Давление во впускном коллекторе турбированного двигателя

⏰Время чтения: 6 мин.

По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?

Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.

Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.

Какое должно быть давление во впускном коллекторе

Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.

Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.

Причины завышенного давления во впускном коллекторе

При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.

• На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
• Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
• Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
• 
• И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
• 
• Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
• Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
• 
• Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.

Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.

Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!

ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ).

Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ.

А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.

Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.

1. Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
2. 
3. А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
4. 
5. И что же мы видим:

• Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
• Обороты были 798, стали 841
• Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
• Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!

Из этого могу сделать три вывода:

• Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
• Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
• Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!  

В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.

Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве.

Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный.

Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.

При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.

В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…

…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.

• Пойдём дальше.
• Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
• Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:

• Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
• Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.

Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.

Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.

Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.

1. 
2. В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
3. Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе

• Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
• Всем Мира и ровных дорог
• По теме:

Замена ремня ГРМ Лачетти

Температура воздуха на впуске

Тема: Давление на впуске: верить ли MAP-сенсору через ODB-II

1. 29.01.2015, 13:40 #1

   Многие знают, что давление (разрежение) на впуске является одним из показателей «живучести / свежести» ДВС. Для контроля применяется датчик MAP ( Manifold Absolute Pressure), который собственно и замеряет давление во впускном коллекторе. Показания этого датчика можно прочитать через диагностический разъем OBD-II. Имея на руках ELM327 и смартфон с установленной программой для диагностики (например, Torque), мы можем контролировать показания датчиков. При заглушенном двигателе давление в коллекторе равно атмосферному — 100 кПа (14,5 psi). На холостом ходу давление в коллекторе у исправного двигателя обычно находится в диапазоне 10..35 кПа (1,4..5,1 psi). Повышенное давление обычно сигнализирует о какой-либо неисправности, что приводит к нестабильности оборотов ХХ, повышенному расходу топлива (ввиду увеличения времени впрыска), повышенному износу узлов ДВС. Не секрет, что по поводу двигателя в МиГ 350:
   — есть жалобы на ХХ
   — есть жалобы на большой расход топлива
   — мало кто диагностировал давление на впуске. Может попробуем собрать доступные нам данные, проанализировать их и найти причину? Вот так показывает у меня на ХХ при холодном двигателе (intake = 7,4 psi — 51 кПа)

   MG350_Cold_Start.jpg

   Так — на прогретом до рабочей температуры (intake = 8,4 psi — 58 кПа)

   MG350_Generic.jpg

   Не знаю, может для МиГа это нормально, либо датчик врет, либо причина проблем в чем-то другом. Надо пробовать решить вопрос!

   Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 14:03.

2. 29.01.2015, 13:54 #2

   Возможные причины высокого давления на впуске:
   — требуется регулировка впускных клапанов
   — неправильно установлена метка ГРМ либо проскочившая на зуб цепь, разбиты шпонки и т.д. (если компрессия в цилиндрах в норме, то проблема не в ГРМ)
   — проблема с обратным клапаном вакуумного усилителя тормозов либо самим вакуумным усилителем.
   — проблема с клапаном EGR
   — проблема с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ)
   — грязные форсунки
   — плохие свечи, провода, наконечники. — неисправность регулятора холостого хода (РХХ)
   — неисправность датчика абсолютного давления (ДАД) Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются:
   — инструмент для выставления фаз ГРМ
   — датчик положения коленвала
   Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 14:11.

3. 29.01.2015, 14:11 #3

   Значит данные МАПа, получаемые по ОБД корректные. Сверял показания по ОБД и показания МАП-сенсора ГБО, сходятся один в один. Для корректности замеров нужно соблюдать следующие моменты: — двигатель прогрет до рабочей температуры(в идеале километров 10-15 покатать), чтобы температура ОЖ была 80-90градусов. — выключена !ВСЯ! лишняя нагрузка(фары/климат/печка/кондер/аварийка/птф/магнитола) Только при соблюдении этих моментов данные будут верные. Ждем следующего оратора который сможет снять данные.

   П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?

