Мощность двигателя – это прямая производная от его оборотов и коэффициента наполнения цилиндров. Способ увеличения мощности мотора – заставить его раскручиваться до более высоких оборотов и обеспечить ему при этом достаточное «дыхание» (второй – это принудительное наполнение цилиндров с помощью компрессоров и турбонагнетателей).
Чтобы увеличить обороты мотора, надо максимально снизить массу возвратно-поступательно движущихся деталей газораспределительного механизма.
Это связано с уменьшением нагрузок и обеспечивает отсутствие подвисания клапанов, когда упругости клапанных пружин уже не хватает, чтобы закрывать клапан с той же скоростью, что задана профилем кулачка распредвала.
Подвисание клапанов нарушает заданную диаграмму фаз газораспределения и приводит к соударению тарелок клапанов и поршня (как говорится – «поршень догоняет клапана»), когда со временем клапанные пружины проседают и теряют упругость.
Поэтому от нижневальных двигателей, где распредвал, который размещён в картере, приводил в движение клапана через длинные штанги и коромысла, перешли к верхневальным. У них распредвал работает через короткие рокеры или толкатели непосредственно по клапанам, и момент инерции в ГРМ гораздо ниже.
Что такое двигатель DOHC и как он работает
Однако одной физической возможности развивать высокие обороты мало.
Чем выше обороты, тем большее влияние на наполнение цилиндров оказывает сопротивление впускного тракта, от воздухозаборников до зазоров между открытыми клапанами и их седлами.
Поэтому кривая мощности двигателя внутреннего сгорания, поднимаясь до определенной точки, с дальнейшим ростом оборотов снижается: после этой точки потери из-за сопротивления впускного тракта становятся слишком большими.
Но, если с впускным трактом поработать несложно – увеличить диаметр дросселя, каналов в головке блока цилиндров, снизить сопротивление воздушного фильтра, то у клапанного механизма есть строгое конструктивное ограничение.
Диаметры тарелок впускного и выпускного клапанов чисто физически не могут быть в сумме больше, чем диаметр цилиндра. Поэтому еще на заре двигателестроения появились тогда еще примитивные многоклапанные схемы: чем больше клапанов в цилиндре, тем больше их суммарная пропускная способность, хотя диаметр отдельного клапана меньше.
К тому же и клапана становятся легче, что опять-таки дает плюс к способности мотора раскручиваться до высоких оборотов.
Обычный, одновальный газораспределительный механизм
Ранние многоклапанные схемы использовали еще нижние распредвалы – вместо одиночного коромысла, приводящего в действие «свой» клапан, использовалось вильчатое на два клапана сразу. На мотоциклах эта конструкция из-за ее компактности сохраняла актуальность достаточно долго, и даже сейчас встречается.
Однако наиболее совершенной оказалась конструкция с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, обеспечивающая минимальные моменты инерции в газораспределительном механизме, легко компонующаяся и эффективная с точки зрения соотношения проходных сечений впуска и выпуска. Газораспределительный механизм DOHC на многоклапанной головке (расшифровка DOHC – Double OverHead Camshaft, два верхних распредвала) стал де-факто стандартом в современном двигателестроении.
Стоит сразу отметить, что сам по себе двигатель DOHC не обязательно подразумевает «16 клапанов» (термин из-за популярности 4-цилиндровых моторов крепко въелся в язык, хотя о многоклапанных моторах логично говорить по числу клапанов на один цилиндр: например, у 16-клапанного V8 их два). Существовали и исключения из этих правил – двухвальные «фиатовские» и «фордовские» моторы с двумя валами, но и двумя клапанами на цилиндр:
Или японские моторы с многоклапанной головкой, но одним распредвалом:
Однако эти моторы считаются инженерной экзотикой, и традиционно под двигателями DOHC подразумеваются двухвальные многоклапанные.
