Двигатели Honda D14 относятся к D серии, объединяющей двигатели 1984-2005 года производства. Даная серия устанавливалась на такие популярные автомобили, в том числе Honda Civic. Объем двигателя колеблется в пределах от 1,2 до 1,7 литра. Агрегаты оснащены системой VTEC, DOCH, SOHC.
Двигатели серии D выпускались на протяжении 21 года, что однозначно говорит о надежности агрегата. При этом умудрялись успешно конкурировать с двс других популярных производителей. Насчитывается множество модификаций мотора D14, выпускавшихся с 1987 по 2005 год.
Все версии Хонда D14 имеют общий объем в 1,4 литра. Мощность составляет от 75 до 90 лошадиных сил. Газораспределительная система – это 4 клапана на цилиндр и 1 распредвал верхнего расположения. Почти все модификации оснащены системой VTEC.
Технические характеристики
| D14A1 | 1396 | 90 | 89 (66) / 6300 | 112 (11,4) / 4500 |
| D14A2 | 1396 | 89 | 90,2 (66) / 6100 | 117 (11,9) / 5000 |
| D14A3 | 1396 | 75 | 74 (55) / 6000 | 109 (11,1) / 3000 |
| D14A4 | 1396 | 90 | 89 (66) / 6300 | 124 (12,6) / 4500 |
| D14A7 | 1396 | 75 | 74 (55) / 6000 | 112 / 3000 |
| D14A8 | 1396 | 90 | 89 (66) / 6400 | 120 (12,2) / 4800 |
| D14Z1 | 1396 | 75 | 74 (55) / 6800 | |
| D14Z2 | 1396 | 90 | 89 (66) / 6300 | |
| D14Z3 | 1396 | 75 | 74 (55) / 5700 | 112 (11,4) / 3000 |
| D14Z4 | 1396 | 90 | 89 (66) / 400 | 120 / 4800 |
| D14Z5 | 1396 | 90 | 90 (66) / 5600 | 130 / 4300 |
| D14Z6 | 1396 | 90 | 90 (66) / 5600 | 130 / 4300 |
Номер двигателя, например, у Хонда Цивик находится в зоне видимости. Обведен на изображении кружком.
Вопрос надежности и ремонтопригодности
Любой двигатель серии D отличается особой живучестью. Может пройти немалое количество километров в условиях масляного голодания. Отмечается износоустойчивость даже при недостатке жидкости в системе охлаждения. Транспортные средства с подобным силовым агрегатом могут своими силами добраться до сервисного центра вообще без масла в моторе, жутко грохоча по пути следования.
Автомобили, на которые ставились двигатели (только Honda)
| D14A1 | Civic GL Civic CRX Concerto GL |
1987-1991 1990 1989-1994 |
| D14A2 | Civic MA8 | 1995-1997 |
| D14A3 | Civic EJ9 | 1996-2000 |
| D14A4 | Civic EJ9 | 1996-1998 |
| D14A7 | Civic MB2 / MB8 | 1997-2000 |
| D14A8 | Civic MB2 / MB8 | 1997-2000 |
| D14Z1 | Civic EJ9 | 1999-2000 |
| D14Z2 | Civic EJ9 | 1999-2000 |
| D14Z3 | Civic MB2 / MB8 | 1999-2000 |
| D14Z4 | Civic MB2 / MB8 | 1999-2001 |
| D14Z5 | Civic LS | 2001-2005 |
| D14Z6 | Civic LS | 2001-2005 |
Отзывы автовладельцев и обслуживание
Если брать в качестве примера Хонда Цивик 2000 года выпуска, то можно сделать вывод, что это автомобиль оборудован хорошим двигателем. Владельцы отмечают высокообортистоть, мощность, резкость и динамичность двс. Мотор начинает «голосить» при 4000 оборотах в минуту. Практически не потребляет масла. При покупке обычно сразу же рекомендуется сменить масло и масляный фильтр.
Агрегат заметно оживает после 2000 оборотов в минуту, а после 4000 оборотов буквально выстреливает до 7000 оборотов. Сказывается наличие системы VTEC. Дополнительно динамичности разгону добавляет автоматическая коробка переключения передач. АКПП идеально сочетается с двигателем D14.
Выбор масла
Часто автолюбители выбирают масло с вязкостью 5w50 синтетику. Причем данную жидкость можно использовать как зимой, так и летом. Замена рекомендуется каждые 8 тысяч километров.
При покупке могут быть неисправны свечи, и забит воздушный фильтр. По мере использования необходимо своевременно менять ремень ГРМ, ролик и два сальник.
Запчасти при этом достаточно дороги, но загибание клапанов иначе неизбежно.