4. 29.01.2015, 14:12 #4

   Сообщение от proxy001

   Кстати, если посмотреть доступные для заказа товары для Roewe 350 на aliexpress, то там среди ковриков/накладок/прочих_аксесуаров внезапно продаются: — инструмент для выставления фаз ГРМ

   — датчик положения коленвала

   Я тоже находил этот набор… и стоит он не сильно дорого… даже думал приобрести Можно клубом скинуться и преобрести так сказать «переходящее знамя» для тех кто налез на регулировку Хотя может куплю себе и буду в аренду сдавать

5. 29.01.2015, 14:15 #5

   Drey Андрей, а у твоего авто проявляется проблема нестабильного ХХ или нет? Расход в городе какой?

   По идее у тебя давление впуска в норме.

6. 29.01.2015, 14:31 #6

   Да, давление во впуске у меня ок. Что мы понимаем под «нестабильным ХХ»? Есть небольшое «дрожжание» оборотов на прогретом моторе. Также была проблема старта с расколбасом/троением/заглохом, но полечилось регулировкой клапанов.

7. 29.01.2015, 14:44 #7

   Сообщение от Drey

   Да, давление во впуске у меня ок. Что мы понимаем под «нестабильным ХХ»? Есть небольшое «дрожжание» оборотов на прогретом моторе. Также была проблема старта с расколбасом/троением/заглохом, но полечилось регулировкой клапанов.

   Нестабильный ХХ это: — расколбас на старте, когда обороты прыгают ниже 800 в минуту и обратно вверх — на светофоре когда долго стоишь, обороты плавают без изменения нагрузки (климат выкл)

   Не знаю к ХХ это или в общем к двигателю — вибрация по кузову, причем отчетливо заметна периодичность «плавания» амплитуды от меньшей к большей и назад.

8. 29.01.2015, 14:47 #8

   Я свою машину еду забирать с диагностики. Была сбита фаза на 20 градусов (1.5 зуба). Давление до регулировки было 51кПа на прогретой. АИС *удаки. Я ж просил фазы проверить…

   И, да, 50кПа на впуске это многовато

9. 29.01.2015, 15:05 #9

   Сообщение от Drey

   П.С.: к ребятам из Cara вопрос — чисто гипотетически в процессе регулировки зазоров могли ошибиться на один зуб когда ставили цепь на место, мозги авто это не фиксируют ибо впускной распредвал вроде как управляется ибо переменные фазы ГРМ.. когда ошиблись на 3-4 зуба ЭБУ зажигал чек. Так вот, как будет проявляться «ошибка на один зуб» ? Т.е. «жопомер» что должен ощущать?

   1.5 зуба — чека небыло.

10. 29.01.2015, 16:18 #10

    Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать?

11. 29.01.2015, 16:34 #11

    Сообщение от Alexey

    Я свою машину еду забирать с диагностики. Была сбита фаза на 20 градусов (1.5 зуба). Давление до регулировки было 51кПа на прогретой. АИС *удаки. Я ж просил фазы проверить…

    И, да, 50кПа на впуске это многовато

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно? Сообщение от Drey Что и требовалось доказать, аис — чудесные ребята П.С.: буду заказывать себе набор для регулировки грм, кто-то хочет поучаствовать? Такой или такой или что другое думаешь брать?

12. 29.01.2015, 16:38 #12

    Сообщение от proxy001

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?

    Упало давление во впускном коллекторе, это уже кое о чём говорит. Гарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики

13. 29.01.2015, 17:05 #13

    Сообщение от proxy001

    Забрал? Как изменилось поведение авто после регулировки? Делали по гарантии или платно?

    Такой или такой или что другое думаешь брать?

    Второй, точнее похожий на второй, где-то есть ссылка… выходил тоже в районе 80уе

14. 29.01.2015, 17:05 #14

    Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть

15. 29.01.2015, 17:13 #15

    У меня сейчас после прогрева 37-38кПа

16. 29.01.2015, 17:55 #16

    Сообщение от Alexey

    Упало давление во впускном коллекторе … сейчас после прогрева 37-38кПа

    Супер!

