Внешне эти машины ничем не отличаются от обычных, производства ВАЗ, как классических моделей, так и «зубил». Лишь звук работы мотора несколько иной, отличался от звука обычных «жигулевских» движков. Но если нужно было, то роторная «Лада» с лёгкостью могла догнать любую машину, встречавшуюся на дорогах СССР.
Роторно-поршневой двигатель серийно на советские машины никогда не устанавливался и обычным покупателям был недоступен. Небольшие партии автомобилей, с установленным на них РПД предназначались для спецслужб, это так называемые «догонялки».
Бытует мнение, что разработкой роторно-поршневых двигателей в СССР впервые занялись на ВАЗе, изучив конструкцию мотора серийной японской Мазды. Эта японская компания уже в 1970-х серийно производила автомобили с двигателем Ванкеля.
В этой версии правда смешалась с мифом. Исследованиями на тему роторных двигателей в СССР занимались задолго до того, как был заложен первый камень в фундамент Волжского автогиганта.
Разработки велись и в НАМИ, правда, основной сферой применения таких моторов видели всё же авиацию.
Но и за «железный занавес» посматривали с интересом, ведь на Западе то и дело появлялись любопытные решения, наподобие германского NSU Ro-80.
Поэтому первопроходцем в теме разработки РПД в СССР Волжский автозавод не был, но он действительно первым установил такой двигатель на советскую легковую машину.
Да, и правда насчет Мазды, но о прямом копировании там речи не идет.
В ходе испытаний мотора выяснилась масса слабых мест, устраняя которые, наши конструкторы внесли столько корректировок, что по итогу получился совсем другой мотор.
Основоположником концепции РПД является талантливый немецкий изобретатель Генрих Ванкель. Работы над своим детищем он начал еще в 1920-х годах. Мотором заинтересовалась BMW, оказывала финансовую поддержку исследователю, но до коммерческого продукта дело тогда так и не дошло, а там и вовсе смутные времена в Европе наступили…
Принцип работы РПД.
Продолжил Ванкель свои исследования уже после войны, и при поддержке компании NSU, на автомобили которой предполагалась установка РПД.
На этот раз почти получилось. В 1963 году появилась роторная версия знаменитого NSU Prince, вскоре подобным мотором обзавелся и полноразмерный седан NSU Ro-80, завоевавший в 1968 году почетный титул Автомобиля года в Европе.
Двигатель NSU Ro-80. Машина, кстати, переднеприводная.
Несмотря на столь высокое достижение, автомобили разочаровали владельцев низким ресурсом капризного мотора и его высокой прожорливостью. Спрос на них был невысок, за 10 лет производства собрали всего 37 тыс. экземпляров.
Опыт западных коллег, в том числе и негативный, помог советским инженерам выработать саму концепцию применения будущего мотора – автоспорт, и различные «догонялки», где такие факторы как ресурс мотора и его экономичность были, по сути, не важны.
ВАЗ-21018
Большую роль в появлении «советского Ванкеля» сыграл В.Н.Поляков, фактически, под свою ответственность распорядившийся начать работы по разработке двигателя уже конкретно для применения его на автомобилях ВАЗ.
Опытные образцы односекционного РПД были готовы в 1976 году, но испытания показали, что на машины их ставить пока рано, слишком они были «сырыми». Процесс доводки занял несколько лет, на завод даже сам Ванкель приезжал, делился своим опытом.
Впервые РПД мощностью 70 л.с. под капотом «копейки» оказался в 1982 году. Машина получила индекс ВАЗ-21018 и одно из неофициальных названий «волк в овечьей шкуре». Учитывая специфику будущего применения, информации о машине в прессе было мало, а те скромные крупицы, что просачивались в советскую прессу, обрастали впоследствии массой мифов и догадок.
Скромные упоминания о машине в советской прессе. 1985 год.
В ходе испытаний двигатели ВАЗ-311 один за одним выходили из строя, менее чем за год они все вышли из строя. По результатам очередной масштабной работы над ошибками, уже через год появился двухсекционный двигатель ВАЗ-411 мощностью 120 л.с.
Этот двигатель, а так же его более мощная (140 л.с.) версия ВАЗ-413 нашел применение в машинах КГБ. В основной состав кортежей они не входили, статус ведь не тот, но, как говорят, всегда были где-то неподалёку, под видом обычных гражданских машин. Но большая часть машин шла на службу МВД, в особенности – ГАИ.
Внешне эти «заряженные» версии ничем не отличались от обычных патрульных машин. Ели очень уж хорошо присмотреться к передней части, то за радиаторной решеткой можно рассмотреть, помимо обычного, еще и масляный радиатор, которого на обычных «Жигулях» никогда не было. Роторный двигатель при работе сильно греется.
Чаще всего, советский «Ванкель» ассоциируется именно с «копейкой», иногда еще вспоминают «пятерку», имевшую индекс ВАЗ-21058.
Небольшие партии выпускались до 1991 года, в свободную продажу они не поступали, и даже после распада СССР, с выходом роторной ВАЗ-21079, всё было не так просто.
Отсутствовали необходимые документы, разрешающие её реализацию населению, ведь необходимыми сертификатами для свободной, коммерческой реализации машин с таким двигателем завод не обзавелся, учитывая узкую специфику применения в СССР, сертификаты для розницы просто были не нужны.
