Бмв троит двигатель n52

Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N52B25, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram

Очередной 2.5-литровый двигатель уже новой серии N52 (в которую вошел еще N52B30), с рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Появился N52B25 в 2005 году в качестве замены популярного M54B25и в отличие от прошлых эволюций М-семейства, теперь это совершенно новый двигатель. В основе N52 лежит еще более легкий магниево-алюминиевый блок цилиндров, с новой легкой ШПГ и измененным коленвалом.

В N52B25 применена обновленная ГБЦ со знакомой уже системой изменения фаз газораспределения на двух валах или проще говоря, двойной Ванос (Double-VANOS).

Кроме того, к ваносу была добавлена система изменения подъема клапанов Вальветроник (Valvetronic), что повысило отдачу и топливную экономичность.

В приводе ГРМ используется цепь, на впуске применен коллектор переменной длины DISA, форсунки установлены в ГБЦ, система управления двигателем Siemens MSV70.

Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 23i и 25i. Замена двигателю N52B25 вышла уже через 2 года после его начала производства, в лице N53B25 и задушенных версий N53B30, однако 2.5 л. N52 производился еще немало времени и снят с производства был только лишь в 2011 году.

Модификации двигателя BMW N52B25

1. N52B25U1 (2005 — 2008 г.в.) — базовый двигатель задушенный с помощью впускного коллектора, мощность 177 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3500-5000 об/мин. Для версий с индексом 23i.
2. N52B25 (2009 — 2011 г.в.

   ) — раздушенный двигатель с другим впускным коллектором, мощностью 204 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750 об/мин. Для версий с индексом 23i.

3. N52B25O1 (2005 — 2009 г.в.) — самая популярная версия в 218 л.с.

   при 6500 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 2750-4250 об/мин. Для версий с индексом 25i.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N52B25

1. Самой главной проблемой N52B25 является жор масла. Дело все в тонких маслосъемных кольцах, которые быстро закоксовываются, а так же в мертвых маслосъемных колпачках. Причем на N52 такие вещи могут произойти на пробегах до 100 тыс. км… Проверяйте состояние, покупайте новые колпачки и кольца.

   Не лишним будет проверить состояние клапана вентиляции картерных газов (КВКГ). Проблема была решена на моторах с 2007 года, получившие название N52NB25 (черная крышка).

2. Если же плюнуть на высокий расход масла и продолжить ездит как есть, то чуть позже начинают забиваться катализаторы. Выход: А.

   Купить новые катализаторы, это дорого. Б. Купить пламегасители, это дешево.

3. Тикающий звук. Проявляется на холодную и является особенностью двигателей выпуска до 2009 года. Никаких негативных последствий для мотора от этого нет.
4. Плавают обороты.

   Такие проблемы связаны, как правило, с Вальветроником, расходомером либо клапанами Ванос. На N52 ванос довольно часто вызывает проблемы вследствии неправильного обслуживания (замена масла раз в 20 тыс. км, использование некачественного масла). Ремонт ваноса прост: сперва промывка клапанов ваноса, если проблема остается, тогда замена.

   Проверяйте. Кроме того, двигатель весьма склонен к перегреву, нужно постоянно следить за системой охлаждения, чистотой радиатора, на Н52 применена не слишком долговечная электронная помпа, требующая замены каждые

80-100 тыс.

км, Для снижения вероятности возникновения различных неприятностей, масло в двигатель N52 рекомендуется лить высококачественное, рекомендованное производителем, на бензине также экономить не стоит так же на авто техцентр занимается заменой масла в двигателе БМВ.

Читать еще:  Greenfield бензиновый двигатель неисправности

BMW F10 сильно троит

Источником тряски, стуков, дрожи кузова в БМВ Ф10 могут стать: неисправности в зажигании и топливной системе двигателя, износ АКПП, тормозных суппортов, кардана, ШРУСов или даже «дубовая» неподходящая резина.

Также часто вибрация BMW F10 возникает из-за поврежденных подушек АКПП, силового агрегата и глушителя. Понять, почему «дрожит» мотор, или весь кузов можно, если сопоставить, когда это чаще всего происходит и реакцию машины на манипуляции.

Исчезает ли проблема при добавлении или сбавлении оборотов, после прогрева, перехода на другую передачу, или остановки авто.

Как определить причину сильной вибрации в BMW F10

Несколько раз в практике нашего сервиса попадались случаи, потребовавшие комплексных диагностических мер, но в основном причина бывает одна и определяется сразу.

Есть существенная разница между тряской двигателя на холостых оборотах, на холодном и горячем моторе, вибрациями при наборе оборотов, разгоне и торможении.

Обстоятельства, при которых в первый раз обнаружилась неисправность также указывают на ее источник.

