Датчик температуры двигатель abc

Подробности

Начало:

После того как в предыдущей статье разобрали устройство всех элементов системы кондиционера, теперь самое время приступить к устройству работы самого климат контроля, а именно к расположению его датчиков и механизмов исполняющих команды от блока управления.

Рис 17 – Расположение датчиков в автомобиле и приводов.

1 – Отопитель. 2 – Испаритель. 3 – Конденсатор. 4 – Компрессор. 5 – Блок реле. 6 – Двухходовой клапан заслонки рециркуляции (N63). 7 – Заслонка свежего воздуха.

8 – Датчик температуры всасываемого воздуха (G89). 9 – Датчик низкого давления хладагента (F73). 10 – Сервопривод воздушной заслонки (V71) с потенциометром (G113). 11 – Блок управления вентилятором (J126).

12 – Датчик температуры охлаждающей жидкости (G110).

Рис 18 – Расположение датчиков в автомобиле и приводов.

13 – Двухходовой клапан охлаждающей жидкости (N147). 14 – Датчик температуры в центральном воздуховоде (G109). 15 – Датчик высокого давления хладагента (F118). 16 – Датчик высокого давления хладагента (F23).

17 – Датчик температуры наружного воздуха (G17). 18 – Датчик скорости (G111) на компрессоре. 19 – Электромагнитная муфта (N25). 20 – Вентилятор приточного воздуха (V2). 21 – Обратный клапан. 22 – Клапан охлаждающей жидкости.

23 – Сервопривод температурной заслонки (V68) с потенциометром (G92).

Электромагнитная муфта (N25) и датчик скорости (G111) на компрессоре

Рис 19 – Электромагнитная муфта (N25) и датчик скорости (G111) на компрессоре.

Электромагнитная муфта (N25) управляется от реле (J44) по сигналу от блока управления климат контроля (E87).

С боку на компрессоре установлен датчик скорости (G111), который определяет скорость вращения компрессора. Сравнивая обороты двигателя и компрессора кондиционера, блок управления может выявить проскальзывание ремня.

Условия выключения компрессора:

• Выключен вручную (снежинка на левом экране не подсвечивается).
• Сработал датчик высокого давления хладагента (F118).
• Сработал датчик низкого давления хладагента (F73).
• Отсутствие сигналов оборотов двигателя.
• Внешняя температура ниже +2 градусов Цельсия.
• Температура воздуха после испарителя ниже -3 градусов Цельсия.
• Сработала функция кик-даун (на АКПП).
• Напряжение питания слишком низкое.
• Высокая температура охлаждающей жидкости.
• Проскальзывание приводного ремня.

Датчик высокого давления (F118)

Рис 20 – Датчик высокого давления (F118).

Датчик высокого давления (F118) расположен на входе в конденсатор и следит за тем, что бы давление на входе не превышало 30 бар. В случае превышения указанного давления происходит отключение компрессора.

Частое срабатывание датчика говорит о неисправностях в контуре кондиционера (например, забилась сетка дросселя) или недостаточном охлаждении конденсора (забит пухом). При постоянном срабатывании датчика в блоке управления может записаться ошибка, только после удаления которой удастся запустить компрессор.

Датчик низкого давления хладагента (F73)

Рис 21 – Датчик низкого давления хладагента (F73).

Датчик устанавливается на выходе испарителя.

Срабатывание данного датчика происходит, если давление хладагента, ниже 1.7 бар.

Это может свидетельствовать о недостаточном количестве хладагента в системе. Для предотвращения выхода из строя компрессора, данным датчиком блокируется его включение.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (G110)

Рис 22 – Датчик температуры охлаждающей жидкости (G110).

Датчик температуры охлаждающей жидкости (G110) установлен в тройнике на патрубке охлаждающей жидкости. Данный датчик устанавливается не на всех моделях двигателей.

• Датчик температуры измеряет температуру двигателя и в зависимости от нее, блок управления регулирует обороты вентилятора (V2).
• При холодном двигателе климат контроль поддерживает небольшие обороты вентилятора (V2) и воздушный поток направлен вверх, для размораживания стекол, по мере прогрева обороты вентилятора увеличиваются.
• Автомобили, не имеющие датчик температуры охлаждающей жидкости (G110), руководствуются временной функцией:

• По прошествии определенного времени двигатель считается прогретым.
• После длительного выключения двигателя его температура считается равной температуре окружающей среды.

Датчик температуры в центральном воздуховоде (G109)

Рис 23 – Датчик температуры в центральном воздуховоде (G109).

Датчик температуры в центральном воздуховоде (G109) установлен на корпусе отопителя. Он считывает показания температуры воздуха после испарителя и служит для более точного управления температурной заслонкой.

Датчик температуры наружного воздуха (G17)

Рис 24 – Датчик температуры наружного воздуха (G17).

Датчик температуры наружного воздуха (G17) находится слева на бампере автомобиля.