Шли годы, и лишь в 1997 году любой желающий мог купить новый отечественный автомобиль с двигателем Ванкеля. Желающих, правда, было немного. О плюсах, и тем более минусах таких моторов автолюбители, в основной своей массе, уже знали.
Для любителей «светофорных гонок» и прочего стритрейсинга способность «восьмерки» набирать сотню за 8 секунд было большим плюсом, скорость под 200 км/час тоже являлась важным преимуществом (с нарушением ПДД, естественно), но масса проблем тоже имела вес.
- РПД под капотом ВАЗ-2108
- Низкий ресурс, постоянно текущие сальники, повышенный расход бензина и капризность не нового мотора не вызывали оптимизма у потенциальных покупателей из категории тех, кому автомобиль нужен просто что бы ездить.
- В принципе, эти же проблемы преследовали и зарубежные машины с РПД, из-за чего те и не получили массового развития, так что в данном случае упрекать ВАЗ особо не в чем, сама конструкция мотора очень уж специфична.
Кстати, в 90-х и начале 2000-х появились роторные модификации ВАЗ 2110 и 2115, к которым добавлен индекс 91, но большого распространения они тоже не получили, и в 2004 году работы над совершенствованием РПД на ВАЗе были свернуты окончательно. Oldtimer
По стопам Ванкеля: взлёт и падение роторных моторов ВАЗ
Тем удивительнее, что «у советских была собственная гордость», да еще какая – спроектированный для легковых машин роторно-поршневой двигатель! Причем «роторная тема» обросла слухами домыслами и легендами еще в начале восьмидесятых годов, и даже появление автомобилей ВАЗ с РПД в свободной продаже в шальные девяностые не расставило все точки над i.
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель занялся разработкой роторно-поршневого двигателя еще в двадцатые годы, но в предвоенный период ему так и не удалось довести до ума опытные образцы авиадвигателей, несмотря на поддержку компании BMW и министерства авиации.
После Второй мировой войны оборудование Ванкеля было демонтировано и вывезено во Францию. Несмотря на это, инженер-конструктор не прекращал работу над собственным РПД — теперь уже при поддержке компании NSU.
К середине пятидесятых Ванкель закончил теоретическую часть и в 1957 году изготовил опытный образец, по итогам испытаний которого в конструкцию были внесены необходимые изменения.
 |
 |
- Отец ротора – Феликс Ванкель
- Работа Ванкеля отнюдь не носила «академический» характер: в 1963 году началось производство первой серийной модели NSU — Prince Spyder, а впоследствии инновационным мотором оснащался и седан бизнес-класса NSU Ro 80.
Когда компании Audi «по наследству» досталась марка NSU и её наработки, она даже выпустила прототип Audi KKM на базе «сотки» второго поколения. В дальнейшем тему моторов Ванкеля в Audi не продолжали.
Однако достаточно быстро особенности РПД помешали ему одержать рыночную победу над традиционными поршневыми ДВС с кривошипно-шатунным механизмом.
Тем не менее, в годы серийного производства моторов Ванкеля патент на право производства таких агрегатов приобрели многие крупные автопроизводители, некоторые из которых занялись разработкой «роторной темы» всерьез и надолго.
Пожалуй, наиболее известным производителем РПД является японская компания Mazda, создавшая двигатель Renesis.
Сделано в СССР
Как же идея заняться выпуском роторно-поршневых двигателей могла возникнуть на ВАЗе?
Над различными альтернативными конструкциями поршневых двигателей в СССР работали еще в середине ХХ века — разумеется, не для автомобилестроения, а для авиации.
Потенциально такие моторы могли обеспечить более высокую отдачу, что было особенно ценно в самолётостроении.
Непосредственно к теме РПД в Советском Союзе приступили еще в «довазовский» период – по указанию Минавтопрома и Минсельхозмаша три научно-исследовательские институты (НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома) занялись исследовательскими работами по созданию РПД.
Поэтому разработка Ванкеля и её практическое воплощение на серийных автомобилях в Советском Союзе не осталось незамеченным. Более того, лёгкий и мощный мотор мог стать востребованным для некоторых автомобилей специального назначения — например, так называемых «догонялок» или спортивных автомобилей.
Традиционно для автопрома СССР волевое решение могло быть принято лишь «на самом вверху» — то есть, на уровне министерства.
Однако ротором на ВАЗе занялись по распоряжению Генерального директора Волжского автозавода в 1973 году – казалось бы, по собственному усмотрению.
Но не все так просто: до того, как перейти на новый проект – строительство Волжского автогиганта, еще в 1965-м Виктор Николаевич Поляков занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР, а в 1975-м он и вовсе вернулся в министерское кресло, возглавив Минавтопром СССР.
Таким образом, можно утверждать, что работы по ротору были утверждены «без двух минут» министром автопрома и его же бывшим заместителем в одном лице.
Итак, после выхода соответствующего приказа Генерального директора было создано специальное конструкторское бюро, в задачу которого входила не только разработка моторов собственной конструкции, но и устранение «родовых недостатков» мотора Ванкеля, о которых советские конструкторы уже были осведомлены.