Например: на БМВ F10 528i с бензиновым двигателем N20, ближе к пробегу 120 т. км, часто отмечаются «плавающие» обороты и вибрация при пуске непрогретого мотора, а также потеря плавного хода при разгоне на первых двух передачах в режиме «комфорт». На приборной панели выскакивает «ошибка привода» с рекомендацией двигаться с малой скоростью.

К этому пробегу автомобиль обычно приобретает проблемы с Ваносом, катушками зажигания, вакуумным клапаном турбины, а при отсутствии регулярного обслуживания АКПП БМВ с гидротрансформатором.

Картина слишком общая, поэтому требуется диагностика.

Проверка режимов работы АКПП на ходу и оценка работы мотора дает понять, откуда идет вибрация, а подробная компьютерная диагностика позволяет выявить конкретное оборудование, работающее с ошибкой.

Возможные варианты неисправностей, провоцирующих вибрации

• Сгорела одна из катушек зажигания или «пропускает» свеча. При нарушениях искрообразования бензиновый мотор «троит», работает неравномерно.
• Повреждена или изношена одна или несколько подушек (опор) двигателя (АКПП). Дефект часто не определяется на глаз подушка с вытекшим маслом может быть визуально целой.
• Бьет плохо закрепленный глушитель. Износилось или оторвалось крепление «банки» к кузову.
• Неисправность гидротрансформатора – «бублик» бьет из-за общего износа или разрушения втулки.
• Турбина «сосет» воздух. Из-за разрыва в уплотнении, нарушается соотношение в топливной смеси двигателю не хватает горючего при резком открытии дросселя.
• Неисправен расходометр. Датчик легко повредить при небрежном монтаже – что часто происходит в ходе снятия воздушного коллектора.
• Недостаток топлива забит топливный фильтр, неисправен топливный насос, или засорены форсунки.
• Сбились регулировки холостого хода, либо изношен исполнительный узел VANOS.
• Изношен один из передних ступичных подшипников (вибрация ощущается в районе тоннеля).

Как устранить вибрацию BMW F10

Способ устранения неисправностей зависит от их источника. Одной из общих причин вызывающих нарушения в работе двигателя, независимо дизеля или бензинового lо сих пор остается некачественное топливо. Иногда достаточно просто «выкатать бак» и сменить заправку, чтобы явление прекратилось.

В отдельных случаях источник настолько «далеко» находится от локализации проблемы, что их взаимосвязь не очевидна, поэтому успешное устранение поломки на сто процентов зависит от квалификации диагноста.

Личный опыт мастера помогает сократить диагностику до нескольких минут. Если у вас нет времени или желания самостоятельно разбираться в причинах вибрации или других проявлений неисправности вашего БМВ приезжайте в сервис SportKB.

Мы точно найдем дефект и недорого устраним его.

Система Vanos на моторе N52

Система Vanos автомобилей БМВ с моторами серии N52 и N52N

Читать еще:  Шумно работает двигатель ваз 21124

• На картинке изображены:
• 1-маслоканал от масляного фильтра
• 2-электромагнитный клапан системы Vanos выпуск
• 3-электромагнитный клапан системы Vanos впуск
• 4-натяжитель основной цепи ГРМ
• 5-обратный клапан Vanos стороны выпуска
• 6-обратный клапан Vanos стороны впуска
• 7-исполнительный узел Ванос выпуск
• 8-исполнительный узел Ванос впуск.
• Как всё это работает:
• Масло из маслонасоса по нужным давлением(минимальные допуске смотрим в TIS) подается в масляный стакан, проходит через масляный фильтр и по каналу устремляется к натяжителю цепи и системе Vanos.

Обычно при диагностике в автосервисах при появлении ошибки «Ванос впуск»( Vanos einlass) или «Ванос выпуск»(Vanos Auslass) приговаривают сами исполнительные узлы, но часто пренебрегают остальными причинами проблемы. А эти причины, в свою очередь, как раз зачастую и являются первоочередными проблемами, которые не дают машине работать и до, и после ремонта «наобум».

На фото видно, что заданное и фактическое положение ванос на стороне впуска совершенно не совпадают, а при превышении допустимой разницы в 10 градусов, сразу возникает ошибка( DME считает, что ванос клинит и выключает систему).

Очень частым явлением, с которого все начинается, засорение электромагнитных клапанов.

Их можно попробовать почистить, на часто клапан настолько сильно забит мелкодисперсным коксом, что сделать это практически невозможно. Бывает, что и чистка электромагнитных клапанов Vanos не дает должного эффекта, их приходится менять. Если обратить внимание на схему строения системы Ванос вцелом, то будет понятно, куда следует посмотреть еще. Это обратные клапана.