Достоинства и недостатки
Развивать высокие обороты без риска подвисания клапанов, не теряя при этом эффективного наполнения, — главное достоинство такой компоновки.
Двигатель DOHC 16V можно увидеть и на городской малолитражке, и на топовом спортбайке: потенциал у таких моторов велик. Еще в 1999 году двигатель DOHC 2.0, установленный на серийную Honda S2000, продемонстрировал мощность в 250 л.с.
без турбонаддува – исключительно за счет высоких оборотов и двойного изменяемого газораспределения.
Управление газораспределением – это второй плюс двухвальной компоновки. На характеристики мотора оказывает огромное значение ширина фаз впуска и выпуска и фаза перекрытия, когда выпускной клапан в конце такта выпуска еще не закрыт, а впускной клапан уже открывается.
На высоких оборотах широкое перекрытие улучшает наполнение цилиндров: инерция выхлопных газов как бы засасывает воздух в цилиндр во время перекрытия. Но зато на низких оно, наоборот, вредно: наполнение падает, часть выхлопных газов подсасывается обратно в цилиндр в начале впуска.
Прижмите руку к головке блока цилиндров со снятым выхлопным коллектором и прокрутите мотор стартером, чтобы в этом убедиться: руку ощутимо присасывает к выпускным каналам.
Поэтому на одновальном моторе жестко задан характер кривых мощности и крутящего момента: двигатель с узким перекрытием будет иметь хорошую тягу на низких оборотах, но начнет «чахнуть» во второй половине тахометра.
Мотор с широким перекрытием, наоборот, даже со стабильностью холостых оборотов и то будет иметь серьезные проблемы, зато с набором оборотов кривая мощности резко подскочит вверх.
У двухвального же мотора есть возможность, смещая хотя бы один из двух распредвалов, менять ширину фазы перекрытия клапанов, получив мотор с широким рабочим диапазоном: он хорошо тянет на низах и не сдаётся на верхах.
Характеристики DOHC-двигателей с изменяемым газораспределением сейчас наивысшие из поршневых двигателей без турбонаддува или механического наддува. Уже давно перешагнут порог в 100 л.с. с литра объема: у сверхкороткоходных двигателей, облегченных по максимуму, он уже дошел и до 200.
Однако двигатель DOHC (16-клапанный) имеет и недостатки, обусловленные конструкцией. Необходимость изготовления двух распредвалов, расточки двух постелей под них в головке блока приводит к удорожанию мотора. Отсюда и появление упомянутых выше моторов с одним валом на многоклапанных головках. И особенно это ощутимо для V-образных и оппозитных двигателей: у них уже по 4 распредвала!
Вас также заинтересует:
Более тонкие клапана теряют в прочности – поэтому при неправильной сборке привода ГРМ, обрыве ремня или перескоке цепи последствия гораздо серьезнее, чем у моторов с двухклапанными головками.
Вероятность перескока цепи или ремня увеличивается, так как длина участка соприкосновения со звездой или шкивом у типичных двигателей DOHC меньше, чем у одновальных моторов.
Кроме того, у многоклапанных моторов пропускная способность на низких оборотах оказывается даже излишней.
Увеличение пропускной способности клапанов действует аналогично увеличению фазы перекрытия клапанов, возрастает ее вредное влияние на наполнение цилиндров на «низах».
Поэтому моторы DOHC, построенные на базе блоков цилиндров SOHC и не имеющие изменяемых фаз газораспределения, показывают худшую приемистость с низких оборотов.
Классический пример – это «логановский» K4M без фазовращателя, созданный на блоке цилиндров от одновального мотора K7J.
При большей максимальной мощности в городе он менее удобен за счет более «крутильного» характера и меньшей тяги на низах.
Существуют примеры моторов, где на низких оборотах гидравлика принудительно отключает «лишнюю» пару клапанов, улучшая наполнение цилиндров «на низах» и делая кривую крутящего момента ровнее.