В отличие от западных коллег, под «собственной конструкцией» в СССР подразумевалась действительно разработка своего варианта, а не покупка патента или готовой лицензии.
Как и в случае с автоматической трансмиссией для ГАЗ-13 Чайка, советские инженеры за неимением вариантов были вынуждены изготовить свой вариант односекционного мотора Ванкеля, разобрав для этого один японский РПД.
Однако предварительно для «натурных испытаний» двигатель, снятый со специально приобретённой для работы над ротором Mazda RX-2, был установлен на Жигули третьей модели.
Мотор в Тольятти конструировали, тщательно изучив изнутри японский агрегат. Получилось, но не сразу.
Уже на ранних этапах на ВАЗе столкнулись с тем, что при компактности и высокой энерговооруженности легкий и мощный РПД был не слишком экономичным и экологичным, а также отличался частым выходом из строя уплотнений.
По сути, с этой проблемой десятилетиями боролись все, кто брался за двигатели конструкции Ванкеля, начиная с самого немецкого инженера – носителя этой фамилии.
И, к слову, именно низкая надежность уплотнений и послужила причина быстрого выхода из строя моторов на NSU Ro-80, что вынудило производителя вскоре прекратить выпуск этого автомобиля и «закрыть роторную тему».
Первый опытный образец СКБ РПД под обозначением ВАЗ-301 был готов уже в 1976 году, но о любом запуске в серию ротора в Тольятти было говорить еще рано — конструкция получилась явно «сырой».
Вазовский вариант роторно-поршневого двигателя оценил даже… сам Феликс Ванкель, который специально для этого посетил Волжский автозавод. «Отец ротора» одобрил общую компоновку тольяттинского РПД.
Уже в 1982-м был продемонстрирован ВАЗ-21018 — обычный ВАЗ-21011 с мотором ВАЗ-311 мощностью 70 л.с.
Двигатель ВАЗ-311 в разобранном состоянии 
Заказчики настояли, чтобы роторные Жигули внешне ничем не отличались от обычной «копейки» модификации ВАЗ-21011
Для того, чтобы выявить недостатки конструкции в условиях реальной эксплуатации, была выпущена партия из 50 двигателей, которые установили на пять десятков Жигулей, но всего через полгода все моторы, кроме одного (!), пришлось заменить на традиционные. Уплотнения и подшипники быстро выходили из строя, а кроме того, мотор оказался плохо сбалансированным и достаточно прожорливым.
На земле и на небе
После первой серьезной неудачи и последовавшим за этим дисциплинарными наказаниями на ВАЗе не прекратили заниматься роторами, но решили окончательно перейти от односекционной конструкции к двухсекционной. Такой мотор потенциально был не только мощнее, но и надежнее.
К тому времени у советского ротора потенциально уже была вполне осязаемая сфера применения — например, для установки на служебные автомобили спецподразделений ГАИ, МВД и КГБ.
На ведомственных автомобилях недостатки вроде не лучшей топливной экономичности отходили на второй план, а высокие динамические характеристики имели решающее значение.
Очень важно, что при эксплуатации на служебных автомобилях вазовские специалисты могли в виде стандартизованных отчетов получить подробную информацию о недостатках и дефектах, выявленных на практике, но в более-менее одинаковых условиях, что обеспечивало определённую объективность оценки.
Время от времени советская пресса скудно сообщала о моторе необычной конструкции
К 1983 году были разработаны два новых двухсекционных РПД — ВАЗ-411 мощностью 110-120 лошадиных сил и 140-сильный ВАЗ-413.
Предполагалось, что роторы будут ставить не только на «родные» для завода Жигули различных моделей, но и на другой автотранспорт силовых структур — в частности, Волги.
Разумеется, установка такого силового агрегата на седан горьковского автозавода потребовала соответствующей доработки крепления и некоторых узлов трансмиссии.
В это же время на практически готовые к использованию РПД обратили внимание и авиаторы, которые заказали тольяттинскому бюро разработку варианта для применения на вертолётах и легких самолётах.
Впрочем, роторно-поршневым типом двигателя заинтересовались и многие другие предприятия, которые заказали тольяттинцам разработку агрегатов для лодок, амбифий и даже мотоциклов! Эти услуги завод предоставлял по договорам на условиях широко вошедшего в то время в обиход хозрасчета, поэтому деятельность СКБ не была для ВАЗа убыточной. Также опытные образцы авиационных двигателей ВАЗ-416 и ВАЗ-426 были разработаны уже в эпоху функционирования НТЦ ВАЗа в середине девяностых годов.
Различные типы применения РПД дали возможность конструкторам понять, что конструктивные решения автомобильных и авиационных двигателей не могут быть полностью идентичными вследствие существенной разницы в режимах работы моторов на воздушном и автомобильном транспорте.
Поэтому одновременная разработка «единого» ротором лишена практического смысла — скорее, работы можно объединять по технологической и производственной базе, а не по конкретным решениям.
РПД и передний привод
Возникает вопрос: а как же переднеприводные автомобили? Неужто ВАЗ не обратил внимание на собственную «восьмерку»?
Разумеется, обратил: работа над РПД для принципиально нового семейства началась, когда ВАЗ-2108 только готовили к производству – в 1979 году, однако более предметно к теме «переднеприводного ротора» в вернулись в начале перестройки, заключив договор с Запорожским автозаводом.