Двигатели Honda D12, D13, D14
9 ноября 2014
- Характеристики двигателей: D12, D13, D14
- D12 серии двигателей (1,2 л)
- D12B1
- • Относится к:
- • 1988-1990 Honda Civic (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1193 куб.см (72,8 куб.дюйм )
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 67,5 мм (2,95 в × 2,66 в)
- • Сжатие: 8,6: 1
- • Мощность: 74 л.с. (54 кВт; 73 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 88 Н/м (9,0 кг/м) при 3500 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Один Карбюратор PGM-CARB
- D13 серии двигателей (1,3 л)
- D13B1
- • 1988-1995 Honda Civic EG (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1343 куб.см (82,0 куб.дюйм )
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 в × 2,99 в)
- • Сжатие: 9.5: 1
- • Мощность: 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 102 Н/м (10,4 кг/м) при 3100 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Один Карбюратор PGM-CARB
D13B2
- • 1992-1995 Honda Civic DX (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1343 куб.см (82,0 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 в × 2,99 в)
- • Сжатие: 9: 1
- • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 102 Н/м (10,4 кг/м; 75 фунтов/футов3) при 3100 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
- • Шестерня ГРМ: 38 зубов
- • Поршень код: PM1G
- • Головка блока Код: PM3
- • Система подачи топлива: Один электронный карбюратор PGM-CARB
- • Блок управления двигателем (ECU): P01 OBD-0
D13B4
- • 1996-2002 Honda City LXi / EXi / DX, 1995-2000 Honda Civic EK2
- • Объем двигателя: 1343 куб.см (82,0 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 76,0 мм (2,95 в × 2,99 в)
- • Сжатие: 9,75: 1
- • Мощность: 95 л.с. (70 кВт) при 6500 оборотах в минуту (City) 91 Н/м (67 кВт) при 6300 оборотах в минуту (Civic)
- • Крутящий момент: 119 Н/м (12,1 кг/м; 88 фунтов/футов3) при 4700 оборотах в минуту (City) 114 Н/м (11,6 кг/м; 84 фунтов/футов) при 4800 оборотах в минуту(Civic)
- • Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр), 16 клапанов
- • Система подачи топлива: Мульти-точечный впрыск топлива, PGM-FI
D13B7
- • 1998-2001 Honda Logo 3D / 5D
- • Объем двигателя: 1343 куб.см (82,0 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 х 76,0 мм
- • Сжатие: 9.2
- • Мощность: 66 л.с. (48,5 кВт; 65,1 л.с.) при 5000 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 11,3 кг/м (110,8 Н · м; 81,7 фунт-сила · фут) при 2500 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (2 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Мульти-точечный впрыск топлива, PGM-FI
D13C
- • 1989-1994 Honda City CE, CE Fit, CE Cilect, CG, CR-i, CR-i Limited, CZ-i, New-Fit (японский рынок)
- • Объем двигателя: 1296 куб.см (79,1 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 73.7mm х 76,0 мм
- • Сжатие: 9.6: 1
- • Мощность: 100 л.с. (73,5 кВт; 98,6 л.с.) при 6500 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 11,6 кг/м (113,8 Н · м; 83,9 фунтов/футов3) при 5500 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Мульти-точечный впрыск топлива, PGM-FI
- D14 серии двигателей (1,4 л)
- D14A1
- • 1987-1991 Honda Civic GL и 1990 CRX (европейский рынок)
- • October 1989 — 1994 Honda Concerto GL (европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Сжатие: 9.3: 1
- • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6300 оборотах в минуту 88 Н/м (65 кВт; 87 л.с.) в Honda Concerto GL
- • Крутящий момент: 11,4 кг/м (112 Н · м; 82фунтов/футов3) при 4500 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (четыре клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Два Карбюратора PGM-CARB
- • Поршень код: PM2
D14A2
- • 1995-1997 Honda Civic MA8 (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Сжатие: 9.2: 1
- • Блок управления двигателем (ECU) Код: P1J
- • Мощность: 89 л.с. (66,4 кВт, 90,2 л,с) в 6100 оборотов в минуту
- • Крутящий момент: 86 фунтов/футов3 (11,9 кг / м, 117 Нм) при 5000 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: Мульти-точечный впрыск топлива, PGM-FI
- • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
- • Прекращение подачи топлива: 7250 оборотов в минуту
D14A3
Относится к:
- • 1996-2000 Honda Civic 1.4i EJ9 (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Сжатие: 9.1: 1
- • Код Блок управления двигателем (ECU): P3X
- • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 109 Н/м (11,1 кг/м; 80 фунтов/футов3) при 3000 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не VTEC
- • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
- • Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
- • Система подачи топлива: OBD2-а, DPFI (SFi — Упрощенный впрыск топлива), 1 + 3 2 + 4 форсунки параллельны
- • Коробка передач: S40
D14A4
Относится к:
- • 1996-1998 Honda Civic 1.4iS EJ9 (Европейский рынок)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Сжатие: 9.2: 1
- • Поршень код: P3Y
- • Величина сжатия поршня (Compression height): 29,5 мм
- • Вогнутая поверхность поршня: -5,4 куб.см
- • Блок управления двигателем (ECU) код: P3Y
- • Диаметр нижнего отверстия шатуна: 43 мм
- • Длинна шатуна (от центра до центра отверстия): 138 мм
- • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6300 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 124 Н/м (12,6 кг/м; 91 фунтов/футов3) при 4500 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр, не VTEC
- • Отсечка: 6800 оборотов в минуту
- • Прекращение подачи топлива: 7200 оборотов в минуту
- • Система подачи топлива: OBD2-а, DPFI (SFi — Упрощенный впрыск топлива), 1 + 3 2 + 4 форсунки паралельны
- • Коробка передач: S40 (или S4PA для 4AT)
- • Высота блока двигателя (Deck Height): 207 мм
- В D14A3 и D14A4 двигатели идентичны, разница только в одной маленькой прокладке под корпусом дросселя в D14A3, которая ограничивает воздухозабор двигателя, это сделанно для ряда европейских стран.
