Двигатель abc как расшифровка

Технические характеристики 2.6-литрового бензинового двигателя ABC или Ауди А6 С4 2.6 АВС, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.6-литровый бензиновый V6 двигатель Ауди АВС производился компанией с 1992 по 1997 год и устанавливался на такие популярные модели концерна своего времени как 80, 100, А4 и А6 С4. Существует дефорсированная версия этого силового агрегата под собственным индексом ACZ.

В линейку EA835 также входят двс: ALF, BDV, AAH, ACK, ALG, ASN и BBJ.

Тип	V-образный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	12
Точный объем	2598 см³
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	81 мм

Система питания	распр. впрыск
Мощность	150 л.с.
Крутящий момент	225 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологич. нормы	ЕВРО 2

сухой вес двигателя АВС составляет около 160 кг

В начале 90-х компания Ауди разработала целую линейку V-образных 6-цилиндровых агрегатов и так как они были созданы на базе двигателя типа V8, то имеют угол развала цилиндров в 90°. В 1990 году появился 2.

8-литровый мотор ААН, а спустя два года и описываемый нами двс АВС.

Конструкционно тут чугунный блок цилиндров с парой SOHC головок и гидрокомпенсаторами, обычный распределенный впрыск топлива и ременной привод ГРМ, который вращает и помпу.

Еще тут датчики ДАД+ДТВ вместо расходомера, катушка зажигания из 3-х сдвоенных модулей, лишь пара лямбда-зондов и впускной коллектор, оснащенный системой изменения геометрии.

На примере Audi A6 C4 1995 года с механической коробкой передач:

Город	12.5 литра
Трасса	7.0 литра
Смешанный	8.6 литра

Audi

80 B4 (8C)	1992 — 1995
100 C4 (4A)	1992 — 1994
A4 B5 (8D)	1994 — 1997
A6 C4 (4A)	1994 — 1997

• Простая и надежная конструкция мотора
• Хорошо сбалансирован и работает тихо
• Обширный выбор новых и б/у запчастей
• И донор на вторичке обойдется недорого

• Расход смазки после 200 000 км пробега
• Постоянная борьба с подсосами воздуха
• Частые течи масла по крышкам клапанов
• При обрыве ремня ГРМ тут гнет клапана

Маслосервис

Периодичность	раз в 15 000 км
Объем смазки в двс	5.5 литра
Нужно для замены	около 5.0 литра
Какое масло	5W-30, 5W-40

Газораспределительный механизм

Тип привода ГРМ	ремень
Заявленный ресурс	90 000 км
На практике	75 000 км
При обрыве/перескоке	гнет клапана

Тепловые зазоры клапанов

Регулировка	не требуется
Принцип регулировки	гидрокомпенсаторы

Замена расходников

Масляный фильтр	15 тысяч км
Воздушный фильтр	30 тысяч км
Топливный фильтр	30 тысяч км
Свечи зажигания	30 тысяч км
Вспомогат. ремень	120 тысяч км
Охлажд. жидкость	3 года или 60 тысяч км

Обзор всех слабых мест мотора 2.6 ABC

Большая часть жалоб на профильном форуме связана с прогрессирующим масложором. Расход появляется ближе к 200 000 км после износа маслосъемных колец и колпачков. Но если их замена не помогает, то точить цилиндры проблематично из-за тонких стенок.

По регламенту ремень ГРМ меняется раз в 90 000 км пробега, но может лопнуть раньше и тогда загиба клапанов не избежать. Чаще всего виновато применение неоригинальных запчастей либо заклинившая водяная помпа, которая здесь приводится этим же ремнем.

Довольно часто владельцы сталкиваются с нестабильной работой их силового агрегата. Главными виновниками этого являются подсосы воздуха по патрубкам или через впуск, а также сильное загрязнение РХХ или выход из строя потенциометра дроссельного узла.

Также тут нередко встречаются течи смазки по клапанным крышкам и теплообменнику, текущие форсунки, а еще искривление привалочной поверхности выпускного коллектора. При неуверенных пусках смотрите фильтр регулятора давления топлива и прошивку ЭБУ.

Производитель заявляет ресурс двигателя АВС в 200 000 км, но он ходит и до 400 000 км.

Минимальная стоимость	25 000 рублей
Средняя цена на вторичке	40 000 рублей
Максимальная стоимость	55 000 рублей
Контрактный мотор за рубежом	400 евро
Купить такой новый агрегат	—

ДВС Audi ABC 2.6 литра

50 000 рублей

Состояние:	Б У
Комплектация:	двигатель в сборе
Рабочий объем:	2.6 литра
Мощность:	150 л.с.

* Двигатели не продаем, цена указана справочно

Видео о конструкции и проблемах двс 2.6 АВС

Двигатель abc как расшифровка

В 90-х годах для обозначения типа мотора достаточно было использовать одну, максимум две буквы. Но «продвинутые» маркетологи и новые технологии потребовали более серьезных индексов. Встретить автомобиль со скромной литерой D или T на крышке багажника с каждым днем все сложнее. Что же скрывают в себе «странные» аббревиатуры современных двигателей?

Сравнение TFSI и FSI

Последний, чья аббревиатура расшифровывается как Fuel Stratified Injection, является наиболее пожилым, но и самым, наверное, проверенным двигателем от компании немецкого концерна, производящего и машины, и движки на них. Можно сказать, FSI стал прообразом инжекторных движков в целом и TFSI в частности. В свое время немцев перестало устраивать качество разработанного ими двигателя.

Они задались целью сделать его более эффективным и мощным.

При этом им хотелось снизить выбросы от него в атмосферу – стремление европейцев уменьшить ее загрязнение резво набирало обороты уже тогда (как, собственно, это и сейчас – одно из основных условий признанного качества).

В реализации своих планов они оставили в неприкосновенности основную идею – впрыскивание смеси напрямую в цилиндры. Однако усовершенствовали некоторые узлы.

Конструкции днищ поршней были модифицированы так, что мотор мог эффективно, без потери мощностных характеристик, работать при более низких показателях сжатия.

Головка блока цилиндров стала оснащаться двумя распредвалами, которые начали выпускаться из более прочного и стойкого к износу металла. Из него же стали делать и клапана.

Была доработана система впуска-выпуска топлива, подправлены каналы, по которым подавался бензин и отводилась газовая отработка.

Доработана в TFSI и сама подача бензина. Система монтируется с модернизированным типом насоса подкачки, дающим большее давление, чем в FSI. Как результат – некоторое повышение мощности и небольшое понижение расхода топлива.

Сам насос – электрический, трех кулачковой конструкции (в отличие от двух кулачков, которыми оперировал насос в прежней версии двигателя). К тому же его прошивка позволяет до капли дозировать подаваемый бензин в зависимости от потребления движка.

Однако самым главным отличием является присутствие турбокомпрессора (его-то и обозначает буква T, которой отличается название одного типа мотора от другого). Турбина образует единый комплекс с выпускным коллектором и дает огромное преимущество по мощности, динамичности и крутящему моменту в сравнении с FSI.

Управляя впрыском: секреты Volkswagen

Нужно отметить, что впрыск горючего в цилиндры происходит под большим давлением, и для того чтобы правильно согласовать работу различных компонентов, инженерам пришлось разделить топливную систему на два контура.

Первый, так называемый контур низкого давления, организовывает при помощи насоса отбор определённой порции бензина из бака, которая нужна для работы мотора в данный момент времени, и подаёт её к насосу высокого давления (ТНВД). Основными элементами контура являются:

• топливный бак;
• бензонасос;
• фильтр с предохранительным клапаном;
• датчик давления в контуре;
• блок управления насосом.

Стоит отметить, что давление в контуре непостоянно, хоть и небольшое, и варьируется в пределах от 0,5 до 6,5 бар в зависимости от режима работы мотора.

Читать еще:  Чем лучше форсировать двигатель

Следующей задачей системы FSI является создание высокого давления, чтобы топливо эффективно и в нужный момент подалось в цилиндры.

Эту миссию, как Вы уже, наверное, догадались, выполняет контур высокого давления. Его ключевым элементом выступает насос, нагнетающий напор горючего в пределах от 30 до 110 бар.

Этого достаточно, чтобы впрыснуть бензин через форсунки в рабочую область в чётко просчитанное мгновение. Главными компонентами этого контура выступают:

• ТНВД;
• рампа форсунок;
• датчик высокого давления;
• предохранительный клапан;
• форсунки.

Определение параметров двигателя при отсутствии таблички

Если нет таблички на двигателе,и отсутствует паспорт, возникает вопрос, как определить его мощность. Для этого существует несколько способов:

1. Измерив, диаметр и длину вала, по таблице вычисляют его параметры.
2. Зная габаритные и крепежные размеры, можно по этой информации осуществить подбор электродвигателей, по таблицам, которые вы найдете по ссылке ниже.
3. Измерив, сопротивление обмоток, по формуле определяют мощность. Для этого замеряют сопротивление при соединении звездой. Результат делят на 2. Полученные данные подставляем в формулу: P=(220v*220v)/R, полученную цифру умножаем на 3, это и будет искомая мощность. При соединении звездой расчет производят по этой же формуле, результат умножаем на 6. Получаем необходимую мощность.
4. Подключив мотор к сети, амперметром замеряют ток холостого хода. После чего по данным таблицы производят подбор двигателей.

Такая ситуация часто возникает на производстве. Поэтому электрики должны понимать, как узнать мощность двигателей при отсутствии шильдика.

https://www.youtube.com/watch?v=Jfk6YHgPM_8\u0026t=271s

При подключении электрики обязаны учитывать направление вращения вала привода подсоединенного к насосам. Это относится как к трехфазным, так и однофазным двигателям. На некоторых моторах на корпус наносится стрелка, указывающая направление вращения.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

• топливный бак;
• бензонасос;
• фильтр горючего;
• перепускной клапан;
• регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

• топливного насоса высокого давления;
• магистралей высокого давления;
• распределительных трубопроводов;
• датчика высокого давления;
• клапана-предохранителя;
• инжекторных форсунок;

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Читать еще:  Двигатель вальвематик что это

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.

Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

• Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС. Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за их состоянием.
• Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы. Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

• Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

• Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

• Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается. В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

• В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор, появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует проведения диагностики.
• Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Читать еще:  Что такое помпаж авиационного двигателя

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Преимущества и недостатки

Превосходство TFSI над TSI очевидное. Это моторы большего объёма, оснащённые турбиной, характеризующиеся внушительным сроком эксплуатации. Если турбины вовремя и правильно обслуживать, они могут прослужить около 300 тысяч километров.

К достоинствам справедливо будет отнести адекватный показатель по расходу топлива, что при столь высоких параметрах мощности приятно удивляет.

Но пока на этом список преимуществ заканчивается. Теперь стоит взглянуть на недостатки, которыми может характеризоваться машина с мотором TFSI под капотом.

Технология действительно далека от совершенства. Уже сейчас ведутся работы над их устранением, и многие болячки удалось устранить буквально после первого же обновления. Но при покупке подержанных авто с TFSI под капотом помните, что эти машины с таким мотором имели следующие проблемы:

• Установка турбины на изначально атмосферный двигатель привела к тому, что моторы стали более требовательными к качеству топлива. Нужно тщательно выбирать АЗС, иначе вскоре возникнут проблемы.
• Из-за турбины и других нововведений стоимость обслуживания заметно увеличилась.
• Повышенные требования к обслуживанию привели к тому, что для таких ДВС требуется использовать дорогое масло и фильтры.
• Стоимость ремонтных работ крайне внушительная для множества клиентов. Во многом объясняется тем, что детали приходится использовать только оригинальные. А они стоят много.
• Из-за конструктивных изменений увеличился расход масла. Поэтому важно не забывать периодически его доливать. Если забыть, начнётся процесс масляного голодания.
• В конструкции ГРМ используется цепь, которая со временем растягивается. Её замена — дорогое удовольствие.

Затем Audi провела работу над ошибками и многие из них устранила. Так что текущее поколение TFSI вызывает намного меньше нареканий.

Двигатель abc как расшифровка

Рейтинг статьи Загрузка…

Тип двигателябензиновый, 6-цилиндровый, V-образный, 12-клапанный(SOHC), чугунный блок цилиндров, алюминиевые головки блока, угол развала блока 90°, вес

160кг, длина 432ммОбъем 2598cm3, мощность 150лс(110кВт) при 5750 об/мин, крутящий момент 225Нм при 3500 об/мин, максимальные обороты 6500 об/мин.

Общие данные

Степень сжатия / компрессия, бар	10.0:1/9.0
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Ход поршня, мм	81.0
Тип моторного масла допуск	VW 500.00 и 500.02
Количество моторного масла, л	5.5
Давление масла при 80°C на ХХ, бар	1.0-2.5
при 3000 об/мин, бар	2.7-2.9
Система питания	электронный распределенный впрыск
Порядок работы цилиндров	1-4-3-6-2-5
Зазоры клапанов	регулируются гидрокомпенсаторами
Рабочая температура двигателя, °C	87-102
Емкость системы охлаждения, л	11
Температура открытия термостата, °C	87
Давление срабатывания клапана пробки радиатора, бар	1.2 — 1.5
Экологические системы	два каталитических нейтрализатора отработаных газов (на некоторых версиях A6 — один), фильтр с активированным углем в системе нейтрализации паров бензина.

• Система управления двигателемMPFI(Multi-Point Fuel Injection), ECM пр-ва Hella
• Основные датчики: Холла(положения распредвала) — левая ГБЦ, сзади;ВМТ — 3-й цилиндр;оборотов двигателя — у маховика коленвала, слева сзади;положения дроссельной заслонки(потенциометр) с выключателем ХХ;температуры двигателя;детонации — два, по одному на каждой ГБЦ;температуры воздуха во пускном коллекторе;разряжения воздуха во пускном коллекторе(непосредственно в ЕСМ, через трубку);
• кислорода(лямбда-зонд) — два, по одному на оба выпускных коллектора;

1. При выходе из строя любого из первых трех датчиков(чаще всего Холла) ