Автомобили с двумя моторами уже начали входить в привычную жизнь. Речь идёт о гибридах, которые содержат в конструкции двигатель внутреннего сгорания и электромотор.
Однако, в данном случае речь пойдёт совершенно не о гибридах. В истории автомобильной промышленности были и такие модели, которые оснащались сразу двумя двигателями внутреннего сгорания.
О некоторых из них мало кто знает.
Alfa Romeo 16С Bimotore
Alfa Romeo 16С Bimotore. На борту данного автомобиля можно заметить логотип Ferrari, но это машина марки Alfa Romeo. Идея создания подобного транспорта принадлежит именно Энцо Феррари.
Напомним, что он являлся директором спортивного подразделения компании Alfa Romeo. Главная цель – создать гоночный автомобиль, который мог по технической части превосходить главных конкурентов в компании Mercedes Benz.
За основу взяли модель Alfa Romeo Р3.
Его шасси оснастили двумя моторами на восемь цилиндров. Двигатели соединили между собой при помощи общего вала. Суммарная мощность составляла 540 лошадиных сил. Самый первый образец испытали ещё в 1935 году.
Во время тестов автомобиль разогнался до 280 километров в час. Однако, гонщики позже сообщили, что данный показатель был не пределом. По их словам, автомобиль вполне мог развить 364 километра в час.
Всего было построено два экземпляра, из которых сохранился только один. Сейчас он располагается в музее Alfa-Romeo в Италии.
Citroen 2CV Sahara
Citroen 2CV Sahara. Это полноприводная версия известного французского автомобиля, которая была разработана специально для полиции и армии. Всего было выпущено 694 экземпляра.
В оснащении предлагалось два двигателя, мощностью 13 лошадиных сил каждый. Для каждого мотора предусмотрели отдельную коробку переключения передач, но педаль сцепления была общей.
В результате автомобиль мог похвастаться сразу тремя приводами.
Landis Trevi Bimotore
Landis Trevi Bimotore. В 1980 годах итальянский автомобильный гонщик Джорджио Пианта задумался над созданием раллийного автомобиля, который не имел аналогов. За основу он взял модель Lancia Trevi Volumex, который оснащался двухлитровым мотором, мощностью 135 лошадиных сил.
Инженер убрал из машины задние кресла, а вместо них поставил второй силовой агрегат. В результате удалось создать полноприводный автомобиль с двумя моторами, мощностью 270 лошадиных сил.
К сожалению, данный транспорт так и не принял участие в ралли, так как у компании на тот момент был достаточно успешный представитель класса.
Audi TT MTM Bimoto
Audi TT MTM Bimoto. В 2007 году инженеры из тюнинг-ателье МТМ решили создать на базе серийного Audi TT автомобиль, который смог бы соперничать с Bugatti Veyron.
В конструкции применили два мотора объемом 1,8 литра, суммарная мощность которых составляла 740 лошадиных сил. В результате полноприводный автомобиль мог разгоняться до 100 километров в час за 3,1 секунды.
Максимальная скорость достигала 393 километров в час.
Saab 93 Monster
Saab 93 Monster. Этот автомобиль был создан в 1959 году в качестве экспериментального транспорта. Инженеры из Швеции оснастили его двумя трехцилиндровыми моторами с общей мощностью 138 лошадиных сил.
Максимальная скорость благодаря такой установке составляла 196 километров в час. Однако, неудачная аэродинамическая форма кузова сделала из него неуправляемый транспорт. Поэтому он получил название Monster.
Автомобиль построили в единственном экземпляре, который сейчас находится в музее компании Saab.
2000 Mosley TwinStar Eldorado
2000 Mosley TwinStar Eldorado. Cadillac Eldorado — не тот автомобиль, на котором нужно передвигаться быстро, но инженеры тюнинг-ателье из Америки посчитали иначе.
Сначала они желали превратить этот автомобиль в среднемоторный транспорт со спортивным характером. Но потом решили установить в конструкцию сразу два мотора.
В результате на свет появился этот транспорт, мощность моторов которого составляла 575 лошадиных сил. Автомобиль разгонялся до первой сотни за 4,6 секунды.
Volkswagen Golf Pikes Peak
Volkswagen Golf Pikes Peak. PPIHC — знаменитые международные соревнования, которые проводятся каждый год. В ходе мероприятия участники должны преодолеть 156 крутых поворотов и забраться на холм Пайкс-Пик.
Чтобы участвовать в этих соревнованиях, в 1987 году был разработан полноприводный автомобиль на базе Volkswagen Golf. Его оснастили двумя моторами объем 1,8 литра, которые выдавали 640 лошадиных сил. Несмотря на хорошую техническую часть, транспорт так и не сумел победить в соревнованиях.
Подвеска автомобиля просто не выдержала экстремальных испытаний и рассыпалась всего за три поворота до финиша.
Tiger Z100
Tiger Z100. Джим Дадли в 2001 году разработал самый быстрый серийный автомобиль. Для этого он взял Caterham и добавил в его конструкцию два двигателя от японского мотоцикла Kawasaki. В результате автомобиль смог разгоняться до 100 километров в час за 2,9 секунды. Это было на 0,4 секунды быстрее, чем McLaren F1.
Seat Ibiza Bimotor
Seat Ibiza Bimotor. Стандартная модель появилась на рынке в 1984 году. Это был испанский аналог немецкого автомобиля Volkswagen Golf. Транспорт очень быстро обрел популярность в родной стране.
Чтобы расширить географию его спроса, компания решила разработать настоящий раллийный автомобиль. Для этого было необходимо предусмотреть в конструкции полный привод. Поэтому испанские инженеры оснастили авто двумя моторами.
Общая мощность установок составляла 250 лошадиных сил.
Mercedes Benz AMG A38
Mercedes Benz AMG A38. Трудно подумать, что инженеры из известного тюнинг-ателье AMG когда-то могли разработать подобный проект.
Они взяли стандартный Mercedes-Benz A-Class и установили в него два мотора объемом 1,9 литра. Общая отдача выросла до 250 лошадиных сил.
Благодаря такому оснащению транспорт был способен разгоняться до 100 километров в час за 5,7 секунды. Всего было построено два экземпляра, один из которых находится в музее компании.
Итог. В истории автомобильной промышленности есть необычные модели, которые выпускались с двумя моторами. Как правило, это были единичные экземпляры, которые создавались специально для участия в ралли.
Раз мотор, два мотор…
Раз мотор, два мотор…
В наши дни к такому способу создания мощных автомобилей уже не прибегают. Однако история автомобилестроения знает немало примеров того, как инженеры, конструкторы, а порой и просто энтузиасты бросались строить машины с двумя моторами. Как правило это не приводило к успеху, однако всегда находились всё новые и новые специалисты, которые раз за разом с разбегу наступали на те же грабли…
Рассмотрим сегодня несколько примеров таких автомобилей:
Seat Ibiza Bimotor
Своим появлением двухмоторный SEAT обязан сразу нескольким фактам. Во-первых, руководство испанской компании решило попробовать использовать мировое ралли в качестве рекламной площадки для своей продукции, для чего было необходимо создать полноприводный раллийный автомобиль.
Во-вторых, денег для реализации данной идеи было чрезвычайно мало. В-третьих, два брата Хосе-Мария и Сальвадор Сервиа в частном порядке придумали недорогой способ решения проблемы создания полноприводной гоночной машины – сделать её двухмоторной. Идею представили руководству SEAT и боссы дали добро!
Для удешевления конструкции братья Сервиа «слепили» вместе… две передние части от SEAT Ibiza, накрыв получившееся произведение общим кузовом. Два мотора объёмом по полтора литра выдавали суммарно 250 л.с. При этом даже с двумя двигателями масса автомобиля составила всего-навсего одну тонну!
Позднее машина получила более мощные моторы – отдача выросла до 300 л.с. Однако автомобиль так и не увидел спецучастки чемпионата мира по ралли – международная автоспортивная федерация запретила машинам такого класса участвовать в мировой серии и братьям Сервиа пришлось выступать на ней в местном испанском чемпионате.
Так машина выглядела в 1987 году, когда выступала в испанском гравийном раллийном чемпионате:
VW Golf Mk II Pikes Peak
В 1987 году на старт легендарной американской горной гонки Pikes Peak вышел двухмоторный автомобиль Volkswagen. Пилоту Йохи Кляйнту предстояло сразиться с могучими Audi и Peugeot за победу в престижном соревновании. И поначалу ему это даже вроде как удавалось…
Volkswagen Golf образца 1987 года был не первой двухмоторной машиной концерна. Первый образец был построен ещё в 1985 году – это был обычный Гольф 2, но не с одним, а с двумя моторами объёмом 1,8 литра и мощностью 195 л.с. каждый.
В 1986 году подоспела вторая версия машины – с моторами меньшего объёма (по 1,3 литра), но за счёт турбонаддува они были более мощными (суммарная мощность превысила 500 л.с.).
И, наконец, в 1987 году в Volkswagen построили совершенно иной автомобиль – он лишь внешне напоминал гражданский Golf. Вместо стального кузова – алюминиевый монокок, на который навешивались пластиковые панели. Силовая установка – два двигателя объёмом по 1,8 литра и мощностью 600 л.с.
Но команда вновь не привезла победу – из-за поломки подвески лидировавший по ходу заезда Кляйнт был вынужден остановиться…
Daihatsu Toyota Rocky Proto
Такое сочетание японских марок в названии одного автомобиля вызовет оторопь у любого человека, интересующегося машинами. Daihatsu Toyota? Что за бред? А вот и нет! Такие автомобили не просто существовали, но были двухмоторными и на протяжении двух лет участвовали в ралли-рейде Париж-Дакар.
Команда, гонщики и бюджет – голландские. Шасси – Daihatsu Rocky. Два мотора Toyota объёмом 1,6 литра и мощностью 125 л.с. каждый. При этом передний двигатель приводил в движение задние колёса, а задний – передние. Таких тяни-толкаев было построено два и 14 декабря 1985 года их привезли на техническую инспекцию, где их… не допустили к участию в ралли-рейде «Париж-Дакар»!
Всё? Проект не состоялся? Как бы не так! Через год команда вновь выставила на старт два слегка видоизменённых автомобиля. В этот раз техкомы допустили машины к гонке, но их хватило совсем ненадолго.
Первый прототип сошёл на прологе ещё до старта первого спецучастка – развалилась передняя подвеска и судьи не разрешили экипажу продолжать гонку после ремонта. Второй же автомобиль сошёл на одном из первых этапов.
Больше Daihatsu Toyota на гонках не появлялись.
