| Код двигателя | F30 DT |
| Выполняемая норма токсичности | Нормы Евро 4 |
| Тип двигателя | F1 CE0481D |
| Количество цилиндров | 4 |
| Внутренний диаметр * ход поршня, мм | 95.8 х 104 |
| Объем цилиндров, см3 | 2998 |
| Степень сжатия | 19/1 |
| Максимальная мощность, кВт, СЕЕ | 107 |
| Максимальная мощность, л.с. DIN | 145 |
| Режим работы при максимальной мощности, об/мин | 3500 |
| Максимальный крутящий момент, Н-м, СЕЕ | 40 |
| Режим работы при максимальном крутящем моменте, об/мин | 1700-2550 |
| Турбокомпрессор | Нерегулируемый турбокомпрессор |
| Теплообменника | Воздух/воздух |
| Система впрыска топлива | Впрыск дизельного топлива высокого давления (HDI) |
| Поставщик | BOSCH |
| Тип | EDC16 |
| Каталитический нейтрализатор | Да |
| Сажевый фильтр | Нет |
Объем масла
| Код двигателя | F30DT |
| Тип двигателя согласно законодательству | F1 СЕ 048 1D |
| Система смазки | 7 литров |
| Масляный фильтр | 0,3 литров |
| Объем между максимальной и минимальной отметками на масляном щупе | 1 литров |
Система охлаждения двигателя
| Оборудование | Линейный датчик давления жидкого хладагента | Без кондиционера |
| Полная емкость системы смазки | 11,6 литров | 11,1 литров |
| Поверхность радиатора | 29,2 дм2 | |
| Открытие термостатического регулятора | 82°С | |
| Электровентилятор | — | |
| Число х электрических мощностей | 1 х 300 + 1 х 400 Ватт | 2 х 300 Ватт |
| Выключение электровентилятора | 96°С | |
| Предупреждение | 107°С | |
| Опрессовка | Пробка оттарирована на 1,4 бар |
Степень сжатия двигателя
| Тип двигателя согласно законодательству | F1 СЕ 048 1D |
| Степень сжатия | 19/1 |
Примечание:Разница давлений между двумя цилиндрами не должна превышать 5 бар. ВниманиеЕсли величины давления малы, проверить состояние воздушного фильтра и прокладки головки цилиндров, прежде чем планировать ревизию двигателя. ВниманиеПроверка давления масла производится на прогретом двигателе, после проверки уровня масла.
| Проверить величины давления масла, определенные с помощью манометра, с приведенными в таблице | |
| Частота вращения двигателя | Давление масла |
| Состояние регулировки горючей смеси | 1 ± 0,2 бар |
| 3500 об/мин | 4 ±0,2 бар |
Максимальное давление: 1,1 ±0,1 бар. Контур питания топливом низкого давления Проверка давления. Запустите двигатель. При работающем двигателе на холостом ходу (нормальное функционирование). Установленное давление 4,25 ± 1,50 бар. Шейки распределительного вала
| Шейки распределительного вала | Номинальный размер |
| Диаметр “А” | 48,925 (+ 0,025; 0) мм |
| Диаметр “В” | 46,925 (+ 0,025; 0) мм |
| Диаметр”С” | 35,925 (+ 0,025; 0) мм |
Шейки распределительного вала не шлифуются. В случае износа заменить распределительный вал. Идентификация распределительного вала впускных клапанов: — углубление (в зоне «а»);
— 2 центрирующих штифта (в зоне «b”).
Подъем кулачков
| “D”: подъем кулачков | |
| Кулачки впускные | 4,328 мм |
| Кулачки выпускные | 3,622 мм |
Клапаны, клапанные пружины, толкатели Клапаны
| — | Впускной клапан | Выпускной клапан |
| Диаметр А | 5,985 (+ 0,015; 0) мм | 5,975 (+ 0,015; 0) мм |
| Диаметр В | 32,4 + 0,1 мм | 32,4 + 0,1 мм |
| Угол С | 120° | 120° |
| Длина D | 119,95 мм | 119,95 мм |
Клапанные пружины
| Высота | Клапанные пружины |
| Е | 54 мм (высота в свободном состоянии) |
| Е1 | 45 мм при 243 + 10 Н |
| Е2 | 35 мм при 533 + 20 Н |
Толкатели
| Диаметр F | Толкатели | Головка блока цилиндров |
| Номинальный размер | 11,988 (+ 0,012; 0) мм | 12,016 (+ 0,018; 0) мм |
Рабочий зазор: 0,016 (+0,03) мм.
Шатуны и вкладыши Шатуны
| Диаметр “D” | 67,833 (+ 0,015; 0) мм |
| Диаметр “С” | 39,460 (+0,030; 0) мм |
ВниманиеРемонт шатунов строго запрещен. Втулка верхней головки шатуна
| Диаметр “А” | 39,570 (+0,025; 0) мм |
| Диаметр “В” | 36,010 (+0,010; 0) мм |
Втулка верхней головки шатуна не поставляется в качестве запасной детали. В случае износа втулки верхней головки шатуна, заменить шатун.
| Шатунные вкладыши | Верхние вкладыши “Е” | Нижние вкладыши “F” |
| Номинальный размер | 1,883 (+ 0,009; 0) мм | 1,885 (+ 0,006; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 2,01 (+ 0,009; 0) мм | 2,012 (+ 0,006; 0) мм |
| Ремонтная сторона 2 | 2,137 (+ 0,009; 0) мм | 2,139 (+ 0,006; 0) мм |
| Зазор вкладышей — Шатунные шейки | 0,035 (+ 0,048; 0) мм |
Блок цилиндров
Примечание:Цилиндр номер 1 расположен со стороны газораспределительного механизма. Высота блока цилиндров
| Высота”В” | |
| Номинальный размер | 274,5 — 0,05 мм |
| Допустимая плоскостность | 0,2 мм |
Расточка гильз цилиндров
| Диаметр “А” | |
| Номинальный размер | 95,802 (+ 0,020; 0) мм |
| Ремонтный размер | 96,202 (+ 0,020; 0) мм |
Головка цилиндров, прокладка и болты головки цилиндров Головка цилиндров
| “А” Высота новой головки цилиндров | 112 + 0,1 мм |
| Допустимая плоскостность | 0,2 мм |
| Максимальное исправление плоскостности поверхности прилегания прокладки | 0,2 мм |
Подшипники распределительных валов
| Подшипники распределительных валов | Номинальный размер |
| Диаметр “В” | 48,988 (+ 0,024; 0) мм |
| Диаметр”С” | 46,988 (+ 0,024; 0) мм |
| Диаметр “D” | 35,988 (+ 0,024; 0) мм |
Подшипники распределительных валов не ремонтируются. В случае износа подшипников распределительных валов заменить головку блока цилиндров.
Прокладка головки цилиндров
| Выступание поршней | Толщина уплотнительной прокладки |
| 0,30 (+ 0,30; 0) мм | 1,21 + 0,08 мм |
Болт крепления головки цилиндров Повторное использование болтов крепления головки не допускается (от 1 до 10). Соблюдать последовательность затяжки (1 до 14). Метод затяжки: — Предварительная затяжка болтов (М15) моментом 130 ± 10 Н-м (1 до 6) — Предварительная затяжка болтов (М12) моментом 65 ± 6 Н-м (7 до 10) — Угловая затяжка болтов (М15) на 90 ± 1° (1 до 6) — Угловая затяжка болтов (М12) на 90 ± 1° (7 до 10) — Угловая затяжка болтов (М12) на 60 ± 1° (6 до 10) — Затяжка болтов (М8) моментом 25 + 3 Н-м (11 до 14) Седла и направляющие втулки клапанов
Размещение
| Диаметр”А” | |
| Номинальный размер | 9,980 (+ 0,020; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 10,030 (+ 0,020; 0) мм |
| Ремонтная сторона 2 | 10,080 (+ 0,020; 0) мм |
| Ремонтная сторона 3 | 10,230 (+ 0,020; 0) мм |
Направляющие втулки клапанов
| Диаметр “В” | Номинальный размер | 6,023 (+0,015; 0) мм |
| Диаметр “С” | Номинальный размер | 10,028 (+ 0,011; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 10,078 (+ 0,011; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 2 | 10,128 (+0,011; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 3 | 10,278 (+ 0,011; 0) мм |
| Клапанные седла | Угол “D” |
| Впускной клапан | 120° |
| Выпускной клапан | 120° |
Поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца Поршни Идентификация Тип двигателя (в зоне «а»). Класс диаметра поршня (в зоне «b”). Поставщик (в зоне “с”).