Для сравнения на фото сторона выпуска, сторона впуска и новый оригинальный обратный клапан. Эти сеточки советую менять сразу на новые, независимо ни от чего, просто для профилактики.

Чуть позже статью продолжим, и расскажем об остальных возможных причинах неисправности этой системы.

Бмв троит двигатель n52

Всем привет! Есть такая машинка: BMW 535Xi 2008г (e61) c двигателем N54.

Немного отвлекусь от темы. Нахожусь в США, где, в силу высокой оплаты труда и, соответственно, столь же высокой стоимости нормочаса, диагностика, как таковая, практически отсутствует.

Как правило, дешевле менять сразу блоками, чем разбираться, копаться, а потом сэкономить на запчастях. Но, поскольку вечерами есть свободное время, да и в машине поковыряться люблю, решил пойти другим путем.

Потому, если кто-то сможет что-то дельное подсказать, буду крайне признателен.

Собственно, машина работает идеально в абсолютно любых режимах, кроме того, когда двигатель работает на холостых на оборотах прогрева. Заводим холодную машину и двигатель начинает нервно дергаться, обороты плавают. Если понажимать на газ, то все только усугубляется, если попробовать поехать в таком состоянии, то точно зальет свечи и выскочит код пропуска зажигания.

Но как только обороты падают, то в ту же самую секунду двигатель начинает работать ровнехонько, при чем как на холостых, так и при нажатии на газ, и при езде в любых режимах.

Но если даже уже прогретый и ровно работающий двигатель заглушить и завести снова, но те пару-тройку секунд, которые двигатель будет работать на повышенных оборотах, он опять будет троить и, после падения оборотов, опять все придет в норму.

Из уже поменянного: прокладка клапанной крышки, т.к. масло из-под нее попадало на свечи; свечи (на всякий случай); трубка, которая подсоединяется к клапанной крышке, а именно к КВКГ (была с трещиной и замотана изолентой); пара вакуумных трубок, на которых была потрепана оплетка (тоже на всякий случай. На работе двигателя все выше перечисленное никак не сказалось.

Читать еще:  Chevrolet lacetti технические характеристики двигателя

На форумах, а так же от некоторых спецов слышал, что дело в форсунках. Я бы их и поменял, но только никак не могу понять, почему форсунки работают нормально, когда холостые обороты падают, и не нормально на повышенных холостых оборотах, независимо от температуры двигателя?

Кто что может подсказать по этому поводу? В какую сторону двигаться с диагностиками? Может кто-то знает, каким образом на этом двигателе включаются обороты прогрева? У мене такое подозрение, что управление эти вакуумное, и где-то в этой системе есть подсос, ну, или клапан какой-то не работает нормально.

Огромная просьба сильно не пинать. А вот за любую помощь заранее очень благодарен.

Solod777

Посмотреть профиль

Отправить личное сообщение для Solod777

Найти все сообщения от Solod777

Всем привет! Есть такая машинка: BMW 535Xi 2008г (e61) c двигателем N54.

Немного отвлекусь от темы. Нахожусь в США, где, в силу высокой оплаты труда и, соответственно, столь же высокой стоимости нормочаса, диагностика, как таковая, практически отсутствует.

Как правило, дешевле менять сразу блоками, чем разбираться, копаться, а потом сэкономить на запчастях. Но, поскольку вечерами есть свободное время, да и в машине поковыряться люблю, решил пойти другим путем.

Потому, если кто-то сможет что-то дельное подсказать, буду крайне признателен. Поставили квартирный теплосчетчик сюда за информацией.

Собственно, машина работает идеально в абсолютно любых режимах, кроме того, когда двигатель работает на холостых на оборотах прогрева. Заводим холодную машину и двигатель начинает нервно дергаться, обороты плавают. Если понажимать на газ, то все только усугубляется, если попробовать поехать в таком состоянии, то точно зальет свечи и выскочит код пропуска зажигания.

Но как только обороты падают, то в ту же самую секунду двигатель начинает работать ровнехонько, при чем как на холостых, так и при нажатии на газ, и при езде в любых режимах.

Но если даже уже прогретый и ровно работающий двигатель заглушить и завести снова, но те пару-тройку секунд, которые двигатель будет работать на повышенных оборотах, он опять будет троить и, после падения оборотов, опять все придет в норму.