Многоклапанная компоновка делает необходимым перемещение свечи зажигания в центр камеры сгорания, в «пустое место» посреди клапанов.
Из-за этого вместо резьбового отверстия сбоку головки блока приходится использовать глубокий колодец, проходящий сквозь клапанную крышку, и характерной «болезнью» всех моторов DOHC становится затопление свечного колодца маслом при повреждении или старении свечных колодцев.
Сами свечи приходится делать компактнее – сейчас не редкость уже даже не 16-мм, а и 14-мм шестигранники на свечах зажигания для многоклапанных моторов, уменьшается и диаметр резьбы. Свечи на таких моторах хрупкие, заворачивать их труднее, риск повреждения нитей резьбы выше.
Видео: Теория ДВС: Двигатель Ford 2.0 DOHC (Обзор конструкции)
Всё о двигателях 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), семейство EA111 фольксваген ауди шкода
Сервис Ремонт двигателя Фольксваген Ауди Шкода Сеат Всё о двигателях 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), семейство EA111 фольксваген ауди шкода
Двигатели 1.2 TSI, семейства EA111 Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс
Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.
4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегченная.
Это двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника.
При этом ходе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока (с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения) с одним распредвалом, где диаметр клапанов впуск/выпуск — 35,5/30,0 мм.
В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать. Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.
4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность.
Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111 следующим списком:
- Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
- ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
- Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
- Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
- Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
- Отключаемый насос системы охлаждения;
- Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
- Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
- Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
Более подробно об устройстве, особенностях и принципах работы базового агрегата 1.2 TSI (CBZB) EA111 можно прочить в заводской программе самообучения 443.
- CBZA (2010-2015) (86 л.с.): дефорсированная модификация ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6,
- CBZB (2008-2015) (105 л.с.): стандартная версия для Audi A3, VW Golf 6, Skoda Octavia A5 рестайлинг, Skoda Yeti, Skoda Fabia Monte Carlo и Skoda Roomster Scout,
- CBZC (2011-2017) (90 л.с.): версия для Volkswagen Polo.
Двигатели CBZA, CBZB, CBZC устанавливались на следующие модели концерна:
- Audi A1 (8X) (02.2010 — 05.2014),
- Audi A3 (8P) (07.2008 — 02.2013),
- Seat Altea,
- Seat Ibiza,
- Seat Leon (1P),
- Seat Toledo (1P),
- Skoda Fabia Scout (5J) (03.2010 — 01.2015),
- Skoda Fabia Monte Carlo (5J) (01.2012 — 01.2015),
- Skoda Roomster Scout (5J) (08.2010 — 01.2015),
- Skoda Yeti (5L) (05.2009 — 01.2014),
- Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 09.2014),
- Skoda Octavia A5 (1Z) рестайлинг (2010 — 2013)
- Volkswagen Jetta 6,
- Volkswagen Caddy,
- Volkswagen Golf 6,
- Volkswagen Beetle A5,
- Volkswagen Polo
| Производство | Mlada Boleslav Plant — Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия) |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | алюминий (с чугунными мокрыми гильзами) |
| Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр — впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм) |
| Ход поршня | 75,6 мм |
| Диаметр цилиндра | 71,0 мм |
| Степень сжатия | 10,0 |
| Объем двигателя | 1197 куб.см |
Двигатели CBZA, CBZB, CBZC
| Турбина | IHI 1634 |
| Абсолютное давление наддува | 1,6 Бар |
| Избыточное давление наддува | 0,6 Бар |
| Фазовращатель | отсутствует |
| Вес двигателя | 102 кг |
| Мощность двигателя CBZA | 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин. |
| Мощность двигателя CBZB | 105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин. |
| Мощность двигателя CBZC | 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин. |
| Топливо | АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией) |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Расход топлива (паспортный для VW Polo) | город — 5,9 л/100 км трасса — 4,2 л/100 кмсмешанный — 4,9 л/100 км |
| Масло в двигатель | VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал |
| Объём масла в двигателе | 3,8 л (при замене заливается 3,6-3,8 л) |
| Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
| Замена масла проводится | через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км) |
- вибрации на холостых;
- любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
- мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
Проблемы
1) Крайне слабая цепь ГРМ
Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.
