Zzr 400 как работает двигатель

содержание .. 1 2 3 ..

Мануал по двигателю — ZZR400/600
Двигатель ZZR 400/600. Спецификация: двигатель, сцепление и трансмиссия
Распределительный вал
Высота кулачка (Dмодель)
Впуск

Стандарт……………………………………… ………… 34.93 до 35.07 мм

Минимум……………………………………………………. 34.83 мм

Выпуск

Стандарт…………………………………………………… 34.43 до 34.57 мм

Минимум……………………………………………………. 34.33 мм

Высота кулачка (E модель)

Впуск

Стандарт…………………………………………………… 34.946 до 35. 054 мм

Минимум……………………………………………………. 34. 846 мм

Выпуск

Стандарт…………………………………………………… 34.346 до 34. 454 мм

Минимум……………………………………………………. 34.246 мм

Масляный зазор подшипника

Стандарт……………………………………………………… 0.028 до 0.071 мм

Максимум…………………………………………………….. 0.16 мм

Диаметр шейки распределительного вала (наружный)

Стандарт……………………………………………………… 23.950 до 23.972 мм

Минимум ……………………………………………………. 23.92 мм

Внутренний диаметр посадочный под шейку распредвала

Стандарт……………………………………………………… 24.000 до 24.021 мм

Максимум ………………………………………………….. 24.08 мм

Радиальный люфт распредвала

Стандарт……………………………………………………… 0.02 мм или менее

Максимум …………………………………………………… 0.1 мм

Длина 20-ти линков цепи ГРМ

Стандарт……………………………………………………… 127.0 до 127.4 мм

Максимум …………………………………………………… 128.9 мм

Головка цилиндров, клапана и клапанные пружины
Предельная деформация головки цилиндров … 0.05 мм
Зазоры клапанов (холодный двигатель)

Впуск …………………………………………… 0.15 до 0.24 мм

Выпуск ………………………………………… 0.22 до 0.31 мм

Биение (эксцентриситет) штока клапана

Стандарт………………………………………………….. 0.01 мм или менее

Максимум ………………………………………………… 0.05 мм

Диаметр штока клапана
(Dмодель)
Впускной клапан

Стандарт…………………………………………………. 4.475 to 4.490 мм

Минимум………………………………………………….. 4.46 мм

Выпускной клапан

Стандарт…………………………………………………. 4.455 до 4.470 мм

Минимум………………………………………………….. 4.44 мм

(E модель)

Впускной клапан

Стандарт__________________________ 3.975 до 3.990 мм

Минимум…………………………………………………. 3.945 мм

Выпускной клапан

Стандарт…………………………………………………. 3.955 to 3.970 мм

Минимум………………………………………………….. 3.925 мм

Внутренний диаметр направляющей клапана (входные и выходные)

(Dмодель)

Стандарт……………………………………………………. 4.500 до 4.512 мм

Максимум ……………………………………………….. 4.58 мм

(E модель)

Стандарт___________________________ 4.000 до 4.012 мм

Максимум ………………………………………………… 4.07 мм

Зазор шток клапана – направляющая

Впускной клапан

Стандарт……………………………………………………. 0.034 до 0.116 мм

Максимум ………………………………………………… 0.33 мм

Выпускной клапан

Стандарт……………………………………………………. 0.088 до 0.167 мм

Максимум ………………………………………………… 0.37 мм

Ширина фаски седла клапана (впускной и выпускной) — 0.5 до 1.0 мм

Длина пружины клапана в свободном состоянии
(Dмодель)
Впускные (от исх. до DE021419)

Стандарт……………………………………………………. 42.9 мм

Максимум ……………………………………………….. 41.2 мм

Впускные (от DE021420 и далее)

Внутренние пружины

Стандарт……………………………………………………. 44.5 мм

Максимум ……………………………………………….. 43.1 мм

Внешние пружины

Стандарт……………………………………………………. 44.1 мм

Максимум ……………………………………………….. 42.7 мм

Выпускные

Стандарт…………………………………………………… 46.8 мм

Максимум ……………………………………………….. 45.1 мм

(E модель)
Впускные
Внутренние пружины

Стандарт……………………………………………………. 40.00 мм

Максимум ……………………………………………….. 38.6 мм

Внешние пружины

Стандарт……………………………………………………. 42.69 мм

Максимум ……………………………………………….. 41.29 мм

Выпускные

Стандарт…………………………………………………… 43.95 мм

Максимум ……………………………………………….. 42.25 мм

Цилиндры блоков

Диаметр цилиндров

Стандарт……………………………………………………. 64.000 до 64.012 мм

Максимум ……………………………………………….. 64.10 мм

Поршни

Диаметр поршня

Стандарт……………………………………………………. 63.940 до 63.960 мм

Минимум …………………………………………………. 63.79 мм

Зазор цилиндр-поршень ……………………. 0.040 – 0.072 мм

Зазор поршневое кольцо-канавка поршня

Стандарт……………………………………………………. 0.03 до 0.07 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.17 мм