И уже к 1987-му году были разработаны опытные образцы ВАЗ-414 для переднеприводных автомобилей ВАЗ и ЗАЗ, а еще в Тольятти создали вариант своего 40-сильного РПД под индексом 1185 даже для… Оки! Но в дальнейшем руководство отдало предпочтение авиационному направлению, а работы по автомобильным РПД были приостановлены.
Мелкосерийное производство необычной модификации Жигулей на базе «пятерки» продолжалось вплоть до распада СССР, хотя государственные закупки подобных машин силовыми ведомствами были совсем невелики, а «на сторону» автомобили с роторами под капотом не продавались.
Но вскоре заводу стало совсем не до собственных новых разработок — в конце восьмидесятых государственная поддержка автозаводов была свернута, а заводчанам было и без того чем заняться — например, созданием перспективной «десятки» или улучшением Нивы.
Последний автомобильный РПД ВАЗа
К теме роторных автомобильных двигателей на ВАЗе вернулись уже лишь в российский период деятельности завода, найдя возможность даже в непростые девяностые годы «достать из-под сукна» интересную разработку. Ведь в мире в то время давно существовали «подогретые» модификации обычных городских хэтчбеков, с которыми вазовский РПД был вполне сравним по развиваемой мощности.
Наличие такого мотора на автомобилях семейства 2108 могло «взбодрить» покупательский интерес — по крайней мере, в Тольятти на это рассчитывали.
Даже в непростых условиях новый РПД для Самары удалось освоить довольно быстро — благо, двигатель ВАЗ-415 не требовалось разрабатывать с нуля.
Некоторые источники утверждают, что доводочные работы при его трансформации в серийное изделие велись достаточно поспешно или не слишком успешно, вследствие чего мотор все равно сохранил ряд недостатков, присущих остальным вазовским РПД.
Впрочем, существует и другое мнение, что этот мотор, напротив, вобрал в себя все преимущества былых разработок — как достаточный ресурс, известный еще по 413-му мотору, так и «плотную» компоновку, доставшуюся ему по наследству от ВАЗ-414.
На фото: ВАЗ-415
Практически одновременно обновили и классику: в 1992 году на базе «семёрки» начался выпуск модификации Жигулей ВАЗ-21079 со 140-сильным мотором ВАЗ-4132.
Тем не менее, в 1997 году ВАЗ-415 наконец-то получил сертификат, позволявший его установку на обычные товарные авто, которые вскоре появились в автосалонах.
«На гражданке»: став доступным простым смертным, РПД тут же появился на страницах российских автоизданий
Конечно, цена машины увеличивалась на вполне ощутимые по тем временам 2,2-2,5 тысячи долларов, но зато динамика «восьмерки» улучшалась на порядок.
Ведь 120-140 «роторных» лошадиных сил позволяли набирать сотню с места за 8-9 секунд, а реальная максимальная скорость вплотную подобралась к заветным 200 км/ч. Расход топлива, конечно, при этом колебался от 8 до 14 литров.
Зато компактный роторный моторчик крутился до умопомрачительных 8 тысяч оборотов, обеспечивая «пилоту» ощущения, несравнимые с разгоном обычного «зубила».
РПД-415 под капотом ВАЗ-2108 выглядит вполне органично. Но при этом мотор заметно компактнее родного. Подзолков Александр
РПД всегда славился своим «горячим характером», поэтому масляный радиатор ему был необходим, как воздух. Или вода. В общем, для охлаждения. Подзолков Александр
- Вид снизу намекает, что это какая-то очень непростая «восьмерка». Подзолков Александр
Микропроцессорное зажигание можно было встретить и на ВАЗ-2108 с обычным ДВС. Но очень нечасто. Подзолков Александр
Увы, при этом малопонятный большинству ротор оставался «вещью в себе» — обычным мотористам не была известна технология его ремонта, да и запасные части в любом магазине за углом не продавались.
Вдобавок на обычных вазовских моторах к тому времени уже набирал обороты распределённый впрыск, а на РПД питанием по-прежнему заведовал архаичный карбюратор Солекс.
Смесь РПД готовил привычный «Солекс», но со своими регулировками. «Сектор газа» имел дополнительный рычаг для привода дозирующего масляного насоса — лубрикатора. Подзолков Александр
Вид сверху на ВАЗ-415 с демонтированным карбюратором. Подзолков Александр
И, несмотря на наличие микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ), ротор не мог похвастать покладистостью и (главное!) долговечностью обычного поршневого ДВС.
Ведь при заявленном ресурсе в 125 000 км многие моторы начинали быстро «умирать» уже после 50 000 км, чему способствовало применение «неправильного» масла.
Как и у японских автомобилей Mazda с РПД, при этом резко ухудшался пуск двигателя и увеличивался расход масла на угар, а в дальнейшем мотор мог и вовсе выйти из строя.
Герметичность уплотнений – больное место любого РПД, не только ВАЗ-415. Подзолков Александр
Многочисленные тюнинговые фирмы, появившиеся в Тольятти и около него словно грибы после дождя, в тот период предлагали различные по бюджету и степени вмешательства программы тюнинга обычных моторов которые позволяли без заметной потери ресурса снимать практически ту же мощность, что и у ротора. А ведь РПД при традиционной системе питания было невозможно втиснуть в грядущие экологические нормы Евро 2, которым без проблем соответствовал только что освоенный вазовский же впрыск.