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Проблемы	Симптомы
Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)	Большой расход масла
Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 — 100 000 км	Большой расход масла до 1л и более на 1000км
Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)	Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла
Неполадки в системе Vanos	Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос
Износ выпускного распредвала и постели	Стук, низкое давление масла
Закоксовывание поршневых колец	Расход масла более 1л на 1000км
Проблемы с моторчиком Valvetronic	Неустойчивый холостой ход
Проблемы с системой DISA	Ошибки, стук во впускном коллекторе
Подтекание прокладки клапанной крышки	Запах горелого масла
Растяжение цепи и износ направляющих	Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов
Электрическая помпа	Перегрев двигателя

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Троение двигателя, потеря мощности (N52b25) — BMW 3 series, 2.5 л., 2005 года на DRIVE2

Достала меня эта вибрация двигателя и провалы, потеря мощности. Бесит уже глушить-заводить по 2-3 раза, пока не перестанет колбасить.На драйве много тем про это и у каждого разные решения проблемы: от замены свечей до удаления катализаторов.

Решил и я поделиться своими наблюдениями. И надеюсь на советы специалистов.

И так имеем следующие ошибки:

1) Пропуски воспламенения 4,5,6 цилиндры. (из-за этого и вибрация)2) Ванос впуск, ванос выпуск. (наверное из-за этого потеря мощности, провалы)3) Лямбда-зонд 2 перед катализатором, ошибка провода (представления не имею что это, но не нравиться она мне)4) система впуска с измененной длиной впускного тракта 2, самодиагностика (непонятно)

Что делаем?Для решения 1-й проблемы смотрим свечи и катушки.Свечи менял не так давно — NGK, состояние у них хорошее. Только шестая какая-то влажная на резьбе. (?)

Катушки ничего особенного в них не заметил. Решил поменять местами 4,5,6, на 3,2,1

По 2-й проблеме — чистим клапана Vanos и сеточки (!). С Vanosми всё просто, снял их и почистил очистителем карбюратора и замочил в этом очистителе.

С сеточками получилось геморнее. Очень не удобно они расположены, без зеркальца к ним вообще не подберешься. Но я уже один раз их снимал, поэтому подготовился. Выкручиваются они ключиком Torx 40.

У меня есть отличный набор со всеми необходимыми насадками, И вот засунул я эту насадку в сеточку, сорвал её трещеткой и хотел далее открутить рукой и… уронил эту насадку (((.Искал её везде, даже защиту снизу снял, но так и не нашел ((. Печалька.

Хорошо что у меня еще был набор этих Torx в виде шестигранников. Ими гораздо удобнее и надежнее откручивать эти сеточки.

В общем выкрутил я их, промыл всё тем же очистителем. (на них были стружки металла)

Пока Vanosы и сеточки замачивались, решил поменять прокладку Вальветроника. Давно уже заметил что там всё в масле, посему была приобретена новая прокладка.

Снял Вальветроник, почистил его, выковырял старую прокладку, поставил новую.

Далее идет сборка. Насадку Torx40 так и не нашел — жалко.Собрал все на место, завел, машина тресётся…Сбросил ошибки Рейнгольдом, вибрация ушла., обороты держаться ровно.Покатался, заглушил. Еще покатался. Вибрации пока нет, динамика стала лучше. Надолго ли?

• Проверил ошибки:
• Завтра с утра посмотрим будет вибрация или нет))
• В продолжении поста…

Лямбда-зонд 2 перед катализатором, ошибка провода. На что это влияет?, может кто подскажет?

Утром чуда не случилось. Опять расколбас.

Единственное добавилась ошибка; пропуски воспламенения при низком уровне топлива. А ведь бак действительно был на нуле… Сбросил (тряска ушла), поехал на заправку. И снова читаю ошибки:

Опять ванос. И лямбда!

Доехал до работы, по дороге сбросив ошибки. Через часа 3-4 поехал на обед. Машина завелась хорошо, пропусков не было.

В итоге пообщавшись с НеГоДяЕм)), было решено продолжить лечение авто с его помощью. Это фото для него:

Надежность и проблемы двигателей BMW N52 и N53

Двигатели BMW N52 – это рядная бензиновая «шестерка», ее выпускали с 2004 до 2011 год. Главная особенность этого силового агрегата – в наличии системы бездроссельного впуска Valvetronic, дебютировавшей на «четверке» N42. Двигатель N52 можно найти под капотами всех BMW, которые сошли с конвейера в указанный период с 2004 до 2011 года.

В 2007 году на базе этого мотора был создан агрегат с кодовым обозначением N53 – он получил топливную систему с непосредственным впрыском бензина. Этот двигатель обходится без системы Valvetronic – места для нее в новой ГБЦ не нашлось. 

В большинстве случаев рабочий объем двигателя N52 составляет 3 литра. Единственные 2,5-литровые модификации можно найти на автомобилях 323i E90, 523i E60. На всех остальных автомобилях с индексами от 2,5 до 2,8 используется 3-литровый вариант двигателя N52 с уменьшенной мощностью. 

Особенности конструкции двигателей BMW N52 и N53

• Блок цилиндров и клапанная крышка отлита из магниевого сплава. Постель коленвала и головка блока отлита из алюминиевого сплава. Двигатель N52 на 10 кг легче М54.
• Гильзы отсутствуют. Цилиндры выточены в блоке, их поверхность покрыта алюсилом. Хон химически вытравлен на поверхности цилиндров.
• Коленвал чугунный, а не кованный – более дешевый в производстве.
• Использованы поршни сверхнизкого профиля с уменьшенными юбками (поршни на бензиновых «шестерках» BMW уменьшались, начиная с двигателя М50).
• В приводе ГРМ используется цепь.
• На обоих распредвалах присутствуют фазовращатели системы Double Vanos.
• В системе охлаждения применена помпа с электроприводом.
• Система изменения длины впускного коллектора (DISA) – трехступенчатая и используется только на 3-литровых версиях двигателей N52 и N53. 

Проблемы и надежность двигателя BMW N52 

Жор масла

Двигатель N52 вышел с неудачными поршнями: зазор между ними и цилиндрами был очень велик. Поэтому поршневые кольца очень плохо снимали масло, которое сгорало в камерах сгорания. Замена поршневых колец на новые никак не исправляла проблему. Компания BMW выпустила две ревизии поршней – третий тип поршней, с мая 2010 года, оказался самым удачным и решил проблему расхода масла на угар. 

Еще одна причина жора масла

Маслосъемные колпачки на горячем бензиновом моторе BMW N52 быстро дубеют и начинают пропускать масло на тарелки клапанов. Затем оно попадает в камеры сгорания. Проблема проявляется каждые 80 000 – 100 000 км пробега. Помогает замена маслосъемных колпачков. Большие фракции нагара могут падать в цилиндры, раскрашиваться между стенками цилиндров и поршнями – появляются задиры. 

Последствия экономии на масле

Двигатели BMW N52 и N53 крайне привередливы к качеству масла. Более того, из-за высокой температуры термостатирования (рабочая температура – 95 градусов), масло в них быстро деградирует и закоксовывается.

Поэтому экономить на масле и менять его с интервалами более 10 000 км ни в коем случае нельзя.

Из-за некачественного или старого масла двигатель быстро изнашивается: возникают задиры на вкладышах, изнашиваются распредвалы, могут образовываться задиры на алюсиловой поверхности цилиндров. 

Клапан вентиляции картерных газов

Свою лепту в загрязнении двигателя подгоревшим маслом и ускоренном его «выпадении» на впускных клапанах играет клапан вентиляции картерных газов. Он перестает функционировать в случае разрыва мембраны. Из-за этого картерные газы просто не выводятся из картера и пространства под клапанной крышкой. 

Цокот гидрокомпенсаторов

Если двигатель BMW N52 или N53 начал работать с цокотом, то, вероятно, из гидрокомпенсаторов ушло масло. Это происходит из-за снижения уровня масла в поддоне или из-за слишком частых поездок на короткие расстояния. Гидрокомпенсаторы можно накачать, удерживая скорость работы двигателя на уровне 3500 об/мин в течение нескольких минут.

Однако такой метод не сработает в случае, если в мотор заливали некачественное масло либо меняли его через большие интервалы. Тогда в гидрокомпенсаторах скапливаются фракции масла, нарушающие их работу.

Всем ранним двигателям N52 присуще «тикание» на холостых оборотах из-за завоздушивания гидрокомпенсаторов. Двигатели, выпущенные после 31 ноября, получили улучшенную ГБЦ, которая уже не производит цокания. 

Неровный холостой ход

Основной причиной неровного холостого хода, троения, вибраций двигателя является неисправность системы Valvetronic. Обычно из строя выходят ее электромагнитные клапаны или изнашивается сервопривод: моторчик и червячная передача. 

Двигатель глохнет при торможении

Причиной того, что двигатель BMW N52 глохнет при замедлении и вообще слабо тянет, является засорение катализаторов, их полный выход из строя. Катализаторы можно поменять, что очень дорого, либо заменить на пламегасители.

Специфические проблемы двигателя N53

• Топливные форсунки выходят из строя, топливный насос высокого давления не отличается долговечностью и вообще изготовлен некачественно. Проблемы с качеством (и заводским браком) были исправлены к завершению производства двигателя.

• Неисправные форсунки двигателя N53 могут впрыскивать слишком много топлива, которое смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Но самой серьезной неисправностью является проливание топлива форсунками во время простоя двигателя. В этом случае после запуска двигателя возможен гидроудар. 
• На впускных распредвалах скапливаются маслянистые отложения, что в итоге приводит к неплотному закрытию клапанов. Это типичная проблема многих моторов с непосредственным впрыском. 

