Двигатели серии 1G это надежнейшие представители рядных шестерок от компании Toyota. Было множество версий, первый экземпляр был выпущен в 1979, а производство последней версии было окончено в 2006. Силовые установки серии 1G развивали мощность от 120 до 215л.с в зависимости от модификации.
Описание двигателей серии 1G
В конце 1970 у компании Toyota назрела необходимость замены старой серии двигателей 7M на более совершенную, и в 1979 был разработан первый двигатель линейки 1G, под кодовым индексом 1G-EU,имеющий квадратную архитектуру — ход поршня и диаметр цилиндра равны 75 мм, объем силовой установки равнялся двум литрам, был оснащен инжектором EFI, имел 12 клапанов и один распредвал. Данную силовую установку первыми получили маркообразные в 50х кузовах.
1GEU первый двигатель серии 1G
Позже в 1982 году, Toyota приобщила к мотору компанию Yamaha и был выпущен агрегат 1G-GEU. Данный агрегат получил двухвальную ГБЦ, 4 клапана на цилиндр и имел внушительную мощность с такого объема — 160 лошадиных сил всего с 2 литров. Двигатель получился высокооборотистым и имел прекрасный звук, надежности силовой установки также можно было позавидовать.
В 1984 версии 1G-EU и 1G-GEU были модернизированы и переведены на систему впрыска в основе которой лежал датчик абсолютного давления.
В 1985 году в свет вышли два новых двигателя с нагнетателями, 1G-GZE мощностью 165 л.с. и 1G-GTE, который развивал 185 лошадиных сил, обе силовые установки были прорывом для своего времени.
1G-GZE оснащался компрессором и развивал 165 л.с.
1G-GZE — компрессорная модификация 1G, в данном агрегате Toyota впервые ушла от трамблерного зажигания, использовав на каждый цилиндр отдельную катушку. Двигатель оснащался компрессором SC14, который по сей день используется для тюнинга автомобилей разных классов. Степень сжатия данной силовой установки 8,0.
1G-GTE 2х литровый турбо агрегат
1G-GTE — турбированная версия, оснащалась двумя маленькими нагнетателями CT12 и работала на давлении 0,4-0,5 бар, оснащалась жидкостным интеркулером, что позволяло развивать 185 лошадиных сил при степени сжатия 8,5. После модернизации силовой агрегат получил новые форсунки, воздушный интеркулер и развивал мощность уже в 210 лошадиных сил.
На фото классический представитель серии 1G, трамблерный, двух литровый мотор, развивающий 135 лошадиных сил.
В 1988 на замену устаревшему 1G-EU пришла базовая модификация двигателя 1G-FE, силовая установка отличалась 24 клапанами на цилиндр, имела электронный впрыск топлива с датчиком MAP, развивала мощность в 135 лошадиных сил и имела степень сжатия 9,6. Вскоре этот двигатель стал одним из самых популярных и устанавливался на автомобили до 1998.
Самым последним в линейке силовых агрегатов 1G был двигатель 1G-FE BEAMS, он ставился на автомобили марки Toyota с 1998 по 2008. Имел 24 клапана, систему изменения фаз газораспределения VVT-i, степень сжатия 10,0 и развивал мощность 160 л.с.
1G-FE BEAMS, последняя версия двигателей серии 1G
Все силовые установки оснащались чугунным блоком цилиндров, ременным приводом ГРМ и системой впрыска EFI, ресурс силовых установок превышал 500 тыс. км, а двигатель 1G-FE можно считать миллионником, данный силовой агрегат очень надежен, мог проезжать по 15000 км. без замены масла и не терять в ресурсе.
Регламент обслуживания 1G
Силовые агрегаты серии 1G были неприхотливы, не требовали дорогих масел и высокого качества топлива, планомерное обслуживание этих моторов делало их не убиваемым. Все что нужно было делать владельцу, это выполнять простейший действия описанные в мануале. Важен правильный подбор масла и своевременная его замена, так же при каждой замене масла требуется замена фильтрующего элемента.