2011, если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи — около 30 000 км пробега — потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая — справа) и проблемной (узкая — слева) можно оценить по фото ниже.
Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).
О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике.
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье.
2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания
У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания.
3) Окисление высоковольтных проводов зажигания
На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания, из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично.
В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом.
Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).
Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C — для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H — в/в провод на первый цилиндр 03F 905 430 J — в/в провод на второй цилиндр 03F 905 430 K — в/в провод на третий цилиндр 03F 905 430 L — в/в провод на четвёртый цилиндр
- 4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки
-
- 5) Очень требователен к качеству топлива
Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.
2 TSI — не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом.
А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 — бедная смесь.
Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора (можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин.
Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании.
Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.
6) Выход из строя ТНВД
В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора «на холодную». Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления.
В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь.
В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.
7) Электропривод турбонагнетателя выходит из строя
Также у этих моторов со временем начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя.
Диагностика в этом случае показывает — электрическая или механическая неисправность регулятора наддува.
Подобный узел ставился на моторы TSI впервые и неудивительно, что в процессе эксплуатации начали проявляться болячки — он просто переставал работать.
В самом начале появления этих проблем, его вручную разрабатывали и ставили ремонтную шайбу — 03F 145 371 A, но проблема через какое-то время вновь возвращалась.
Поэтому потом дилеры стали менять турбину целиком с новым модифицированным регулятором — 03F 145 701 R. Хотя несколько позже появилось решение и с заменой регулятора отдельной деталью — 03F 198 725 C.
Вполне возможно, что его можно разобрать и починить, но как правило его меняют целиком.
8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя
Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла.
При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё — и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон.
Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.
Ресурс двигателя 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с.):
По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~250.
000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.
Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. — 105 л.с.):
Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема. В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.
Рейтинг VAGdrive: 3+
(удовлетворительно — проблемная цепь ГРМ, выход из строя системы зажигания, поломки актуатора турбины и другие неприятные мелочи скрашиваются только тем, что сам блок, ГБЦ и поршневая отличаются хорошей надёжностью)
Статья взята отсюда
Wwo двигатель что это
Великолепные инженеры копании Peugeot весьма любили погонять на дороге. Посовещавшись, они пришли к разработке теоретической части автомобильного мотора.
В тот период времени, до того, как был создан мотор DOHC, обороты не доходили выше 2000.
«Банда четырех» задумалась над тем, чтобы произвести мощный и быстрый, сложный и сверхэкономичный автомобильный двигатель, аналогов которому мир на тот момент еще не знал.
Основа устройства была предложена по идее Зуккарелли. По его мнению, необходимо было поменять некоторые конструктивные особенности, а именно поместить каждый распределительный вал над клапанами.
Вследствие таких операций ненужные элементы конструкции просто отпадают. А для большей легкости клапанов, им предложено было взять четыре легких клапана, вместо двух более тяжелых.
Такие особенности считались инновационными, но в полной мере позволили решить основные поставленные задачи.
Двигатель DOHC на странице в Википедии представлен двумя распределительными валами, помещенными в головку цилиндра и четырьмя клапанами для каждого цилиндра.
Данная статья расскажет о создании и конструктивных особенностях двигателей DOHC – это несомненно будет интересно не только специалистам, но и вполне рядовым автолюбителям.
Двигатель DOHC обладает распределительным валом, который размещается над рядами клапанов как над впускными, так и над выпускными. «Посредники» (коромысла, штанги, рокеры) в данном случае отсутствуют, поскольку их функции перераспределены между другими элементами нового мотора.
