Дизельные двигатели TDI – это не только впрыск с рядным ТНВД или насос-форсунки, но еще и Сommon Rail. Можно сказать, «только Common Rail», поскольку именно такая топливная система является вершиной эволюции дизельного впрыска.
Концерн VAG понял это позже других, так как все усилия направил для развития впрыска на основе насос-форсунок. Собственно, Pumpe Duse на легковых двигателях убила экология – моторы с трудом удалось вписать в нормы Евро-5, а вот впрыск Common Rail оказался более гибким в этом плане.
Собственно революция TDI случилась в 2007 году – в мае этого года на Passat B6 появился первый 2.0 TDI с Common Rail. Этот мотор сейчас перед вами.
Его создали на основе чугунного блока цилиндров от насос-форсуночного турбодизеля. ГБЦ полностью переделали под новый тип непосредственного впрыска. Сердцем топливной системы стал ТНВД Bosch CP4 и пьезофорсунки.
Во впускной коллектор добавили вихревые заслонки. В приводе ГРМ используется зубчатый ремень. В целом, у VAG в 2007 году получился турбодизельный мотор, как у конкурентов. Можно сказать, что на его основе были созданы все остальные 2-литровые турбодизели, которые до сих пор устанавливаются на новые модели VW, Audi, Seat, Skoda.
Выбрать и купить двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda или двигатель для Ауди вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя 2.0 TDI с Common Rail
Моторы 2.0 TDI с Common Rail получились вполне надёжными. Механические проблемы и износ, присущий двигателям с насос-форсунками, остались в прошлом. Тут присутствует только одна проблема, которая перешла сюда и крайне неприятно проявилась на моторах-предшественниках. Мы о ней расскажем.
В остальном, при использовании нормального топлива, замене масла каждые 10 000 км, периодической чистке радиаторов эти двигатели служат по 250 000 км и заезжают на СТО только для регламентного обслуживания. Да, почти все они оснащены сажевыми фильтрами, а при работе в паре с МКПП оснащены двухмассовыми маховиками, что добавляет хлопот и расходов.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDI, снятого с VW Passat B6 2008 года выпуска.
Турбина
На двигатели 2.0 TDI с Comon Rail устанавливали турбокомпрессор KKK BV43 с изменяемой геометрией. Геометрия приводится вакуумным актуатором с датчиком положения для точного регулирования.
К пробегу в 170 000 – 200 000 км в этом регуляторе изнашивается резиновая мембрана – в ней появляется трещинка, обычно на манжете штока. После этого актуатор фактически не работает.
Появляется известная уже многим ошибка по «выходу из диапазона регулирования». Актуатор можно проверить на герметичность, т.е. присоединить трубочку на его штуцер и создать разряжение.
Если разряжение не создается, а через трещинку шипит воздух, то актуатор действительно неисправен. Его придется заменить на новый.
После установки нового актуатора необходимо отрегулировать его крайнее положение. Для этого нужны и гаечные ключи, и фирменная диагностическая программа.
При подаче разряжения шток выдвигается, датчик положения должен показать напряжение в 0,76 Вольт – в таком положении и нужно гайками зажать тягу геометрии.
При отсутствии разряжения на втянутом штоке датчик положения должен показывать от 3,3 до 3,9 вольт.
При диагностике проблемы с передувом или недодувом следует ориентироваться на эти данные о крайних положениях – по ним можно оценить подвижность заслонок геометрии и работоспособность актуатора. Также не стоит забывать о том, что клапан N75 для управления турбиной может выйти из строя, а его вакуумная трубка может протереться.
Выбрать и купить турбину для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, турбину для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Впускной коллектор и вихревые заслонки
До 2012 года впускной коллектор двигателей 2.0 TDI CR был частично легкосплавный, а затем стал полностью пластиковым.
Во впуске установлены вихревые заслонки с обратной связью, датчик положения находится в корпусе сервопривода. Вихревые заслонки участвуют в создании вихревого потока в цилиндрах: они перекрывают прямые каналы наполнения каждого цилиндра. То есть, пока вихревые заслонки закрыты, воздух в каждый цилиндр попадает через один впускной клапан.
Во время запуска двигателя заслонки открыты и закрываются после старта. По мере увеличения нагрузки на двигатель заслонки приоткрывают каналы наполнения и полностью открываются по достижении 3000 об/мин.
Почти на всех двигателях 2.0 TDI с Common Rail были проблемы с вихревыми заслонками. Проблемы безобидные: загорается Check Engine с ошибками по положению заслонок. Причем виновником проблемы становится не только нагар во впуске, нарушающий подвижность заслонок, но и износ самого механизма.
Нередко бывает так, что даже при полностью чистом коллекторе возникает ошибка по положению заслонок. Это происходит из-за износа ограничителя на тяге заслонок.