Alfa Romeo Alfasud Ti 12C Bimotore
Как же мне нравятся итальянские автомобили. И их названия – это же музыка: Alfa Romeo Alfasud. Но «итальянки» нравятся не только мне. Один британец по имени Мик так влюбился в эту красавицу, что решил сделать из неё что-то невероятное – он купил ржавую Альфу 1981 года и в процессе реставрации добавил второй двигатель. Как вам такое нравится?
Теперь эта машина имеет аж двенадцатицилиндровую силовую установку! Ну ладно-ладно, две по шесть – будем честными. Моторы V6 от Alfa Romeo 164, мощность каждого по 200 л.с. – в сумме 400 л.с.
Для того, чтоб впихнуть моторы от 164-ой Мику пришлось серьёзно поработать. Он полностью отрезал переднюю часть машины и сделал её заново. Кроме того, чтобы установить новую подвеску от всё той же 164-ой автомобиль пришлось расширить.
А на крыше пришлось смонтировать воздухозаборник для заднего мотора. В общем от Alfasud тут практически ничего не осталось.
Но как же стильно выглядит машина! Как будто только-только сошла с конвейера завода, а не была собрана на коленке в маленькой мастерской.
Кстати, Alfa на месте не стоит – Мик на этом автомобиле участвует в соревнованиях по драгу!
Citroen 2CV Bi-Bip
Таких машин было построено всего-навсего 695 штук – называется это чудо Citroën 2CV 4X4 Sahara. Особенность автомобиля в том, что у него два двигателя – один под капотом, а второй в багажнике. Моторчики маленькие, слабенькие, но наличие второго двигателя делало автомобиль полноприводным.
В 2005 и 2007 году один из таких автомобилей – постройки 1963 года – принимал участие в ралли-рейде «Дакар». Оба раза экипаж сталкивался с различного рода техническими проблемами, но это неважно – посмотрите, как забавно смотрится этот автомобиль!
Данная гоночная (да-да, гоночная) машина оснащена двумя моторами от Citroen Visa объёмом 1,1 литра и мощностью 50 л.с. – суммарная отдача аж 100 л.с.!
А команда, за которую он выступал, называлась Bi-Bip. Больше мне добавить нечего…
Suzuki Cultus Pikes Peak
Есть несколько гонщиков, чьи прозвища стали их вторыми именами. Массимо Биазона все называют Мики, Даниеля Сордо принято называть Дани и так далее. Но есть гонщик, чьё второе имя… Монстр! Его так и называют Нобухиро «Монстр» Таджима. Кое-кто шутит, мол его так прозвали из-за внешности, но на самом деле всё дело в том, какие автомобили он строил и строит.
Первые монстры «Монстра» оставались классическими автомобилями, пусть и очень сильно переделанными.
Сперва он взял обычный грузный седан Nissan Bluebird, обрезал у него багажник и передний свес, запихал полный привод и получил машину, на которой с удовольствием рубился в автокроссе. Следующий аппарат получился путём скрещивания кузова купе Nissan Fairlady, системы полного привода от пикапа Datsun и 300-сильного мотора. Монстр? Монстр!
Но уже третий по счёту проект Таджимы был двухмоторным. В маленький Suzuki Cultus (в Европе он продавался под названием Swift) Нобухиро засунул два 400-сильных мотора объёмом 1,6 литра каждый. 800-сильная машина размером меньше ВАЗовской восьмёрки? Вы можете себе такое представить? Интересно, что гонщик в этой чудо-машине сидел по центру.
И это было только начало – следующая машина располагала 900 л.с., третья имела 910 л.с., а четвёртая и вовсе 1000 л.с.!
Daf TurboTwin X1
Это видео можно смотреть много раз. Старт очередного этапа гонки Париж-Дакар 1988 года. Автомобиль Peugeot 405 turbo 16 лидера общего зачёта Ари Ватанена мчится по пустыне, его скорость подбирается к 200 км/ч. Но что это? Слева его догоняет гоночный грузовик! И не просто догоняет, а обгоняет и уходит вперёд!
Это был DAF TurboTwin X1 – один из нескольких двухмоторных гоночных грузовиков, построенных в команде легендарного покорителя пустынь, которого зовут Ян де Рой.
Двухмоторных ДАФов было пять. Первым в 1984 был «Двухголовый монстр» – машина была симметричной, у неё было две кабины! Мощность двух двигателей составляла 700 л.с.
В 1985 году де Рой вывел на старт другой автомобиль – он назывался «Бык». Кабина осталась одна, а вот моторы стали мощнее – суммарная мощность составляла 870 л.с., при этом один развивал 450, а второй 420 л.с.
Годом позже появился первый TurboTwin – в отличие от предыдущих версий на этой машине двигатели стояли не друг за другом, а бок о бок. Суммарная мощность силовой установки составила 1000 л.с.
В 1987 году в «Париж-Дакаре» принял участие DAF TurboTwin II, который также называли «алюминиевый TurboTwin». Эта версия позволила Яну де Рою наконец-то прервать череду неудачных стартов и одержать победу в зачёте грузовиков.
1988 год стал последним в карьере двухмоторных ДАФов – «Дакар» завершился трагедией. Команда подготовила сразу двух монстров – они назывались DAF TurboTwin X1 и DAF TurboTwin X2. Технически машины были идентичны – на каждой стояли по два мотора мощностью по 600 л.с. Поговаривают, что максимальная скорость грузовиков составляла 240 км/ч.