Ширина кольцевых канавок поршня

Стандарт……………………………………………………. 0.82 до 0.84 мм

Максимум ……………………………………………….. 1.12 мм

Толщина поршневого кольца

Стандарт……………………………………………………. 0.77 до 0.79 мм

Минимум …………………………………………………. 0.70 мм

Зазор поршневых колец

Стандарт……………………………………………………. 0.15 до 0.3 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.6 мм

Коленчатый вал

Осевой люфт коленчатого вала

Стандарт……………………………………………………. 0.05 до 0.21 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.40 мм

Радиальный люфт коленчатого вала

Стандарт……………………………………………………. 0.02 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.05 мм

Зазор в коренных подшипниках (масляный)

Стандарт……………………………………………………. 0.014 до 0.038 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.070 мм

Посадочный диаметр под подшипники коленчатого вала в картере

С маркой “O” ………………………………….. 36.000 до 36.008 мм

Без марки ……………………………………… 36.009 до 36.016 мм

Диаметр шейки цапф под коренные подшипники

Без марки на кривошипе КВ …………………… 31.984 до 31.992 мм

С маркой “1” на кривошипе КВ ………………… 31.993 до 32.000 мм

Боковой зазор нижней головки шатуна и щек КВ

(Dмодель)

Стандарт……………………………………………………. 0.05 до 0.21 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.4 мм

(E модель)

Стандарт…………………………………………………… 0.13 до 0.33 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.5 мм

Масляный зазор подшипника нижней головки шатуна

Стандарт…………………………………………………… 0.035 до 0.059 мм

Максимум ……………………………………………….. 0.1 мм

Внутренний диаметр нижней головки шатуна

(Dмодель)

Без марки на боковой поверхности шатуна …. 36.000 до 36.008 мм

С маркой “O” на боковой поверхности ……….. 36.009 до 36.016 мм

(E модель)

Без марки на боковой поверхности шатуна …. 33.000 до 33.008 мм

С маркой “O” на боковой поверхности ……….. 33.009 до 33.016 мм

Диаметр пальца под нижнюю головку шатуна

(Dмодель)

Без марки на радиусе кривошипа ………….…. 32.984 до 32.992 мм

С маркой “O” на радиусе кривошипа ……….. 32.993 до 33.000 мм

(E модель)

Без марки на радиусе кривошипа ………….…. 29.984 до 29.994 мм

С маркой “O” на радиусе кривошипа ……….. 29.995 до 30.000 мм

Масляный насос и предохранительный клапан

Давление масла при 4000 обмин ………от 60 до 68 psi (4.2 до 4.8 bars)

Срабатывание предохранительного клапана при давлении …………… …………………………………………………….от 54 до 77 psi (3.8 до 5.4 bars)

Сцепление

Длина пружин сцепления в свободном состоянии

Стандарт……………………………………………………. 33.6 мм

Минимум …………………………………………………. 32.6 мм

Допустимое коробление стальных и фрикционных дисков

Стандарт…………………………………………………… 0.2 мм или менее

Максимум ……………………………………………….. 0.3 мм

Толщина фрикционного диска

Стандарт…………………………………………………… 2.9 до 3.1 мм

Максимум ……………………………………………….. 2.8 мм

Трансмиссия

Толщина уса вилки переключения передач

Стандарт……………………………………………………. 4.9 до 5.0 мм

Минимум …………………………………………………. 4.8 мм

Ширина канавки шестерни под вилку переключения передач

Стандарт……………………………………………………. 5.05 до 5.15 мм

Максимум ……………………………………………….. 5.2 мм

Диаметр поводка вилки переключения передач

Стандарт……………………………………………………. 7.9 до 8.0 мм

Минимум …………………………………………………. 7.8 мм

Ширина направляющей канавки копирного вала

Стандарт……………………………………………………. 8.05 до 8.20 мм

Максимум ……………………………………………….. 8.3 мм

Моменты затяжки соединений
Двигатель
Болты клапанной крышки ………………………………… 9.8 Nm (87 in-lbs)

Болты пастелей распределительных валов ……………12Nm (104in-lbs)

Болты крепления звезд распределительных валов … 15Nm (11 ft-lbs)

Болты крепления механизма натяжения цепи ………… 12 Nm (104 in-lbs)

Болты крепления головки цилиндра

Новые болты, шайбы головки цилиндра ………… 47 Nm (35 ft-lbs)

Повторно установленные болты, шайбы …………. 43 Nm (32 ft-lbs)

Сцепление

Болты крышки сцепления…………………………………………. 8.8 Nm (78 in-lbs)