А для легкости каждого клапана, сверху цилиндра устанавливается четыре, а не привычные два, легких клапана. Таким образом, когда обороты увеличатся, пружины будут принимать значительно меньше нагрузки – это существенно уменьшает их износ и продлевает жизнь мотору в целом.
Двигатели
Таос комплектуется двумя вариантами моторов:
- 1,6 л — 110 л. с.;
- 1,4 л — 150 л. с.
Читать еще: Что такое подогрев двигателя webasto
Оба они применяются не первый год и хорошо известны по Рапиду, Поло, Октавии и другим машинам.
Сроки замены
Для всего ВАГовского семейства, в т. ч. и Таоса на территории постСССР, за исключением Прибалтики, применяется стандартный регламент с пробегом до замены 15 000/7 500 км (вторая цифра для тяжелых условий, фактически, она и есть наиболее распространенным интервалом). 15 000 это для нормальных условий, кои на постСССР еще поискать придется.
Какое залить в двигатель?
С завода, т. е. как оригинальное, «масло первой заливки», последние пару лет немцы используют (для местного рынка, понятно) продукцию фирмы Лукойл. Связано это с переходом в Европе на новый уровень допусков смазочных материалов серии ЛонгЛайф (т. е. с удлиненными интервалами, при которых должна осуществляться замена).
В России и СНГ в силу отсутствия сверхжестких экологических норм аналогичный переход экономически нецелесообразен, здесь стандарты остались прежними. Иначе говоря, для замены может использоваться любое моторное масло, имеющее допуск Volkswagen’а 502.00.
Аналоги, как вариант замены:
- Lukoil Genesis Special;
- Motul X-Max;
- Total Quartz Energy;
- G-Energy FSynth;
- Mobil 1FS;
- Shell Helix Ultra.
Сколько лить?
Заправочный объем для двигателя:
- 1,6 л — 3,6 л масла;
- 1,4 л — 3,8 л масла.
Вязкость моторного масла
Если подходить очень упрощенно, то, для жаркого климата и/или высоких нагрузок на двигатель масла нужно подбирать с большими цифрами вязкости. Но в холодное время года такие масла создают заметное сопротивление движению пар трения, вплоть до возникновения проблем с запуском.
Соответственно, двигатель будет расходовать топливо на преодоление этого сопротивления. На практике для ВАГовских моторов подбирают масла в диапазоне вязкости от 0W-20 до 10W-30, 10W-40.
Что такое TDI двигатель и чем он отличается от TSI?
Дизельные двигатели традиционно вызывают повышенный интерес у наших автомобилистов, стремящихся получить максимум возможного и при этом не переплачивать за топливо.
Один из таких двигателей – TDI, или Turbo Diesel Injection, который компания Volkswagen устанавливает в свой знаменитый внедорожник Toaureg. Это современный силовой агрегат, в котором повышенный крутящий момент удачно сочетается с экономичностью и завораживающий мощностью.
Особенности двигателей TDI
Основной отличительной чертой TDI двигателей является наличие топливного впрыска, осуществляемого под высоким давлением, и современного турбонагнетателя, геометрия турбины которого изменяется для максимальной эффективности сжигания топлива. КПД двигателя достигает 45%, что для дизеля является великолепным результатом. К достоинствам двигателя специалисты относят:
- минимальный расход топлива;
- предельно низкий объём вредных и токсичных веществ в выхлопе;
- высокую надёжность, длительный срок эксплуатации без ремонта, длительный интервал между регламентными сервисными работами.
Благодаря высокому показателю крутящего момента двигатель демонстрирует отличные показатели рабочей динамики, быстрый разгон и максимальную мощность даже на низких оборотах.
Основные конструктивные отличия
- Прямой впрыск. Чтобы обеспечить равномерность сгорания, небольшое количество топлива впрыскивается в камеру перед началом основного цикла. Таким образом, достигается максимальная эффективность без жёсткого ударного воздействия на конструктивные элементы двигателя.