- D14A7
- • 1997-2000 Honda Civic 1.4i MB2 / MB8 (для рынка UK)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Сжатие: 9.0: 1
- • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 6000 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 112 Н/м (83 фунтов/футов3) при 3000 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не VTEC
D14A8
- • 1997-2000 Honda Civic 1.4iS MB2 / MB8. Великобритания и (по крайней мере) Германия.
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Сжатие: 9.0: 1
- • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 120 Н/м (12,2 кг/м; 88,5 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр), не VTEC
В D14A7 и D14A8 двигатели идентичны, разница только в одной маленькой прокладке под корпусом дросселя в D14A7 которая ограничивает воздухозабор двигателя, это сделанно для ряда европейских стран. Кроме того, они почти идентичны D14A3 и D14A4 двигателей. Различия только в степени сжатия и некоторых установленных компонентах.
D14Z1
- • 1999-2000 Honda Civic EJ9 (1.4i, Европа)
- • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.)
- • Газораспределительный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр, не VTEC
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Поршень код: PHXG
- • Длина шатуна: 138 мм
- • Ход / штока поршня: 1,747
D14Z3
- • 1999-2000 Honda Civic MB2 (1.4i, Европа), MB8 (1.4 SR, для рынка Великобритания)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Сжатие: 9.0: 1
- • Мощность: 75 л.с. (55 кВт; 74 л.с.) при 5700 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 112 Н/м (11,4 кг/м; 83 фунтов/футов3) при 3000 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC, 4 клапана на цилиндр, не VTEC
D14Z4
- • 1999-2001 Honda Civic MB2 (1.4is), MB8 (1.4sr) (для рынка Великобритания)
- • Объем двигателя: 1396 куб.см (85,2 куб.дюйм)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 мм × 79,0 мм (2,95 в × 3,11 в)
- • Сжатие: 9.0: 1
- • Мощность: 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 120 Н/м (89 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр, не VTEC
D14Z6
- • 2001-2005 Honda Civic 1.4 LS (европейский рынок: ЕР1, EU4, EU7)
- • Двигатель Название: D14Z6
- • Объем двигателя: 1396 куб.см
- • Диаметр цилиндра и ход: 75 мм х 79 мм
- • Сжатие: 10.4: 1
- • Головка блока цилиндров: 16 клапанов, SOHC
- • Отсечка: 6400 оборотов в минуту
- • Прекращение подачи топлива: 6600 оборотов в минуту
- • Топливная система: Honda PGM-FI
- • Ход / штока поршня:?:?
- • Сток BHP Рейтинг: 90 л.с. (66 кВт) при 5600 оборотах в минуту
- • Стоковый крутящий момент: 130 Нм при 4300 оборотах в минуту
- • Номинальный расход топлива: 0,52 -> 0,65 литра пр. Метрическая Миля
- • Блок управления двигателем (ECU) код: PMA
Проект Куру-Руку — 290 лс турбо D14 Россия
Honda Civic Куку-Руку, является одним из не многих проектов построенных в России на базе Honda Civic с двигателем D14. За основу был взят D14Z1 в рестайловом кузове Civic EJ9. Наверное этот Honda Civic D14 является одним из немногих проектов D14 Turbo собранных в России. К тому же этот Civic 6 поколения, регулярно использовался в автоспорте. Но все по порядку.