Болты крепления демпфера крышки сцепления……….. 5.9 Nm (52 in-lbs)

Болты крепления пружин …………………………………………. 8.8 Nm (78 in-lbs)

Гайка корзины сцепления …………………………………………. 130 Nm (98 ft-lbs)

Система смазки двигателя

Болты крепления маслопровода ……………………………….. 25 Nm (18 ft-lbs)

Болты крепления масляного поддона ………………………. 8.8 Nm (78 in-lbs)

Предохранительный клапан масляной системы ………… 15 Nm (11 ft-lbs)

Датчик давления масла ……………………………………………… 15 Nm (11 in-lbs)

Болты крышки маслоотделителя (верхний картер)… 9.8 Nm (87 in-lbs)

Болты картера (см рисунок 22.8)

T1 …………………………………………………………………………… 9.8 Nm (87 in-lbs) T2 ……………………………………………………………………………. 8.8 Nm (78 in-lbs)

T3 …………………………………………………………………………… 15 Nm (132 in-lbs)

T4………………………………………………………………………….. 20 Nm (174 in-lbs)

T5……………………………………………………………………………. 12 Nm (104 in-lbs)

Т6 ……………………………………………. Глухие гайки головки шатуна – см ниже

T7 ……………………………………………………………………………… 27 Nm (20 ft-lbs)

T8 …………………………………………………………………………… 25 Nm (216 in-lbs)

Глухие гайки головки шатуна:

D модель …………………………………………………………………… 36 Nm (27 ft-lbs)

E модель (с новыми болтами/гайками)………………… 24 Nm (17.5 ft-lbs) + 120°

E модель (с пользованными болтами/гайками)…….. 22 Nm (16 ft-lbs) + 120°

Болты крепления статора генератора…………………………… 12 Nm (104 in-lbs)

Крепежные болты гайки подвески двигателя

D модель……………………………………………………………………. 44 Nm (33 ft-lbs)

E модель……………………………………………………………………. 49 Nm (36 ft-lbs)

Крепежные болты пластин крепления подвески двигателя

D модель…………………………………………………………………. 20 Nm (174 in-lbs)

E модель…………………………………………………………………. 23 Nm (198 in-lbs)

содержание .. 1 2 3 ..

Мотоцикл Kawasaki ZZR 400, который испортил репутацию Кавасаки

Как известно, в нашей стране принято, что Хонда не ломается.
Более того, владельцы какой-нибудь старой Хонды первой половины 90-х годов выпуска будут с пеной у рта и чуть ли не до обморочного состояния доказывать, что нужно брать только Хонду.
Она вечная и беспроблемная, в крайнем случае Ямаху, но вот Кавасаки брать – это своего рода преступление.

Зизер

Ибо Кавасаки самый плохой японский мотопроизводитель и с байками этой марки придется намучаться не хуже, чем худощавому юноше в спортзале, пытающемуся сходу без подготовки выполнить становую тягу с 200-килограмовой штангой.

Многие мотомеханики при слове «Зизер 400» впадают в крайне неконтролируемое агрессивное состояние, ведь чинить этого зверя для них то еще мучение.

Вид спереди

И вообще они готовы четвертовать инженеров Кавасаки создавших это недоразумение в мире мотоциклов.

Но есть люди, которые ездят на Зизерах 400 очень много и выполняют все необходимые технические плановые работы прописанные в мануале, а еще они достаточно бережно относятся к технике, что данному байку необходимо.

Телескопическая вилка

Путешественник Максим Сенчило проехал на Зизере 400 более 100 тысяч километров со вторым номером и внушительным багажом благодаря своевременному обслуживанию и щадящей эксплуатации.

Kawasaki ZZR 400 появился в 1990 году. Дизайн на то время был вполне ярким и харизматичным.

Существует и 600-кубовая версия данного мотоцикла, но именно 400 модель Зизера была рассчитана для Японии.

Прошли годы и бывшие в употреблении 400-кубовые мотоциклы хлынули в Россию, заставив одну часть владельцев страдать, а другую часть восхищаться.

Приборная панель

Kawasaki ZZR 400 – это спорт-турист с достаточно удобной посадкой и призванный мотивировать вас на путешествия по разным интересным местам нашей планеты.
Из этого вытекает правило, что эксплуатировать данный мотоцикл необходимо не как спортбайк, когда включается первая передача и мотор крутится до отсечки, а гораздо нежнее.
Например, включить первую передачу раскрутить двигатель до 5 тысяч оборотов в минуту, а затем уже переключаться на вторую передачу.

Коробка передач часто ломается, вылетает 2 передача. Это главная серьезная проблема этого мотоцикла.