Для доступа к нему необходимо снять нижнюю решетку. Температурные характеристики датчиков (G17 и G89) идентичны, но показания с них обрабатываются не зависимо друг от друга. Оба эти датчика передают показания о температуре в блок управления (E87).

Датчик температуры всасываемого воздуха (G89)

Рис 25 – Датчик температуры всасываемого воздуха (G89).

Датчик температуры всасываемого воздуха (G89) устанавливается на задней стенке испарителя возле заслонки рециркуляции воздуха.

При отказе одного из датчиков (G17 и G89), расчет температуры ведется по второму. При неисправности обоих датчиков блок управления использует запрограммированное значение температуры.

Датчик температуры крыши (G86)

Рис 26 – Датчик температуры крыши (G86).

Датчик температуры крыши (G86) устанавливается в плафоне салона. Для более точного считывания температуры в плафоне имеются прорези.

Датчики (G56 и G86) осуществляют коррекцию работы климата при нагреве панели и крыши автомобиля и являются основными при регулировании температуры. Так же как и в предыдущем случае, при выходе одного из датчиков показания вычисляются по второму, при неисправности обоих берется фиксированное значение температуры.

Датчик температуры в передней панели (G56)

Рис 27 – Датчик температуры в передней панели (G56).

Датчик температуры в передней панели (G56) встроен сверху в панель, для более точных показаний он оснащен вентилятором (V42), который засасывает воздух из салона и прогоняет его через датчик. Вентилятор (V42) управляется блоком управления (E87).

Таким образом, контроль и регулировка температуры в салоне автомобиля основана на том что: постоянно на протяжении всей работы климат контроля ведет измерение и сравнение температуры датчиков расположенных в салоне и вне его. В зависимости от их показаний он подает команды на центральную заслонку и клапан охлаждающей жидкости.

Продолжение следует: Механизмы, исполняющие команды от блока управления.

Первый (и последний) 2.6-литровый V6 для Audi (ABC)

В 1990-х годах началась история бензиновых V-образных моторов для автомобилей Audi. 2,8-литровый V6 (AAH) появился под капотом Audi 100 в самом конце 1990-года, а затем его втиснули в моторный отсек Audi 80. Весной 1991 года появился V8 (ABH), рабочим объемом 4,2 литра. Он достался модели «V8» и заряженной «сотке», которая получила обозначение S4.

В 1992 году на моделях Audi 80 и 100 появились моторы V6 объемом 2,6 и 2,8 литра. Эти двигатели семейства EA835 легли в основу последующих атмосферных V6, выпускавшихся до 2007 года.

Перед нами младший 2,6-литровый V6. Помимо моделей 80 и 100 его устанавливали на Audi Coupe и Cabriolet, а затем на первое поколение А4 и А6 (рестайлинговую 100).

Этот атмосферный V6 сделан довольно просто. У него чугунный блок цилиндров с развалом полублоков в 90°. Головки полублоков легкосплавные, в них по одному распредвалу, каждый из которых приводит 6 клапанов. Итого на каждый цилиндр этого мотора приходится по 2 клапана.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.6 (ABC), снятого с Audi A6 1997 года выпуска.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который также приводит помпу системы охлаждения.

В правом по ходу движения полублоке находятся цилиндры 1-2-3, а с водительской стороны – цилиндры 4-5-6. Отсчет от моторного щита.

Любопытно, что на катушках зажигания обозначен другой порядок работы цилиндров – там первым цилиндром является третий. Что вносит определённую путаницу. А при замене ремня ГРМ метка коленвала обозначает ВМТ именно первого цилиндра – первого (от моторного щита) в правом полублоке. На катушке зажигания этот цилиндр обозначен как 3-й.

Блок управления двигателя 2,6 V6 полагается на данные датчика давления во впускном коллекторе, датчика температуры всасываемого воздуха, датчика положения дроссельной заслонки, данные датчиков коленвала и распредвала и корректирует топливную смесь по показаниям двух лямбда-зондов. Датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости, естественно, также присутствуют.

Выбрать и купить двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя AudiV6 2.6 (ABC)

Эта V-образная «шестёрка» – один из тех двигателей, который всеми средствами намекал поклонникам Audi, что эта марка стремится в премиум. Поэтому за плавную тихую работу, комфортную и равномерную тягу он требовал качественных запчастей и хорошего сервиса.

Например, следовало покупать только оригинальные компоненты привода ГРМ. Неоригинальные ремни и ролики часто едва отхаживали половину положенного срока, а проблемы с ними заканчивались встречей поршней и клапанов.

В своё время ГБЦ с этих двигателей потоком шли в сервисы – к счастью, их удавалось отремонтировать с заменой загнутых клапанов.

При пробегах более 200 000 км эти моторы «садились» на масляную диету. Жор масла мог достигать литра на 1000 км. Уменьшить его вдвое и более удавалось заменой сальников клапанов. Оставшийся жор на уровне 1-2 литров между заменами масла сохранялся до замены поршневых колец.

Также владельцев Audi с V6 неприятно удивляла стоимость лямбда-зондов, неисправность которых приводила к значительному увеличению расхода топлива. Здесь только верхние лямбда-зонды, по одному в каждом выпускном коллекторе. Их показания важны для ЭБУ.

