцепления и мехатроника вполне способны выдерживать 100–120 тысяч км, а редукторная часть — 250–300 тысяч км.

4. Шести- и семиступенчатые преселективы DQ250 и DQ500, также появившиеся после рестайлинга 2011 года (на полноприводных модификациях и с мощными версиями моторов 1.4 и 2.

0), имеют общий масляный контур для сцеплений, мехатроники и редукторной части — специальное масло нужно обновлять не реже, чем через 60 тысяч км.

В противном случае первым страдает гидроблок управления (140–160 тысяч рублей).

От больших нагрузок сателлиты прикипают к оси дифференциала, стопорный штифт срывает и разбивается посадочное место в корпусе. Также изнашиваются места посадки в корпусе упорных конических подшипников валов.

Трансмиссия

• Муфта Haldex четвертого поколения исправно работает при условии замены масла каждые 60 тысяч км. Иначе в первую очередь выходит из строя электрический подкачивающий насос. Менять при этом муфту ценой 150 тысяч рублей не обязательно — существуют на порядок более доступные ремкомплекты.
• У появившейся в 2013 году муфты Haldex пятого поколения из конструкции исключен полноценный масляный фильтр — загрязняющееся масло лучше менять каждые 20–30 тысяч км.
• Подвесной подшипник карданного вала может износиться через 60–70 тысяч км и официально поставляется только в сборе с валом за 60 тысяч рублей.

Подвеска

Слабое звено передней подвески типа MacPherson — задние сайлент-блоки рычагов, как правило, изнашивающиеся ранее 100 тысяч км. При этом в сильно изношенном виде сайлент-блок разбивает палец рычага. Многие сервисы при заменах рекомендуют использовать более долговечную деталь от Ауди А3.

Материалы по теме

Втулки стабилизатора изнашиваются через 70–100 тысяч км. Оригинальные втулки поставляются в сборе со стабилизатором (10–12 тысяч рублей). Сэкономить трудно — попытки установки неоригинальных втулок на клей с использованием самодельного кронштейна для их фиксации редко приводят к длительному положительному результату.

После 100 тысяч км обычно приходят в негодность сперва задние, а затем и передние амортизаторы, рулевые наконечники, ступичные подшипники, опорные подшипники передних стоек. Меняемые отдельно шаровые опоры передних рычагов, как правило, держатся до 120 тысяч км. Пружины после 100–120 тысяч км проседают, а при езде с большой загрузкой могут обламываться крайние витки.

Задняя многорычажная подвеска редко требует внимания раньше 100–140 тысяч км. Первыми из строя выходят сайлент-блоки коротких поперечных рычагов, а следом — длинных основных.

Рулевое управление

Рулевой механизм реечного типа с электроусилителем, как правило, выходит из строя из-за поломки датчика или силового привода (после попадания воды). У возрастных экземпляров при нарушении герметичности разъемов страдает проводка рулевой рейки.

Тормоза

У задних суппортов после нескольких лет службы с редким использованием закисает привод стояночного тормозного механизма. У опционного электрического ручника может подводить привод. Вместо оригинального за 10 тысяч рублей вполне можно подыскать аналог за 4–6 тысяч рублей.

Итого

Volkswagen Tiguan первого поколения с пробегом способен доставить довольно много хлопот. А наименьшее их количество создаст рестайлинговая версия моложе 2011 года с дизелем и классическим автоматом.

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

Иван Ширлин, главный специалист отдела испытаний и технических сервисов «Газпромнефть-смазочные материалы», Москва

Иван Ширлин, главный специалист отдела испытаний и технических сервисов «Газпромнефть-смазочные материалы», Москва

Многообразие модификаций кроссовера VW Tiguan наталкивает на мысль о большом перечне допусков и соответствий к смазочным материалам и эксплуатационным жидкостям. Ведь у Тигуана этого поколения шесть вариантов бензиновых двигателей и три варианта дизелей разной степени форсировки! Однако, нам на радость, инженеры обошлись универсальными требованиями.

Моторное масло для бензиновых двигателей должно иметь допуск VW 502/504, SAE 0/5W‑30/40, для дизелей — VW 507, SAE 0/5W‑30. Периодичность замены традиционная — каждые 15 000 км (в идеале 7 000–10 000 км, чтобы исключить негативное влияние пробок и коротких пробегов). Разница только в объеме — 4–4,7 л, в зависимости от мотора.

Потребуется охлаждающая жидкость, которая содержит пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов. Разумеется, она должна эффективно защищать от коррозии и образования отложений детали системы охлаждения. Ее нужно менять каждые 60 000 км (или через 48 месяцев).

• Трансмиссия требует особого внимания.
• Во‑первых, в агрегатах используются специализированные оригинальные трансмиссионные масла.
• Во‑вторых, в полноприводных Тигуанах нужно обслуживать дифференциал заднего моста и муфту Haldex.

Периодичность замены масел — 60 000 км. Объем зависит от агрегата: МКПП — 2,3 л, АКПП и DSG — 6,9–7,1 л, Haldex — 0,7–0,85 л, угловой редуктор отбора мощности на заднюю ось и задний дифференциал — 0,9 и 0,95 л соответственно.

G‑Energy рекомендует для VW Tiguan

• Для двигателей: масло G‑Energy Synthetic Extra Life 5W‑30.
• Для АКПП: масло G‑Box ATF DX VI.
• Для системы охлаждения: G‑Energy Antifreeze Si-OAT 40.
• Для тормозной системы: жидкость G‑Energy Expert DOT 4.