Достаточно удобная посадкаДостаточно удобная посадка

Кроме того, нужно пристально следить за системой инерционного наддува, которая появилась на втором поколении байка в 1993 году.

Также необходимо достаточно часто регулировать зазоры клапанов (в идеале — раз в 10 тысяч километров).

И само собой, вовремя чистить и синхронизировать карбюраторы (их 4 штуки от конторы Кейхин). То есть Kawasaki ZZR 400 требует к себе более пристального внимания нежели возведенная российскими байкерами в культ Хонда СБ 400.

Двигатель у Зизера 400 рядный четырехцилиндровый жидкостного охлаждения (объем 399 кубов).

Двигатель

Первое поколение имело мощность 58 л.с., у второго поколения осталось стандартных 53 л.с.

Разгонной динамики для одного вполне достаточно, а со вторым номером уже маловато.

Примерно 5 секунд вам понадобится, чтобы раскочегарить Зизер до 100 километров в час. Максимальная скорость небольшая – 180 километров в час. Передач 6.

Вес байка в районе 200 кг. Бак на 16-17 литров в зависимости от поколения мотоцикла. Передняя вилка обычная телескопическая, рама алюминиевая, шины стандартного размера: 120 — перед, 160 – зад.

Серебристый

Kawasaki ZZR 400 – мотоцикл противоречивый. Подойдет не всем, в силу того, что за ним нужно пристально следить.

На данную модель следует обратить внимание новичкам и тем, кто будет готов ухаживать за техникой и бережно к ней относиться.

Kawasaki ZZR 400: технические характеристики, отзывы, фото

О разработке мотоцикла ZZR 400 японский концерн Kawasaki объявил в 1990 году. Годом позже модель вышла в серийное производство. По первоначальным планам предполагалось ограниченное число машин для реализации на внутреннем рынке страны. В другие страны (в том числе и Россию) модель приходила посредством «серых» продаж.

Конструкция ZZR 400

Название ZZR 400 расшифровывается как рама ZZR, объём двигателя 400 см3.

Kawasaki ZZR 400 в свое время считался весьма подходящим мотоциклом как для скоростной езды, так и для туристических поездок.

Будучи младшей сестрой более мощной 600 версии модель разрабатывалась по просьбам потребителя, который желал иметь все возможности старшей, но при этом получить двигатель объёмом менее 0, 5 л.

Хорошая прочная рама, незначительный расход топлива, неплохие ходовые характеристики стали предпосылкой того, что выпуск мотоцикла продолжался 27 лет, до 2007 года.

Особенности

Внешний облик модели практически не менялся в течении всего времени производства. Фото редакции.

Модель не стала приоритетной для концерна, поэтому особых технических новшеств она не получала, за исключением одного, про которое чуть ниже.

Для облегчения веса рама выполненная из алюминиевых сплавов, пластиковые обвесы характерные для более старшей модели, бак на 16 литров и карбюраторный двигатель.

Экстерьер

Аэродинамичные обтекатели. Встроенные в пластик поворотники.

Внешняя оптика включает в себя яркую двойную фару и поворотники, встроенные в пластик корпуса.
Сзади имеется стоп-сигнал, красный габарит, поворотники являющиеся его продолжением. Встречались и другие исполнения выполняемые по индивидуальным заказам.
Зеркала прямоугольные, большие. Вынесены за пределы байка с помощью ручек складывающихся в нескольких местах.
Лобовое стекло скошено к водителю, что предполагает при езде спортивную, низкую посадку. Панель приборов стандартная для машин этого класса – спидометр и тахометр. Указатель топлива появился в более поздних версиях.

Силовая установка

Двигатель у ZZR 400 похож на мотор ZZR 600, отличается только объёмом и системой впуска.

ZZR 400 комплектуется 4-цилиндровым 4-тактным двигателем:

рабочий объём — 399 см3;
мощность — 58 л.с;
количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
охлаждение — жидкостное;
подача топлива — прямая, бензонасоса нет;
зажигание — электронное;
пуск — посредством ножки кик-стартера, в некоторых версиях были варианты скутерного запуска — кнопкой на панели.

Пользователи отмечают, что при правильной заправке (бензин не выше Аи-92) двигатель нормально служит и не требует ремонта.

Хромированная выхлопная труба.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл установлена 6-ступенчатая КПП.

Принцип действия стандартный — по секвентальной схеме (без возможностей пропуска передач).
Привод посредством цепи.
Сцепление многодисковое, масляная ванна.

Коробка капризная, несмотря на спортивный стиль байка, работа на повышенных оборотах часто заканчивается на СТО. По оценкам специалистов каждые 40—50 тыс. пробега они ремонтируют КПП на мотоциклах «гонщиков».

Тормоза

На обоих колёсах используется дисковая гидравлика.