В целом 2,6-литровый двигатель считается надёжным и некапризным, но при условии хорошего сервиса и запчастей надлежащего качества.

Проблемы из-за ЭБУ

Электрика двигателя ABC не имеет проблем с электрикой, однако примерно до 2000 года некоторые моторы имели проблемы с запуском в сильные морозы и непонятные проблемы с огромным расходом топлива. Как оказалось, проблема заключалась в прошивках и ЭБУ.

Существует порядка 8 версий ЭБУ и десяток прошивок – в зависимости от года выпуска, трансмиссии и привода. В ЭБУ нескольких первых версий выходила из строя микросхема управления холостым ходом, после чего двигатель очень плохо запускался, особенно зимой.

Производитель неохотно менял проблемные ЭБУ и прошивки, а со временем сервисмены раскусили причину некорректного смесеобразования, подобрали правильные кодировки и стабильно работающие ЭБУ.

Течи масла

Двигатель ABC потихоньку и некритично потеет маслом по клапанным крышкам, по стыку теплообменника и по нижнему алюминиевому масляному поддону.

Выпускные коллекторы

Известные немногочисленные случаи искривления и растрескивания фланцев выпускных коллекторов. В этом случае приходилось менять искривлённые коллекторы.

Двигатель 2.6 V6 ABC не запускается

Во время запуска двигателя ABC блок управления считывает показания с датчиков положения распредвала и коленвала, и с датчика скорости вращения коленвала. Если с какого-то датчика данные в ЭБУ не приходят, то импульсы на форсунки и на катушку зажигания не приходят. В этом случае проще провести диагностику сканером – будет обнаружена ошибка по неисправному датчику.

Подсосы воздуха

Немало моторов ABC доканывало своих хозяев нестабильной работой на холостом ходу, увеличением оборотов холостого хода и значительным снижением тяги. Замена высоковольтных проводов, свечей зажигания, промывка форсунок никак не влияла на тряску.

Часто причиной такого поведения являются подсосы воздуха по впускному коллектора, уплотнениям форсунок или патрубков системы вентиляции картера, или по трубке, соединяющей впускной коллектор с датчиком абсолютного давления.

Также возможен подсос воздуха через вакуумный насос, который установлен на правой ГБЦ этого двигателя.

Впускной коллектор

В первые 3 года выпуска впускной коллектор двигателя ABC был оснащён пассивным механизмом изменения его геометрии. Внутри коллектора был установлен пластиковый пенал с заслонками.

При полностью открытом дросселе он вместе с заслонками перемещался и открывал короткий путь воздуху ко впускным клапанам. Однако это пластиковое изделие очень быстро начало растрескиваться, крошиться и портить жизнь двигателю V6 ABC.

Поэтому уже на Audi A6 C4 впускной коллектор мотора ABC стал пассивным, а ради компенсации утерянной мощности инженеры немного облегчили компоненты газораспределительного механизма.

Итак, пассивный впускной коллектор двигателя ABC состоит из нескольких частей. Внутри в виде единой детали находятся перегородки, разделяющие впускные каналы.

Со временем эта перегородка открепляется от верхней части коллектора и начинает греметь во время работы двигателя. Кроме постороннего шума других проблем не возникает. Для устранения шума перегородку можно переклеить на герметик.

Известно, что некоторые владельцы просто удаляли эту перегородку, однако это приводило к заметному увеличению расхода топлива. Что не удивительно.

Катушка зажигания

Катушка зажигания представляет собой три сдвоенных модуля. Она управляется коммутатором, установленным на моторном щите. Катушка зажигания очень надёжная, обычно приходится менять только высоковольтные провода.

Схема подключения высоковольтных проводов отражает порядок работы цилиндров, но отличается от нумерации цилиндров. Первый цилиндр на этой схеме на самом деле является третьим.

Дроссельная заслонка

Положение дроссельной заслонки отслеживает потенциометрический датчик.

Иногда он выходит из строя из-за истирания дорожек, что проявляется в произвольном увеличении оборотов, дерганиях и провалах при разгоне, увеличении расхода топлива.

Исправное сопротивление между пинами 1 и 2 должно составолять 1,5 – 2,6 кОм. Между пинами 2 и 3 – 0,75 – 1,3 кОм (при закрытом дросселе) и не более 3.6 кОм при полностью открытом.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка мотора ABC приводится тросом, поэтому холостой ход регулируется отдельным клапаном-регулятором, который находится под корпусом дросселя.

Шаговый электромотор регулятора очень надёжный и обычно не выходит из строя. Его обмотку можно проверить на сопротивление между пинами 1 и 4, и между 2 и 3. Должно быть 45-60 Ом.

Также работоспособность регулятора прекрасно проверяется диагностическим сканером.

Чаще всего подвижность штока клапана холостого хода нарушается из-за отложений. Т.е. чистка клапана и его канала помогает устранить в странное поведение холостого хода и зависание оборотов. А вот если шток регулятора заметно люфтит, что говорит об износе резьбы штока или его пластиковых подшипников, то его необходимо заменить на новый или б/у.

После снятия и установки регулятора, а также иногда после замены АКБ, нужно выполнить калибровку регулятора фирменным ПО.

Кстати, калибровки регулятора могут слететь, если в момент долгого неуверенного запуска двигателя нажимать на педаль акселератора.

Регулятор давления топлива

Рабочее давления топлива в рампе двигателя ABC контролирует регулятор давления топлива. Давление в рампе на холостом ходу должно составлять 3,5 бара, а при полностью открытом дросселе – 4 бара. Бывает, что в регуляторе засоряется сетка, после чего он сбрасывает давление при величинах более 4 бар. Этот регулятор можно разобрать и очистить сетку.

Если двигатель ABC долго запускается на горячую, то виновником также может быть регулятор давления, через который топливо из рампы уходит в обратную магистраль.

Кроме того, нередко в регуляторе лопается мембрана, после чего топливо попадает во впускной коллектор по трубке, соединяющей регулятор со впускным коллектором.

Форсунки

Загрязнённые или подтекающие форсунки становятся причиной долгого или неуверенного запуска двигателя ABC.

Выбрать и купить форсунки для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

По инструкции ремень ГРМ двигателя ABC нужно менять каждые 120 000 км. Если ремень неоригинальный, то сервисный интервал советуют сократить вдвое. Немало этих V6 отправилось на капремонт из-за обрыва ремня ГРМ, после заклинивания уставшей помпы или разрушения одного из роликов.

В инструкции по замене ремня ГРМ указано, что перед снятием ремня коленвал нужно установить в «положение ВМТ 1-го цилиндра». Напомним, что этим цилиндром является как раз третий цилиндр – передний правый.

В этом положении можно зафиксировать распредвалы специальным приспособлением, а также вставить стопор через отверстие для датчика положения коленвала.

Здесь же на правом полублоке находится термостат, добраться до него можно после ослабления натяжного ролика ремня ГРМ, что довольно трудозатратно. Правильный термостат имеет небольшой клапан. При установке термостат нужно ориентировать таким образом, чтобы клапан располагался сверху. Как правило, термостат приходится менять из-за того, что двигатель не прогревается или «остывает» на ходу.

Масляный насос

Много двигателей ABC прожили 25 лет и успешно бегают сегодня.

Но при таком почтенном для двигателя возрасте нужно следить за давлением масла, иначе можно угробить практически бессмертный коленвал этого двигателя.

Если давление масла на холостом ходу на горячем двигателе не превышает 1 бара, временами при ускорениях загорается красная маслёнка, а по утрам гремят гидрокомпенсаторы, то пора поменять масляный насос.

Есть две версии масляных насосов: ранняя с перепускным клапаном и поздняя без него. Они невзаимозаменяемые.

Выбрать и купить масляный насос для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Расход масла

Первые двигатели V6 познакомили поклонников мощных Audi с расходом масла. Уже к 200 000 км приходилось возить с собой запасную 5-литровую канистру и проверять уровень ежедневно.

Как уже было отмечено, замена маслосъемных колпачков помогала заметно уменьшить аппетит мотора к маслу.

Также масложор прогрессирует по мере загрязнения маслоотделительных сеток системы вентиляции картерных газов и в клапанных крышках.

Оставшийся масложор приходился на маслосъемные кольца и износ цилиндропоршневой группы. 2,6-литровый V6 имел неплохой размер поршневых колец, высота маслосъемного составляет 3 мм. А вот поршневые кольца 2,8-литрового мотора (AAH) тоньше (ради снижения потерь на трение), поэтому расход масла на угар там прогрессирует быстрее и сильнее.

Что делать с повышенным расходом масла? Придётся менять поршневые кольца. Но перед этим обязательно нужно измерить цилиндры на износ и геометрию.

Если цилиндры этого V6 изношены, то у нас для вас плохие новости: оригинальных ремонтных поршней и колец не предусмотрены. Да и точить цилиндры некуда, т.к. толщина межцилиндровых стенок в этих полублоках минимальная.

Кстати, оригинальных ремонтных вкладышей для этого двигателя тоже никогда не существовало. Так что отсчёт одноразовых моторов Audi можно вести с этого V6.

• Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
• Выбрать и купить двигатель для Audi A6 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
• Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen заказать с них автозапчасти.

Особенности мотора V6 для Audi (ABC)

Первые модели V-образных двигателей, которые выпустит немецкая компания Audi, представлены в начале 90-х годов. Впервые рядную шестерку увидят в автомобиле Audi 100 в исполнении 2,8 л, а чуть позднее эта же версия будет установлена под капот Audi 80. Спустя год компания Audi выпускает восьмицилиндровый мотор с обозначением ABH объемом 4,2 л.

В дальнейшем он будет использован на Audi V8 и 100 (S4). Спустя еще один год экспериментов, компания Audi выпускает окончательную версию рядной шестерки с обозначением EA835 с рабочим объемом 2,6 и 2,8 л. В 1992 году они устанавливаются под капот моделей 80 и 100.

Эта же версия станет базой, на основе которой будут проектироваться все последующие двигатели V6 от Audi до 2007 года.

В нашем обзоре речь пойдет о 2,6-литровой рядной «шестерке» с обозначением ABC. В 90-е годы этот мотор можно было встретить на моделях Cabriolet и Coupe, а чуть позднее его возьмут за основу при проектировании первых моделей A4 и A6.

Устройство шестицилиндрового атмосферника не пугает своей сложностью. Классический блок цилиндров изготовлен из чугуна, а ГБЦ из легкосплавных металлов. Каждая головка блока оснащена распределительным валом, одновременно приводящем 6 клапанов. Один цилиндр двигателя оснащен 2 клапанами.

Смотрите на YouTube-канале сюжет о разборке мотора Audi 2,6 л с обозначением ABC, который был демонтирован с модели A6 1997 г.в.

Помимо своей основной функции, ремень ГРМ здесь отвечает также за работу насоса системы охлаждения двигателя. Обозначение цилиндров, предусмотренное производителем, говорит о том, что начало отсчета цилиндров начинается по правой стороне автомобиля. Ближайший к салону правый цилиндр является первым, а самый дальний левый обозначен, как шестой.

Интересно, что противоречит всему этому обозначения на катушках зажигания. Здесь первым цилиндром производители обозначали на самом деле третий.

Если же вы соберетесь сменить ремень ГРМ, то увидите, что риска верхней мертвой точки расположена именно на первом цилиндре, согласно стандартному обозначению производителя.

А если ориентироваться по катушкам зажигания, то это будет цилиндр под номером 3.

С моторной электроникой в то время уже все было хорошо. Немецкий шестицилиндровый двигатель получил множество датчиков, сигналы с которых поступали и обрабатывались через блок управления двигателем. Среди них следующие датчики:

• абсолютного давления воздуха (ДАД);
• температуры всасываемого воздуха (ДТВВ);
• положения дроссельной заслонки (ДПДЗ);
• коленчатого и распределительного валов (ДПРВ);
• температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ);
• 2 лямбда зонда;
• детонации.

Подобрать и приобрести мотор для Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных двигателей.

С чем придется столкнуться владельцу мотора AudiV6 2.6 (ABC)

В ходе проектирования этого мотора, компания Audi уже на тот момент расценивала его как премиальный класс, для качественной работы которого необходимо было хорошее обслуживание. Действительно, если не затягивать с посещением сервисного центра и использовать оригинальные запчасти, то можно быть спокойным за техническое состояние силового агрегата.

  Попытки сэкономить и заменить, например, ременной привод ГРМ на аналоги закончатся их быстрым износом, а если упустить момент, то в один прекрасный день можно стать свидетелем «свидания» поршней и клапанов. Использование некачественных запчастей в то время было действительно серьезной проблемой, головки блока цилиндров приходили на внеплановый ремонт целыми партиями.

Чаще всего ситуация решалась заменой клапанов.

Автомобили, пробег которых приближался ко второй сотне тысяч километров, также получали неприятную проблему.

К этому моменту двигатель начинал активно поглощать масляную жидкость, в некоторых случаях «съедая» по литру на 1 тыс. км.

Смена сальников клапанов помогала уменьшить расход на 50%, но двигатель по-прежнему съедал порядка 1,5 л масла между заменами. Окончательно решить проблему помогала лишь замена поршневых колец.

Премиальная направленность мотора, разумеется, проявлялась и в стоимости запасных частей. Так, например, владельцы, которым пришлось столкнуться с неисправностью лямбда-зондов, были неприятно удивлены их стоимостью. В то же время неправильная работа датчика приводила к многократному увеличению расхода горючего.

Однако всех этих проблем можно было избежать, если своевременно и качественно обслуживать автомобиль. В остальном, можно назвать этот двигатель вполне надежным.

Неисправности, вызванные электронным блоком управления

Электронный блок управления также доставил владельцам этих двигателей поводов для беспокойства. Причиной этому стало ничем не обоснованное повышение расхода горючего, а также частые проблемы с запуском двигателя в минусовые температуры.

Позже выяснилось, что причиной оказался ЭБУ и его прошивка. Немецкой компаний разработано около 8 версий блока управления и более 10 прошивок для них, каждая из которых устанавливалась для конкретной комплектации автомобиля.

Основным узлом, спровоцировавшим сложности при запуске двигателя, была микросхема контроля холостых оборотов. Интересно, что компания Audi не уделила этой проблеме большое внимание и редко откликалась на просьбы заменить блок по гарантии.

Умельцы из сервисных центров же быстро нашли корень проблемы, изучили прошивку и внедрили в нее код, решивший проблему.

Куда уходит масло?

Течи хоть и присутствуют, их нельзя назвать серьезной проблемой. В основном можно наблюдать запотевания на крышках клапанов, соединению теплообменника и в нижней части масляного поддона.

Выпускные коллекторы

Проблемы с этим узлом наблюдались крайне редко, но было зафиксировано несколько случаев разрушения фланцев агрегата. Проблему можно было решить заменой повредившихся коллекторов.

Не удается запустить мотор 2.6 V6 ABC

Когда вы поворачиваете ключ зажигания, на ЭБУ в первую очередь отправляют сигналы датчики ДПРВ и скорости вращения коленчатого вала. В случае неисправности хотя бы одного из них, подача сигнала на катушки и форсунки не происходит. Узнать о возможной неисправности можно только путем считывания ошибок через ЭБУ.

Попадание в систему воздуха

Многим владельцам пришлось столкнуться с проблемами в работе двигателя, настоящую причину которых установить с первого раза было достаточно сложно. Многие грешили на свечи зажигания, засорившиеся форсунки и неисправные провода системы зажигания, но их замена не меняла ситуацию.

Оказалось, что исчезновение тяги, прыгающие обороты и рывки при движении являются следствием попавшего в систему воздуха. В качестве источника его забора мог выступать впускной коллектор, трубки механизма вентиляции картерных газов, соединения форсунок или впускного коллектора и датчика ДАД.

Чуть реже воздух попадал в систему через вакуумный насос.

Впускной коллектор

Устройство впускного коллектора мотора 2,8 л. типа ABC было довольно интересным. Инженеры решили применить здесь технологию изменяемой геометрии, реализовав ее посредством установки внутрь агрегата пластикового блока с системой заслонок.

При нажатии на педаль газа, в коллекторе происходило перемещение пластикового блока, что укорачивало путь воздуха ко впускным клапанам. По истечению времени гениальность идеи сошла на нет, так как пластиковые элементы начали разрушаться и портить силовой агрегат.

Поэтому инженерам компании пришлось отказаться от изменяемой геометрии и вернуться к классическому исполнению впускного коллектора.

Катушка зажигания

Элемент изготовлен в виде трех соединенных между собой модулей. За эффективность работы катушки зажигания отвечает коммутатор. Заводская версия отличается высокой надежностью, проблемы могут возникнуть только с высоковольтными проводами.

Дроссельная заслонка

За корректность работы этого узла также отвечает электронный датчик. Его неисправность может быть вызвана лишь временным характером, что проявляется в трении контактных дорожек. Если пропадает контакт, обороты двигателя увеличиваются, движение сопровождается рывками и временными пропажами тяги, расход горючего растет.

Подобрать и приобрести дроссельную заслонку для мотора Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных запчастей.

Клапан холостого хода

Изменение положения дросселя реализовано через тросик, поэтому за поддержание холостых оборотов двигателя отвечает специальный клапан, установленный под дроссельной заслонкой. Механизм достаточно надежный и крайне редко выходит из строя. В случае обнаружения возможных неисправностей, выявить проблему поможет диагностический ПК.

Шток, отвечающий за передачу усилия от привода, с течением времени может стать причиной неправильной работы двигателя на холостых оборотах.

Во-первых, это может быть вызвано засорением клапана, из-за которого шток не может двигаться. Проблема решается чисткой.

В то же время может произойти чрезмерное раскачивание штока, спровоцированное испортившейся резьбой. Тогда остается лишь заменить шток на новый иди контрактный.

Напоминаем, что по окончанию ремонтных работ, связанных со снятием и установкой клапана, следует произвести его калибровку.

Регулятор давления топлива

Существует два возможных варианта развития, в связи с неисправностями данного узла силового агрегата. Нормальное давление холостого хода в регуляторе равно 3,5 барам, а во время нажатого до упора акселератора газа – 4 бара.

С течением времени фильтр этого узла может засориться, что приведет к его неправильной работе. Произвести чистку можно самостоятельно без специальных знаний. Второй исход – не так приятен. Мотор может не запускаться, пока полностью не остынет.

Причиной этому является неисправный регулятор, который необходимо заменить.

Форсунки

С этим механизмом больших проблем ожидать не стоит. Единственным недугом может стать его засорение.

Подобрать и приобрести форсунки для мотора Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Производитель рекомендует производить замену раз в 120 тыс. км.

Если для сервисного обслуживания используются запчасти от сторонних производителей, то рекомендуемый для замены пробег снижается до 60 тыс. км.

И данный километраж вполне обоснован статистикой – если не обращать внимание на эту проблему, то риск разрыва ремня крайне высок. А там не далеко и до капитального ремонта рядной шестерки.

Масляный насос

Мотор V6 ABC за время эксплуатации мог обзавестись большим количеством новых запчастей, однако поломка масляного насоса – редкое явление. Тем не менее возраст дает о себе знать, поэтому рекомендуется «присматривать» за состоянием этого узла.

Первыми признаками неисправности может стать сниженное давление масла в режиме покоя двигателя, моргании датчика масла во время разгона, бренчание гидрокомпенсаторов на холодном пуске.

Если с чем-то из этого пришлось столкнуться, рекомендуется заменить насос, иначе можно попасть на ремонт коленчатого вала.