В силу немассовости производства в дальнейшем ни работы, ни само производство РПД ВАЗу были не очень-то интересны, поскольку они, как и в истории Mazda, могли быть продиктованы разве что имиджевыми соображениями. Что в случае с тольяттинским автозаводом было недостаточно веским аргументом…
По ряду перечисленных причин уже в начале двухтысячных годов вазовский ротор стал резко терять обороты. Да, ВАЗ-415 успели примерить даже «десятка» и «пятнашка» в модификациях 2110-91 и 2115-91 соответственно, однако вскоре производство роторных двигателей на ВАЗе было прекращено, а само СКБ РПД, разработавшее свой последний продукт в 2001 году, было перерегистрировано.
Почти четыре десятка разработок за 26 лет – конструкторы СКБ РПД немало поработали над роторной темой
После 2004 года деятельность КБ в рамках работы над двигателями РПД была окончательно прекращена, а примерно в 2007-м оборудование частично вывезено и утилизировано. Похоже, на этом в истории советско-российского ротора была поставлена окончательная точка.
Опрос
Жалеете ли вы о том, что роторные ВАЗы так и не получились?
Двигатель 4132 технические характеристики
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
ВАЗ-415: описание, особенности двигателя, история создания, эксплуатация, фото. Роторный ВАЗ-415: характеристики, назначение, производитель. Роторный двигатель на ВАЗ: устройство, модификации, плюсы и минусы, обслуживание, расход топлива.
- История создания и развития [ править| править код]
- Скан советского журнала с информацией о ВАЗ-21018
- Архивное фото заводских испытаний ВАЗ-21018
- Исторические факты
- Милицейская копейка: на такие также ставились РПД
- А это уже милицейская машина ВАЗ-21079 со 140-сильным роторным мотором ВАЗ-413
- Преимущества
- Технические характеристики мотора ВАЗ 415
- Хорошо видны 2 секции РПД: синие затычки — места для свечей зажигания
- Двигатель нужно хорошенько отмыть, но по косвенным признакам видно что он практически новый и вряд ли ставился на машину
- РПД компактее обычных ДВС. Снаряженная масса ВАЗ-413 составляет 107 кг
- Крайне любопытный артефакт
- Уже в 90-х АвтоВАЗ также освоил выпуск РПД и для переднеприводных моделей
Молот ковочный МА4132
Назначение:
Молот ковочный пневматический МА4132 с массой падающих частей 160 кг. предназначен для выполнения таких работ как: протяжки, осадки, прошивки отверстий, горячей рубки материала, кузнечной сварки, гибки материала и т.п. методом свободной ковки на плоских и
фасонных бойках, а также в художественной ковке.
Важно понимать, что работа в закрытых штампах не допускается, так как жесткость и экоцентричность удара при штамповке может привести к поломке бабы, буксы или других деталей молота.
Технические характеристики:
| Энергия удара, кДж (кгс/м) | 3,1 (315) |
| Масса падающих частей, кг. | 160 |
| Частота ударов, мин-1 | 190 |
| Расстояние от оси бабы до станины (вылет), мм | 340 |
| Высота рабочей зоны в свету, мм | 360 |
| Расстояние от зеркала нижнего бойка до уровня пола, мм | 800 |
| Ход бабы наибольший, мм | 460 |
| Оптимальное проковываемое сечение заготовки, мм |
квадратной – со стороной
длина / ширина / высота
Краткое описание конструкции:
Рис. 1. Общий вид молота в разрезе
Основные части в конструкции молота пневматического МА4132, показана на рис. 1. Состоит из 1 – станина, 2 – шабот, 3 – главный электродвигатель, 4 – управление молотом, 5 – ограждение, 6 – система смазки.
Принцип работы молота:
Рабочий и компрессорный цилиндры молота, соединены между собой каналами. Взаимосвязь цилиндров между собой и цилиндров с атмосферой достигается с помощью кранов, положение которых устанавливается рукояткой управления или педалью.
Энергопосителем для работы служит сжатый воздух, вырабатываемый в компрессорном цилиндре «с». Попадая через каналы в рабочий цилиндр «в», сжатый воздух приводит в движение бабу «а», которая, нанося удары по поковке, производит работу.
Возвратно-поступательное движение поршню компрессова сообщается кривошипно-шатунным механизмом, получающим движение от электродвигателя через клиноременную передачу.
Управление молотом МА4132:
Молот имеет режимы работы:
- Холостой ход
- Держание бабы на весу
- Автоматические удары
- Единичные удары (частный случай цикла «Автоматические удары»)
- Прижим
Работа молота на том или ином режиме зависит от положения рукоятки 1 управления и рукоятки 2 среднего крана, которые определяют положение нижнего, верхнего и среднего кранов при различных циклах.
Рукоятка 3 фиксатора служит только для запирания бабы в верхнем положении VI при ремонтных и наладочных работах. Во время работы молота рукоятка 3, находясь в положении VII, на режимы работы не влияет.
Холостой ход (исходный цикл)
Цикл применяется при пуске молота ковочного и при кратковременных ожиданиях заготовок.