Таким образом, обслуживание этого двигателя должно быть таким:
- Замена масла каждые 7000-10000 километров пробега, а также установка нового фильтра;
- Проверка приводных ремней навесного оборудования производится каждые 30 тыс.км., их замену следует произвести после 10000 км. пробега;
- Каждые 10000 км. следует проверять состояние системы охлаждения, ресурс помпы около 50 тыс. км., а антифриз следует менять каждые 3 года;
- Воздушный и топливные фильтры рекомендуется менять после каждых 20000 километров пробега, иначе на двигателях оснащенных нагнетателями, могут быть необратимые последствия из-за езды на бедной смеси;
- Каждые 30 тысяч километров рекомендуется настраивать клапана, настраиваются они заменой шайб в толкателях, гидрокомпенсаторы в данных силовых установках не предусмотрены, в двигателе 1G-FE BEAMS регулировка клапанов осуществляется заменой толкателей;
- Свечи зажигания требуют замены после 30-50 тысяч километров в зависимости от модификации, стоит понимать, что несвоевременная их замена может убить катушки зажигания на двигателях 1G-GZE и 1G-FE BEAMS;
- Ремень ГРМ следует менять каждые 100000 км. пробега, на двигателе 1G-FE BEAMS следует чаще контролировать его состояние, так как эта силовая установка гнет клапана при обрыве ремня, в целом же двигатели серии 1G не гнут клапана при обрыве или перескоке ремня ГРМ.
Замена ремня ГРМ 1G-FE BEAMS
Обзор неисправностей и способы ремонта
Силовые установки серии 1G не доставляют особых проблем владельцу, в основном все неисправности появляются из за несвоевременного обслуживания и износа.
- Жор масла может наблюдаться после 200000 км. пробега, виной всему очень часто бывают маслоотражательные колпачки,в 90% случаев их нужно просто заменить и жор масла пропадет, если же это не помогло, то залегли маслосъемные кольца, некоторым экземплярам помогает раскоксовка, но чаще всего требуется капремонт двигателя
- Плохой запуск двигателя в холодное время года обусловлен зажатыми клапанами, лечится обычной настройкой клапанов, очень часто в морозы двигатель не заводится из за неработающей форсунки холодного пуска, она устанавливалась на ранние версии двигателя 1G, в таком случае потребуется замена термореле форсунки холодного пуска, многие автолюбители делают включение форсунки принудительно;
- Сигнализация низкого давления масла, практически всегда связана с неисправностью датчика давления масла, но если замена датчика не помогла, то следует произвести ревизию маслонасоса и вкладышей;
- Нестабильность холостого хода обусловлена проблемами с датчиком холостых оборотов, помогает чистка или замена датчика, так же на двигателе 1G-FE BEAMS это может быть связано еще и с системой VVT-i, если она вышла из строя, то плавающие обороты и упавшая мощность двигателя вам обеспечены;
- Так же датчик положения дроссельной заслонки часто выходит из строя, тогда вы получаете отсечку на определенных оборотах, повышенный расход топлива и проблемы с запуском ;
- Сальник маслонасоса часто течет, это влечет за собой скоротечную смерть ремня ГРМ, это не так страшно практически на всех двигателях серии 1G, но двигатель 1G-FE BEAMS гнет клапана и если на нем порвется ремень ГРМ, то последствия будут необратимы, так что стоит следить за сухостью двигателя в районе ГРМ
- На двигателях оснащенных нагнетателями одной из болезней является пробой прокладки ГБЦ, выход один, замена прокладки на оригинал, аналоги долго не живут.
Варианты тюнинга 1G
Для атмосферных двигателей данной серии вариантов тюнинга не так много, все что можно сделать это установить спортивные распредвалы, сделать портинг гбц, установить прямую выхлопную систему, увеличенные клапана, перевести двигатель на настраиваемый ЭБУ и накатить злую прошивку.
Также возможно увеличить степень сжатия путем шлифовки гбц и установки поршней с вытеснителями. Данный тюнинг практически не скажется на ресурсе, но даст двигателю прибавку в 20-30 лошадиных сил.
При большом желании на атмосферный силовой агрегат можно установить турбину, стоит понимать, что это повлечет за собой замену практически всех элементов топливной системы, затем нужно понизить степень сжатия и установить мозг, который будет управлять всем этим, ресурс данной силовой установки будет минимален, так как ШПГ не рассчитана на такую мощность.
1G-FE BEAMS TURBO
Про тюнинг 1G-GTE и 1G-GZE хотелось бы поговорить отдельно, данные силовые агрегаты легко поддаются бустапу.