Данный мотор поставлялся с насосами двух типов: с перепускным клапаном и без. Обратите на это внимание.

Подобрать и приобрести масляный насос для мотора Audi можно на нашем сайте в разделе контрактных запчастей.

Расход масла

Первые версии мотора доставляли владельцам немецкого автомобиля достаточно много проблем, связанных с масляным жором. Когда общий пробег двигателя приближался к отметке 200 тыс. км.

, автолюбители были вынуждены всегда быть на чеку: каждое утро проверять уровень масла, в запасе иметь канистру масляной жидкости.

Как уже было сказано ранее, смена сальников клапанов помогала уменьшить расход на половину, но двигатель по-прежнему поглощал недопустимо большие объемы жидкости. Полностью избавиться от масляного жара помогала лишь замена поршневых колец.

Стоит отметить, что дополнительный расход масла может быть вызван и засорением маслоотделяющих фильтров, установленных в механизме вентиляции картерных газов. Им также следует уделить внимание при решении проблемы повышенного расхода масла.

Как поступить с проблемным двигателем, если он начал хандрить и литрами пожирать масляную жидкость? Прежде всего попробовать произвести замену поршневых колец. Однако перед процедурой следует исследовать цилиндры на возможные задиры и изменение геометрии.

Если на стенках цилиндров красуются ярко выраженные задиры, то пришло время попрощаться с немецким чудом. Проблема в том, что производитель не поставлял поршней и колец для сервисного обслуживания, а стенки блока цилиндров слишком тонкие, чтобы произвести расточку.

Также производитель не позаботился и о поставке заводского комплекта вкладышей, окончательно подтвердив статус данного V6, как «одноразовый».

• Подобрать и приобрести блок цилиндров для двигателя Audi можно в нашем интернет-магазине в разделе контрактных запчастей.
• Подобрать и приобрести мотор для Audi A6 можно на нашем сайте в разделе контрактных моторов.
• Перейдя по этой ссылке, вы попадете в раздел сайта, где представлены автомобили Volkswagen, разборка которых ведется на данный момент.

Датчики температуры в двигателе ABC 2.6: оказалось кто-то врет!) — Audi A6, 2.6 л., 1996 года на DRIVE2

Приветствую всех, кто зашел почитать!

Пост будет не очень информативным, сенсации не случилось, но возможно познавательным для кого-то) И разговор зайдет о всеми любимых датчиках температуры в двигателе Audi ABC 2.6, передающих информацию в ЭБУ двигателя: ДТОЖ и ДТВВ. Но обо всем по порядку.

Датчик температуры впускного воздуха (ДТВВ).

В преддверии установки впускного коллектора от 2.8 двигателя, я готовился к этому мероприятию заранее.

А так как в свое время, при последнем закручивании датчика температуры впускного воздуха (ДТВВ), я немного перестарался, то и данный датчик мне тоже понадобился.

К слову, на моем, еще оригинальном, датчике я сломал тогда пластиковую часть с гранями под ключ – из 6 граней осталось две. Собственно поэтому его самого «осталось» ровно на то, чтобы выкрутить и выкинуть)))

Полный размер

последнее извлечение. Граней под ключ вообще не осталось…

Полный размер

в каталоге он есть, хотя на схеме не показан, поэтому пару раз не мог найти его

В оригинале датчик производства SIEMENS, Германия. Оригинальный номер 078 906 161Датчик решил заказать FAE 33535. Народ периодически берет, сильно вроде не жалуются, да и визуально он такой же, как наш родной. Перед установкой проверил датчик по графику зависимости сопротивления от температуры – все в норме)

график зависимости сопротивления от температуры для ДТВВ

Устанавливаем в новый коллектор и вперед)

Теперь немного наблюдений.

Когда я «приговорил» свой старый датчик – то меня одолела легкая паника, т.к.

разъем на датчике прокрутило, а ближайший магазин запчастей был в 40 км и открылся бы он только утром) Но к моему изумлению, когда я одел-таки фишку и подключил машину к шнурку – датчик успешно функционировал.

Почему? – для меня оставалось вопросом, пока я его не выкрутил перед заменой. Ниже на фото все видно: Сам чувствительный элемент с фишкой – неразъемная конструкция, которая фиксируется в корпусе, последний мы и вкручиваем в коллектор.

Полный размер

Вот из чего состоит датчик. Пластиковая юбка с гранями под ключ фиксирует датчик в гильзе

Таким образом скрутить насмерть датчику голову невозможно – работать он будет, проблема останется с фиксацией его в посадочном месте. Я не говорю, что надо или можно так ездить постоянно, но в экстренной ситуации думаю можно доехать до дома, СТО или магазина автозапчастей.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).

Менять, так менять! Решил до кучи поменять и ДТОЖ (2-х контактный с белой фишкой). Нет — проблем и признаков смерти по нему никаких не было, просто «казалось что пора». Как и всегда – оказалось, что не казалось — чутье меня не подвело) При проверке ДТОЖа по графику зависимости сопротивления от температуры оказалось, что он занижает показания на 3-7 градусов цельсия.

график зависимости сопротивления от температуры для ДТОЖ

При первом осмотре старого датчика родство определить не удалось.

Полный размер

старый датчик

Хорошенько почистил его – оказалось, что это старичок-оригинал: Bosch, «колечки», все как положено.

результат опознания

Номер по VAG – 026 906 161Номер по Bosch – 0 280 130 040На замену уставшему оригиналу был куплен датчик Hella 6PT 009 107-561.

Полный размер

Новый датчик фирмы Hella

Датчик проверку по графику зависимости прошел и был успешно установлен на свое законное место.

ИТОГИ:1. старый ДТВВ, несмотря на свой возраст и тяжелую судьбу, так же, как и новый, показывал адекватные показания, соответствующие действительности. И как я понял, умирают и врут они редко, но исключать их тоже не стоит, т.к. для наших моторов – это один из важнейших «смесеобразующих» датчиков

2. Замена ДТОЖ дала свой результат, хотя я ничего не ожидал, мотор работать стал ровнее, особенно в диапазоне температур 90+, динамика чуть поприятнее стала, расход сильно не поменялся, у меня итак проблем особо не было)

3. Пропали дерганья при небольших углах открытия дроссельной заслонки, а также при сбросе газа.

Надеюсь, что кому-то этот материал будет полезен!Удачи на дорогах!

Датчики Audi A6 C4 2.6

Данная статья написана для удобства отыскания датчиков и более детального ориентирования в подкапотном пространстве ауди с4 2.6. Так же здесь я приведу ссылки на проверку тех или иных датчиков.

Рис 1 – Расположение датчиков ауди с4 V – образного двигателя.

1. Блок управления двигателя J192. На блок управления поступают сигналы со всех датчиков, которые он обрабатывает, регулируя угол зажигания и время впрыска топливных форсунок.
2. Разъемы справа на задней стенки моторного отсека (слева на право):
   • черный 2-x контактный, подогрев лямбда-зонда — Z19.
   • белый 3-x контактный, питания катушек зажигания.
   • 1 контактный, сигнальный провод лямбда-зонда 1 — G39.
   • синий 2-x контактный, датчик детонации 1 — G61.
   • серый 3-х контактный, датчик частоты вращения двигателя — G28.
   • черный 3-x контактный, датчик коленвала — G4.
3. Электронный транзисторный коммутатор — N122. В нем находится мощный транзистор, который включает и выключает подачу напряжения на катушки зажигания.
   • коричневый разъем 4-х контактный, сигнальные линии от блока управления двигателем.
   • Разъем 3-х контактный, на первичные обмотки катушек зажигания.
4. Разъемы, с лева на задней стенки моторного отсека:
   • 1 контактный, сигнальный провод лямбда-зонда 2 — G108.
   • черный 2-x контактный, подогрев лямбда-зонда — Z28.
   • синий 2-x контактный, датчик детонации 2-G66.
5. Датчик Холла — G40.
6. Реле топливного насоса — J17. В блоке предохранителей под панелью приборов слева.
7. Датчик температуры охлаждающей жидкости — G62. На трубку охлаждающей жидкости позади двигателя. Сообщает величину температуры двигателя.
8. Датчик частоты вращения двигателя — G28.
9. Датчик детонации 2-G66. Корректирует угол зажигания в зависимости от сигнала с датчика.
10. Датчик коленвала — G4. Благодаря сигналу с этого датчика блок управления определяет, в какой момент, и на какой цилиндр следует подавать искру.

Рис 2 – Расположение датчиков ауди с4 V – образного двигателя.

1. Катушки зажигания. Подают высокое напряжение на свечи зажигания.
2. Шунт массы (электрическое соединение) между кузовом и двигателем.
3. Датчик детонации 1 — G61. Корректирует угол зажигания в зависимости от сигнала с датчика.
4. Электромагнитный клапан (управление вентиляцией топливного бака) — N80.
5. Лямбда-зонд (кислородный датчик) 1-G39. Благодаря датчику блок управления корректирует состав топливной смеси, ориентируясь на кислород, оставшийся в выхлопе.
6. Реле подогрева лямда–зонда. Дополнительный блок реле в боковом слоте в ногах у пассажира (только на транспортных средствах 06.96).
7. Регулятор давления топлива. Регулирует давление в топливной рампе в зависимости от нагрузки на двигатель, посредством соединенной с ним вакуумной трубкой от впускного коллектора.
8. Датчик температуры впускного воздуха — G42. Совместно с датчиком давления во впускном коллекторе (установленном непосредственно в самом блоке управления) рассчитывается количество поступившего воздуха.
9. Клапан стабилизации холостого хода — N71. Регулирует обороты на холостом ходу.
10. Шунт массы на впускном коллекторе.
11. Датчик положения дроссельной заслонки — G69. Сообщает нагрузку на двигатель в данный момент.
12. Лямбда-зонд (кислородный датчик) 2-G108.
13. Блок реле.