Проект Honda Civic EJ9 D14 290 HP, Россия
Андрей, он же известный Kyky-Pyky , совершенствовал свой Honda Civic из года в год, но начал тюнинг D14 как большинство обладателей EJ9 Civic 1.4i. Вначале заменив впускной и выпускной коллектора, поработав с ГБЦ, и заменив форсунки с настройкой топливных карт, Civic Куку-Руку достиг 123 лс . Вот спек на 2009 год:
Ранний спек
- Блок двигателя — стоковый D14Z1
- Форсунки — 240 cc (d16z6)
- Стоковая ГБЦ — фрезерованная на 1мм
- Распредвал — D16A SOHC
- Впускной коллектор — D16Z6
- Дроссельная заслонка — H-серия 65-60
- Выпускной коллектор — Noname 4-2-1
- Вырезанный катализатор Глушитель 2.5 дюйма
- Кастомный холодный впускной тракт
- Настройка S300 Hondata
Проект Honda Civic EJ9 D14 290 HP, Россия
Наконец машина настроена, выдача 123 сил без VTEC Позже (2011), был проявлен интерес к RHHCC (Russian Hot Hatch Championship), было принято решение переделать проект Civic под регламент Super-Race, где масса автомобиля должна быть не менее – 1060 кг фактической снаряженной массы, с фактической мощностью от 225 до 250. Вот и получилось, что в готовом спеке, получалась мощность 290 лс . Но и за регламента RHHCC пришлось снизить мощность до 250 лс (249.4 hp) .
Пиковая мощность 290 hp @ 7000 RPM, момент 231 @ 5900 RPMПиковая мощность 249 hp RPM, момент 330nm RPMКольцевые гонки RHHCC
Моторный отсек
На D14Z1 был установлен горизонтальный впускной коллектор от D16Y8, взамен D16Z6,на стоковую ГБЦ D14 с портированными каналами, установлена разрезная шестерня AEM. На этом “обыденность” заканчивается.
Блок D14, был доработан до D15, путем замены коленвала D15B JDM, с установленными кованными шатунами Eagle и поршнями G16kV.
Поршня G16kV это одна из модификаций поршней Suzuki GM Tracker, похожи на Vitara, но с увеличенной степенью сжатия. Сам блок D14 был гильзован мокрыми гильзами.
Замена коленвала и шатунов дала дополнительный объем, D14 переделался в D15. Далее более подробный спек Civic EJ9.
Подкапотное пространство, проекта Honda Civic Куку-Руку
- Блок двигателя Civic 99-00 — D14Z1
- Коленвал — D15B JDM, (D15Z4)
- Блок гильзован мокрыми гильзами
- Кованые шатуны — Eagle
- Блок двигателя доработан под ход шатунов
- Доработан масляный насос
- Доработана крышка ГБЦ, для вентиляции картерных газов
- Портированная ГБЦ и каналы впуска — D14 сток
- Поршня Suzuki G16kV
- Распредвал — SOHC Non-VTEC D16A
- Стоковые клапана, доработанные
- Стоковые пружины
- Регулируемая шестерня ГРМ — AEM
- Впускной коллектор — D16Y8
- Термоизоляционная прокладка — PTFE (Политетрафторэтилен)
- Увеличенная дроссельная заслонка H 65(60)
- Настройка S300 Hondata
Доработка ГБЦ и впускного тракта
В начале использовался впускной коллектор D16Z6, дальше Kyky-Pyky, заменил на D16Y8. Дроссель был установлен от двигателей H-СерииВ качестве термоизоляционной прокладки использовался PTFEБыла доработана система вентиляции картерных газов крышки ГБЦГБЦ D14Z1 была немного фрезерована на 1мм, для повышения степени сжатияКаналы коллекторов и ГБЦ были портированные
Доработка блока двигателя D14
Для хода новых шатунов Eagle, были фрезерованные пазыПоршня G16kV установлены в мокрые гильзы
Доработка масляного насоса
Дополнительный масляный каналМеста работы на масляном насосе
Как видно из модификация был доработан масляный насос и добавлен дополнительный масляный канал.
Дополнительно можно увеличить давление масла в маслянной системе ГБЦ и соответственно каналы коллекторов были портированные, крышка ГБЦ получила дополнительный канал впуска для системы вентиляции картерных газов.
К чему такие доработки? И откуда мощность в 250-300 сил? Конечно это турбо кит.
Полный Турбо кит на Honda Civic, Godspeed Т3
Турбо-Кит D14
- Выпускной коллектор — Mini-Ram WasteGate — 44mm
- Доработанный интеркулер — впуск 2 дюйма, выпуск 2.5 дюйма, ширина интеркулера3.54 дюйма
- Турбина — Godspeed Т3 .42/.48
- Масляный трехрядный радиатор охлаждающей жидкости
Кузов и КПП
- Коробка передач S40, 4.250
- D-Series LSD MFactory 1.5way
- Blackworks, шорт шифтер
- Кастомные распорки
- Кастомные удлиненные шаровые
- Передние развальные рычаги BuddyClub
- Задние развальные рычаги BuddyClub
- Задние рычаги схождения HardRace
- Тормозная система Type-R
- Тормозные колодки RSpec
- Винтовая подвеска NEX, регулируемая
Комплект главной передачи 4.250, в стоке S40 имеет 4.058Усиление задней части автомобиля X-Bar
Салон
- Салон максимально облегчен
- Сиденье — Ковш Bride Zeta III
- Ремни Безопасности ОМР
- Руль ОМР
Пригодна и для дорог общего пользования
Калькуляция проекта
Я попытался сделать калькуляцию стоимости проекта для читателей EJ9.ru чисто по деталям, по покупке. Разница цены возможна в пределах плюс минус 25%. Ваши за и против в х или группе ВКонтакте.