Символ, обозначающий маховик двигателя, должен быть расположен со стороны маховика двигателя (в зоне “d”).
Характеристики Примечание: Диаметр «В» поршня необходимо измерять на расстоянии «А» = 10 мм.
| Диаметр “В” | |
| Номинальный размер | 95,705 (+ 0,01; 0) мм |
| Ремонтный размер | 96,105 (+ 0,01; 0) мм |
Поршневые пальцы
| — | Номинальный размер |
| Диаметр отверстия для поршневого пальца | 36,003 (+ 0,006; 0) мм |
| Диаметр “С” | 35,990 (+ 0,006; 0) мм |
Поршневые кольца 1. Первое компрессионное поршневое кольцо 2. Компрессионное поршневое кольцо 3. Маслосъемное поршневое кольцо Первое компрессионное поршневое кольцо
| Толщина | 2,068 (+ 0,029; 0) мм |
| Замок поршневого кольца | 0,20 — 0,35 мм |
Компрессионное поршневое кольцо
| Толщина | 1,970 (+ 0,020; 0) мм |
| Замок поршневого кольца | 0,60 — 0,80 мм |
Маслосъемное поршневое кольцо
| Толщина | 2,470 (+ 0,020; 0) мм |
| Замок поршневого кольца | 0,25 — 0,50 мм |
Коленчатый вал и вкладыши опорных подшипников Идентификация Характеристики Шатунные шейки
| Название | Размер | Величины |
| Диаметр “В” | Номинальный размер | 64,015 (+ 0,023; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 63,761 (+ 0,023; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 2 | 63,507 (+ 0,023; 0) мм |
Коренные шейки
| Название | Размер | Величины |
| Диаметр “А” | Номинальный размер | 76,182 (+0,026; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 75,928 (+ 0,026; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 2 | 75,674 (+ 0,026; 0) мм | |
| Диаметр”С” | Номинальный размер | 83,182 (+ 0,026; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 82,928 (+ 0,026; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 2 | 82,674 (+ 0,026; 0) мм | |
| Размер “D” | Номинальный размер | 33,5 (+ 0,010; 0) мм |
Примечание:Прочистить все шатунные и коренные шейки при ремонте. Отштамповать на противовесах коленчатого вала метки, соответствующие выполненной шлифовке.Уменьшен размер шатунной шейки (буква М).Уменьшен размер коренной шейки (буква В).Уменьшены размеры шатунной и коренной шеек (буква MB). Осевой зазор коленчатого вала Осевой зазор коленчатого вала регулируется установкой 1 вкладыша с буртиком ((в подшипнике N 3)).Осевой зазор должен находиться в диапазоне от 0,040 до 0,240 мм.Вкладыши опор коренных шеек коленчатого вала Примечание:Опора Ns 1 располагается со стороны привода ГРМ.
| Название | Размер | Величины |
| Размер Е | Номинальный размер | 2,165 (+ 0,009; 0) мм |
| Ремонтная сторона 1 | 2,292 (+ 0,009; 0) мм | |
| Ремонтная сторона 2 | 2,419 (+ 0,009; 0) мм |
Зазор вкладышей подшипника — коренные шейки:0,032 (+ 0,07; 0) мм. Вкладыши подшипника коленчатого вала с боковым буртиком (в подшипнике №3) Размер F: 32,310 (+ 0,15; 0) мм.
Код ошибки P0520 – неисправность цепи датчика либо переключателя давления моторного масла
Код ошибки P0520 звучит как «неисправность цепи датчика либо переключателя давления моторного масла». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction».