Держание бабы на весу
Держание бабы на весу является переходным циклом от цикла «Холостой ход». По достижении бабой верхнего положения в нижней полости рабочего цилиндра устанавливается постоянное давление.
Длительная работа на цикле «Держание бабы на весу» приводит к перегреву молота и излишней затрате энергии.
Автоматические удары
Автоматические удары являются нормальным рабочим циклом.
Число ударов бабы разно числу ходов поршня компрессора, т.е. числу оборотов кривошипного вала.
Единичные удары
Происходит удар максимальной силы.
Прижим
Этот цикл обычно применяется для закручивания или загиба поковки.
Базовая комплектация:
Молот ковочный в сборе;
Транспортирование и такелаж молота:
Транспортирование молота и шабота производится согласно схемам, приведенным на рисунке ниже, с применением средств соответствующей грузоподъемности.
Гарантия:
На молот ковочный МА4132 действует гарантия завода-изготовителя, возможно послегарантийное обслуживание, а также заказ оригинальных запасных деталей, узлов и дополнительных комплектующих.
Дополнительные услуги:
Осуществляем доставку и проведение пуско-наладочных работ по всей России и странам СНГ.
Специалисты «ПРЕССМАШ» при необходимости проведут обучение производственного персонала Заказчика по обслуживанию и эксплуатации оборудования.
Условия работы:
У нас действует гибкая система оплаты. По согласованию с Заказчиком, возможна отсрочка платежа, а также есть возможность сотрудничества с ведущими лизинговыми компаниями. Чтобы узнать актуальную цену на молот МА4132, запросите коммерческое предложение с помощью формы обратной связи, расположенной ниже или позвоните на номер горячей линии 8 (800) 3333-222.
Электродвигатель Д41 (24кВт/970об.мин./220В/послед.)
Характеристики товара:
- Мощность, кВт: 24 Частота вращения, об.мин.: 970 Масса, кг: 540 Напряжение сети, В: 220 Монтажное исполнение, IM: 1003, 1004, 2003, 2004
- Цена товара
- 432 000 руб.
- +1) BX(‘quantity’).value—;»>-
- В корзину
- Задать вопрос
- Общие сведения
- Технические характеристики
- Габаритно-присоединительные размеры
Общие сведения
НАЗНАЧЕНИЕ
Предназначены для работы в электроприводах грузоподъемных машин, в том числе и металлургических агрегатов. Характеризуются высокой кратностью пусковых и максимальных моментов, широким диапазоном регулирования частоты вращения, а также длительным сроком службы и высокими показателями надежности.
Для механизмов с большим числом включений (до 2000 в час), с целью повышения динамических показателей привода и уменьшения расхода энергии, рекомендуется применять тихоходные двигатели с относительно пониженной частотой вращения; для механизмов с числом включений до 300 в час предусмотрены двигатели быстроходного исполнения.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
• Климатическое исполнение — У, УХЛ,Т • Группа механических воздействий М3 • Допустимый уровень вибрации — N • Категория размещения 1 или 2 • Допустимый уровень шума по 1 или 2 классу
• Класс защиты 01 по электробезопасности, ГОСТ 12.2.0070-75
КЛАССИФИКАЦИЯ
- Двигатели серии Д подразделяются:
- По частоте вращения: — Тихоходное исполнение типа Д12, 21, 22, 31, 32, 41, 806, 808
- — Быстроходное исполнение типа Д21, 22, 31, 32, 41, 806, 808
- По номинальному напряжению: — 220 В — все типы — 440 В — двигатели тихоходного исполнения типа Д21, 31, 41, 808 — двигатели быстроходного исполнения типа Д22, 32, 806
- — Возможны исполнения двигателей на другое номинальное напряжение.
- По способу возбуждения: — Последовательное — Параллельное со стабилизирующей обмоткой — Параллельное
- — Смешанное
По форме исполнения и расположению вала по ГОСТ 2479-79 (см. рис. 4.1.2-4.1.6):
- Концы валов — цилиндрические : IM1001, IM1002 — Д12, 21, 22, 31, 32
- IM2001, IM2002 — Д12, 21, 22, 31,32
- Концы валов — конические: IM1003, IM1004 — Д41, 806, 808 IM2003, IM2004 — Д41, 806, 808 IM3011, IM3012 — Д12, 21, 22, 31, 32
- M3013, IM3014 — Д41, 806, 808
- Двигатели типа Д12, Д21, Д22 горизонтального исполнения с одним концом вала могут работать в вертикальном положении концом вала вниз.
- По степени защиты от внешнего воздействия: — Защищенное — IP23 — Закрытое — IP44 или IP54
- — Степень защиты клеммной коробки (при ее наличии) — IP56
- По способу охладжения: — С независимой вентиляцией IC16, IC17 (ГОСТ20459-87)
- — С естественной вентиляцией IC40 (ГОСТ20459-87)
Технические характеристики
Габаритно-присоединительные размеры
Отгрузка продукции производится во все регионы и города РФ, среди них:
| Архангельск | Ижевск | Магнитогорск | Пермь | Томск |
| Астана | Казань | Москва | Ростов-на-Дону | Тула |
| Белгород | Калининград | Мурманск | Рязань | Тюмень |
| Брянск | Калуга | Набережные Челны | Самара | Ульяновск |
| Владивосток | Кемерово | Нижний Новгород | Санкт-Петербург | Уфа |
| Волгоград | Киров | Новокузнецк | Саратов | Челябинск |
| Вологда | Краснодар | Новосибирск | Смоленск | Череповец |
| Воронеж | Красноярск | Орел | Сочи | Ярославль |
| Екатеринбург | Курск | Оренбург | Ставрополь | Сургут |
| Иваново | Липецк | Пенза | Тверь | Омск |
| Иркутск | Томбов | Нижневартовск | Барнаул | Хантымансийск |
также страны таможенного союза: Казахстан, Белоруссия.