При минимальных вложениях в данных двигателях можно просто поднять давление нагнетаемого воздуха, на 1G-GZE это делается с помощью уменьшения шкива установленного на компрессоре, изменение передаточного отношения позволяет поднять давление до 0,7-0,8 бар, следует понимать, что при данном тюнинге следует заменить топливный насос на более производительный.
На мотор 1G-GTE можно поставить более производительную турбину, форсунки, топливный насос, при желании в него можно надуть до 1,3 бар и снять с двигателя 300+ л.с., данная модификация плачевно скажется на ресурсе силовой установки, а так же потребует установки бустапного мозга.
Тюнинг двигателя 1G-GTE
Список моделей авто, в которые устанавливались двигатели серии 1G:
- (07.2001 — 07.2005)рестайлинг, универсал, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
- (05.2001 — 07.2005)рестайлинг, седан, 1 поколение, XE10 Toyota Altezza
- (10.1998 — 04.2001)седан, 1 поколение, XE10Toyota ChaserToyota Chaser
- (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
- (09.1996 — 07.1998)седан, 6 поколение, X100 Toyota Chaser
- (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
- (10.1992 — 08.1994)седан, 5 поколение, X90 Toyota Chaser
- (07.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 4 поколение, X80 Toyota Chaser
- (08.1988 — 07.1990)седан, 4 поколение, X80Toyota CrestaToyota Cresta
- (08.1998 — 06.2001)рестайлинг, седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
- (09.1996 — 07.1998)седан, 5 поколение, X100 Toyota Cresta
- (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
- (10.1992 — 08.1994)седан, 4 поколение, X90 Toyota Cresta
- (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 3 поколение, X80 Toyota Cresta
- (08.1988 — 07.1990)седан, 3 поколение, X80Toyota CrownToyota Crown
- (08.2001 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 11 поколение, S170 Toyota Crown
- (08.2001 — 11.2003)рестайлинг, седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
- (08.2001 — 06.2017)седан, 11 поколение, XS10 Toyota Crown
- (09.1999 — 07.2001)седан, 11 поколение, S170 Toyota Crown
- (07.1997 — 07.2001)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
- (07.1997 — 08.1999)рестайлинг, седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
- (12.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
- (07.1995 — 06.1997)седан, 10 поколение, S150 Toyota Crown
- (08.1993 — 07.1995)рестайлинг, седан, 9 поколение, S140 Toyota Crown
- (10.1991 — 11.1999)2-й рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (10.1991 — 11.1995)2-й рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (08.1989 — 09.1991)рестайлинг, седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (09.1987 — 07.1989)универсал, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130 Toyota Crown
- (09.1987 — 07.1989)седан, 8 поколение, S130Toyota Mark IIToyota Mark II
- (10.2002 — 11.2004)рестайлинг, седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
- (10.2000 — 09.2002)седан, 9 поколение, X110 Toyota Mark II
- (08.1998 — 09.2000)рестайлинг, седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
- (09.1996 — 07.1998)седан, 8 поколение, X100 Toyota Mark II
- (09.1994 — 08.1996)рестайлинг, седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
- (10.1992 — 08.1994)седан, 7 поколение, X90 Toyota Mark II
- (08.1990 — 08.1996)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
- (08.1990 — 09.1992)рестайлинг, седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
- (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
- (08.1988 — 07.1990)седан, 6 поколение, X80 Toyota Mark II
- (11.1984 — 03.1997)универсал, 5 поколение, X70Toyota Mark II Wagon BlitToyota Mark II Wagon Blit
- (12.2004 — 05.2007)рестайлинг, универсал, 1 поколение, X11 Toyota Mark II Wagon Blit
- (01.2002 — 11.2004)универсал, 1 поколение, X11Toyota SoarerToyota Soarer
- (01.1986 — 04.1991)купе, 2 поколение, Z20Toyota SupraToyota Supra
- (08.1988 — 04.1993)рестайлинг, купе, 3 поколение, A70Toyota VerossaToyota Verossa
- (07.2001 — 04.2004)седан, 1 поколение, X11
Характеристики двигателя Тойота 1G
| Производство | Shimoyama plant |
| Марка двигателя | 1G |
| Годы выпуска | 1979-2005 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) (см. модификации) |
| Объем двигателя, куб.см | 1988 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) (см. модификации) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) (см. модификации) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | ~180 (1G-FE) |
| Расход топлива, л/100 км (для Lexus IS 200) — город — трасса — смешан. |
14.0 7.8 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.8 (1G-FE BEAMS АКПП) 3.9 (1G-FE BEAMS МКПП) 4.1 (1G-FE) |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике |
— 300+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса |
400+ — |
| Двигатель устанавливался | Toyota Crown Toyota Mark 2 Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Soarer |
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Двигатель Toyota 1G-GE
Технические характеристики двигателя Тойота 1G-GE
Наибольшие преимущества всех агрегатов серии, включая их прародителя 1G-FE, скрываются в технических характеристиках. Мотор с обозначением GE оказался одним из самых удачных в своей линейке, пусть и не продержался на конвейере достаточно долго.
Вот основные характеристики ДВС и особенности эксплуатации:
| Обозначение агрегата | 1G-GE |
| Рабочий объем | 2.0 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Количество клапанов | 24 |
| Мощность | 150 л.с. при 6200 об/мин |
| Крутящий момент | 186 Н*м при 5400 об/мин |
| Используемое топливо | А-92, А-95, А-98 |
| Расход топлива* | |
| — город | 14 л / 100 км |
| — трасса | 8 л / 100 км |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Система питания | инжектор |
| Диаметр цилиндра | 75 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
*Расход топлива зависит от модели автомобиля, на который устанавливали данный двигатель. Мотор не обеспечивает особо экономичную поездку, особенно при индивидуальном тюнинге и изменении мощности. Зато тюнинг Stage 2 дает доступ к 250-280 л.с. мощности.
Главные проблемы и неприятности с мотором 1G-GE
- Головка блока от Yamaha доставляла проблемы, но большим количеством проблем известен мотор GEU – предшественник 1G-GE.
- Стартер. От возраста этот узел стал доставлять серьезные переживания владельцам авто, да и с самого начала на него было немало жалоб от автомобилистов.
- Система впрыска топлива. Сама дроссельная заслонка неплохо работает, но инжектор приходится регулярно обслуживать, его система далеко не идеальна.
- Капитальный ремонт. Вам придется долго искать шатуны, ремонтные поршни, а также аккуратно растачивать блок цилиндров, чтобы избежать его разрушения.
- Жор масла. На 1000 км этот агрегат после 200 000 км пробега может поедать до 1 л масла, и это считается заводской нормой.
Сам процесс обслуживания и ремонта данного агрегата довольно сложный. Чего стоит только замена коллектора или его восстановление. На сервисе придется провести немало времени, просто чтобы снять устройства для их осмотра. В серии 1G компания Тойота постаралась показать все свои чудеса инженерии. Но GE в этом случае не самый страшный вариант. К примеру, версия 1G-FE BEAMS требует гораздо больше внимания при любых ремонтных работах.
На какие авто устанавливали данный мотор?
Доступен ли свап на другой агрегат Toyota?
Свап без переделок доступен только в пределах одной серии 1G. Многие владельцы Mark-II или Crown, которые уже заездили родной агрегат до невозможности ремонта, выбирают 1G-FE, который устанавливался на большее количество моделей (к примеру, на GX-81) и доступен сегодня на разборках и в качестве контрактных моторов.
Если у вас есть желание и время, можно также заняться свапом на 1-2JZ, к примеру, а также на 1JZ-GTE. Эти моторы тяжелее, поэтому стоит позаниматься ходовой частью автомобиля, подготовить ряд дополнительных аксессуаров и деталей для замены. На хорошем сервисе свап продлиться не более 1 рабочего дня.
Особое внимание при свапе стоит обратить на настройки ЭБУ, распиновку, а также на различные датчики, такие как датчик детонации. Без тонкой настройки мотор просто не будет работать.
Контрактные моторы – цена, поиск и качество
- средняя цена контрактного силового агрегата уже в России составляет 30 000 рублей;
- пробег проверить практически невозможно, стоит осмотреть свечи, датчики, внешние детали;
- просмотрите номер агрегата, убедитесь в том, что он целый и не подвергался изменениям;
- сам номер набит в нижней части мотора вертикально, искать нужно возле стартера;
- после установки на авто проверьте компрессию в цилиндрах и давление масла;
- при установке б/у агрегата первый раз стоит сменить масло через 1500-2000 км пробега.
Немало проблем возникает с контрактными двигателями с пробегом свыше 300 000 км. Оценивается оптимальный ресурс данного двигателя в 350 000-400 000 км пробега. Поэтому при покупке слишком заслуженного мотора вы не оставите себе достаточного зазора для эксплуатации без проблем.
Мнения владельцев и выводы по мотору 1G-GE
Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации. Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро.
Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев.
Также в отзывах можно увидеть, что многие жалуются на повышенный расход. Следует соблюдать умеренные режимы поездки, учитывая и уважительный возраст техники.
В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.
Двигатель Toyota 1G-FE Марк 2, Чайзер, Креста, Краун
Краткое описание
Двигатель Тойота 1G-FE предназначался для автомобилей Тойота Марк 2 (Toyota Mark II
), Тойота Чайзер (Toyota Chaser), Тойота Краун (Toyota Crown), Тойота Креста (Toyota Cresta). Двигатель был разработан еще в 1988 и выпускался без существенных изменений вплоть до 1998 года.
В 1998 году двигатель модернизировали и он получил название 1G-FE Beams. Особенности. Двигатель 1G-FE это представитель 6-цилиндровой рядной двухлитровой серии G.
Из особенностей конструкции можно выделить то, что впускной распредвал приводится в действие от ремня ГРМ, а выпускной через шестерню. Впускной коллектор с системой изменения геометрии ACIS. Данные моторы славятся низким уровнем шума, различных вибраций.
Возможные неисправности: может перескочить ремень ГРМ при минусовых температурах, привод маслонасоса осуществляется ремнем ГРМ (главное, что при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет!); барахлящий датчик давления периодически выходит из строя. Стоит отметить, что двигатель требует хорошего моторного масла.
В 96-м двигателя коснулась небольшая доработка, мощность этого мотора — 140 л.с., а крутящий момент – 185 Н•м. Двигатель 1G-FE обладает большим ресурсом и при нормальных условиях спокойно ходит до 300 тыс. км.
Характеристики двигателя Toyota 1G-FE Марк 2, Чайзер, Креста, Краун
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 6 |
| Объем, л | 1,988 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75,0 |
| Ход поршня, мм | 75,0 |
| Степень сжатия | 9,6 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 99,3 кВт — (135 л.с.) / 5600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 176 Н•м / 4400 об/мин |
| Система питания | Распределенный впрыск с электронным управлением (последовательная система впрыска топлива MPFI) |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 92 |
| Экологические нормы | — |
| Вес, кг | 160 |
Конструкция
Двигатель четырехтактный шестицилиндровый, 24-клапанный бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.
Блок цилиндров
Блок цилиндров отлит из чугуна. Блок может быть подвергнут расточке.
| Материал | Высокопрочный чугун |
| Диаметр цилиндра, мм | 75,010 – 75,023 |
| Диаметр расточки опор коленчатого вала (под коренные вкладыши), мм | 66,020 – 66,022 |
Коленчатый вал
| Диаметр коренных шеек, мм | 54,970 – 54,988 |
| Диаметр шатунных шеек, мм | 43,980 – 44,000 |
Шатун
| Диаметр отверстия верхней головки, мм | 20,00 |
| Диаметр отверстия нижней головки, мм | 47,000 – 47,024 |
Поршень
| Диаметр, мм | 74,930 – 74,940 |
Поршневые пальцы стальные трубчатого сечения, плавающего типа. Наружный диаметр поршневого пальца — 20 мм, его длина – 61 мм.
Головка блока цилинд
Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, с двумя распредвалами и 4-мя клапанами на цилиндр, выполненная по поперечной схеме продувки.
Впускной и выпускной клапаны
Диаметр стержня клапанов – 5 мм. Длина впускного клапана – 91,75 мм, выпускного – 91,54 мм.
Обслуживание
Замена масла в двигателе 1G-FE. Замена масла на автомобилях Тойота Марк 2, Креста, Чайзер, Краун с двигателем 1G-FE по регламенту компании Тойота должна проводится каждые 10 тыс. км или 12 месяцев. Для двигателей 1G-FE 2WD необходимо масла: без замены фильтра — 3,6 литра; с заменой фильтра — 3,8 литра.