Техническое описание и расшифровка ошибки P0520
Код неисправности OBD-II P0520 является общим кодом, который определяется как «неисправность цепи датчика либо переключателя давления масла в двигателе». Устанавливается, когда модуль управления трансмиссией (PCM) обнаруживает фактическое состояние низкого давления масла. Также может быть установлен при неисправности в реле давления масла или его цепи управления.
Реле давления масла представляет собой простое реле давления, на которое PCM подает опорное напряжение. Механизм измерения давления в переключателе находится в прямом контакте с маслом, циркулирующим в двигателе.
Изменения давления масла вызывают либо уменьшение, либо увеличение сопротивления переключателя давления масла. PCM понимает эти изменения сопротивления как фактическое давление масла в данный момент при данной скорости двигателя.
PCM запрограммирован на распознавание диапазона сигнальных напряжений, которые сравниваются с эталонным диапазоном давления масла для данного автомобиля. Поэтому, когда PCM обнаруживает либо аномально высокое, либо низкое напряжение сигнала, устанавливается код P0520.
Также может загореться сигнальная лампа на панели приборов. Которая, в свою очередь дополняет код ошибки и может указывать на ненормальное давление масла.
В некоторых автомобилях используется более одного реле давления масла. Один датчик используется для индикации высокого или нормального давления, а другой для индикации низкого давления.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P0520 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:
- Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
- Зажженная контрольная лампа давления масла.
- При работающем двигателе могут возникать различные механические шумы, которые меняются при изменении частоты вращения.
- Возможны пропуски зажигания в цилиндрах двигателя, особенно если проблема связана с низким давлением масла.
Ошибка P0520 связанная с давлением масла считается очень серьезной, поэтому рекомендуется как можно скорее устранить данную проблему. Например, если давление масла слишком низкое, это может привести к заклиниванию коленчатого вала и подшипников шатуна.
Причины возникновения ошибки
Код P0520 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:
- Неисправен датчик давления моторного масла.
- Чрезмерное сопротивление в цепи датчика давления масла.
- Поврежденная, сгоревшая, закороченная или корродированная проводка.
- Использование неподходящего моторного масла.
- Плохое техническое обслуживание, например, нерегулярная замена масла и масляного фильтра.
- Чрезмерный механический износ двигателя.
- Механический отказ внутренних компонентов двигателя, таких как масляный насос, предохранительный клапан давления масла. А также, возможно натяжители или направляющие цепи привода ГРМ.
- Иногда причиной является неисправный модуль PCM.
Как устранить или сбросить код неисправности P0520
Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0520:
- Считайте все данные и сохраненные коды ошибок, с помощью сканера OBD-II.
- Очистите коды и проверьте, появляется ли код ошибки P0520 снова.
- Проверьте уровень и состояние моторного масла. При необходимости замените масло вместе с фильтром.
- Осмотрите датчик давления моторного масла и связанную с ним проводку.
- Проверьте датчик с помощью цифрового мультиметра, при необходимости, замените его.
- Обратите внимание на механический износ двигателя. Произведите физическую проверку давления масла с помощью механического манометра.
Диагностика и решение проблем
Убедитесь, что уровень масла находится на должной отметке, что оно не разбавлено топливом или охлаждающей жидкостью, и не имеет густой смолистой консистенции. При необходимости долейте или замените масло прежде, чем приступить к дальнейшей диагностике.
Выполните тщательный визуальный осмотр проводки, чтобы найти поврежденные, сгоревшие, отсоединенные, закороченные или корродированные провода, а также разъемы. При необходимости отремонтируйте, очистите код P0520 и повторно просканируйте систему, чтобы увидеть, возвращается ли код.
Проверка проводки мультиметром
После того, как видимых повреждений не обнаружено, проверьте сопротивление, заземление и опорное напряжение. Сравните все полученные показания с данными, указанными в руководстве. При необходимости замените проводку, чтобы убедиться, что все показания соответствуют спецификациям производителя.
Не забудьте отключить переключатель давления масла от PCM во время проверки сопротивления и целостности, чтобы предотвратить повреждение контроллера. Также необходимо проверить реле давления масла, так как оно является частью цепи управления.
Проверка давления масла
Необходимо убедиться, что давление масла находится в пределах диапазона, указанного производителем, это можно сделать, прикрепив манометр к двигателю. Использовать сканер не рекомендуется, так как сканер использует ту же информацию, что и PCM.
PCM и сканер могут указывать состояние давления масла, которое основано на неверных данных.
Для регистрации показаний манометру может потребоваться несколько секунд, но примерно через десять секунд он должен стабилизироваться. Запишите показание и сравните со значением, указанным в руководстве.
Дайте двигателю прогреться, следя за показаниями манометра. По мере прогрева может наблюдаться небольшое падение давления, показываемое манометром. Но давление масла не должно падать ниже минимального указанного значения, когда двигатель находится при рабочей температуре.
Показания давления масла, которые не соответствуют приемлемым нижним пределам, указывают на чрезмерный износ или другие механические проблемы внутри двигателя. В этом случаи простая замена реле давления масла не решит проблему ошибки P0520.
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Проблема с кодом P0520 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:
- Cadillac
- Chevrolet (Шевроле Авео, Каптива, Круз)
- Chrysler (Крайслер Вояджер, Ипсилон, Таун Кантри, 300)
- Dodge
- Fiat (Фиат Альбеа, Добло, Дукато, Пунто)
- GMC
- Jeep (Джип Вранглер, Гранд Чероки)
- Mazda
- Mercedes
- Nissan
- Opel (Опель Антара, Астра)
- Peugeot (Пежо Боксер)
- Pontiac
- Газель Некст
- Уаз Профи
С кодом неисправности Р0520 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0521, P0522, P0523, P0524, P2105.
Видео
Проблемы и надежность двигателя Iveco 2.3 (F1A) для автомобилей Fiat, Citroёn, Peugeot и «УАЗ Патриот»
Двигатель Sofim / Iveco F1A – это 2,3-литровый 16-клапанный турбодизель, предназначенный для установки на коммерческую технику. Он дебютировал в 2001 году. Его устанавливали и до сих пор устанавливают на Fiat Ducato двух поколений и на Iveco Daily 3, 4, 5 и 6-го поколения. Также с 2006 года этот турбодизель применялся на Peugeot Boxer и Citroёn Jumper, а также на «УАЗ Патриот».
У этого двигателя 2 распредвала в ГБЦ, в приводе клапанов есть гидрокомпенсаторы. ГРМ приводится зубчатым ремнём. Однако ремень приводит только впускной распредвал, а выпускной приводится от него цепью. Этот силовой агрегат с рождения оснащен топливной системой Common Rail от Bosch. В зависимости от версии и года выпуска итальянский дизель Iveco 2.3 развивает от 95 до 156 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.3 HPI (F1A), снятого с Iveco Daily 2012 года выпуска.
Выбрать и купить двигатель для Iveco, двигатель для Peugeot Boxer, двигатель для Citroёn Jumper, двигатель для Форд Транзит, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность двигателя Iveco 2.3 (F1A)
Двигатель Iveco 2.3 (F1A) имеет очень хорошую репутацию, это один из самых надежных и простых в эксплуатации двигателей. Реальный «миллионник». В нашем рассказе мы собрали все проблемы и неисправности, которые с ним случаются. В целом у хорошего хозяина этот мотор служит совершенно без ремонтов, требуя только регламентного обслуживания.
Закупоривание вентиляции картерных газов
У двигателя F1A есть одна признанная производителем проблема, связанная с закупориванием системы отвода картерных газов. Закупоривается ее самый крайний элемент – патрубок, по которому картерные газы подаются во впускной трубопровод.
Закупоривание происходит при определенных условиях: температура -25° и равномерное движение по трассе. Поток морозного воздуха во впускном трубопроводе вызывает замерзание влаги в этом патрубке. То есть, патрубок закупоривается ледяной пробкой.