- Коленвал D15B — 300$
- Мокрые гильзы (например Darton)— 600$
- Кованые шатуны Eagle D15 — 350$
- Распредвал SOHC Non-VTEC D16A — 250$
- Регулируемая шестерня AEM — 100$
- Впускной коллектор D16Y8 — 50$
- Термоизоляционная прокладка PTFE — 10$
- Увеличенная дроссельная заслонка H 65(60) — 100$
- S300 Hondata — 400$
- Выпускной коллектор Mini-Ram — 150$
- WasteGate 44mm — 70$
- Доработанный интеркулер впуск 2 дюйма, выпуск 2.5 дюйма — 200$
- Турбина Godspeed Т3 .42/.48 — 250$ Коробка передач S40, 4.250 — 80$
- D-Series LSD MFactory 1.5way — 1000$
- Blackworks, шорт шифтер — 100$
В расчете я не учитывал салон, работу по двигателю и настройки, подвеску, диски и шины, кузовные работы. Суммарная стоимость деталей на проект Civic EJ9 D14Z1 Turbo описанных выше — 4010$.
В общем если вы хотите заниматься авто спортом профессионально или полупрофессионально, или построить подобный проект просто для себя, то знайте что его комплектующие, по стоимости, могут быть много выше базовой стоимости самого автомобиля (5000-7000). Но все таки, 250 и 300 лс для 1.4 литра (пусть 1.
5) это очень хороший результат. Просто нужно определится для чего это нужно Вам. P.S. Не забудьте что имеется еще один проект Turbo Civic D14Z1 в 200 лс от Sebastix.
Подкапотное пространство проекта Honda Civic Куру-Руку
Двигатель d14z6 замена грм
Данная статья не является полным фотоотчетом, но будет полезна тем, кто решит заменить ремень ГРМ на своих D-моторах, таких как — D14A4, D14Z1, D15B, D15Z6 и т.д.
На сегодняшний момент стоимость работы по замене ГРМ на Honda Civic, стоит примерно 50-100$ в зависимости от сервиса.
Замену ГРМ по регламенту нужно менять вместе с натяжным роликом ГРМ раз в 100000 км, обычно это оригинал либо очень хороший заменитель оригинала. Так же, принято менять ГРМ сразу после покупки автомобиля, об этом написано в болезнях Honda Civic.
Количество зубов ремня ГРМ
Количество зубов ремня ГРМ Honda зависит от высоты блока и диаметра ролика натяжителя ГРМ.
Для моторов, небольшой ошибкой является перескок на один зуб вперед или назад, тогда будет не верно выставлено зажигание, обычно это плюс минус 9 градусов, в зависимости от направления ошибки зуба.
Огромной ошибкой является нарушение количества зубов — ошибка будет накапливаться с каждым оборотом, и настанет момент, когда клапаны и поршня встретится.
С роликом я думаю не будет проблем, вы сможете найти нужный парт-код под каждый блок в списке полезных запчастей Honda Civic.
Какую фирму выбрать для ремня ГРМ и ролика натяжителя ремня
Honda. Естественно OEM Honda будет лучшим выбором. Но! Цены кусаются, а внутри упаковки Honda встречаются другие бренды. Для ролика натяжителя OEM заменителем будет — Koyo, NSK. [FIX] раньше GMB ценился, теперь качество упало. По отзывам и применительным характеристикам используют ремень ГРМ — Unitta, Bando, Gates, Mitsuboshi.
Кратко о замене ГРМ Honda D14A3 и D15B
Нужно приобрести хороший ремень и ролик ГРМ, найти способ зафиксировать шкив коленвала, сорвать болт шкива коленвала, снять пластиковый защитный кожух ГРМ и кронштейн верхней подушки двигателя. Не потерять шпонку коленвала. Правильно натянуть ремень и собрать все в обратном порядке.
Ну и на финише, воспользовавшись динамометрическим ключом затянуть болт с нужным моментом — 182нм. Ну и как дополнение можно заменить сразу помпу охлаждающей жидкости и например передний сальник коленвала, сальник распредвала.
Иначе при замене этих деталей придется повторить процедуру замены ГРМ.