В этом случае в открытом положении заслонки останавливаются не ровно вдоль течения воздуха. Датчик положения фиксирует неправильное положение.
На этот случай умельцами уже придуман ограничитель, который прикручивается снаружи к корпусу сервопривода.
Также неправильное положение заслонок фиксируется при износе пластиковой тяги, которая может и соскочить.
В большинстве случаев владельцы принимают более суровое решение: удалить заслонки, отшить их и сделать то же самое с клапаном EGR.
Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан EGR
Система EGR низкотемпературная. Это значит, что отработавшие газы интенсивно охлаждаются в отдельном радиаторе. Поэтому на моторах Евро-5 и выше система рециркуляции отправляет в камеры сгорания еще больше инертных газов, чтобы снизить температуру сгорания и тем самым уменьшить количество оксидов азота.
Клапан EGR соседствует с заслонкой, которая обеспечивает плавную остановку дизеля и разряжение во впускном коллекторе для активной работы системы EGR. Клапан EGR и заслонка оснащены электронными сервоприводами.
Проблемы с ними стандартные: из-за налёта нарушается подвижность этих элементов. Но на моторе 2.0 TDI CR обе детали легко снимаются и чистятся.
Довольно часто при появлении лишнего количества масла во впускном коллекторе стыки между этими деталями начинают потеть маслом. А в корпусе клапана EGR даже есть два отверстия, через которые вытекает масло наружу.
Тут уже надо разбираться не только с течами, но и источниками масла. Это может быть изношенный турбокомпрессор, проблемы с вентиляцией картера и даже сильно засорённый воздушный фильтр.
Хуже, если масло проникнет в сервоприводы, то из-за разъедающих свойств масла пострадают шестеренки и электронные компоненты. Нередко масло заполняет даже электрические разъемы.
В самых запущенных случаях заслонка и клапан EGR просто заклинивают. Из-за заклинившего клапана EGR двигатель еле-еле работает на холостом ходу и глохнет. Из-за заклинивающей заслонки мотор, после выключения зажигания, глохнет с сильными вибрациями.
Если сервопривод выйдет из строя, то тут либо замена узлов целиком, либо творческий ремонт с восстановлением или 3d-печатью шестерён.
Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, впускной коллектор для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Топливная система
Топливная система двигателя 2.0 TDI серии EA189 представляет собой вполне обычный Common Rail, но с некоторыми особенностями. В топливном баке есть подкачивающий насос.
Дополнительный насос предусмотрен и после топливного фильтра, он подаёт топливо к ТНВД под давлением 5 бар. Далее перед ТНВД установлен сетчатый фильтр с датчиком давления топлива.
Топливный насос высокого давления Bosch CP4 одноплунжерный. На нём установлен дозирующий клапан.
На топливной рампе находится регулятор давления топлива и датчик давления. В обратной топливной магистрали после всех форсунок находится редукционный клапан, до которого давление поддерживается на уровне 10 бар. Такой подпор топливном необходим для нормальной работы пьезофорсунок.
Сами пьезофорсунки обладают высокой скорострельностью, могут производить до 5 отдельных впрысков в процессе сгорания топлива. Максимальное давление впрыска достигает 1800 бар.
Со стороны топливной системы в основном появляются ошибки по недостаточному или избыточному давлению топлива. Минимальное давление в рампе для запуска мотора – 230 бар.
Если мотор не запускается или давление топлива малое, то поочередно нужно проверять все компоненты до ТНВД. Насос в баке должен за полминуты наливать литр топлива. Насос перед ТНВД должен бодро давить 5 бар.
Можно выкрутить дозирующий клапан ТНВД – если он покрыт стружкой или она видна в его отверстии, то основной насос нужно менять или ремонтировать. Дозирующий клапан должен щелкать в закрытое положение при подаче на него напряжения 12 вольт. Замечено, что при неисправности этого клапана постоянно появляются и чередуются ошибки по низкому и высокому давлению топлива.
Неконтролируемый слив топлива может осуществляться через регулятор на рампе – на холостом ходу из рампы через штуцер обратки должно выливаться не более 100 грамм топлива за полминуты. Также этот клапан должен щелкать при подаче напряжения, а сеточка на его «носике» должна быть чистой.
Ну а редукционный клапан на обратке от форсунок должен держать 10 бар. Т.е. как минимум во время запуска двигателя или сразу после старта он не должен пропускать топливо дальше в обратную магистраль.
Если этот редукционный клапан не держит 10 бар, то производительность форсунок сильно снижается. При этом мотор будет хуже тянуть и уходить в аварийный режим с появлением ошибки по чрезмерному давлению в рампе.
- Также из-за заклинившего клапана на рампе наблюдается превышение давления, а если он плохо слушается управляющего ШИМ-сигнала, то обороты двигателя будут сильно колебаться на холостом ходу.