На переднем колесе два диска, заднем — один; диаметр передних дисков — 310 мм, заднего — 220 мм; 4-поршневой саппорт для переднего, 2-поршневой — заднего.

Ходовые характеристики

ZZR 400, как и более мощная версия относятся к серии спортивных байков.

Байк долго выпускался в силу своей популярности.

В отдельных изданиях его называют «спорт-турист», поэтому реальные данные и прописанные в инструкциях разных годов выпуска отличались на несколько порядков.

Объём бензобака — 16 л.
По паспортным данным максимальная скорость составляет 180 км/час.
Разгон до 100 км за 4.5 сек.
Расход топлива — 3.7 л.

В реальных условиях приводят другие показатели. Соответственно 190 км/час, 5 сек, 5 и более л.

Размеры и вес

Высота — 760 мм (по седлу); 1175 мм (по лобовому стеклу).
Длина — 2070 мм.
Ширина — 695 мм.
Клиренс — 120 мм.
База — 1430 мм.

Отдельно стоит упомянуть вес. Несмотря на заявленную спортивность, вес байка составляет почти 200 кг.

ZZR 400 и ZZR 400 2, в чём разница?

На приборной панели старых моделей отсутствовал датчик уровня топлива.

За 27 лет производства ZZR 400 пережил всего одну смену поколения. В 1993 году японское правительство пересмотрело законы, касающиеся ограничений на мототехнику. Во второй половине того же года Kawasaki выпустил ZZR 400 и ZZR 600 второго поколения.

Первоначально планировался рестайлинг, но цветовая схема на модель и так менялась каждые несколько месяцев. Отличий набралось много, поэтому было объявлено о выпуске нового поколения.

Неплохо сохранился для своих лет, а ему скоро 25 лет. Наш редакционный ZZR 400 94 года выпуска. Это первый мотоцикл его владельца. Уже хочет что-то помощнее.

В ZZR 400 2 серии:

урезали силовую установку с 58 до 53 л.с;
головная фара стала светить постоянно при включённом зажигании;
бензобак увеличили на 1 л, до 17;
вес вырос на 2 кг, составил 192 кг;
появился датчик уровня топлива.

Изменилась облицовка передней панели и появился указатель топлива.

Новое поколение получило индекс 400 II (В заводской версии номера пользуются римские обозначения.)

Интересно, что в зависимости от года выпуска второе поколение могло иметь дополнительные, включённые по умолчанию, опции:

модели 97 г. выпуска получили другую подсветку панели приборов (сменили на зелёную) и цифровые часы;
в 2000-х годах применили сразу несколько изменений — эмблема на баке стала объёмной, появился контроль за очисткой выхлопных газов, раму стали красить в однотонные цвета, убрали масляной фильтр (на старшей есть).

Кроме этого, часть мотоциклов получала недокументированные изменения, которые незначительно повышали ходовые параметры.

Недостатки

Одним из главных минусов является большой вес. Спортивный транспорт весом в 193 кг хоть и хорошо разгоняется — управлять им очень непросто.

Большой вес удлиняет тормозной путь, но в то же время низкая посадка понравилась как новичкам, так и бывалым гонщикам.

Коробка передач. Из-за неправильно настроенной секвентальной КПП, мотоцикл приходилось часто ремонтировать. Особые нарекания на вторую и четвёртую передачи. Если предыдущий пользователь активно пользовался сцеплением, новому хозяину придётся сразу начинать с СТО. Переборку КПП в России выполняют, но это удовольствие не из дешёвых.
Зеркала. Отдельные пользователи отмечали что в округлых и спортивных очертаниях байка они выглядят неестественно большими. В то же время отмечалось, что их размер даёт полную картину обстановки на дороге.
Действительно, зеркала выглядят просто огромными.
Убитость. Так как модель ушла с конвейера более 10 лет назад — при покупке владелец должен быть готовым, что машинка потребует финансовых вливаний.
Интересный минус отметили «гонщики». После 120 км дальнейший набор скорости проходит очень вяло. «Как будто сзади за раму придерживает полтергейст».

Достоинства

Главным достоинством пользователи считают лёгкую и одновременно массивную раму.

Мотоцикл довольно популярен и в наше время далеко не в последнюю очередь из-за невысокой цены за подержанный экземпляр.

Первое качество она имеет из-за особых алюминиевых сплавов, а второе от родственника — старшей модели. Так как при разработке мотоцикла уже вышла в свет ZZR 600 — многие детали перешли от неё. Рама рассчитана на больший движок, поэтому владельцам 400 беспокоится было не о чем.

Другим плюсом стала дальновидность дизайнерского отдела Kawasaki, которые сумели создать модель, которая спустя 25 лет выглядит современной и изящной.

Большим достоинством является демократичная цена мотоцикла и комплектующих.