Для двигателей 1G-FE 4WD: без замены фильтра — 4,0 литра; с заменой фильтра — 4,2 литра. Используемое масло по классификации API – не ниже SJ (SL). Вязкость 10W-30, 5W-30, 5W-20.
Замена ремня ГРМ необходима каждые 100 000 км пробга.
По регламенту свечи меняют раз в 20 тыс. км пробега. Зазор в свечах 1,0-1,1 мм. Свечи Denso K20R-U11, NGK BKR6EYA11.
Угол опережения зажигания на холостом ходу 8-12 градусов.
Воздушный фильтр меняют раз в 40 тыс. км.
Заменять охлаждающую жидкость
Шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель Toyota — 1G
Двигатели Toyota 1G-GE заменили на посту версию GEU той же серии. При этом компания дефорсировала силовой агрегат, сделала его более надежным и увеличила ресурс.
Силовой агрегат отличался достаточно надежной конструкцией и оптимальными показателями мощности для своего объема. Это 6-цилиндровый агрегат, который впервые появился в 1988 году, а уже в 1993 уступил место более современным и легким моторам.
Чугунный блок цилиндров весил довольно много, но при этом демонстрировал традиционную для тех времен надежность и хорошую ремонтопригодность.
Одно название – 2 мотора
Toyota 1G-FE
С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98.
Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ.
При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.
Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE
В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции.
Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня.
Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.
Замена цепи 1NZ-FE, 2NZ-FE, Двигатель Тойота, Метки ГРМ
Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE
Мнения владельцев и выводы по мотору 1G-GE
Владельцы автомобилей Toyota предпочитают старые двигатели, которые оказываются очень достойными в плане ресурса и не доставляют значительных проблем в эксплуатации.
Стоит обратить внимание на качество сервиса, так как использование плохого масла выводит из строя детали поршневой группы довольно быстро. Некачественное топливо также не для данного агрегата, судя по отзывам владельцев.
Также в отзывах можно увидеть, что многие жалуются на повышенный расход. Следует соблюдать умеренные режимы поездки, учитывая и уважительный возраст техники.
В целом, мотор достаточно надежный, он подлежит ремонту, пусть и довольно сложный по своей конструкции. Если вы покупаете контрактный силовой агрегат, убедитесь в его нормальном пробеге и высоком качестве. Иначе вскоре придется снова вкладывать деньги в ремонтные работы.
Характеристики двигателей 1G-FE
Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:
- рядный тип мотора;
- шесть цилиндров;
- двадцать четыре клапана;
- точный объем 1988 см3 ;
- диаметр цилиндра 75 мм;
- ход поршня – 75 мм;
- инжекторная система питания;
- мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л.с.;
- крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
- степень сжатия – от 8 до 10;
- топливо – АИ-92;
- экологический класс – ЕВРО 2;
- рабочая температура составляет 95 градусов;
- привод ГРМ — ремень;
- примерный ресурс — 300 + тыс. км.
ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE
Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с.
, крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10.
Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.
Расход топлива
Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7.0, по городу – 11.5.
Первое поколение
В течении восьми лет, конструкция его была неизменна.
Однако выпуск, в 1996 году рестайлинг новых версий автомобилей, вынудил японскую компанию провести модернизацию кузовных элементов, а также двигателя, для получения более высоких мощностных параметров.
По результатом этой модернизации мощность, а также вращающий момент выросли на 5 лошадиных сил и об/мин соответственно. Конструктивные изменения были не существенные.
Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ
Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:
- Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
- Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
- Свечи зажигания – 20 000 километров;
- Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).
ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
Особенности
Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.
Гнет ли клапана на Лада Калина 2 (второго поколения)?
Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.
Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.
Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами.
Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня.
Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.
Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.
Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.
Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя.
Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя.
Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.
Недостатки и слабые места
Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.
Датчик давления масла Toyota 1G-FE
Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.
Клапан холостого хода Toyota 1G-FE
Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.
Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.
Ремонтопригодность – доступен ли капитальный ремонт?
Да, капитально отремонтировать 1G-GZE можно. Но для этого вам потребуется менять кольца, искать достаточно редкую прокладку ГБЦ, часто менять ряд датчиков, которые также сложно достать.
В капитальном ремонте большой вопрос вызывает группа поршневой.
Подобрать замену стандартным поршням непросто, можно разве что увеличить объем и обратиться к б/у запчастям от других контрактных аппаратов.