- Всей этой информации достаточно, чтобы провести диагностику при проблемах в топливной системе.
- Также отметим, что недостаточное давление подачи топлива к ТНВД проявляется в том, что сам ТНВД начнёт цокать или дребезжать.
Обязательно добавим, что много проблем в топливной системе моторов 2.0 TDI с Common Rail появляется после неквалифицированных работ.
Меняли топливный фильтр и перепутали трубки обратки и подачи? Мотор не запустится! Завоздушили ТНВД после снятия дозирующего клапана? Мотор снова не запустится! Откручивали клапаны на ТНВД и рампе и допустили попадание грязи? Стоимость ремонта вырастет в 10-ки раз. Поэтому, если не умеете и не знаете, лучше не делайте. Дороже выйдет.
Отметим, что топливный насос высокого давления Bosch CP4 известен тем, что может настругать стружку в случае, если ролик его толкателя развернётся поперёк кулачка.
То есть, после этого ролик перестанет обкатывать кулачок, потом между этими деталями возникает трение с образованием стружки.
Это происходит в случае неправильной прокачки топливной системы после замены фильтра, после осушения топливного бака и при заправке с не заглушенным двигателем.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ТНВД для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Пьезофорсунки
Пьезофорсунки Bosch можно продиагностировать на предмет достаточной гидроплотности стандартным способом. За минуту на холостом ходу они должны сливать в обратку не более 7 грамм топлива.
На этих моторах механический износ форсунки приводит к переливу топлива с сопутствующей неровной работе двигателя на всех режимах, а затем и к прогоранию прокладки ГБЦ или поршня, оплавлению сажевого фильтра.
Также из-за напряженной работы выходит из строя пьезоэлемент, после чего форсунка просто не функционирует. В этом случае форсунки не ремонтируются. Вообще, с оригинальными новыми запчастями к ним есть проблемы. Однако оригинальная новая пьезофорсунка Bosch 116-й серии сегодня стоит $230. Они одинаковые на всех Common Rail 2.0 TDI мощностью от 136 до 170 л.с.
Отметим, что пьезофорсунки также установлена на огнеупорные шайбы. На случай их прогорания инженеры VAG предусмотрели вентиляционные каналы, через которые газы будут прорываться наружу, не загрязняя гнёзда форсунок. На форсунках есть резиновые уплотнительные колечки, которые способствуют этому. Их нужно менять вместе с огнеупорными шайбами.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, форсунки для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапанная крышка
В клапанную крышку встроен двуступенчатый маслоотделитель системы вентиляции картера и вакуумный ресивер. Мембранный клапан в этой крышке следует менять, если возникают запотевания по трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. Мембрана меняется на неоригинальную довольно просто.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ также приводит ТНВД и помпу. Его стоит менять каждые 120 000 км или раньше.
Распредвалы
Шкив для зубчатого ремня ГРМ присутствует только на выпускном распредвале. Впускной распредвал приводится зубчатой передачей. Шестерня выпускного распредвала составная, с механизмом компенсации зазоров между зубьями – такая конструкция снижает шумность этой зубчатой передачи.
Выбрать и купить ГБЦ для двигателя Volkswagen 2.0 TDI, ГБЦ для двигателя Skoda 2.0 TDI, для двигателя Audi 2.0 TDI или Seat 2.0 TDI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Масляный насос
С 2-литрового мотора с насос-форсунками на двигатель с Common Rail перекочевал блок балансирных валов со встроенным в него масляным насосом. Один из балансиров приводится косозубыми шестернями. Второй приводится от первого другой парой косозубых шестерён. От второго балансирного вала посредством шестигранного поводка («карандаша») приводится масляный насос.
Такая конструкция по сей день используется на всех двигателях 2.0 TDI, но с одним важным изменением: шестигранный поводок был увеличен в длине до 100 мм и изготовлен из качественной стали. Такое улучшение появилось в ноябре 2009 года.
До этого момента длина «карандаша» составляла 77 мм. А на двигателях 2.0 TDI с Common Rail первых двух лет выпуска этот поводок был изготовлен плохо. К пробегу в 150 000 – 200 000 км его грани изнашивались. Параллельно с этим в масляный поддон попадала стружка наподобие лохмотьев из фольги. Она оседала в маслозаборнике.
К моменту появления на рынке автомобилей с этими Common-Rail-моторами все уже были наслышаны об износе шестигранника. Владельцы меняли его самостоятельно каждые 150 000 км или сразу после покупки машины с непонятной историей обслуживания.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen, Audi, Skoda, Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, автомобилей Seat, автомобилей Skoda или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
Проверка насос форсунок с механическим приводом своими руками. Как проверить форсунки дизеля ваг комом и тестером
Прежде чем перейдем к описанию метода как выполняется проверка насос форсунки, сначала разберемся, что она из себя представляет и какие её детали подлежат наибольшему износу.