Несмотря на разработку для внутреннего рынка Kawasaki ZZR 400 хорошо подойдёт не только низкорослым азиатам, но и европейцу среднего и высокого роста. Тесты показали что даже людям ростом 190 см на мотоцикле довольно комфортно.

Заключение

Kawasaki ZZR 400 будет хорошим выбором для новичков в мототехнике.

Защитные дуги – весьма полезная дополнительная опция, с ними мотоцикл при скольжении не перевалится на бензобак и получит меньше повреждений.

Управление удобное, никаких лишних деталей, благодаря чему мотоцикл удобен как для города, так в загородных поездках. Несмотря на значительный возраст — модель по прежнему выглядит интересно изящно и спортивно. Правда, нужно помнить о немалом весе. В отдельных случаях это может создавать проблемы.

Досье покупателя: Kawasaki ZZ-R400

Каждый начинающий байкер мечтает обзавестись «японцем». Если нет склонности к чопперам и классикам, то первым наверняка станет «Зизер».

Kawasaki ZZ-R400: спорт-турист, 1990–1997 гг., 398 см³, 53 л.с., 197 кг, 80 000–180 000 руб.

ИСТОРИЯ. Продажи мотоцикла Kawasaki ZZ-R400 стартовали в 1990 году, и в модельной гамме фирмы он сменил морально устаревший GPZ400R, который выпускался аж с 1985 года. Спортивно-туристический мотоцикл был создан для внутреннего рынка Японии, как аналог «шестисоткубовой» версии для Европы.

Из этого следовало и главное достоинство «зизера» перед всеми «одноклассниками»: полноразмерность. Прочие «четырехсотки» разрабатывались с чистого листа специально под низкорослых японцев, а ZZ-R400 отличался от своего «европейского» собрата разве что уменьшенной кубатурой двигателя.

Подвески, обтекатели, органы управления и рама были взяты от «шестисотки». Отсюда и такая неимоверная популярность аппарата на рынке секонд-хенда в России. «Так много мотоцикла» за вполне скромные деньги не предлагала ни одна фирма «большой четверки».

В производстве мотоцикл продержался 16 лет, практически в неизменном виде, а с 2010 года его место на внутреннем рынке заняла Ninja 400R — четырехсоткубовый аналог известного нам ER6-f.

1985 год.

1990 год.

1993 год.

2010 год (Ninja 400R).

Таблица модернизаций

Годы выпуска	Основные изменения в конструкции
1990	Дебют модели (ZZ-R400K). Мощность двигателя: 58 л.с. при 12 000 об/мин., 36 Нм при 10 000 об/мин. Сухая масса 195 кг.
1993	Модификация ZZ-R400N (более известная как ZZ-R400-II). Мощность снижена до 53 л.с. при 11 000 об/мин, крутящий момент — 37 Нм при 9000 об/мин. Колесная база уменьшена на 10 мм (до 1430 мм), сухая масса выросла на 2 кг (до 197 кг). Появился инерционный наддув, изменена форма «пластика», на приборной панели появился топливомер.
1997	Вместо второго суточного одометра в корпусе тахометра электронные часы. Задний амортизатор с регулировками предварительного поджатия пружины и усилия отбоя.
2001	В системе выхлопа появляется система дожига отработавших газов (KLEEN).

ЗАЧЕМ? «Зизер» — спортивно-туристический мотоцикл, разработанный специально для начинающих японских мотоциклистов. Его характер мягок и покладист, но в отличие от конкурентов, ZZ-R — «большой» мотоцикл.

Именно этот факт и вознес «зизер» на вершину популярности в России, ведь цены на ZZ-R400 на вторичном рынке были немногим выше, чем на «голые» классики вроде Honda CB400 Super Four или Suzuki Bandit 400, но ZZ-R предлагал вполне «человеческий» комфорт за рулем, да и выглядел как настоящий спортбайк.

В этом отношении у «Зизера» конкурентов в своей ценовой категории просто не было. Мотоцикл, дизайн которого разрабатывали в конце 80-х, оказался настолько удачным, что и сейчас не выглядит полным анахронизмом. Наверное, отчасти и по этой причине ZZ-R400 не теряет своей популярности.

Пожалуй, главная ошибка (и весьма серьезная) начинающих, а ведь именно они являются основными «потребителями» ZZ-R, заключается в том, что они воспринимают мотик как «пластиковую ракету» — настоящий спортбайк, коим «зизер» не является.

Именно такое отношение к мотоциклу и езда «на все деньги» и приводят к печальным последствиям и распространению мнения «зизер» — ломучий хлам», что на самом деле несправедливо.

Тормоза на ZZ-R400 перекочевали с «шестисотки», так что с их эффективностью полный порядок.