Телефон: +7(343)271-41-60 | Email: 2693756@mail.ru | Адрес: г. Екатеринбург, ул. Раевского, д.21
© 2015 Системы управления крановым электроприводом.
Достоинства
Судя по отзывам владельцев транспортных средств, в моторах серии 523 высоко оценены следующие сильные стороны:
- Данные силовые агрегаты имеют несложную конструкцию. Благодаря этому обслуживание агрегатов не доставляет мастерам больших хлопот.
- Мотор оснащен новинкой XXI века, которая представляет собой специальную систему, осуществляющую качественную рециркуляцию воздуха.
- Двигатель совершенно безвреден для окружающих, поскольку изготовлен он в соответствии с экологическими нормами «Евро-3».
- Как утверждают автовладельцы, машины, оснащенные таким двигателем, двигаясь на скорости, не превышающей 60 км/час, могут без дополнительных заправок преодолевать расстояния до 530 км.
- Доступная цена.
Модель имеет пневматическую тормозную систему с двумя контурами. На всех колесах установлены барабанные тормозные механизмы. Передние накладки обладают шириной в 100 миллиметров, когда задние имеют ширину в 140.
За стояночный тормоз отвечают энергоаккумуляторы, блокирующие задние колеса.
Габаритные размеры
- Полная длина – 6620 мм;
- Полная ширина – 2380 мм;
- Полная высота – 2580 мм;
- Длина колесной базы – 3800 мм;
- Высота переднего свеса – 1153 мм;
- Дорожный просвет – 220 мм;
- Ширина передней колеи – 1930 мм;
- Ширина задней колеи – 1850 мм.
Опции двигателей [ править | править код ]
По заказу потребителей возможны следующие опции
- муфта сцепления;
- многоступенчатая система очистки воздуха;
- глушитель шума выпуска;
- жидкостно-масляный теплообменник для охлаждения моторного масла;
- генератор мощностью от 800 Вт до 3000 Вт и напряжением 12 или 24 В;
- пневмокомпрессор;
- электрофакельный предпусковой подогрев воздуха;
- гидронасосы типа НШ-10 и НШ-32.
- Email: 602906@bk.ru
- Тел: +7 964 603 2608
- Марка дизеля Назначение
Д-442-25И-2
| Трактор ВТ-100 Д | |
| Д-442-25БИ-1 | Автогрейдер ГС -14.02 |
| Д-442ВСИ-1 | Трактор Агромаш -150ТГ |
| Д-442-15 | Трактор Т- 8.01 |
| Д-442-16 | Сельскохозяйственный трактор |
| Д-442-17К | Колесный погрузчик ПК 30 – 01 |
| Д-442-19К | Колесный погрузчик ПК 40- 01 |
| Д-442-19/19Л | Лесотехнический трактор «Онежец 400» |
| Д-442-51И-1, Д-442-57И, Д-442-50 | Зерноуборочный комбайн «Енисей -1200» |
| Д-442-55РИ-1 | Зерноуборочный комбайн «Нива» |
| Д-442-59И-1, Д-442-54Р | Зерноуборочный комбайн «Енисей – 950» |
| Д-442-13-10И-1 | Колесный погрузчик ЗМТ- 216 |
- Применение дизелей по другому назначению допускается
- Технические характеристики Двигатели Серии Д-442 продажа
- Отдел продаж +7 964 603 2608 Егор.
- Отдел продаж +7 913 210 2906 Елена.
- На Заводские двигателя с Немецким блоком предоставляем Паспорт и Сертификат
- Двигатель Д-442-50 – Зерноуборочный комбайн «Енисей -1200»
- цена Двигателяс блочной головкой и новым блоком гарантия 1 год
- Двигатель Д-442-57И – Зерноуборочный комбайн «Енисей -1200»
- цена Заводского двигателя с немецким блоком
- цена с российским блоком и блочной головкой
- Двигатель Д-442-59И – Зерноуборочный комбайн «Енисей – 950»
- цена Заводского двигателя с немецким блоком
- цена с российским блоком и блочной головкой
- Двигатель Д-442-54Р – Зерноуборочный комбайн «Енисей – 950»
- цена Двигателя с новым блоком и блочной головкой гарантия 1 год
- Двигатель Д-442-25И-2 – Трактор ВТ-100Д
- цена Заводского двигателя с немецким блоком
- цена с российским блоком и блочной головкой
- Двигатель Д-442-ВСИ – Трактор ВТ-150Д
- цена Заводского двигателя с немецким блоком
- цена с российским блоком и блочной головкой
- Двигатель Д-442-25БИ – Автогрейдеры ДЗ-122, ГС-14.02-
- цена Заводского двигателя с немецким блоком
- цена с российским блоком и блочной головкой
- Двигатели серии Д-442 4-цилиндровый, дизельный двигатель с вертикальным, рядным расположением цилиндров.