Как зафиксировать шкив коленвала
Самый верный способ, это использовать спец инструмент для фиксации ГРМ. Его номер 07MAB-PY30100. Второй вариант — это сделать самодельный ключ из гайки в 50мм и прутка арматуры.
Третий вариант возможен, если в шкиве имеются отверстия, тогда меж ребром кузова и шкивом можно установить болт 10мм — например старый болт ГБЦ. Четвертый вариант срабатывает не очень часто, но можно попробовать зафиксировать коленвал благодаря переключению на 5 передачу МКПП и выжиманию тормоза.
Если фиксация удалась, длинной усиленной головкой на 19 рывком против часовой стрелки — срываем болт шкива коленвала.
Изображения из сервисной книги Honda, раздел замены ремня ГРМ
Цельный ключ для снятия шкива коленвала Фирмы CAR-Tool
Другие самодельные мега ключи для шкива коленвала
Ниже представленны самые популярные типы AfterMarket ключей или самодельных ключей для блокировки шкива коленвала. За основу, как я говорил выше, берется гайка где ширина по параллельным граням равна 50мм. По факту толщины в 10мм (толщина гайки) — не хватает. Поэтому нужно либо делать ключ из двух, поставленных друг на друг, гаек. Либо делать небольшой изгиб.
Размеры головы приспособления CT-A2030 для фиксации шкива коленвала.
Самое популярное изображения самодельного ключа.
Не совсем удачное решение, толщина гайки мала.
Этот образец ключа можно преобрести на EBAY, является универсальным решением
Тонкости при замене ГРМ
Думаю, со сборкой разборкой системы ГРМ проблем не будет, основное правило это зафиксировать шкив и не потерять шпонку.
Снимаем клапанную крышку ГБЦ, головками на 10 снимаем все болты, держащие обе части пластикового защитного корпуса ремня ГРМ. Выставляем шкив в ВМТ, ослабляем ролик натяжителя и снимаем ремень.
А что касается «настройки»? Во-первых, очень аккуратно шкив распредвала выставляйте в ВМТ, так что бы метка UP была на 12 часов, а боковые метки были на 9 и 3 часа.
Метки точки ВМТ первого цилиндра на шкиве распредвала
Шкив коленвала тоже нужно выставить в ВМТ, для этого найдите на шкиве 4 метки, первые 3 нужны для зажигания, а самая крайняя как раз отвечает за ВМТ первого цилиндра. Прокручивайте очень аккуратно, так как может быть шанс встречи поршня с клапанами.
Метки точки ВМТ первого цилиндра на шкиве коленвала
Тонкости при установке
Первое. После установки ГРМ, вы можете проворачивать шкив только против часовой стрелки, для предотвращения сбоя натяжения ролика. Поставили ремень — крутить шкив против часовой стрелки. Ремень натянут меж трех точек: двух выставленных в ВМТ шкивов и ролика натяжения. Роликом натягивается только правая часть ремня, если выставить оба шкива в ВМТ левая часть ремня будет не натянута.
Для натяжения левой части поверните коленвал на 3-5 зуба против часовой стрелки. Для натяжения правой части можете немного «поднять» ролик натяжения и затянуть болт ролика на 45нм. После рекомендуется сделать несколько циклов поворота коленвала. Далее проверьте в точке ВМТ «синхронность» меток и натяжение «обоих сторон».
Обязательно проверяйте метки!
Лист с сервисного листа Honda Replacing Time Belt
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Источник
Замена ремня ГРМ своими руками. Оказывается, не сложно!
Хотите отремонтировать машину чужими руками, но не готовы выложить сумму, которую просит официальный дилер? Ищите проверенных неофициалов. Считаете, что оригинальные запчасти слишком дорогие? Выбирайте неоригинальные от надежных производителей.
А если хотите потратить меньше денег и располагаете временем, замените ремень ГРМ сами. Наша инструкция вам в помощь.
Замену ремня ГРМ мы выполним на довольно распространенном автомобиле — Skoda с 1,6-литровым двигателем мощностью 100 л.с. Основные работы будут вестись с правой стороны моторного отсека по ходу движения.
Ремень ГРМ спрятан под пластиковой крышкой. Чтобы до нее добраться, придется снять верхнюю опору силового агрегата. А доступ к ней перекрыт корпусом адсорбера и бачком системы охлаждения. Соответственно, долой все, что мешает. Показывать процесс демонтажа пропустим. Сразу перейдем к моменту снятия кожуха.
Какие поршня для двигателя ваз 2103
Расчищаем доступ к ремню ГРМ
Подразобрав моторный отсек, мы получили прекрасный доступ к болтам крепления правой опоры силового агрегата, а также к фиксатору верхней крышки ремня ГРМ. Для снятия самой крышки поворачиваем фиксатор в положение Open с помощью шлицевой отвертки. Надавливаем — и фиксатор отстегивается. Их два — спереди и сзади, отстегнув оба, снимаем крышку.