    Сообщение от Alexey

    Гарантия?? Не, не слышал.. АИС не умеет делать такой диагностики

    Т.е. делал не на АИСе? Сообщение от Drey Кстати не исключен момент проскакивания/растяжения цепи со временем.. отсюда и завод хреновый может быть Это да, для пробегов больше 60-80 тыс еще можно допустить, но на 11к пробега больше похоже на брак с завода. У меня, правда, обороты ниже 800 не падают и не глохнет машина, но есть ощущение что «чем дальше в лес, тем …»

17. 29.01.2015, 18:03 #17

    Ну я однозначно скажу по давлению во впускном можно много предположений строить. Что касается конкретно моего случая с распредвалом, проблему видно после нормальной диагностики а-ля мотортестером. Там нужно анализировать график качественно. А давление во впускном — это так, в первом приближении. Что собственно говоря и наблюдаем.

18. 29.01.2015, 18:22 #18

    У меня конечно не 350 но для сравненияScreenshot_2015-01-29-16-45-55.jpg

    Причем на холодную скачит от 4,9 до 5,4, а на прогретой 5,1-5,2

19. 29.01.2015, 18:32 #19

    Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве

20. 29.01.2015, 21:35 #20

21. 29.01.2015, 21:37 #21

    Сообщение от Drey Для корректности замеров нужно соблюдать следующие моменты:
    — двигатель прогрет до рабочей температуры(в идеале километров 10-15 покатать), чтобы температура ОЖ была 80-90градусов.
    — выключена !ВСЯ! лишняя нагрузка(фары/климат/печка/кондер/аварийка/птф/магнитола)

    Только при соблюдении этих моментов данные будут верные.

    В общем перемерял давление на впуске по описанной выше схеме: проехал порядка 15км, остановился, заглушил, подключил ELM, завелся и смотрел на показания. С минуту подождал пока устаканится, потом зафиксировал:

    Screenshot_2015-01-29-20-16-54.jpg

    5,2 psi = 36кПа … показания «скакали» от 5,2 до 6,4 но большей частью держались у 5,2.

    Выходит вроде как все должно быть нормально у движка … чет я чутка растерялся …

    Сообщение от Alexey

    Господа, включите в настройках единицы измерения СИ, ибо все нормальные диагносты вас с ПСИ пошлют прямо к британской королеве Да я в общем и не против стать подданным британской короны Последний раз редактировалось proxy001; 29.01.2015 в 21:40.

22. 29.01.2015, 21:41 #22

    Все верно, все ок

23. 29.01.2015, 22:25 #23

    после часовой поезди по городу загнал ее в гараж и подключил ЕЛМку: при включенной магнитоле, печке, ближнем и противотуманкам показывало 42-43, когда все выключил, — 32-33.

24. 30.01.2015, 01:48 #24

Как проверить турбину на дизельном двигателе?

Турбинные двигатели, функционирующие на дизельном топливе, применяются для оснащения грузовых, гоночных и легковых автомобилей. Они имеют массу достоинств в сравнении с атмосферными силовыми установками: более высокий уровень мощности в среднем на 10%, высокий крутящий момент, а, значит, и лучшая динамика, экологичность выше, а шумов при его работе меньше.

Однако, не лишены турбинные агрегаты и недостатков.

Это, прежде всего, сложности в эксплуатации: сроки службы фильтров и масла меньше в 1,5-2 раза, чем для атмосферного двигателя, турбинные более чувствительны к качеству топлива и масла, а масло необходимо для них подбирать специального назначения.

Кроме того, турбодвигатели потребляют больше топлива. Неудивительно, что более чувствительные, хотя и более мощные турбодвигатели довольно часто выходят из строя. Чтобы определить наличие поломок у турбинного двигателя, мы подскажем вам, как проверить турбину на дизельном двигателе.

Для чего турбина дизелю

Конечно, как и любой другой автомобильный мотор, двигатель с турбиной может тоже иногда ломаться. Но как показывает практика, делает он это не чаще, чем атмосферный мотор при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания. Для того чтобы самостоятельно определить неисправность турбины, необходимо в общих чертах знать устройство турбины дизельного двигателя.