ГДЕ И КАК ИСКАТЬ? В целом, конструкция мотоцикла весьма надежна. Серьезных «болезней» в каких-либо узлах мотоцикла нет, а все проблемы, о которых часто идет речь при обсуждении модели, связаны с неумелой эксплуатацией мотоцикла или с нецелевым использованием.

Первый и главный совет при выборе «Зизера»: ищите мотоцикл «без пробега по РФ». (в вынос) В подавляющем большинстве случаев ZZ-R400 покупается соотечественниками как первый японский мотоцикл, соответственно, или после опыта эксплуатации отечественной техники, или без опыта вообще.

Как правило, новички имеют и мало знаний в области правильного обслуживания, и недостаточный опыт эксплуатации. И именно в процессе «познания» мотоциклы и «убиваются» буквально за сезон-другой жизни в России. Шанс найти аппарат в приличном состоянии из тех, что хотя бы пару сезонов поездили у нас, достаточно сложно.

Однако не стоит забывать, что и свежепривезенный из Японии аппарат может оказаться хорошо загримированным «мертвецом», хотя таких все же не много.

https://www.youtube.com/watch?v=GSxiQvc6_Og

При выборе ZZ-R не стоит заострять внимание на аппаратах первых годов выпуска. Даже при самой аккуратной эксплуатации ресурс КП вырабатывается уже к 50–60 тыс.

км, да и двигатель к этому пробегу заметно «устает». Мотоциклы, выпущенные в начале-середине 90-х (что в салонах, что по частным объявлениям) традиционно демонстрируют на одометрах не более 25 тыс.

км — «свежо придание, да верится с трудом».

«Первый ZZ-R» имеет характерную «глухую» «морду», и вентиляционные отверстия в пластике под поворотниками.

Основное внешнее отличие «второго» «Зизера» — «ноздри» системы инерционного наддува под фарой.

Приборка «второго зизера» обзавелась топливомером и часами вместо второго одометра.

Приборка «второго зизера» обзавелась топливомером и часами вместо второго одометра.

Спидометр «до 260» говорит о том, что прибор «не родной».

Итак, оптимальным по соотношению цена-качество, можно считать аппарат 2000–2004 годов, только что привезенный из Японии. Он обойдется в среднем в 130–170 тыс. рублей. Более свежие аппараты нет смысла брать с экономической точки зрения: за 200 тыс. руб. можно выбрать гораздо более кубатурный аппарат.

Учитывая, что, как правило, «четырехсотки» не задерживаются в одних руках дольше пары сезонов, можно смело говорить о высокой ликвидности подобного рода техники.

На мотоциклы начального уровня всегда есть спрос среди «подрастающего поколения», причем вне зависимости от состояния мотоцикла, продать его будет легко, хотя сумма, которую удастся выручить за «побегавший» аппарат, напрямую будет зависеть от его состояния.

Если за год-два эксплуатации ZZ-R нечасто встречался с асфальтом, не участвовал в «уличных гонках» и качественно обслуживался, он потеряет в цене не более 15–20%.

При продаже, правда, стоит учесть, что в последние годы техника начального уровня проявляет заметную тенденцию к оттоку в регионы. Так что, возможно, «зизер» будет гораздо легче продать, если размещать объявления и в региональных информационных ресурсах наравне с центральными.

ЧТО СМОТРЕТЬ?

(-) «Хрустящая» на ходу или «выскакивающая» вторая передача — это не «фамильная болезнь», а следствие излишне рьяной манеры езды на спокойном по своему характеру и предназначению аппарате.

Вторая передача — наиболее нагруженная из всех на любом мотоцикле, так как разница между передаточными отношениями первой и второй больше, чем между любыми другими соседними передачами, а пара «первая-вторая» используется чаще всего, особенно в городском ритме.

Из-за разницы в передаточных отношениях и, как следствие, разницы скоростей вращения первичного и вторичного валов, вторая включается с заметной ударной нагрузкой на вилку, копирный вал и сами шестерни, отчего и приходит в негодность уже через 40–50 тыс. км пробега.

Этой «болезни» подвержены все мотоциклы, особенно «четырехсотки», просто у «зизера» сам узел обладает чуть меньшим запасом прочности, отчего и выходит из строя быстрее, чем, к примеру, у Honda.

Диагностируется неисправность либо на ходу, либо стоя на месте — удерживая тормозом мотоцикл, необходимо включить вторую передачу и плавно отпустить сцепление. Если мотоцикл заглох, скорее всего, с КП все в порядке, в противном случае передача просто «выскочит» в нейтраль.

Переборка коробки передач вместе с запчастями обойдется примерно в 25–30 тыс. рублей, и, кроме того, является сигналом и к тому, что мотоцикл «устал» и другими узлами. Словом, при подозрениях на неисправность коробки передач, стоит отказаться от покупки данного экземпляра.