Теперь снимем ремень привода вспомогательных агрегатов. Для этого ключом «на 15» ослабляем натяжение ремня. Выводим ремень и возвращаем натяжитель в исходное положение.
Сняв ремень, проверяем его на наличие трещин, для чего выворачиваем наружу и нагружаем. Даже при малейших подозрениях на трещины меняем ремень привода вспомогательных агрегатов без лишних раздумий.
У нас он в хорошем состоянии.
Совмещаем метки
Следующий важный этап работ — совмещение меток. Для этого нужен доступ к шкиву коленвала, а значит, придется снять правое переднее колесо, нижний грязеотражающий щиток и правую боковую защиту.
Благополучно «расчистив» путь к шкиву коленвала, начинаем вращать его за болт ключом на 19, совмещая метки. Контролируем процесс по метке распредвала. Теперь можно открутить болты крепления шкива.
Для этого удерживаем болт его крепления ключом на 19, а шестигранником «на 6» отворачиваем все четыре болта крепления, фланца.
Сняв шкив коленчатого вала, убираем нижнюю защитную крышку ремня ГРМ, которая, кстати, не пластиковая, как верхняя, а стальная. Ключом Torx «на 30» отворачиваем пять болтов крепления крышки. Остановимся еще раз на совмещении меток: та, что на шкиве, должна оказаться напротив той, что на крышке.
Домкратим двигатель
Последнее препятствие на пути к ремню — правая опора двигателя. Чтобы ее снять, мы с помощью домкрата приподнимаем двигатель, и только после этого головкой «на 18» отворачиваем болты крепления верхней опоры.
Затем головкой «на 16» — два соседних болта, с помощью которых опора крепится уже к кузову автомобиля. Сняв часть опоры, получаем доступ к болтам крепления оставшейся части непосредственно к двигателю. Их три: два сверху и один снизу.
Откручиваем все болты головкой «на 16».
Снимаем ремень ГРМ
Ставим новый ремень, аккуратно заправляем его на шкивы. Для регулировки удобно использовать зеркало.
Берем Г-образные щипцы, вставляем их в отверстия на внутренней обойме ролика натяжителя и проворачиваем его против часовой стрелки.
Совмещаем планки: внутренняя неподвижная сторона должна оказаться точно напротив стрелки, которая смещается при проворачивании внутренней обоймы. Как только получилось это сделать, затягиваем гайку, удерживающую ролик.
Отрегулировав натяжение ремня, убедимся в правильности установки меток. Для этого проворачиваем коленчатый вал на два оборота и снова проверяем положение меток.
Только после этого можно считать установку ремня правильной и завершенной. Еще раз: важно убедиться, что метки совпадают и что регулировочный флажок на натяжителе находится напротив отверстия на неподвижной планке.
Теперь дело за малым: осталось вернуть все снятые детали на место.
Замена ремня ГРМ — процесс, в общем, несложный, но достаточно трудоемкий и затратный по времени. Решив проводить работы самостоятельно, будьте внимательны и аккуратны, а главное, четко следуйте инструкции.
Далеко ли уедешь с оборванным ремнем генератора? Наш эксперимент.
Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на адрес: [email protected]
Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в YouTube.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
Источник
Замена грм хонда цивик
Honda Civic Hatchback сивка бурка оппорат › Бортжурнал › Замена ремня ГРМ (фотоотчет)
Это не совсем замена ремня ГРМ, это его снятие-установка, т.к. были подозрения что ремень стоит не по меткам, и из-за этого машина дергается. Кому не хочется дальше читать, забегая вперед, скажу, что ремень стоял по меткам (метки поганые просто ине понятно сразу было) и проблему с дерганьем это не решило. Выходных у меня не было, зато был секас с машиной))
Итак приступим. Первым делом мне отец сделал МЕГА ключ для удержания шкива колена, из гайки на 48 (про размер гайки прочитал на одном из форумов, как оказалось на 48 маловато, нужно на 50, но и на 48 держит хорошо) и универсального съемника, который дал мне мой корефан.
- Затем взрываем клапанную крышку (нужно снять корпус воздухана), снимаем верхний пластиковый кожух ремня ГРМ. Чтобы в мотор не попало гумно накрываем все чистой ветошью
Далее снимаем колесо, домкратим двигатель, снимаем крепление подушки, потом снимаем генератор, для того, чтобы снять кронштейн, на котором он держится (кронштейн перекрывает доступ к ремню). Тут меня ждала подстава, когда откручивал гайку на генераторе шпилька треснула почти у основания, и я остался без генератора.
Не буду рассказывать как я бегал на след. день его искал, но гемора я словил конкретного.