Но на одном из спецучастков грузовик X2 подпрыгнул на кочке, приземлился на правое переднее колесо и начал переворачиваться… Сделав шесть с половиной оборотов автомобиль остался лежать на песке. Но совершенно идиотское – иначе не скажешь – конструктивное решение привело к тяжёлым травмам пилота и механика экипажа, а также к гибели штурмана.
Что же произошло? Ремни безопасности членов экипажа крепились не к раме или кабине. Они были закреплены… на сиденьях! От удара кресла оторвались и экипаж кувыркался по кабине, а штурман Кеес ван Левезиин вылетел наружу. Его тело обнаружили в полусотне метров от останков машины.
На этом карьера гоночных ДАФов надолго прервалась…
В конце мы расскажем вам о ещё одном двухмоторном автомобиле – он не является гоночным, но благодаря ему была построена одна из самых сумасшедших раллийных машин Lancia Delta S4.
В качестве постскриптума…
Lancia Beta Trevi VX Bimotore
В 1984 году инженеры компании Abarth вовсю работали над созданием полноприводной Lancia Delta S4 – впрочем тогда прототип назывался Abarth SE-038.
Для итальянцев это был первый опыт работы с полным приводом и никто не знал, что из этого вообще получится.
Необходимо было в срочном порядке придумать какое-то промежуточное решение, которое бы позволило в оперативном порядке из ничего получить мощный полноприводный автомобиль. И такое решение придумал тест-пилот Abarth Джорджо Пианта.
В самый обычный седан Lancia Trevi VX на место заднего сиденья установили ещё один двигатель. Оба мотора имели рабочий объём 2 литра и мощность 150 л.с. Инженеры Abarth немного поколдовав над двигателями добавили им по 15 л.с. и в итоге автомобиль стал 330-сильным.
Задние двери заварили наглухо и в них проделали воздухозаборники для второго мотора – впрочем практика показала, что их всё равно было недостаточно и задний двигатель частенько перегревался. В багажник установили топливный бак, чей объём был увеличен до 130 литров – ему предстояло «кормить» сразу два мотора.
Получившийся «мул» ездил вполне прилично и разгонялся до 230 км/ч. Уникальная машина была создана в единственном экземпляре и сохранилась до наших дней.
Два в одном
Идея сделать двухцилиндровый двигатель появилась у нас с сыном, что называется, от нужды.
Во времена всеобщего дефицита в хозяйстве была необходима какая-то транспортная техника, чтобы дом и подворье обеспечить тем, без чего существовать человеку в российской глубинке просто невозможно.
Это дрова, сено, строительные материалы, которые надо было привезти. Вспашка земли и обработка приусадебного участка в необходимых объемах без техники тоже были непосильны.
Как и большинство самодельщиков, конструировал я из того, что имелось или что можно было достать без особых затрат, то есть обменять, оказать за нужный агрегат услугу, выполнить какую-то работу, просто подобрать выброшенное на свалку.
А в наличии имелся мотоцикл-ветеран «Иж-56». Мы понимали, что если «впрячь» его силовой агрегат в самодвижущийся механизм, мощности двигателя вряд ли хватит для тяжелых сельскохозяйственных или транспортных работ, даже если мотор форсировать.
Вот тогда и появилась мысль: а не попробовать ли объединить два подходящих мотора в один, как это сделано у мотоциклов «Иж-Юпитер»? Прикидки по аналогии с юпитеровским двигателем даже без расчетов показывали, что мощность спаренного мотора должна возрасти раза в полтора, а то и больше, по сравнению с одноцилиндровым. А это уже кое-что.
Тогда ее (мощности) должно хватить для вездеходной машины, которую можно использовать в качестве тягача или даже трактора.
Найти старый ижевский работоспособный мотор труда не составляло. В то время инвалиды войны и труда пересаживались с мотоколясок, практически на них не ездив, на «запорожцы».
Двигатель от С3Д по своим характеристикам более, чем другие, подходил к сохранившемуся у меня мотору от «Иж-56» для создания спаренной силовой установки. К тому же на мотоколясочном двигателе имелась система принудительного воздушного охлаждения.
Поскольку вездеход-тягач предполагалось использовать на малых и даже сверхнизких скоростях, то такой обдув цилиндров был просто необходим.
В корпусе картера двигателя коляски отсутствовала генераторная секция, которая есть у любого мотоциклетного картера Но для конструируемой двухцилиндровой силовой установки это явилось даже плюсом: секция в ней оказалась бы лишней и ее все равно пришлось бы демонтировать.
Силовая установка из спаренных двигателей
Хотя работ по изготовлению двухцилиндровой установки, в общем, было немного, но воплотился этот замысел в конструкцию не так уж и быстро, поскольку делал я ее от случая к случаю. Начинал собирать установку вместе с сыном, но вскоре его призвали в армию, а обкатывали опять вдвоем, когда он уже отслужил.
Для спаренного мотора пригодились в основном детали заводского изготовления от однотипных двигателей с соответствующей их переделкой при необходимости.
Заводские шатуны и коленчатые валы для такой нагрузки без их усиления и модернизации использовать не рискнул, тем более, что у меня был горький опыт, когда у почти нового мотоцикла при очень бережной эксплуатации вышел из строя коленвал.
Я взял шатуны старого образца. Их отличие от современных состоит в том, что они в нижней головке имеют посередине щель, служащую для лучшей смазки подшипника. Штатный подшипник в этом узле тоже модернизировал.