Принцип её работы, как и устройство, не слишком сложны. Наддув предназначен для того, чтобы искусственным путём повысить наполняемость камеры сгорания рабочей смесью солярки и воздуха. В результате, при том же объёме камеры сгорания и при том же расходе топлива, мощность двигателя на порядок возрастает. Конструктивно турбонагнетатель выглядит так.

  Что такое реле: виды, принцип действия и устройство

Особенности устранения турбоямы на бензиновом моторе

Бензин при сгорании образует меньшее количество выхлопных газов. Это также влияет на скорость изменения частоты вращения турбомеханизма.

Для того, чтобы автовладелец не узнал, что такое турбояма, автопроизводители разрабатывают всевозможные конструктивные решения.

Появление нагнетателя, позволило избавится от зависимости объема подаваемого воздуха в камеру сгорания от количества выхлопных газов.

Для высокодинамичных машин используется измененная компоновка радиатора, который располагается под углом. Недостатком ухода от фронтального размещения является снижение поступления воздуха, охлаждающего двигатель. При этом воздушный поток раскручивает турбину, создавая давление на крыльчатке турбомеханизма.

Как устроен турбонаддув

Турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который приводится в движение отработанными выхлопными газами. Он представляет собой две крыльчатки, которые расположены на одной оси и помещённые в корпус. Поток выхлопных газов на высокой скорости проходят через ведущую турбину и заставляют её вращаться, а она в свою очередь, вращает всасывающую турбину с такой же скоростью.

Ось турбокомпрессора может вращаться с частотой до 140 000 оборотов в минуту, а это значит, что лопасти крыльчатки могут развивать огромную скорость, сравнимую со скоростью звука. Компрессор всасывает отфильтрованный воздух, сжимает его и под давлением подаёт во впускной коллектор. Чем больше сжатого воздуха за единицу времени поступит в коллектор, тем больше будет прирост мощности.

Как устранить турбояму?

Примером становится ситуация, когда водитель едет на машине с небольшой скоростью, и вдруг возникает необходимость быстрого обгона.

Но так как обороты коленвала невысоки, то в момент резкого «газа» водитель обнаруживает, что турбина не включилась в работу, поскольку ей не хватило рабочего давления. В этом случае решить проблему турбоямы можно несколькими способами.

Первый – установка более дорогой турбины с функцией изменяемой геометрии, второй – использование дополнительной механической турбины, третий – установка второго компрессора с целью аккумулирования воздушного потока.

Читать далее:

Анонс самого экономичного дизельного спорткара Trident Iceni

Конструкция турбины

Корпус турбины имеет непростую геометрию. Воздух попадает к нагнетателю через спиралевидный канал с постепенно сужающимся диаметром, что в свою очередь также влияет на повышение рабочего давления турбины.

В зависимости от предназначения мотора, конструкция корпуса наддува (улитки) может быть различной.

У грузовых автомобилей поток выхлопных газов должен быть разделен во избежание разрушительного резонанса, а в случае разделения потока газов, резонанс используется для более эффективной работы турбины.

Ротор турбины и ось изготовлены из разных материалов, поскольку работают в разных условиях. Процесс изготовления наддува выглядит следующим образом — ось и ротор раскручиваются в противоположном направлении до высокой скорости и во время вращения ротор насаживается на ось.

Таким образом получают прочную неразъемную спайку. В конструкции оси есть ещё одна хитрость. В месте усадки ротора она полая, что позволяет затруднить передачу тепла от ротора к оси и улучшить охлаждение сопряжённых элементов.

После точной финишной обработки ось балансируется и устанавливается в корпус.

Турбина имеет сложную систему смазки и такую же сложную систему динамических уплотнителей, что и диктует высокую цену турбины в сборе. Они называются динамическими, потому что работают, используя принцип разницы давления в разных частях турбины:

1. Ось турбины непостоянного диаметра и эти вызывается разница давления, которая препятствует проникновению масла в турбину.
2. С обеих сторон оси уплотнители установлены в пазах, кроме того, они служат преградой для передачи избыточного тепла на корпус наддува..
3. Внутренняя геометрия корпуса оси также создаёт препятствие проникновению масла в ротор.
4. Из корпуса наддува масло вытесняется в полость оси, откуда иго избыток поступает по маслопроводу в систему смазки двигателя.