Ценник был от 2500 до 6 рублей, причем 1 в 1 я нашел только за 6 рублей, остальные или крепления другие, или фишки другие, или расположение фишек другое… Вот у тоеты что на 3s fe что на 3vz-fe генераторы одинаковые, а на хонде че то выдумывают, даже на одинаковые двигателя ставились разные генераторы.
В итоге этот болт мне сделал отец на работе, мы вставили его, но поставив генератор небыло зарядки. Пришлось отдавать в ремонт, за 500 рублей мне мужичок сделал (провод оборвали когда болт ставили) да и заодно проверил состояние щеток и диодный мост. Все ок. Генератор работает
- Смотрим метки: на распредвалу надпись UP должна быть вверху (у меня помечена точкой)
- еще сбоку есть риска, должна совпадать с плоскостью головки
- а на коленвалу метка у меня стояла вот так:
По книжке должна быть напротив первой одинокой черточки, у меня дальше, рядом с тремя. Тут то я и подумал, что ремень не по меткам стоит )) но возник другой вопрос — как он проскочил, да еще и в обратную сторону? (коленвал то против часовой крутится), это оставалось для меня загадкой до самой сборки ))
- Берем мега ключ, и уперев его во что нибудь (у меня держал мой кореш) с помощью воротка и удлинителя откручиваем болт шкива. Несмотря на то, что колено крутится против часовой, у болта обычная (не обратная) резьба
- Собственно, 4 болта и нижний кожух снят:
- Вот так выглядит механизм ГРМ в открытом виде )))
- Ослабляем крепление натяжного ролика, и снимаем пружинку с верхнего крепления, еще нужно открутить датчик колена — он не даст снять ремень.
- Смотрим метку на колене: я думал, что у меня сбита (на распредвалу то стоит верно)
Как оказалось в итоге, на распредвалу поганые метки. Ставим по метке колено, а затем ставим по метке распредвал.
И тут есть нюанс — если ставить по метке со стороны, где написано UP и смотреть в эту плоскость, чтобы спица (не знаю как еще назвать) распредвала совпадала с выпуклостью на головке блока, то ремень вы не оденете, он не будет попадать по зубьям. Я долго ипался, но нашел где нужно смотреть метки — с обратной стороны:
Как заказать шины оптом
Эта выпуклость на головке совпадает с разрезом под шпонку на шкиву (точнее на валу), а сама спица отклоняется как бы чуть влево. Не знаю, доступно объяснил или нет, но думаю если человек сам туда полезет, то допедрит как правильно, а если ничего не соображает то даже и лезть туда не станет.
Ремень ставится следующим образом — сначала ставится на шкив коленвала, затем от колена максимально натягивается и тянется к шкиву распредвала, оттуда на помпу, а от помпы на ролик. Метки проверяются еще 20 раз, затем натягивается и одевается пружина ролика, а затем и болт.
Ставится шкив распредвала, одевается шпока, шкив руками крутится пока вся система не провернется раза 2, затем проверяются метки, чтобы не ушли, если все ОК то снимаем шкив, ставим нижний кожух, подключаем датчик колена, и выставляем распредвал по метке и смотрим метку колена.
У меня вышло вот так — почти, но если крутануть чуть шкив то метки сращиваются то уходят (а шкив буквально на миллиметры крутишь)
Как видно метка не совсем верное стоит, но тут был заплет… если ставить шкив распредвала меткой UP вверх чтобы она сраслась с выпуклостью на головке, то метка колена у меня оказывалась в том же месте, что и раньше. => вывод. Ремень стоял по меткам и нехер туда было лазить. Все равно проблему с дерганьем это не решило, только выходные про бухал
Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ Хонда Цивик
Снятие, проверка состояния и установка газораспределительного ремня и зубчатых колес привода ГРМ
| 1. Отсоедините отрицательный провод от батареи.Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!2. Подоприте задние колеса противооткатными башмаками и прочно взведите стояночный тормоз. 3. Ослабьте гайки крепления передних колес, затем поддомкратьте передок автомобиля и установите его на подпорки (см. Главу Текущее обслуживание). 4. Снимите передние колеса и защиту картера двигателя. 5. Подоприте домкратом силовой агрегат (с целью распределения нагрузки проложите между головкой домкрата и поддоном картера двигателя деревянный брусок).6. Снимите кронштейн верхней опоры двигателя (см. Проверка состояния и замена опор подвески силового агрегата).7. Выверните свечи зажигания и снимите приводные ремни (см. Текущее обслуживание). 8. Отболтите рулевой насос и сдвиньте его в сторону, не рассоединяя гидравлические линии (см. Главу Подвеска и рулевое управление). 9. Извлеките щуп измерения двигательного масла. 10. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия (см. Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки (ВМТ)). |
Загрузка...