Проще купить контрактный GZE за 50-60 тысяч рублей в хорошем состоянии. Но проверять при покупке придется очень тщательно вплоть до разборки. Очень часто на довольно свежих предложениях с небольшим пробегом скачут обороты, необходима сложная регулировка ДПДЗ, а также датчика положения коленвала при установке на другое авто. Устанавливать и настраивать двигатель лучше у специалистов.
Тюнинг
Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.
Двигатель Д-245: регулировка клапанов. Д-245: описание
- Двигатель 1JZ-GTE
- Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.
- Топливный насос Walbro 255
О частых неполадках
Классическая структура, казалось бы, проста и не должна вызывать проблематичных вопросов. Жизнь показала обратную «сторону медали». Сложность заключалась в дорогостоящей починке механизмов. Чем «страдает» рядная «шестерка»? Итак:
- Автотранспорт может заглохнуть прямо посередине (дальше не заводится), крутится стартер. При внезапно случившихся проблемах причин тому может быть две: некорректная подача топлива и дефекты в зажигании. Надо проверить насос, измерить давление, электропроводку.
- Подтекание масла случается тоже. «Лечением» может быть постоянный контроль щупом один раз в месяц. О масле надо сказать отдельно. В летний период оптимальной рекомендацией автомехаников будет смазка 10W40, зимой — 5W40, способная выдерживать сибирские морозы. Этот вариант подходит для «Марк II».
Какие советы дают механики сервисов?
На какие автомобили устанавливались
Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:
Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
- Альтеза — Altezza XE10;
- Креста — Cresta — X80-X100;
- Краун- Crown S130-S150, S170;
- Марк 2 — Mark II X80—X110;
- Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
- Веросса — Verossa X110.
Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)
Модификации
На основе блока выпускался ряд модификаций, отличавшихся мощностью и деталями конструкции:
- Ранняя версия 1G EU, выпускавшаяся до 1988 г., применялась на седанах модели Crown в кузове S110. Базовый вариант имел степень сжатия 8,8 и развивал мощность 125 л.с. при 5400 об/мин. В 1983 г. появился форсированный вариант, имевший мощность 130 л.с. На такой модификации использовалась доработанная головка блока и поршневая группа со степенью сжатия 9,2. В 1986 г. появился вариант, дефорсированный до 105 л.с.
- Путем установки 24-клапанной головки разработчики создали модель 1G GEU. Конструкция детали создана в сотрудничестве с компанией Yamaha, впускной коллектор оснащен заслонками для регулировки геометрии каналов. Ранняя версия, выпускавшаяся в 1983-86 гг., развивала 160 л.с. Впоследствии агрегат дефорсировали до 140 л.с. Двигатели устанавливались на седаны Chaser, Mark 2, Cresta и ряд других машин.
- В 1986-88 гг. выпускался вариант предыдущего двигателя, оснащенный 2 турбокомпрессорами GT12. Мотор получил обозначение 1G GTEU, оснащался поршневой группой со сниженной до 8,5 степенью сжатия. При избыточном давлении наддува 0,5 бар агрегат развивал мощность 185 л.с.
- Одновременно с GTEU была представлена линейка моторов GZEU/GZE, отличавшаяся применением механических компрессоров модели SC14. В зависимости от времени производства мощность составляет 160-170 л.с. при степени сжатия 8 и избыточном давлении наддува до 0,5 бар.
- В 1988 г. появился 150-сильный атмосферный вариант 1G GE, отличавшийся применением датчика абсолютного давления воздуха. Одновременно разработали 1G GTE, оснащенный турбокомпрессором с давлением наддува до 0,75 бар. Двигатель развивает до 210 л.с. при 6200 об/мин.
- Модификация 1G FE создана для базовой комплектации машин Mark 2 X90, Crown S140 и ряда других седанов. На моторе применена оригинальная 24-клапанная головка, мощность составляет 135 л.с. В 1996 г. мотор модернизировали, подняв отдачу до 140 л.с.
- В 1998 году была проведена крупная модернизация агрегата FE, которая привела к созданию последней серийной модификации FE Beams. На моторе ввели фазовращатель для распределительного вала выпускных клапанов, электронный дроссельный узел и улучшенный впускной коллектор с изменяемой длиной каналов. На двигателях используется поршневая группа, обеспечивающая степень сжатия 10. Мотор продержался на конвейере до 2005 г.
Загрузка...