В заводском исполнении в нижней головке шатуна имеется двухрядный роликовый подшипник Ролики вращаются в сепараторе, причем одна пара от другой стоит примерно на таком же расстоянии, что и диаметр самих роликов.
И здесь не надо каких-либо лабораторных исследований, чтобы увидеть, какую нагрузку испытывают соприкасаемые детали нижней головки в момент вспышки горючей смеси: верхняя пара роликов, как тупые зубила, «рубят» и шейку, и головку шатуна, испытывая и сами перегрузки, ведь впереди и сзади бегущие ролики им практически не помогают. Я решил заменить спаренные ролики на длинные диаметром 4 мм (от «солнечной» передачи трактора ДТ-74) и установил их без сепаратора, почти вплотную друг к другу. Шатунные шейки выточил новые и подверг их цементации и шлифовке. О правильном выборе решения говорит одиннадцатилетняя безаварийная работа этого узла.
Разрез силовой установки из спаренных двигателей:
1 — картер коробки передач; 2 — левая крышка картера с вентиляторной секцией; 3,25 — роликоподшипники 2205; 4 —левый сальник коленчатого вала; 5 — приводная полуось коленчатого вала; 6— шарикоподшипник 304; 7,8 — щеки кривошипа левого цилиндра; 9,20— шатуны; 10,18— поршни; 11,17— цилиндры; 12,16— головки цилиндров; 13,15— полуоси кривошипов (из колесной полуоси автомобиля «ЗИЛ-130»); 14 — маховик (от мотоцикла «Иж-Юпитер»): 19 — поршневой палец; 21,22 — щеки кривошипа правого цилиндра; 23 — крышка генераторной секции; 24 — генераторная полуось; 26 — крышка подшипника с сальников; 27 — кривошипная камера; 28 — подшипники 205 с манжетами в самодельных корпусах; 29 — первичный вал коробки передач; 30 — ведущая звездочка приводной цепи; 31 — правая крышка картера; 32 — «электро-штифты» (12 шт.); 33 — шпонки; детали 1—12,29,31 — от мотоколяски С3Д; детали 16—18,20—27 — от мотоцикла «Иж-56»
Новые полуоси (в скобках указаны размеры левой «мотоциклетной» оси кривошипа правого цилиндра)
Размеры отверстия в щеке для новой полуоси
Наиболее сложная операция выпала на агрегат от мотоцикла «Иж-56» (в спаренной силовой установке он представляет правый блок). От его картера я отделил камеры коробки передач и сцепления со всем содержимым, оставив только кривошипную и генераторную секции.
Силовой блок от мотоколяски использовал почти полностью, отделив лишь от правой крышки картера ее переднюю часть.
Поршневые группы, цилиндры (блоки и головки) оставил без изменения, а вот полуоси коленчатых валов (правую — у мотоколясочного двигателя и левую — у ижевского) так же, как и коренные шейки нижних головок шатунов, выточил другие с припуском 2 мм по диаметру на окончательную обработку и шлифовку.
Обе полуоси идентичные, только у колясочного двигателя полуось на 17 мм длиннее.
Это я тоже постарался использовать и установил на полуось дополнительный подшипник 205 в самодельном корпусе, прикрепив последний на место штатной крышки винтами М6, предварительно нарезав в отверстиях картера соответствующую резьбу (штатная крышка прикручивалась винтами М5).
Такой же подшипник с манжетой в таком же самодельном корпусе установил и на другую новую полуось вместо штатного подшипника 304, стоявшего на прежней полуоси.
Попутно отмечу, что буртики полуосей на 0,5 мм шире, чем проточки в отверстиях щек (чтобы подшипники не задевали за щеки), а расположение шпоночных пазов в полуосях соответствуют верхней мертвой точке (ВМТ) на левом (колясочном) цилиндре и НМТ— на правом (мотоциклетном). Сами шпонки, как и маховик, от мотоцикла «Иж-Юпитер». Длина полуосей назначена минимально возможной, чтобы создать наибольшую компактность мотору.
В заводском исполнении у коленвалов полуоси и коренные шейки нижних головок шатунов впрессованы в свои отверстия в щеках. Я же эти соединения с новыми полуосями еще усилил следующим образом.
Вставив в отверстие щеки полуось и сориентировав ее шпоночный паз в мертвую точку, тщательно выставил взаимноперпендикулярное положение деталей. Затем по окружности их сопряжения примерно на равном расстоянии друг от друга высверлил три глухих гнезда, получив таким образом парные полуцилиндрические выемки одновременно в обеих деталях.
В гнезда вставил отрезки электродов и заварил их там газовым резаком. Варил так, чтобы в гнездах расплав булькал и клокотал. После остывания получились своеобразные шпонки, исключающие проворачивание полуоси в щеке. Наплывы зачистил на наждаке, одновременно срезав в выемке щеки выступ полуоси.
После этого окончательно точил и шлифовал полуоси.
Еще одна модернизированная деталь двухцилиндровой силовой установки — звездочка вторичного вала. Ее переделка связана с заменой штатной приводной цепи на усиленную и более широкую цепь с шагом 19 мм (от сельхозмашин), поскольку двигатель предполагалось использовать на вездеходе-тягаче.
Переделка заключалась в том, что со штатной звездочки удалил зубья и обод, а в звездочке с шагом 19 мм вырезал ступицу и диск так, что наружный диаметр первой соответствовал внутреннему диаметру второй.
Надев затем одну деталь на другую со смещением 3 мм, сварил обе детали по кругу — с внешней стороны сплошным швом, а с внутренней— прерывистым.
Поскольку передняя часть правой крышки картера мешала установке маховика, ее пришлось удалить, а маховик с полуосями прикрыть кожухом.
Кожух принудительного охлаждения двигателя накрывал только один цилиндр. Чтобы воздушный поток доходил и до другого, пришлось сделать дополнительный чехол из 0,8-мм стального листа.
При сборке двухцилиндровой силовой установки обе полуоси объединяются посредством маховика в единый коленчатый вал. Дальнейшую сборку мотоколясочного и мотоциклетного блоков в один двигатель производил следующим образом.
С обоих цилиндров снял головки, а цилиндры объединил 7-мм стальной пластиной с просверленными в ней отверстиями под шпильки. Затем для спаренной установки сварил по месту подмоторную раму с необходимыми ушками, кронштейнами, ложементами.
При окончательном креплении силовой установки к подмоторной раме постоянно прокручивал кикстартером коленвал, определяя и устраняя подкладками и шайбами малейшие биения. Как ни странно, сделать это оказалось не так уж и трудно.
В результате двухцилиндровая установка получилась довольно компактной, агрегаты в ней связаны жестко, а коленвал вращался легко и без биений.
Дополнительную жесткость установке придают общие для обоих цилиндров двойной впускной патрубок и выпускной коллектор. Патрубок сделал из стальной трубы диаметром 36 мм с толщиной стенки 1,5 мм от маслопровода автогрейдера, подобранной на свалке. Она хорошо подходила по диаметру и внутри была очень гладкая, а металл довольно мягкий и ковкий.
Нагрев трубу паяльной лампой, загнул ее насколько было можно, но чтобы она не смялась.
Отрезав трубу по размеру между впускными окнами цилиндров, концы слегка расковал и сплющил, сделав их сечение прямоугольным по отверстию 45×32 мм во фланце. Фланцы приварил к торцам.
В середину выпуклой части патрубка врезал небольшую часть такой же трубы, а к ее торцу приварил фланец для крепления карбюратора.
Фланцы изготавливал в соответствии с отпечатками на кусочке ватмана. Впоследствии со стороны вогнутости приварил к патрубку ушко, за которое цеплял пружину крепления кожуха вентилятора.
Как делал выпускной коллектор, рассказывать не буду. Только замечу: работа эта не для слабонервных.
Много-много раз отвинчивал-завинчивал накидные гайки, пока не подогнал все трубки, каждую к своему выпускному отверстию в цилиндре. Так и сварил его практически весь непосредственно на двигателе.
С глушителем тоже все оказалось не так просто. Забегая вперед, скажу: ставил его и от мотоколяски, и от «Иж-56», но эффект был очень незначительный.
Дело дошло даже до того, что заварил торец выхлопной трубы и прожег в ней небольшое отверстие, направив газы в землю — так выхлопы двигателя стали даже глуше. Наиболее же подходящий глушитель — от мотоцикла «Иж-Юпитер».
Но и его необходимо доработать — увеличить отверстия в элементах.
Двухцилиндровый двигатель установили на трехколесный вездеход на пневматиках. Сам вездеход смонтировали на раме от мотоцикла «Иж-Юпитер». Обкатывали двигатель на «холодную», прицепив вездеход к трактору Т-150.
Так таскали часа полтора. Топливную смесь сделали очень «жирной» (соотношение бензин—масло равно 2:1), свечи вывернули, а на цилиндры накинули мешок, чтобы не забрызгать маслом всех и вся. После этого заменили смесь на обычное топливо (соотношение бензин—масло равно 20:1) и решили завести двигатель кикстартером.
Думали, что это будет сделать тяжело, но никакого труда не потребовалось, показалось даже, что нет компрессии. Потом поняли: когда один цилиндр работает на сжатие, другой в это время — на расширение. В «обратную», как это часто бывает у одноцилиндровых двигателей, кик-стартер не бил, мотор работал ровно.
К езде на вездеходе с двухцилиндровым двигателем пришлось приноравливаться, поворачивая ручку «газа» очень осторожно. Иначе задние ведущие колеса пробуксовывали или переднее поднималось на дыбы.
Но это, как говорится, дело техники. На многие годы машина стала нам незаменимым помощником в хозяйственных делах: весной и осенью навешивали плуг и распахивали участок, сажали и выкапывали картошку, летом прицепляли тележку и возили сено и другие грузы, зимой на санях или волоком доставляли из леса дрова или хлысты.
Сейчас, когда приобрели трактор, мотор решили перебрать. Одиннадцать лет тяжелой эксплуатации (очень часто приходилось из него «выжимать» максимум возможного) все-таки дали о себе знать.
В. ПРОНИН, г. Краснослободск, Мордовия
Когда одного «сердца» мало: двухмоторные автомобили
Журнал Некоторым инженерам-энтузиастам всегда мало уже придуманных и работающих схем. Им вечно хочется чего-то большего, чего-то необычного. Ну, к примеру, второй мотор.
Некоторым инженерам-энтузиастам всегда мало уже придуманных и работающих схем. Им вечно хочется чего-то большего, чего-то необычного. Ну, к примеру, второй мотор. Нет, сегодня на рынке и так достаточно гибридных автомобилей с ДВС и электромотором — речь не о них. Мы говорим о реальных автомобилях с двумя двигателями внутреннего сгорания.
Начать экскурс в историю автомобилей с двумя моторами стоит с фамилии Фейджел. Братья Фрэнк и Уильям владели компанией по производству автобусов в начале ХХ века. Компания носила их фамилию — Faegol.
В 1921 году они выпустили автобус, построенный на абсолютно новой платформе — братья не пожелали иметь дело с уж освоенными многими их конкурентами готовыми вариантами и разработали свой собственный.
Впоследствии Faegol стала известна своими нововведениями в конструкцию автобусов и грузовиков. А в 1927 году они оставили ее, основав новую — Faegol Twin-Coach. Кредо этой компании заключалось в идее Уильяма Фейджела пихать второй двигатель во все, что угодно. Самое интересное, что он запатентовал эту идею.
В ее основе лежало использование двух моторов в конструкции больших городских автобусов и грузовиков. Интересно, что это действительно имело смысл в отношении транспортных средств этого типа.
Часто эффективнее было расположить один мотор в центральной части огромной «коробки» и еще один на одном из ее концов, чем единственный мотор в передней или задней части.
Такая конструкция позволяла распределить вес и обеспечивала достаточную мощность. Кроме того, второй мотор означал надежность — если с одним что-то пойдет не так, всегда есть второй.
Одним из самых известных примеров двухмоторного грузовика может служить TC Cargoliner 1950 года. Сегодня он больше похож на декорацию из плохого сай-фай фильма, но в середине прошлого века он создавал поистине космическое впечатление, хотя и выглядел как минимум несерьезно.
Один из двигателей был расположен в передней части и из салона к нему был доступ через небольшую перегородку, а второй располагался в срединной части, под грузовым отсеком. Интересным решением стал вращающийся передний бампер, который прикреплен к оси и при повороте вращается вместе с ней.
Но настоящей страстью Фейджелов был автоспорт. И разумеется, они грезили созданием быстрого автомобиля.
Первым их творением стал спорткар, основанный на проекте Thorne Engineering — их безымянная модель должна была поставить рекорд скорости на суше, но его забросили.
Фейджелы купили машину, дали ей новый кузов и шестицилиндровый мотор от одного из своих автобусов и назвали Fageol Supersonic. И это их первый и единственный спорткар с одним мотором. Причем по иронии изначально их было два.
Прорывом же стал спорт-прототип для выступлений в Indy 500. Это был переднеприводный автомобиль, которому дали пару турбированных полуторалитровых моторов для полного привода (в 1946 году!).
В современности пару моторов на серийном авто можно встретить лишь на примере Tesla. Но не будем забывать, что это электромоторы. И тем не менее, несколько примеров все же есть.
Mercedes-Benz A38 AMG
Первое поколение A-Class стало настоящим провалом, когда модель провалила лосиный тест. Причина заключалась в конструкции модели. Чтобы установить туда мотор, пол автомобиля пришлось приподнять на 200 мм по сравнению с большинством конкурирующих хэтчбеков. Разумеется, это увеличило парусность.
Инженеры AMG попробовали решить эту проблему с помощью еще одного мотора, который должен был не только удвоить мощность, но и добавить баланса. В А38 установили два двигателя от А190 общей мощностью 254 л. с. и моментом 360 Нм. С помощью такой силовой установки А38 стал набирать 100 км/ч всего за 5,7 с, а максимальная скорость достигла 230 км/ч.
Кроме того, спецы AMG уменьшили клиренс на 10 мм.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Интересно, что задний двигатель запускается отдельно от переднего с помощью специального переключателя, встроенного в блок управления стеклоподъемниками. Всего их было построено 4 или 5 экземпляров.
Mini Cooper Twini
За Джоном Купером навсегда закрепилась слава инженерного гения. И как ни странно, этот монстр тоже его творение. После нескольких экспериментов он решил оборудовать стандартный Mini гоночным моторчиком объемом 1,1 л и мощностью 83 лошадиные силы, который вращал переднюю ось. А сзади был установлен 97-сильный 1,2-литровый двигатель.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Полноприводный автомобиль мощностью 180 сил снабдили усиленным шасси.
Каждый мотор имел собственную коробку передач — их пришлось синхронизировать с помощью актуатора.
Прототип объезжал одномоторный гоночный Mini почти на 2 секунды, и все было отлично, пока сам Купер не попал в страшную аварию за рулем этого автомобиля в 1964 году.
Citroen 2CV 4×4 Sahara
Несмотря на малую мощность и полное отсутствие даже малейших намеков на безопасность, 2CV сыграл важнейшую роль в становлении европейского автопрома в послевоенное время. Все потому, что он был чудовищно дешев. Этот вариант имеет такой же полный привод, как и у Mini, но автомобиль использовался отнюдь не в гонках, а на военных базах французской армии в Северной Африке.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Каждая ось приводилась в движение 12-сильным оппозитным двухцилиндровым моторчиком с воздушным охлаждением. И если с одним мотором Sahara способен разгоняться до 64 км/ч, то со вторым автомобиль выжимал из себя все соки, раскочегариваясь до 105 км/ч.