Насос-форсунка с механическим приводом в отличие от Common Rail имеет объеденные функции создания высокого давления (одноплунжерный насос) и впрыска топлива. Она включает в себя в одном корпусе насос высокого давления, форсунку, силовой привод и дозирующий клапанный узел.
Составляющие механическую часть управления насос-форсунки являются отдаленными родственниками деталей газораспределительного механизма с той принципиальной разницей, что рабочим телом в данном случае вместо воздушной смеси является дизельное топливо под высоким давлением.
Это позволяет повысить мощность двигателя, и крутящий момент. Вкратце её процесс работы будет выглядеть так:
- Управляющий электромагнит получает команду (электрический импульс) от ЭБУ на перемещение клапана происходит закрытие рабочей камеры с отсечением топлива от магистрали;
- Плунжером создается давление для впрыска топлива;
- Впрыск происходит через распылитель, создающий «топливное облако», сначала предварительный впрыск, а затем основной.
Такая схемы работы показывает, что основные механизмы, которые подвержены наибольшим нагрузкам и наиболее частому выходу из строя — это клапанный узел, которым и происходит фактическое управление процесса впрыска топлива в данных системах и распылитель, осуществляющий непосредственно впрыск и надлежащее для данного цилиндра распыление.
Владельцы дизельных автомобилей имеющих впрыск топлива насос-форсунками и сталкивающихся с их отказом, можно поделить на такие основные группы:
- не могут запустить или имеют затруднения с запуском двигателя;
- имеют излишний расход топлива;
- жалуются на неравномерную работу двигателя или потерю мощности;
- наблюдают повышенную дымность выхлопа.
Тех процесс проверки насос-форсунки
Типовые неисправности электронной насос-форсунки:
- Клапанный узел выходит в 63% случаях.
- Распылитель в 30%.
- Электромагнитная часть составит 5% вероятность отказа.
- Плунжер, пружина, корпус — 2%.
Как можно проверить насос форсунку
По-хорошему диагностика и проверка насос форсунки должна выполнятся также как и коммонрейл на профессиональном стенде, где будет имитация работы на разных режимах (холостой ход, номинальный и режим ускоренной работы). Но в домашних условиях проверка насос-форсунок будет ограничена.
Самым элементарным методом узнать одну из причин когда наблюдается неустойчивая и жесткая работа двигателя при полной нагрузке с такими топливными форсунка — осторожно пережать шланг обратки на топливном фильтре, если работа выравнивается, это свидетельствует, что скорее всего в форсунке образовываются пузырьки воздуха.
В свою очередь такое явление возникает если тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности.
Если при пережатии происходит увеличение давления, значит, вероятнее всего, негерметично резиновое соединение между поступающим каналом и обраткой в насос-форсунке. Если же изменения отсутствуют — тандем-насос неисправен.
Такая проверка будет более точной если подключить и манометр для проверки давления топлива. Подтверждения данного диагноза также можно получить с помощью VAG-comа, наблюдая за динамикой в 13 (стабилизация ХХ) и 23 (время включения насос-форсунок) блоках на холодном и теплом моторе.
Увеличенный разброс параметров при увеличении нагрузки и температуры будет указывать на образование воздушных пробок.
Диагностику основных показателей работы насос-форсунок установленных на автомобилях концерна VAG можно произвести при помощи программного обеспечения VCDS сняв показания на 13 и 14 каналах в разделе «Блок управления двигателем». Цифры коррекции распыла должны стремится к нулю.
Потому, как коррекция указывает на не долив или перелив, можно более или менее точно сказать — форсунка забита или есть проблемы в срабатывании клапанного узла. Когда на холостых двигатель работает нестабильно, а после прогрева его работа восстанавливается, при этом баланс на каком то цилиндре будет больше 2.
5 мг, то его насос-форсунку однозначно в ремонт.
Подключение разъема насос форсунок
Также можно проверить сопротивление катушки электроклапана, когда есть подозрения выход его из строя. Если он не работает, то плунжер будет подавать солярку в обратку. Сопротивление катушки клапана должно быть около 0.5 Ом. Или произвести другой тест, подав на клапан 5В (будет щелкать значит в порядке).
На колодке форсунок в торце ГБЦ 7-й контакт — общий «минус», а плюсовые: 5-й первого цилиндра, 3-й идет на второй, контакт №2 это «+» третьего цилиндра, 6-й пин на четвертый.
Когда появился в двигателе стук исходящий от форсунок, можно подключать разъем в разрыв проводами и снимать с них импульс на момент, когда явно слышно стук, такой тест поможет определить стучащую насос-форсунку. Не лишним будет также проверить пробой форсунки на массу.
Но все же самый действующий метод проверки насос-форсунок в домашних условиях и без снятия — программный. Так что о том, на значения каких групп в программе «Вася диагност» обратить внимание мы и остановимся по подробнее.