Вслед за этим давление газов в картере выдавливает все сальники, т.е. мотор буквально истекает маслом по всем уплотнениям. А затем после устранения этих последствий может выясниться, что пострадала турбина. Т.е.
износились подшипники и уплотнения вала, из-за чего турбина начинает выдавливать масло из картриджа во впуск или выпуск.
Для решения этой проблемы производитель предложил врезной подогревательный элемент для этой трубки. Либо же трубку можно утеплить и также просто отпилить ее кончик заподлицо со впускным трубопроводом.
Ошибка датчика коленвала
Иногда на панели приборов загорается «check engine» с сопутствующей ошибкой датчика положения коленвала (P0335). При этом двигатель не заводится или заводится с долгой прокруткой. Если ошибка появляется в движении, то двигатель глохнет.
Причины могут быть как в самом датчике положения коленвала, так и в его проводке, попадании влаги в его разъём и даже в неисправном генераторе. В общем, причину проблему нужно искать комплексно.
ТНВД
До 2006 года на двигателе F1A применялся ТНВД Bosch CP3S3, c 2006 его заменили на CP1H3, не имеющей секции механической подкачки. Насос надежный и долговечный. Расположенный на нём дозировочный клапан тоже очень надёжен и редко выходит из строя. Но если двигатель будет глохнуть под нагрузкой или обороты холостого хода будут плавать, то виновником может быть этот клапан.
Выбрать и купить ТНВД для двигателя Iveco вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Форсунки
Топливные форсунки на всех версиях двигателя F1A соленоидные, пьезофорсунок на этом моторе не было. В зависимости от года выпуска и мощности для этого силового агрегата предусмотрены как минимум 3 версии форсунок.
Форсунки долговечные и надёжные, полностью ремонтопригодны и недороги в восстановлении. Интересно, что на двигателе F1A форсунки установлены на резиновых уплотнительных колпачках, а медных огнеупорных шайб для них не предусмотрено.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Iveco вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Турбокомпрессор
На ранние версии двигатели F1A установлена турбина BorgWarner K03 с перепускной заслонкой. Эта турбина не нуждается ни в каком внешнем управлении: ее пневматический актуатор приводится избыточным давлением, создаваемом в «улитке» компрессора. Т.е. актуатор заслонки просто соединен трубкой с компрессором.
С 2006 года на двигателе F1A мощностью до 126 л.с. (включительно) используется турбина Mitsubishi TF035HM. На более мощные версии F1A устанавливали турбину Garrett GTB17V с управляемой геометрией.
Выбрать и купить турбину для двигателя Iveco вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Ремень ГРМ
Есть несколько рекомендаций по поводу периодичности замены ремня ГРМ: от 120 000 до 240 000 км. Ремень ГРМ желательно менять вместе с помпой, причем нужно устанавливать помпу хорошего качества. Т.к. были случаи заклинивания помпы, из-за чего ремень ГРМ перегревался и обрывался.
А при обрыве ремня ГРМ на этом двигателе поршни и клапана сталкиваются. Всю силу удара на себя берут рокеры – они просто ломаются пополам. Однако также нередко повреждения получают распредвалы: происходит проворачивание кулачков или даже изгибается распредвал. Одним словом, после обрыва ремня ГРМ этот мотор можно реанимировать, но ГБЦ нужно проверять полностью.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ служит долго и, как правило, до пробега в 500 000 км внимания к себе не требует. Если она вытягивается, то натяжитель прижимает к поверхности ГБЦ на ней, и тогда цепь начинает стругать алюминий. На практике это не вызывает повреждений или износа, но, разумеется, не стоит доводить цепь до такого состояния. Стоит оценивать ее состояние на рубеже 300 000 км.
Также известны редкие случаи откручивания болта впускного распредвала. Такое может произойти при запуске двигателя в сильный мороз. Считается, что густое масло не успевает уходить через редукционный клапан масляного насоса.
Из-за этого возникает избыточное давление масла, которое в том числе с огромной силой давит на цепь распредвала. Из-за этого цепь останавливается, а болт впускного распредвала откручивается. В результате поршни ударяют по впускным клапанам.
Происходит разрушение рокеров, как минимум.
Также известны единичные случаи откручивания болта выпускного распредвала, но в этом случае сильного удара по клапанам не происходит, т.к. выпускной распредвал просто становится свободным и перестаёт вращаться.
В целом двигатель Iveco 2.3 очень надежный и долговечный. Если не жалеть денег на замену масла и фильтра каждые 10 000 – 15 000 км, что по меркам коммерческой техники очень часто, то этот двигатель совершенно без проблем пройдет более 1 млн. км.
Выбрать и купить двигатель для Ford, двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn, двигатель для Iveco вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Iveco, Peugeot, Citroёn, Ford заказать с них автозапчасти.
Давление масла в двигателе фиат дукато
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Дукатик — в простанародье именуемый своими владельцами. Рабочая лошадка, которая способна проходить очень долго при своевременном обслуживании. Разумеется в связи с этим возникает вопрос — какое масло заливать в двигатель Фиат Дукато? Какие допуски, объем и интервал обслуживания? На эти вопросы мы постараемся ответить на этой странице.
Официальная рекомендация по допуску и оригинальному маслу Fiat Ducato:
- Для бензиновых моторов без турбонаддува – категории ACEA A2, A3 или API SH, SJ;
- С тубонаддувом (бензин) — ACEA A3 или API SJ;
- Легковые дизели — ACEA B3 или API SJ;
- Для модели Ducato — ACEA B3 или API SH, SJ.
Если подытожить, то рекомендации выглядят следующими, использовать масла требуется по спецификациям:
- ACEA A3 – для бензинового двигателя
- АСЕА В3/B4 – для дизеля.
ВИДЕО: Нужно ли менять масло в механической коробке передач. Просто о сложном
Давайте подумаем — а стоит ли вообще менять масло в механике механической коробке передач? Или все же это Если кому интересно заливная пробка, при снятии воздушного патрубка хорошо видна. У меня она над датчиком включения задней передачи, покрашена в светлоисиний цвет по ходу кисточкой или маркером с завода.
Дельный совет перед заливанием нагрейте немного масло в теплой воде. У меня лежало в машине немного задубело и плохо лилось через трубку. Для того, чтобы залить вставил обрезок шланга 40 см и надел на воронку.
По книжке надо заливать мл, я залил ровно три, полет нормальный. Всем удачи и всегда по уровню заправочных жидкостей.
Долейте трансмиссионную жидкость соответствующей спецификации, если её уровень недостаточный, через направляющую стержневого указателя см.
Читать еще: Двигатель алт не заводится
Меняем масло в коробке на Пежо боксер в сервисе pplac.
Мастер по замене меня перестраховал, бывали случаю, что выдавливало, а он меняет масло мне пять лет, он же мне посоветовал перейти на масло мобил, было до этого в моторе кастрол, работать стало тише. Даже если сальник подотрется это масло проходит дольше.
В общем еду я и машина заглохла причина не ясна машина подвела Смотрите видео там всё понятно Автомобиль Машину купил недавно пару месяцев,спидометр не работал ,решил разобраться,а получается его у меня вопще Во время мойки моторного отсека соблюдайте осторожность, не направляйте струю воды непосредственно на блок Разбор бокового зеркала подразумевает снятие непосредственно зеркального элемента, который находится в пластиковом корпусе.
Давление масла в двигателе фиат дукато Ссылка на основную публикацию
Редукционный клапан масляного насоса
Редукционный клапан масляного насоса представляет собой важный узел системы, без которого добиться нормальной работы автомобильного мотора просто невозможно.
Редукционным клапаном называют пневматический или гидравлический дроссель – иными словами ограничитель. Редукционный клапан масляного насоса предназначен для контроля давления масла.
Он отвечает за увеличение и снижение давление в определенные моменты времени и при определенных условиях.
Где находится
Как можно логично предположить, редукционный клапан масляного насоса находится в самом насосе, а точнее, устройство крепится на его крышке. Крышка насоса установлена в нижней части блока цилиндров ДВС (двигателя внутреннего сгорания) спереди, ее можно найти за шкивом привода генератора. Реже редукционный клапан крепится к корпусу фильтра масла.