- Турбонагнетатель. Оригинальная конструкция, состоящая из двух турбин, обеспечивает сжатие подаваемого воздуха, благодаря чему возрастает эффективность сгорания топлива. Мощность двигателя возрастает без увеличения оборотов и без роста потребления горючего.
- Система VTG. Изменяемая геометрия турбинных лопастей способствует возрастанию эффективности, на малых оборотах суживая пропускное отверстие, а при увеличении числа оборотов – увеличивая его. Такая регулировка давления способствует стабильности работы двигателя, снижает объём выхлопа и увеличивает управляемость машины.
Сравнение двигателей TDI и TSI
На автомобили Toaureg в разных комплектациях устанавливают дизели TDI и бензиновые агрегаты TSI. Какую комплектацию выбрать? Сравним их плюсы и минусы.
Достоинства и недостатки TDI
Основным преимуществом TDI двигателя является невероятно высокий КПД, составляющий 45%. На текущий момент это наивысший показатель, достигаемый автомобильными дизелями.
В пользу этого двигателя говорят и экологические характеристики – содержание продуктов горения в выхлопе удалось сократить до минимума.
К тому же это очень малошумный агрегат, особенно по сравнению с установками равной мощности.
Что касается недостатков, то они характерны для всех дизелей. По показателю мощности на литр они традиционно проигрывают бензиновым моторам, при этом отличаются относительно большим весом и габаритами. Кроме того, уровень шума более высок, чем у TSI, хотя стоит заметить, что это отличие невелико.
Достоинства и недостатки TSI
Классический бензиновый мотор с двойным турбинным наддувом TSI обладает повышенной мощностью по сравнению со стандартными моделями, причём разница достигает 10-15%. Конструкция позволяет избегать провалов по мощности, а благодаря двойной компрессии достигается максимальная эффективность сжигания топлива.
К недостаткам TSI относят, прежде всего, чрезвычайно сложную конструкцию двойной системы компрессии. Помимо повышенной стоимости самого двигателя, это удорожает его ремонт и обслуживание.
С каким двигателем и коробкой передач выбрать кроссовер volkswagen taos?
Здравствуйте, уважаемые читатели!
К осени 2021 года наконец-то появился полноценный набор двигателей и коробок передач для новинки этого года — компактного кроссовера Volkswagen Taos. И в этой статье я хотел бы порассуждать, какой двигатель и, как следствие, коробку передач выбрать потенциальному покупателю автомобиля.
Атмосферный бензиновый двигатель CWVA EA211 мощностью 110 л.с
Это двигатель уже достаточно давно выпускается и впервые стал ставиться на 3 поколение Škoda Octavia с конца 2012 года. Поэтому скопилось уже 9 лет статистики по этому двигателю.
У меня самого был в эксплуатации Volkswagen Polo (в кузове седан) с этим двигателем и особых нареканий кроме угара моторного масла у меня нет.
В моём случае величина угара составляла около 200 мл на 1000 км пробега летом и около 100 мл на 1000 км пробега в зимний период.
Из того, что можно отметить в качестве потенциальной конструктивной недоработки — это водяная помпа с двумя термостатами, которая, если выходит из строя, меняется только в сборе и, как следствие, может оказаться финансово обременительным для владельца. Но это уже проблема второго-третьего владельца.
Сам автопроизводитель заявляет о ресурсе двигателя в 250 тысяч километров пробега. Хотя есть обзор на автомобиль Škoda Octavia (работал в такси), где утверждается, что пробег составляет 400 тысяч километров [1].
В случае, если Вы выбрали именно этот двигатель, то сразу нужно свыкнуться с мыслью, что полноприводным Taos в таком случае не будет. Единственно, что можно выбрать — это либо механическую 5-ти ступенчатую коробку передач MQ200, либо 6-ти ступенчатую автоматическую коробку передач QA250 (это Aisin'овская АКПП).