Диагностика насос форсунок ВАГ-комом
Чтобы правильно и достаточно точно определить характер неисправности топливной форсунки дизельного автомобиля, выясним какие группы в программе vag com будем проверять и что они должны нам показать:
Диагностика vag-com (группы 13,18,23)
- 13 группа показывает коррекции для стабилизации холостого хода и до 1500 об/мин. Отражает работу НФ (очень редко цилиндра);
- 14 группа — разницу распыла между форсунками;
- 18 группа — статус клапана, должно быть по нулям;
- 23,24 группы — коррекции по цикловой подаче, показывает, как срабатывает электромагнитный клапан и запирающий золотник. Самый объективный метод оценки насос форсунки;
- 72-77 группы — коррекция по давлению впрыска, их величины показывают значения при различных уровнях давления, группы обучаемые, вследствие работы лямбда-зонда, должны показывать максимально приближенные к нулю значения.
Теперь рассмотрим подробнее какие приблизительные значения должны быть и о чем говорит когда показатель идет в плюс или в минус.
Когда коррекция в 13 и 14 каналах от 0 до 1 мг/ход идеальная работа форсунки, до 2 мг/ход — нормальная, а если свыше двух — очень плохое качество работы насос форсунки.
То есть данные этих двух групп должны стремится к нулю, а вот когда идет большой плюс или большой минус говорит о нарушении производительности.
Если в «-«, то НФ забита, а когда в «+», то нужно дополнительно смотреть данные по 23 и 24 группам.
При просмотре показаний 13-й группы стоит принять во внимание то, что работа форсунки, в первую очередь, меняется в зависимости от степени сжатия в цилиндре, а уже потом от её состояния, так что вам предварительно желательно замерить компрессию манометром во всех цилиндрах, либо также обязательно проверить числовые показатели в 23 группе. Так что даже если коррекция в 13-й группе допустимая рекомендуется снять показания в 23,24 группах, ведь там содержится величина, которая используется ЭБУ для управления электроклапаном в НФ, чтобы обеспечить точный момент срабатывания.
ЭБУ, управляя закрытием электромагнитного клапана, определяет:
- момент впрыска;
- величину цикличной подачи;
- фактические границы изменения момента полного закрытия ЭМК.
Чем выше значение в группе 23-24, тем хуже состояние насос форсунки. Большая цифра будет свидетельствовать о слишком большом времени срабатывания золотника. Это то время, что проходит от момента подачи управляющего импульса на электромагнит до посадки золотника на седло.
Когда на каком-то цилиндре, значение превышает цифру 100, в блоке управления пропишется ошибка — «Превышен предел регулирования насос форсунки» и коррекция начала подачи пропадает до перезапуска двигателя.
А вот когда имеем «-100» на одном цилиндре, свидетельствует о наличии в топливе газов (как правило, виновно нижнее уплотнительное кольцо), по всем цилиндрам, это проблема с топливоподкачивающим насосом.
Значения адаптации в блоках измеряемых величин 72-77 групп тоже важны для корректной работы мотора, поскольку показывают быстроту обучения по впрыску. Для каждого блока измеряемых величин выдаются по 3 значения.
Это настроенные значения для отдельных цилиндров при различных уровнях давления (300, 600 и 1000 бар).
Если значение коррекция времени впрыска минусовое (к примеру на 1-ой позиции ниже — 45 мс, а на 2-ой минус 15 мс) — износились иглы и седла форсунок, вследствие чего, блок управления сокращает количество впрыскиваемого топлива. А когда задержка идет в большой плюс — признак засора форсунок.
Стоит отдельно отметить значение данных современных пьезо форсунок, поскольку если они имеют отклонение от номинальных цифр, то как правило они вообще не ремонтируемые и в отличии от электромагнитных приходится менять на новые.
Электромагнитные насос форсунки при износе уплотнительного кольца, незначительном загрязнении, повреждении распылителя — ремонтнопригодны, а вот при износе ЭМК и запирающем золотнике подлежат только замене. Замена неисправных насос-форсунок производится согласно индексов в их обозначении!
Не нашли ответ на свой вопрос?
Спрашивайте в х. Ответим обязательно!
Проверяй, но доверяй: как диагностируют и ремонтируют форсунки дизелей
Думаю, не открою Америки, если скажу, что ремонт дизельной топливной аппаратуры — это дорого. Особенно если пропустить тот момент, когда ещё возможно что-то исправить, не перебирая всю запущенную систему. Поэтому очень важно знать, что своевременный визит в сервис просто необходим, ведь в особо тяжких случаях придётся здорово раскошелиться.