Устройство
Устройство редукционного клапана масляного насоса нельзя назвать сложным. В состав детали входят следующие компоненты:
- клапан – небольшой шарик или поршень
- корпус с центральным каналом
- упорный болт
- пружина
Можно выделить две разновидности редукционных клапанов – разборные и встроенные.
- Разборный – из такого устройства может быть извлечен механизм регулировки давления с целью последующего ремонта
- Встроенный – представляет собой единую систему, которая не может быть разобрана на отдельные детали
Уровень давления масла зависит сразу от нескольких факторов. Наиболее важным является число поворотов коленвала.
То есть, чем сильнее водитель жмет на газ, тем интенсивнее вращаются шестерни масляного насоса и, соответственно, большее количество масла берется из картера. На выходе при этом напор масла становится выше.
После достижения определенного уровня давления редукционный клапан, приоткрываясь, пропускает масло в специальный запасной канал. По нему смазка идет обратно в картер.
Действие редукционного клапана масляного насоса состоит из следующих этапов:
- Шарик (или поршень) прижат пружиной к входному отверстию на корпусе, пружина при этом подпирается упорным винтом
- Под действием растущего давления масло начинает поступать на поверхность клапана, вдавливая его внутрь и сжимая пружину
- В результате раскрывается отверстие, через которое смазка удаляется в запасной канал
Если давление снижается и его силы уже не достаточно для удержания пружины клапана в сжатом виде, входное отверстие вновь перекрывается шариком/поршнем. Такая схема работы достаточно проста и вместе с тем надежна, но иногда и она может выйти из строя.
Как проверить
Проверка редукционного клапана осуществляется после ремонта масляного насоса.
- Вначале следует осмотреть поверхность самого насоса и редукционного клапана на наличие загрязнений, различных отложений, которые, находясь на сопрягаемых поверхностях, вполне могут стать причиной заедания
- Также на сопрягаемой поверхности недопустимы заусенцы и забоины – они могут стать причиной падения давления в устройстве
- Далее необходимо оценить степень упругости пружины клапана – в том случае, если на ней присутствуют следы растяжения, деформации, деталь необходимо заменить
- После сборки клапана его также необходимо проверить путем надавливания на поршень (шарик) – надавливание должно происходить с усилием, а при возвращении назад поршень должен закрывать канал
Проверка клапана проводится у снятой детали, а чтобы оценить состояние всех составляющих клапана, его необходимо еще и разобрать. Загрязнения с корпуса клапана можно смыть при помощи керосина или бензина.
Регулировка
Производится на установленной детали. В процессе регулировки пружина должна сжиматься и разжиматься посредством закручивания-откручивания упорного винта. Также в процессе регулировки необходимо замерять давление в насосе жидкостным манометром. Регулировка редукционного клапана делается при выключенном двигателе, тогда как в процессе замера давления двигатель должен работать.
Советы, которые обеспечат длительную работу редукционного клапана:
- Используйте только высококачественное моторное масло, которое подходит вашему автомобилю по типу и классу вязкости. Рекомендации к выбору смазки, как правило, дает производитель машины.
- Ни в коем случае нельзя смешивать несколько марок масел.
- Замену масла и фильтра в системе должны осуществляться по регламенту, который можно найти в руководстве пользователя.
- В систему смазки не допускается попадание воды, сора, грязи, различных технологических жидкостей.
- Следует контролировать давление масла и рабочую температуру двигателя. Перегрев может повлечь попадание в систему смазки охлаждающей жидкости.
- Для регулировки и замены редукционного клапана масляного насоса следует обращаться к специалисту.
Система смазки есть на любом современном автомобиле.
Сбой в ее работе приведет к серьезным последствиям, поэтому необходимо следить за состоянием масляного насоса и редукционного клапана. Редукционный клапан масляного насоса обеспечит необходимый уровень давления в системе и стабильную работу двигателя.
Загрузка...