Как проверить турбину дизельного двигателя?

Проверка выполняется с использованием спецоборудования, в первую очередь проверяется датчик давления воздуха, который подается в коллектор, поскольку очень часто причина кроется именно в нем. Проверка турбины, как правило, выполняется на СТО. К специальному разъему подключают прибор диагностики и производят считывание информации о работе датчика.

Второе место требующее особого внимания в случае поломки турбины — выход из турбокомпрессора. К этому выходу подключают специальный прибор оснащенный манометром после чего снимают замеры. По результатам измерения делается заключение о состоянии турбины.

Как проверить турбину на дизельном двигателе в домашних условиях?

Если у вас нет времени или желания ехать в сервисный центр для диагностики турбокомпрессора, можно попробовать произвести самостоятельную проверку турбины.

1. Первым делом необходимо произвести визуальный осмотр. Обратите внимание на цвет дыма, он не должен быть голубым, черным или сизым. Если из выхлопной идет белый дым, можно предположить, что забились воздушные каналы или сливной маслопровод. В таком случае двигатель начнет «есть» масло. Черный дым или копоть могут свидетельствовать об утечке в системе подачи воздуха. Дым сизого цвета может свидетельствовать об утечке масла в турбине, скорее всего оно проникает в камеру(ы) сгорания двигателя. Чтобы проверить так ли это снимите воздушный фильтр и проверьте, нет ли на его поверхности масла.

1. Вторым пунктом проводится проверка турбированного двигателя после предварительного прогрева. Для этой проверки потребуется помощник. Найдите патрубок, ведущий от турбины к впускному коллектору двигателя, затем рукой попытайтесь пережать его. Помощник в это время должен резко нажать на «газ» и подержать педаль в таком положении около 3-х сек. После этого он также резко должен отпустить педаль. Вы тем временем, держась за патрубок, должны ощутить, как он начинает раздуваться от большого воздушного давления. Сделайте несколько таких циклов, резко то нажимая, то отпуская педаль газа. В случае если патрубок не раздувается — с турбиной проблемы, если наоборот — турбина, скорее всего, полностью исправна.

1. Внимательно осмотрите сам турбокомпрессор, на нем не должно быть следов масла, копоти или подтеканий. Отключите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбину, проверьте, нет ли в нем следов масла, он должен быть полностью сухим. Если вы обнаружили масляные следы, скорее всего турбина «умерла».

Апр 19, 2015KoGa

Ресурс, регулировка и диагностика турбины

Даже поверхностное изучение системы смазки и конструкции турбины уже говорит о том, что это очень требовательный механизм как к качеству масла, так и к правилам эксплуатации. Эти правила просты и понятны, а ресурс турбонаддува может быть не меньше, чем ресурс дизельного двигателя, при условии соблюдения этих условий:

  В каком месте расположен датчик температуры на ВАЗ 2114?

• использовать только сертифицированное масло и вовремя проводить его замену;
• не нагружать непрогретый двигатель;
• перед остановкой мотора необходимо некоторое время дать ему поработать на холостых оборотах;
• следить за чистотой системы смазки, поскольку засорение маслопровода турбины может существенно сократить её ресурс.

О неисправности наддува могут говорить несколько симптомов, но самый вопиющий из них — невозможность развить полную мощность двигателя и густой чёрный выхлоп. Это говорит о том, что либо засорился воздушный фильтр, либо впускной коллектор потерял герметичность. В случае попадания масла в коллектор через турбину отчётливо виден сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае может потребоваться ремонт и чистка наддува.

Таким образом, если соблюдать все правила ухода и эксплуатации наддува, его ресурс может быть вполне сопоставим с ресурсом дизельного мотора. Пусть проблемы с турбиной обойдут ваш мотор стороной и удачных всем дорог!

Методы борьбы с турбоямой на дизеле

Одним из наиболее популярных способов уменьшения эффекта турбоямы на дизеле является установка системы улиток с различным сечением. Это позволяет подавать газы через каналы с отличающимися диаметрами, ускоряя турбину постепенно. Соответственно турбояма и рывок пропадают.

На оборотах, близких к холостому ходу, в работе находится преимущественно меньшая улитка. При увеличении воздействия на педаль газа подключаются поочередно каналы, большего сечения. Количество улиток и их конфигурация у каждой модели авто может отличаться.

Улитка для борьбы с турбоямой

Принцип работы и конструкция дизельного турбонагнетателя

Турбокомпрессор дизельного двигателя состоит из двух колес: турбинного и компрессорного. Данные колеса еще могут называться крыльчаткой. Крыльчатка турбины напрямую и жестко соединена с компрессорным колесом посредством оси. Устройство нагнетателя можно разделить на главные составные части:

• корпус компрессора (1);
• компрессорное колесо (2);
• вал ротора или ось (3);
• корпус турбины (4),
• турбинное колесо(5);
• корпус подшипников;

Регулировка давления наддува

Турбонаддув дизельного двигателя повышает его мощность за счет возрастания давления выхлопных газов, являющихся результатом увеличения числа оборотов и интенсивности работы мотора. Этот же процесс повышает давление наддува. Если его не регулировать, то на самых высоких оборотах оно может достичь опасных значений, приводящих к поломкам и механическим повреждениям.

• Регулировка давления производится с помощью выпускного предохранительного клапана, а контроль максимально допустимого значения — с помощью мембраны и пружины определенной жесткости.
• Суть работы: при достижении предельного значения давления, мембрана, установленная в корпусе компрессора, преодолевает воздействие пружины и открывает регулировочный клапан.
• Давление регулируют как на стороне компрессора, так и на стороне турбины:

1. Работающий турбокомпрессор сбрасывает в атмосферу через выпускной клапан излишки забранного воздуха, тем самым снижая давление.
2. В турбине клапан выпускает отработанные газы под воздействием мембраны компрессора, когда давление всасываемого воздуха достигает максимального уровня. Благодаря этому, ротор вращается с установленной скоростью, а компрессор не забирает лишний воздух и не увеличивает давление.

Второй вариант расположения клапана позволяет изготавливать системы меньших габаритов. Кроме того, турбонагнетатель с клапаном в компрессоре подвержен чрезмерному нагреву из-за повышенной температуры выпускаемого воздуха, что негативно сказывается на эффективности его работы.

Поэтому турбонаддув дизельного двигателя чаще оснащают регулировочным клапаном в турбине, а регулировку в компрессоре используют в качестве дополнения.

Интеркулер

При сжимании воздуха не только увеличивается его плотность, но и температура. С одной стороны, поступление большого количества кислорода в цилиндр положительно сказывается на сгорании топлива. Но с другой стороны, впуск горячего воздуха способствует быстрому разрушению конструкции.

Поэтому необходимо устройство, которое снижает температуру сжимаемого воздуха. Таким является интеркулер. Принцип работы интеркулера заключается в охлаждении горячего вещества холодным путем теплообмена между ними.

Возможно использование двух видов интеркулера:

• Воздух-воздух. Радиатор устройства передает тепло нагретого воздуха атмосфере. Конструкция предельно проста, потому имеет широкое распространение;
• Воздух-вода. Сначала отработавшие газы поступают в компрессор, затем они проходят через радиатор интеркулера, который омывается водой. Устройства отличается высокой эффективностью и компактностью. Но дополнительно требуются наличие радиатора для охлаждения воды и насоса для ее циркуляции, управляющий блок.

Неважно, к какому типу устройств относится интеркулер.

Как подключить савбуфер в машину, подскажет наш сайт.

Как сделать тюнинг Нивы 4х4, можно узнать отсюда. Ценнейший материал в вашем распоряжении!

В данном статье, вам подскажут, где быстро можно продать машину.

Результат работы неизменен: температура воздуха, сжатого компрессором, уменьшается радиатором.

Сам интеркулер можно назвать радиатором охлаждения, состоящий из трубок, выполненных из материалов, обладающих высоким коэффициентом теплопроводности.