Я, конечно, понимаю, что средний класс у нас может себе позволить сливать в раковину бульон от «доширака», но ценник за восстановление мотора тысяч в 150-200 способен подкосить душевное здоровье многих владельцев бюджетных дизельных иномарок. Кстати, в полной мере это относится к сравнительно недорогим корейским автомобилям, количество которых на наших дорогах только растёт, и доля посещений «дизельных» сервисов которыми также неумолимо прибавляется.
Итак, когда нужно задуматься о посещении СТО? Если честно, то поводов много, и незначительных среди них нет. Загорелась лампа «Check engine» – в сервис, запуск стал тяжелее, чем обычно – в сервис, повалил чёрный дым – в сервис, появился новый оттенок в звуке мотора – в сервис. Потому что всё это – признаки неисправности. Какой? Обычно без диагностики ответить на этот вопрос нельзя.
Поэтому причину выяснить нужно как можно быстрее, пока есть возможность обойтись малыми средствами.
К сожалению, отремонтировать топливную аппаратуру Common Rail в гараже невозможно, поэтому в данном случае экономия может заключаться лишь в своевременном обращении к специалистам.
Причём именно к специалистам, а не к группе лиц со сканером elm327 с известного китайского сайта за 600 рублей.
Допустим, что некоторые признаки неисправности есть. К кому обращаться? Логичнее всего — к представителю фирмы-производителя. Например – в авторизованную мастерскую «Бош Дизель Сервис». Там мы будем следовать по пятам за специалистами, дышать им в затылок, лезть под руки и задавать глупые вопросы. Выполнять работу журналиста, то есть. Поехали!
От стенда до стенда
Поиск большинства неисправностей двигателя начинается с компьютерной диагностики. О том, как это делать правильно, мы недавно рассказывали, а скоро ещё приоткроем тайны диагностики дизелей. Пока скажу коротко: на этой СТО следуют канонам качественной диагностики. Из сканеров обычно хватает одного Bosch KTS 540, но иногда приходится использовать и другие инструменты.
Проверяют наличие ошибок из-за пропусков зажигания, работу электромагнитной части, давление и ещё много различных параметров. Делать это надо тщательно, спешка приводит к ошибке. Например, есть такое явление, которое специалисты называют «зеркальная форсунка».
Встречается оно в случае, когда, например, форсунки второго и четвёртого цилиндров уже склеили ласты, а форсунки первого и третьего цилиндров пытаются их потерю компенсировать. И тогда именно они будут показывать ошибки, хотя виновата совсем другая парочка.
Впрочем, по одной форсунки умирают редко: ресурс у них на одном моторе обычно одинаковый.
После диагностики и определения признаков неисправности форсунок снимем их с автомобиля и отнесём в небольшое помещение, закрытое дверью с табличкой «Мойка агрегатов». Да, все помещения топливного участка «Бош Дизель Сервис» имеют свои функции, никто не будет возиться с грязной деталью в «чистой комнате», потому что в ней форсунки собирают, а тут не то что грязи — пыли быть не должно.
Ещё отмечу, что форсунка – это название разговорное. Правильно эту деталь называть инжектор CR (Common Rail), но мы тут научные труды не пишем, а говорим понятным и доходчивым языком.
Поэтому форсунка, и точка. Её модель – Bosch 0445110064.
Если эти цифры вам ни о чём не говорят (как, собственно, и мне), то скажу, что такие стоят, например, в Hyundai Santa Fe до 2005 года или в Elantra до 2006 года выпуска.
Итак, форсунку моют. Теперь она уже не похожа на грязную железку, и её можно передать на первую проверку. Первый стенд, куда попадает чистая (пока в основном снаружи) форсунка, помогает проверить ход анкера. Прибор показывает 0,031 мм, что вполне соответствует норме. Поэтому надо разбираться с ней дальше.
Следующий стенд называется Bosch EPS 100. Внешне приборчик несложный, похожий на какую-то качалку. По сути, так это и есть: с его помощью в форсунку под давлением подаётся калибровочная жидкость. И одновременно – импульс для имитации срабатывания форсунки. Таким способом проверяется гидроплотность форсунки: не протекает ли она под давлением.
Отмечу, что в стендах используется действительно специальная калибровочная жидкость, а не обычное дизтопливо. Во-первых, она не токсична, а во-вторых, только с её помощью можно будет получить точные параметры работы форсунок и в дальнейшем произвести их ремонт.
Если результаты испытания на EPS 100 покажут, что форсунка неисправна, её сразу можно будет отправить на ремонт. Но это – не наш случай. Она не протекает, брызжет жидкостью весьма недурственно. Поэтому специалист отправляет её в ультразвуковую ванну, после чего её ставят на следующий стенд – EPS 200.
Здесь цикл испытаний чуть сложнее, и на этом стенде, по сути, проводится имитация работы форсунки на автомобиле. Соответственно, и давление тут уже выше: не 400 бар, как на EPS 100, а 2 000. И вот тут мы замечаем неисправность – завышенную подачу. Если проще, то форсунка пропускает топливо.