ИТОГ

Двигатели BMW N52 и N53 стали новым шагом в развитии бензиновых силовых агрегатов BMW. Более технологичные, экономичные и мощные они потребовали более внимательного внимания к обслуживанию, качеству масла и фильтров. Впрочем, поклонников BMW все эти проблемы не отпугивают. 

Евгений Дударевautospot.by

Двигатели N52 — конструкция, проблемы, ресурс и отзывы владельцев

Выпуск двигателей нового семейства N52 начался в 2004 году и продолжался до 2011 года. 

N52B30

Первый двигатель новой линейки N52 объемом 3,0 литра сошел с конвейера в 2004 году. Это была целиком новая разработка баварцев.

Агрегат получил новый облегченный магниево-алюминиевый блок с шестью цилиндрами, измененный, по сравнению с предшественником M54B30, коленвал и легкую шатунно-поршневую группу.

К системе изменения фаз газораспределения на распределительных валах — Double-VANOS, добавилась система изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Форсунки конструкторы расположили в ГБЦ, в качестве привода ГРМ предложили надежный цепной механизм. На впуске применили коллектор с переменной длиной DISA.

Двигатель получил и новый ЭБУ- Siemens MSV70.

Устанавливали N52B30 на автомобили с индексом 25i, 28i и 30i — в зависимости от модификации мотора:

• BMW 125i в кузове E82
• BMW 128i в кузове E82
• BMW 130i в кузове E87
• BMW 325i в кузове E90
• BMW 328i в кузове E90
• BMW 330i в кузове E90
• BMW 528i в кузове E60, F10
• BMW 530i в кузове E60, F18
• BMW 630i в кузове E63
• BMW 730i в кузове E65, F01
• BMW X1 в кузове E84
• BMW X3 в кузове E83, F25
• BMW X5 в кузове E70

Просуществовал N52B30 до 2011 года, несмотря на модифицированного конкурента — N53B30.

Модификации двигателя:

• N52B30U1 — «задушенный» до 218 л. (270 Нм крутящего момента) за счет другого впускного коллектора и прошивки мотор для версий 25i и 28i.
• N52B30 — аналог для североамериканского рынка, мощностью в 231 л.с. (270 Нм) для версий 28i.
• N52B30O0 — базовый мотор для версий 30i. Впускной коллектор DISА. Мощность 258 л.с., крутящий момент — 315 Нм.
• N52B30O1 — для версий 30i, мощность 265 л.с., крутящий момент 315 Нм.
• N52B30O1 — мощность 272 л.с., крутящий момент 315 Нм. Для моделей 30i и кроссоверов X3 и X5.

Расход масла на угар достигает 1 л на 1000 км пробега.

Расход топлива составляет 6,6 л по трассе и 9,2 л в городе. Рекомендуется заправляться 95-м бензином.

Проблемы и недостатки аналогичны младшей версии, кроме залегания колец. На N52B30 применялись другие маслосъемные кольца бренда Mahle, что позволило избежать проблем с масложором и повысило ресурс двигателя.

В остальном то же самое — склонность двигателя к перегреву диктуает необходимость использования только брендового масла, регулярную его замену, а также чистку радиатора и проверку помпы, особенно спустя 80 тыс. км пробега. 

Плавающие обороты сообщают владельцу о неполадках в системе Вальветроник или Ванос. Если при этом двигатель ощутимо теряет мощность, «ваносы» под замену. 

По отзывам владельцев, ресурс составляет порядка 300 тыс. км пробега до капремонта. В целом, это достаточно надежный двигатель. 

N52В25

• 2,5-литровый мотор из новой линейки N52 пришел на замену популярному M54 в 2005 году.
• Это рядный шестицилиндровый двигатель, с легким блоком цилиндров из магниево-алюминиевого сплава, измененной шатунно-поршневой группой и другим, по сравнению с предшественником, коленвалом.
• Обновленная головка блока обзавелась не только двойной Ванос-системой, но и системой изменения подъема клапанов — Valvetronic.
• Вальветроник позволил повысить отдачу и при этом сделать расход топлива более экономичным.

ГРМ приводится цепью, на впуске — коллектор переменной длины DISA (для большей мощности). Форсунки вмонтированы в ГБЦ, а система управления — Siemens MSV70.

Устанавливали N52В25 на модели с индексом 23i и 25i:

• BMW 323i в кузове E90
• BMW 325i в кузове E90
• BMW 523i в кузове E60, F10
• BMW 525i в кузове E60
• BMW X3 E83

Несмотря на то, что конкуренты двигателя появились уже спустя 2 года его выпуска — в лице N53В25 и «задушенных» версий N52B30, выпускали его до 2011 года.