MTM TT Bimoto
Пожалуй, это один из самых спортивных и производительных вариантов автомобилей с двумя моторами. Как нетрудно догадаться, это переделанный Audi TT первого поколения, который на трассе в немецком Папенбурге показал 393 км/ч в 2007 году.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Секрет заключался в багажнике, куда удалось поставить второй 1,8-литровый четырехцилиндровый турбомотор.
Разумеется, оба претерпели модификации, что позволило выжать из каждого по 375 сил. Итоговая мощность в 750 лошадиных сил превратила автомобиль в настоящего соперника Bugatti Veyron. Разгон до 100 км/ч занимал 3,5 секунды.
И да, отметим, что хваленый R8 ни разу так и не пробил отметку в 393 км/ч ни в каком виде.
Jeep Hurricane
Концептуальный внедорожник был представлен на автосалоне в Детройте в 2005 году. В автомобиле установлена пара 5,7-литровых HEMI V8 по 335 лошадиных сил. При этом в компании не забыли об экономии топлива — каждый двигатель умеет деактивировать цилиндры, так что автомобиль умеет ездить на 4, 8, 12 или всех 16 цилиндрах. Разгон до 100 км/ч занимает всего 4,9 секунды.
Слайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересногоСлайд, который я выбрал вместо рекламы.Листай дальше, еще много интересного
Двух моторов создателям показалось мало, так что они сделали еще и полноуправляемое шасси. Маневренность автомобиля описывается простой ситуацией, когда он может просто вращаться вокруг своей оси на месте.
Автомобили с двумя двигателями
Некоторые автоинженеры считают, когда не помогают обычные и известные методы для прироста мощности автомобилю, то в этом случае необходимы более кардинальные меры.
Вот например, надо установить на машину второй двигатель. А что из этого может получается? Давайте уважаемые друзья с вами вместе и узнаем.
Благо подобных необычных и неординарных инженерных решений в истории автомира происходило немало.
На всем протяжении мировой автопромышленности производители машин гонятся и борятся за количество лошадиных сил.
И если на заре автомобильного мира с этим у большинства авто-брендов ни каких проблем не возникало, то сегодня все выглядит иначе, то есть, чтобы добавить машине всего несколько лошадиных сил необходимо затратить гораздо больше усилий и средств. В конечном итоге в наши дни каждая «лошадь» в автомобиле достается на вес золота.
Как же тогда автопроизводители и различные тюнинг-ателье добавляют постепенно мощность своим автомобилям? Если посмотреть на всю историю автопромышленности в целом, то можно понять и заметить следующее, что чаще всего автомобильные компании для увеличения мощности в автомобилях применяют различные модификации двигателей, изменяют коробки передач, а также уменьшают сам вес кузова машины.
Например, раньше чтобы увеличить мощность двигателю, чаще всего приходилось увеличивать рабочий объем блока цилиндров. Затем производители в погоне за производительностью стали совершенствовать саму систему впрыска, а заодно менять и конструкцию силовых агрегатов.
Но история автомира знает еще и другие удивительные способы прибавки мощности автомобилям.
Например, великие автомобильные инженеры иногда шли другим удивительным путем посчитав тем самым со своей стороны следующее, что одного двигателя тому или иному автомобилю будет слишком мало.
В итоге на свет стали появляться удивительные машины с двумя моторами. Автомобили с двумя двигателями в основном создавались либо для рекламных целей, чтобы привлечь внимание к своей продукции, либо они появились на свет в виде концепт-каров.
Уважаемые читатели, мы собрали для вас самые знаковые и яркие примеры высшего автомобильного инженерного искусства, когда конструкторы решились оснастить автомобиль двумя моторами и тем самым создали поистине уникальные конструкции автотранспортных средств. Некоторые модели машин в нашем рейтинге вам будут уже знакомы. А некоторые еще нет.
Mercedes-Benz A-Class A38 AMG
- Первое поколение автомобилей Mercedes-Benz A-класса запомнилось публике ужасным скандалом поднятым в мировой прессе, а случилось это после неудачных испытаний такой машины в «лосином тесте», который автомобиль А-класса с треском провалил.
- Вот видео-ролик с неудачным «лосиным тестом»:
Причина, почему автомобиль «завалил» очень важный тест, кроется в том, что днище кузова авто А-класса было расположено гораздо выше, чем у большинства хэтчбеков того времени. Также в конфигурации этого автомобиля была применена особая конструкция подвески.
Подобный высокий клиренс мини-автомобиля а также специальная подвеска нужны были для полноценной работы системы поглощения фронтального удара под названием «Сэндвич», которая заключалась как-раз в том, чтоб при лобовом ударе авто двигатель и коробка передач не входили в салон, а смещались бы под машину.
Но после провального «лосиного теста» Немецкая компания признала данную проблему А-класса и позднее внесла в конструкцию машины изменения. Но сами понимаете друзья, негатив то все-таки остался…
Чтобы отвести «тень» от своей новой модели авто, компания «Мерседес» не обращая внимание на логику и здравый смысл решила, создать в дальнейшем уникальный А-класс AMG машин с двумя двигателями.
Так на свет появился автомобиль А-класса под индексом «А38 AMG» с двумя одинаковыми моторами, то есть: один спереди (125 л.с.), а другой в задней части машины (125 л.с.).
В итоге этот А-класс машин получил для себя 250 л.с.
Благодаря двум моторам этот мини-автомобиль с 0 до 100 км/час разгонялся за 5,7 секунды. Максимальная скорость составляла 230 км/час.
Загрузка...