Если делать упор на надёжность, то здесь однозначно выбор в пользу МКПП, правда в этом случае будет доступна лишь самая начальная комплектация Respect.
А вот выбор автоматической коробки передач расширяет спектр комплектаций до трёх — Respect, Status и JOY! Последнюю я бы не советовал из-за сомнительного подхода к оформлению цветовой гаммы салона:
Оформление передней панели в комплектации JOY! Автор фотографии kua1102Оформление передней панели в комплектации JOY! Автор фотографии kua1102
Однако нужно учитывать, присматриваясь к CWVA, совсем другой аспект — динамические характеристики автомобиля. Здесь всё плохо. Очень. Снаряженная масса кроссовера с этим двигателем — 1287 кг.
И если механическая коробка передач ещё оставляет хоть какой-то запас по динамике (время разгона с 0 до 100 км/ч составляет 11,4 секунд), то автоматическая коробка передач превращает автомобиль в меланхолика — 13 секунд времени разгона с 0 до 100 км/ч.
И если в городе динамика автомобиля вторична, то на трассе придется трижды подумать, прежде чем выходить на обгон.
При этом автомобиль при движении по трассе остаётся очень экономичным — 5,9-6 литров бензина на 100 км пути. Могу подтвердить, что заводские нормы расхода достижимы на практике. На Поло мне практически удалось повторить заводские показатели расхода.
Резюмируя, выбор в пользу атмосферного двигателя для VW Taos подойдёт к тому, кто от автомобиля хочет получить надежность узлов и агрегатов, а также склонен к спокойному стилю вождения
Турбированный бензиновый двигатель CZDA/CZEA мощностью 150 л.с.
В случае, если Вы хотите от автомобиля получить динамику, то нужно свой взор обратить на турбированный двигатель мощностью 150 л.с. Но и здесь есть нюансы:
- Если хотите Volkswagen Taos в моноприводным исполнении, то тогда будет доступна классическая автоматическая 8-ми ступенчатая коробка передач AQ300
- Если же Вас интересует исключительно полный привод, то здесь уже будет роботизированная 7-ми ступенчатая коробка передач DQ381, проблемные моменты который уже разбирались в отдельной статье
Этот Volkswagen Taos оснащён 8-ми ступенчатой автоматической коробкой передач. Автор фотографии kua1102А это уже полноприводная версия с роботизированной коробкой передач. Автор фотографии kua1102Этот Volkswagen Taos оснащён 8-ми ступенчатой автоматической коробкой передач. Автор фотографии kua1102
Если, опять же, рассуждать с точки зрения ресурсности, то классическая автоматическая коробка передач, на мой взгляд, более предпочтительна, особенно в условиях городских пробок.
Как ни парадоксально, но и с точки зрения величины клиренса выбор должен быть тоже в пользу классической АКПП: 177 мм.
А если выбираете полноприводную версию, то мало того, что теряете в клиренсе (175 мм), так ещё получаете уменьшенный объем багажника — 418 литров.
Теряете Вы и в динамических и топливных показателях. Время разгона с 8,8 секунд возрастает до 8,9 секунд, расход в смешанном цикле возрастает с 7 литров до 8 литров бензина на 100 км пути.
Таким образом, при выборе всё упирается в то, насколько хорошо в вашем регионе зимой чистят снег. Если зимой Ваш двор не превращается в снежные завалы, то вполне резонно выбрать вариант с классической автоматической коробкой передач, тогда Вы получите и багажник объемом 500 литров и клиренс 177 мм и сэкономите 100 тысяч рублей.
Именно такая сумма разделяет между собой моноприводный и полноприводный вариант
- Другие мои статьи
- О выявленных технических проблемах новой роботизированной коробки передач DQ381
- Обзор различий в комплектациях Respect и JOY! кроссовера Volkswagen Taos
- Список источников
1. https://www.youtube.com/watch?v=UDZULjpCmbE
С уважением, Юрий (kua1102)
Загрузка...