(-) Стоит обратить внимание и на уровень масла в двигателе, особенно если мотоцикл покупается «с рук». Даже непродолжительная езда с недостаточным уровнем масла может «убить» коленвал.

Кстати, общий повышенный шум работы двигателя сам по себе говорит о том, что, скорее всего, его «кормили» не самым лучшим маслом, не следили за его уровнем и меняли далеко не своевременно.

Так что лучше от «гремящего» мотоцикла отказаться, даже если пластик находится в идеальном состоянии и мотор работает ровно. Какой «сюрприз» мотоцикл преподнесет после покупки — неизвестно.

(-) Тугой ход рычага сцепления говорит о том, что износился кулачок выжима, расположенный на хвостовике вала. Сама деталь недорога (см. Таблицу запчастей), но нужно помнить, что для ее замены необходимо снимать крышку двигателя, так что с новым валом придется заказывать и новую прокладку крышки.

(-) Нестабильный холостой ход двигателя может быть вызван несколькими причинами. От перегрева частенько коробится пластик корпуса воздушного фильтра, чаще всего справа, и в нем образуется щель, через которую в мотор попадает неочищенный воздух.

Как следствие — нарушение смесеобразования и быстрое загрязнение карбюраторов. Чтобы обнаружить этот дефект, достаточно посмотреть в щель между бензобаком и диагональю рамы. Если есть щель в эйрбоксе, ее, скорее всего, будет видно. Неисправность легко устраняется при помощи герметика или даже обычного скотча.

Также «свищ» может находиться в месте стыков эйрбокса и воздуховодов идущих к карбюраторам.

Покоробленный пластик эйрбокса вызывает негерметичность системы впуска.

Та же проблема может встречаться и на первом поколении. Но здесь невооруженным глазом виден и сам эйрбокс, который тоже может «прохудиться» по шву.

(-) Еще одна возможная причина «плавающих» холостых — неисправность реле-регулятора. Низкое напряжение «сбивает с толку» блок управления зажиганием.

Правда, этот «косяк» может вылезти не сразу, а после того как аккумулятор подсядет без должной зарядки (обычно за полчаса-час работы двигателя, и это сразу видно по тусклому свету фары). Само же реле, как правило, «отдает концы» при использовании неисправного аккумулятора.

Проверяется работа системы заряда просто: на оборотах двигателя выше 4000 напряжение на клеммах аккумулятора должно быть не ниже 14,5 В.

(+) Наличие слайдеров на мотоцикле не просто желательно, а жизненно необходимо. При падениях мотоцикла страдает не только пластик (совсем недешевый даже «бэушный»), но и крышки двигателя, которые по этой причине являются серьезным дефицитом даже на крупных моторазборках.

ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ? Главное — не забывать, что «зизер» — не спортбайк. Не пытайтесь ставить на нем рекорды скорости и ускорений. Залог долгой жизни двигателя и КП — плавность и мягкость.

Довольно тяжелая машина с флегматичным мотором действительно не так резва, как аналогичные мотоциклы других фирм, но и предназначение у «зизера» совсем иное, чем, например, у не менее популярного Honda CB400SF.

ZZ-R — машина для путешествий, то есть для плавного и равномерного движения на большие расстояния, а не городская «пулялка». Об этом нужно помнить постоянно.

В мотор лучше всего заливать качественную «синтетику», следить за ее уровнем и менять не реже, чем раз в 7–8 тыс. км пробега. Модель не отличается масляной «прожорливостью», однако неновый аппарат вполне может и «подъедать» смазку, а о чувствительности двигателя к ее количеству уже упоминалось выше.

ЧТО ПРИКУПИТЬ? Если мотоцикл не оборудован слайдерами, их стоит установить как можно скорее. Защищенность мотоцикла при падениях очень низкая. Это, пожалуй, единственная важная рекомендация.

В остальном, глубина и направленность тюнинга обуславливается только вкусами и толщиной кошелька владельца.

Поскольку ZZ-R400 полностью аналогичен 600-кубовому «европейцу» по габаритам и посадочным местам, на него можно найти немало тюнинга, начиная от кофровых систем и туринговых стекол до «гелевых» сидений и прочих фенечек разной степени полезности.

Ориентировочная стоимость запчастей Kawasaki ZZ-R400

Наименование	Оригинальные запчасти, руб.	Неоригинальные запчасти, руб.
Ремкомплект II передачи (шестерня, копирный вал, вилка, прокладка поддона)	11500	—
Вал выжима сцепления	1500	1000 (б/у)
Реле-регулятор напряжения	6800	2000 (китайский noname)
Пластик передний (морда)	26500	6000 (б/у)
Крышка двигателя лев. + прокладка	3900	1800
Крышка двигателя прав. + прокладка	6300	4000
Слайдеры	—	2600 (Crazy Iron)