Вот теперь и наступило время разборки.
Может, это и странно, но опытный специалист разбирает форсунку за несколько минут. Теперь она лежит перед нами в совсем непонятном виде кучи деталек, часть из которых очень маленького размера.
И мы сразу замечаем, что игла распылителя когда-то очень хорошо грелась. На всякий случай посмотрим на неё под микроскопом. Да, дефекты очевидны, ни о каких микронных зазорах речи тут быть не может.
Но это ещё не всё.
Давайте-ка под микроскопом изучим посадочное место запорного шарика в седле клапана. Да, микроскоп тоже входит в непременный состав инструментов для контроля состояния частей форсунки.
Посмотрите, как выглядит шарик в клапане в руках мастера сервиса: проще подковать блоху и сделать ей татуировку «Инь-Янь» на лапе, чем увидеть что-то невооружённым глазом.
Но у нас глаз вооружён электронным микроскопом, поэтому смотрим на седло клапана.
В идеале оно должно быть идеально ровным. У нас же хорошо виден дефект, с которым нормально работать форсунка не будет. Давайте на секунду отвлечёмся и послушаем, откуда в форсунке столько повреждений рабочих поверхностей.
Про стружку
Конечно, основным врагом форсунки следует считать некачественное топливо. Но само по себе оно не так опасно, как те беды, которое оно творит с топливным насосом высокого давления (ТНВД). Там есть прецизионные пары, которые смазывает исключительно солярка. Дизтопливо, слитое тайно во мраке ночи с соседского тепловоза, смазывает иногда плохо (и не только смазывает).
Это вредит не только ТНВД, но и форсункам: стружка попадает в топливную магистраль, а оттуда – в форсунки. При слове «стружка» мы представляем что-то заметное и страшное, на самом деле её почти не видно. Но найти её легко, для этого в сервисе топливо с фильтра сливают в небольшую пластиковую ёмкость и проводят вдоль стенок магнитом.
Если стружка есть, то в жидкости заметно движение.
Вторая причина – износ привода подкачивающего насоса и шестерён самого насоса. Их можно разглядеть на фотографиях. Весь этот снятый с поверхностей металл в виде мельчайшего абразива попадает в топливные форсунки, а результат этого безобразия мы уже видели.
Исходя из сказанного, приходится делать неутешительный вывод: замена форсунки не всегда решает проблему. Бывает, что новые или отремонтированные инжекторы проезжают тысяч пять и снова впадают в кому.
И всё из-за того, что в топливной системе остаются продукты износа ТНВД, которые к тому же и постоянно пополняются: насос-то никто не догадался восстановить.
И специалисты сервиса очень рекомендуют при неполадках форсунок тщательно проверить всю систему: так будет не только надёжнее, но и дешевле.
Но вернёмся к нашим баранам. К форсункам, то есть.
Контроль и ещё раз контроль!
Теперь наступает время сборки. Её проводят в специальной «чистой комнате» топливного участка.
Важно, чтобы при сборке в агрегат не попадала пыль и прочий мусор: грязная форсунка долго не проработает (если вообще будет работать).
Конечно, кроме испорченных частей меняют и детали разового монтажа — например, все уплотнительные элементы. Но тут интереснее увидеть как, а точнее, чем это делают.
Специалист открывает программу, которая даёт все моменты затяжек соединений форсунки. Допуски очень точные, поэтому и ключ тут непростой. Я бы сказал, фантастический динамометрический ключ. Стоит он от 7 000 евро (что-то мне даже стало стыдно за свою машину: она дешевле ключа в два раза). С таким ключом ошибка при сборке исключена.
А теперь пришла пора проверить результат работы. Для этого собранная форсунка отправляется в настоящего монстра – стенд Bosch EPS 815.
Он используется не только для диагностики, но и для контроля соответствия отремонтированной форсунки заводским параметрам.
Всю работу он выполняет сам, поэтому после окончания мастеру остаётся лишь проверить параметры инжектора, убедиться, что всё работает как надо, снять его со стенда и… наклеить на него стикер. И вот это тоже интересный момент.
Все форсунки, прошедшие ремонт в авторизованных Бош Дизель Центрах и Сервисах, регистрируются в программе системы контроля качества Bosch QualityScan.
Как и всё гениальное, работает это просто: на наклейке есть код (в том числе и QR), по которому можно отследить всю историю ремонта форсунки: где её ремонтировали, что с ней делали, какие ставили запчасти.
Это удобно и для клиентов, которые могут с помощью бесплатной программы для смартфона проверить результаты работы, так и для специалистов сервиса, которые всегда могут точно узнать, что с форсункой делали до них.
Что ещё надо знать о диагностике и ремонте форсунок?
Как я уже говорил, топливная аппаратура Common Rail – штука недешёвая, и не то чтобы капризная, а, скорее, требовательная. Наплевательское отношение к её элементам может выйти боком и ударить по карману.