Мощность двигателя в зависимости от модификации составляла 177, 204 или 218 л.с. при крутящем моменте в 230 или 250 Нм.

Расход масла на угар составляет 1 л на тысячу километров. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Расход топлива составляет 12,1 л в городе и 6,4 л по трассе.

Модификации двигателя:

• N52B25U1 — базовая версия с 177 л.с. мощности и крутящим моментом 230 Нм. Ставилась в 2005-2008 гг на модели 23i
• N52B25 — измененный вкусной коллектор и мощность 204 л.с. при 250 Нм крутящего момента. Ставилась на модели 23i с 2009 по 2011 гг.
• N52B25O1 — самая популярная модификация, 218 л.с., крутящий момент 250 Нм. Ставилась на версии 25i в 2005-2009 гг.

Основная беда мотора, на которую жалуются владельцы- масложор. Все дело в тонких маслосъемных кольцах и быстро умирающих маслосъемных колпачках. Кольца могут закоксоваться уже на пробеге до 100 тыс. км. При покупке модели с таким мотором нужно проверять состояние колец и колпачков и желательно сразу заменить их на новые.

Отдельного внимания требует к себе клапан вентиляции картерных газов — КВКГ. Особенно актуально это для моделей до 2007 года.

Если не обращать внимания на масложор и просто его доливать, со временем катализаторы начнут забиваться сажей. Покупка новых — дорогое удовольствие, владельцы рекомендуют приобрести пламегасители.

Особенностью, а не проблемой, считается странный тикающий звук при запуске двигателя на холодную. Характерно это для тех N52В25, что выпускались до 2009 года.

Плавающие обороты — привет от Вальветроника, чаще всего. Либо датчика массового расхода воздуха. Либо признак умирания «ваносов». Особенно быстро «приканчивает» систему Vanos неправильное обслуживание: замена масла раз в 20 тыс. км, некачественные расходники, плохое масло.

Если проблема плавающих оборотов остается после промывки клапанов «ваноса», необходимо менять систему.

Также двигатель склонен к перегреву. Регулярная чистка радиатора, замена электронной помпы каждые 80-100 тыс км и проверка термостата — обязательные процедуры для владельца.

Даже при хорошем обслуживании владельцы оценивают ресурс мотора в 200-250 тыс. км до серьезных вмешательств.

В качестве альтернативы подержанному N52В25 лучше рассмотреть старый добрый М54 или «задушенный» N52В30 — надежней будут.

• О моторах БМВ серии N46 мы писали здесь.

Бмв троит двигатель n52

В отличие от бензиновых моделей, определить источник неполадки в дизельном агрегате гораздо легче. Существует всего несколько причин, по которым дизель троит на холодную и дымит белым дымом. Найти их не составит труда, главное внимательно прислушаться к работе вашего авто.

Когда говорят, что дизельный двигатель начал троить, то имеют в виду что перестал работать один из цилиндров. Как правило, происходит все это на фоне нехарактерного шума, вибрации, понижения мощности, а также клубами дыма из глушителя автомобиля.

Чревато подобное поведение агрегата не только завышенным расходом солярки, но и полной поломкой мотора. Поэтому очень важно вовремя определить и устранить неполадку. В этой статье мы разберемся с основными неисправностями, которые сопровождаются данными симптомами.

Тема: Троит двигатель BZB. Коды ошибок внутри

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

• Линейный вид
• Комбинированный вид
• Древовидный вид

в последнее время заметил усиленный жор масла причем езжу спокойно редко выше 2500 об. кручу, пробег 82 тыщ км, также присутствует вибрация на руле, течи под машиной не нашел, сегодня утром завел и буквально через 30 сек начала троить, чек не вылез, прибавил чутка газу и троить перестала ошибки пока не читал (если они есть), ребят кто сальник менял у вас сильно масло уходило?

Троение на заводке обычное явление..а потом проходит. значит надо чистить свечи или заменить. жор масла понятие ростяжимое..сначала надо проверить фильтра и вкг. а потом писать про жор масла. Пастух,

свечи и фильтра заменены 2 недели назад! никогда раньше такого у мя не было! на маслоотделителе в верхней части есть отверстие и оттуда шпарит воздух — является ли это признаком его работоспособности?))

Читать еще:  Двигатель 2tr нет температуры

что бы опровергнуть сальник ,лучше конечно снять защиту и посмотреть конкретно нет ли потёков или явного отпотевания .

Пастух, Там должно быть всё герметично (двс 21 век ).вкг значит надо чистить или замена.

Сообщение добавлено в 18:09, предыдущее сообщение было в 18:07

Сальники и давит—потому что пропускная способность слабо..в мороз особенно-.