- Двигатель Д-442 жидкостного охлаждения, с индивидуальными головками цилиндров, непосредственным впрыском топлива.
Ном. мощность кВт (л.с.) 132,3 (180) Номин. Частота вращения мин-1- 2000 Макс. Крутящий момент, 648 Нм /th, Удельный расход топлива г/кВт-ч 218,00 (160) (г/л.с.ч) Габаритные
размеры, 1467,5 х 808 х 1336
Двигатель Д-442 оборудован электростартерной системой запуска. Оборудован газотурбинным наддувом и жидкостно-масляным теплообменником. Экологические показатели двигателя
Двигатель 4132 технические характеристики
Рейтинг статьи Загрузка…
Появление «РПД» (Роторно-поршневого двигателя) на «АвтоВАЗе».В 1974 году генеральный директор ВАЗа «В.Н. Поляков», поставил задачусоздать собственный Роторно-Поршневой двигатель.После чего данное решение было поручено конструкторскому бюро (СКБ РПД)
Которое на тот период возглавлял «Б.С. Поспелов».
В итоге первый, ВАЗовский роторно-поршневой двигатель появился в 1976 году.
Данный односекционный роторно-поршневой двигатель получил индекс «ВАЗ-311» и 70 л.с.
Однако двигатель оказался не совсем удачным и имел ряд недостатков…
Поэтому, в течении пяти лет двигатель всячески дорабатывали.
В 1982 году на выставке «Научно-Технического Творчества Молодёжи» АвтоВАЗ продемонстрировал автомобиль ВАЗ — 21018 «Жигули».
Машина представляла собой ВАЗ — 21011 и практически по конструкции не отличалась от своих обычных «поршневых» собратьев.Однако под капотом стоял односекционный роторный двигатель «ВАЗ-311» с мощностью 70 л.с.
К сожалению конструктивные доработки не помешали случиться конфузу…У всех «пятидесяти» машин опытной серии при эксплуатации возникли поломки мотора.
После чего, завод был вынужден установить на его место обычный двигатель.
После данного нюанса конструкторы начали спасать «тонущий проект», выяснили причинуданного конфуза, он заключался в том что:Причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений.Поэтому в 1983 году появляется ещё «пара» роторно-поршневых двигателей.Однако данные двигатели были двухсекционные, собственно их модели:
«Ваз-411» и «Ваз-413» (мощность 120 и 140 л.с.).
Несмотря на всю свою «прожорливость», данные двигатели стали неплохо применяться в сфере:ГАИ, КГБ и МВД — так-как там требовались незаметные и мощные машины.Для АвтоВАЗа данные типы двигателей получили наименование ВАЗ-4132 и ВАЗ-411М.
(Хотелось-бы добавить: РПД позволяли «Жигулям» легко догонять иномарки).
В 1992 году конструкторское бюро продемонстрировала новый образец роторного двигателя,
но уже для переднего привода. Данный двигатель получил наименование «Ваз-414«.
Однако этот двигатель был небезупречен и его технические доводки продолжались до 1995 года.
В итоге появился новый РПД «ВАЗ-415«, который в отличие от своих предшественников
универсален. То-есть он без проблем устанавливался как на задний привод так и на передний.Рабочий объём двигателя составляет 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин.
И последнее: При всех этих продвижениях АвтоВАЗа, проект был заморожен…
Модификации автомобилей с Роторно-поршневым двигателем:ВАЗ — 21018 (Автомобиль с роторным двигателем ВАЗ-311 (1 секционный), 70 л.с.)
ВАЗ — 21019 (Автомобиль с роторным двигателем ВАЗ-411 (2 секционный), 120 л.с.)
Молот кузнечный ковочный МА4132, МА 4132А
Молот ковочный пневматический модели МА 4132 массой падающих частей (МПЧ) 160кг. Молота данной модели хорошо подходят для выполнения различных кузнечных работ, для штамповки деталей и заготовок различных конфигураций, применяющихся в различных отраслях промышленности. Конфигурация узлов и деталей молота обеспечивают удобную разборку и сборку при ремонте.
Станина кузнечного молота МА 4132 — цельнолитая чугунная фасонная отливка — является базой, как для монтажа всех узлов, так и для осуществления механических, энергетических и технологических функций молота.
Централизованная электрическая система смазки фирмы «ILC» модели CME обеспечивает надежную и бесперебойную работу молота. Ковочный молот не рекомендуется применять для штамповки в закрытых штампах, так как жесткие удары при штамповке приводят к поломке бабы, буксы и станины молота.
Молот модели МА 4132 отличается многими достоинствами, такими как — высокая универсальность работ производимых на молоте — удобство обслуживания и высокая надежность деталей и узлов молота — возможность работы на молоте с трех сторон — отличная управляемость в сочетании с максимальным использованием теплоты поковки благодаря большому числу ударов.
Основное климатическое исполнение кузнечного молота УХЛ 4 по ГОСТ 15151-69.
Загрузка...