Поэтому не стоит пытаться экономить и отдавать форсунки в ремонт гаражным «мастерам» и людям, которые считают, что перебрать инжектор CR можно на кухонном столе ножом, отвёрткой и пассатижами. Это совсем не так.
Скупой платит дважды – это истина, и ничего с этим не поделаешь.
Какими бы замечательными ни были топливо и обслуживание автомобиля, форсунки очень редко служат более 200 тысяч километров, поэтому к этому пробегу нужно быть готовым к ремонту форсунок, как правило – всех вместе. И ещё категорически нельзя пропускать сроки ТО дизельного автомобиля. Впрочем, об этом как-нибудь в другой раз.
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность мастерской«Бош Дизель Сервис» (СПб, пр. Большевиков, д. 42)
7.15 Система впрыска дизеля
Система впрыска дизеля
На рисунке схематически показано движение топлива в системе впрыска дизеля: от бака (7) топливо через подающий трубопровод (8) попадает в топливный фильтр (1). Очищенное дизельное топливо всасывается затем в топливный насос высокого давления (ТНВД) (2).
Излишек отводится через тонкое отводное отверстие (3) в отводной трубопровод (4). Через топливный трубопровод высокого давления (6) топливо под высоким давлением попадает в форсунку (5).
Небольшое количество топлива, которое не проходит через иглу распылителя и не впрыскивается, возвращается через отводной трубопровод назад в бак.
Распылитель высокого давления
Давление впрыска форсунок должно превосходить давление сжатия двигателя. Дизель работает с более высоким сжатием, чем автомобиль с бензиновым двигателем, поэтому давление топлива в форсунке дизеля примерно в 100 раз выше, чем давление форсунок у системы впрыска бензина.
Подача топлива
Ход топливных трубопроводов показан схематически на рисунке внизу. От бака трубопровод проходит вдоль днища машины к топливному фильтру справа в моторном отсеке. Дизельное топливо очищается в фильтре, а затем всасывается топливным насосом высокого давления (ТНВД). Дизель Renault 19 согласно нормам, принятым в США, 87 и, соответственно, 91441/ЕЭС оснащен топливным насосом Bosch. На двигателях по стандарту ЕЭК ООН 1504/1505 установлен топливный насос высокого давления (ТНВД) от CAV/Roto или Lucas. Топливный насос высокого давления (ТНВД) подает дизельное топливо через прочные топливные трубопроводы высокого давления с избыточным давлением до 140 бар к 4 форсункам, причем топлива нагнетается больше, чем используется в форсунках. Поэтому избыток отводится через отводной трубопровод назад в бак. Форсунки также не впрыскивают весь объем поданного топлива в камеры сгорания.
Излишек топлива служит для смазки движущихся частей топливного насоса высокого давления (ТНВД) и форсунок.
Для отвода лишнего топлива форсунки имеют патрубки обратного хода и связаны между собой шлангами, называемыми шлангами утечки масла.
От правой форсунки, если смотреть по ходу движения (цилиндр 4), топливо отводится через сливной трубопровод назад в бак. Один из двух отводящих патрубков форсунки первого цилиндра оканчивается не сливным трубопроводом, а заглушкой.
Удаление воздуха из системы питания
Опустошенный до дна бак был раньше настоящим кошмаром для владельца автомобиля с дизельным двигателем. Причина: если опорожнялись всасывающие трубопроводы системы впрыска, то насосу было очень тяжело заново всасывать топливо и подавать его к форсункам.
Для владельца дизельного Renault пустой бак уже не является большой бедой, так как его топливный насос высокого давления (ТНВД) является самовсасывающим.
Необходимо иметь хорошую аккумуляторную батарею и крутить стартером двигатель до тех пор, пока не накачается дизельное топливо.
Так как при пустом баке топливный фильтр также остается без топлива, то необходимо после заправки накачать топливо с помощью расположенного сверху на топливном фильтре топливоподкачивающего насоса, до тех пор, пока не перестанут выходить воздушные пузыри. Затем запустить двигатель.
| Рекомендации: упомянутая выше заглушка на последней форсунке может быть негерметична, что влечет за собой утечку топлива и нарушения в работе двигателя. Проверьте, вытекает ли оттуда на работающем двигателе топливо или вообще бьет струей. Неисправную заглушку замените. Полые болты подающего и отводного трубопроводов нельзя менять местами на топливном насосе высокого давления.Это может произойти, например, если Вы хотите заменить топливные трубопроводы. Оба болта имеют одинаковую резьбу, но отличаются диаметрами отверстий. Полый болт с меньшим внутренним диаметром относится к отводу топлива. На его головке написано «OUT». Перестановка болтов приводит к перегреву насоса и к нарушениям в работе двигателя. |
Загрузка...