Пастух, масло у меня уходило так,что все днище в нем было. В выходные заменил сальник,клапан не менял. Пока все тьфу-тьфу-тьфу))

staral2, Так от чего уходило—причина .

13 т.р. После замены проехал уже в районе 130 км. Все описываемые выше симптомы, кроме вибрации сруля ушли )) Гарантию дали один месяц.

Кстати, а маслоотделитель этот — он с прокладкой идет или её надо отдельно заказывать?

Запчасти приобретал в сервисе. В накладной про прокладку ничего нет. Так что скорей всего с прокладкой, но лучше при покупке этот момент уточнить.

ole_zaz, Идёт с прокладкой и прокладка толстая—вставляется она в ВКГ.

staral2, Не царское это дело. удачи .

lera, вот давай я тебе этот же вопрос задам,знаток ты наш))) В чем может быть причина,если клапан работает?)

staral2, Ну если клапан работает так что . что именно интересует или просто так ля ля. У Вас спросили —не интересно. мне не надо.

Заменили сегодня клапан ВКГ, собственно ничего не изменилось. я надеялся что хоть свист пройдёт, так нет, всё как и раньше — после прогрева двигателя свистит. Источник уловить сложно, но точно не клапан.

Откуда !? Понятно что сальник коленвала менять надо т.к.

вибрация и бьёт при переключении из N в D, но прислоняли ухо к отверстию снизу на стыке коробки и двигателя, звук не оттуда, где-то выше, может даже из впускного коллектора. Такое возможно?

griffin, С вкг 2 шланга..1 идёт на впуск —шланг промывали..2 на турбину их проверяли. возможно крепёж ослаб на приёмном коллекторе. но это надо смотреть на месте.

шланги не промывали, но снимали, продували, шевелили, слушали — свистят не они.

А вот крепёж коллектора это да, один из болтов чуть ли не руками крутился, протянули весь верхний ряд ( до нижнего так просто не добраться) и вот после этого было как-то непонятно — после завода свист вроде сразу не появился, только после того как погазовали. И вот фиг его знает совпало это так или действительно из под коллектора сосёт, без полной уверенности снимать его не хочется.

Читать еще:  Двигатель champion g120hk характеристики

griffin, Подсоединить воздух от компрессора и посмотреть откуда идёт.. Ведь будет тишина—и не увидать и не услышать. но раз гайки рукой то по видимо здесь. но лучше прокладки поменять на приёмном чем сымать акпп.

Говорят что снятие коллектора тоже может быть весьма не бюджетной процедурой (если вместе с ним выйдут форсунки). Вчера был на одном популярном в Питере ВАГовском сервисе.

Из полезного мне там дым-машиной накочали впускной коллектор — утечек нет.

В остальное время «мастер» пытался убедить меня (или себя) в том что новый оригинальный клапан ВКГ бракованный, аргумент один — при затыкании трубки на впуск коллектора двигатель работает идеально :/

griffin, Так с вкг до приёмного коллектора он должен пропускать в 1 сторону если это не так—брак. так что решили дальше..проверить на старом вкг.

1. Так он и пропускает только в одну сторону.

griffin, Этот клапан в нём (вкг )который идёт до приёмного коллектора он пропускает токо до приёмного—обратно нет..2 дырки там как иголка они как и зонтик работает..надо смотреть. когда закрыли вкг..а на турбину идёт со 2шланга .

Кажется мы друг друга не понимаем На холостых оборотах во впускном коллекторе разрежение и клапан ВКГ пропускает картерные газы напрямую в коллектор, на оборотах при повышении давления наддува клапан закрывается и газы идут через второй шланг на вход в турбонагнетатель.

Почему в итоге на холостых двигатель травит? Потому что через клапан ВКГ идёт больше воздуха чем нужно (больше чем показал расходомер) как результат смесь бедная, пропуски зажигания и т.д.

Если мы мы отсоединяем трубку от ВКГ до приёмного, и затыкаем коллектор, то тем самым мы не только исключаем подсос воздуха самим клапаном (в случае его неисправности), но и скажем подсос через нижний маслоотделитель, прокладку картера или тот же сальник коленвала — и обороты двигателя выравниваются. Поэтому я не понимаю почему мастер сделал вывод о неисправности ВКГ заткнув шланг на коллектор.

Читать еще:  Что такое импульсно детонационный двигатель

Выражаю огромную благодарность всем комрадам, которые описали неисправность сальника коленвала и ВКГ. По их совету заменил и тот и другой, для верности.

При замене сальника выяснилось, что он в труху расслоился и гнал масло не по детский. Ошибка двигателя после замены сразу исчезла, неделя — полет нормальный, тычки в АКПП тоже прекратились.

В общем всем принимавшим участие в обсуждении большой респект.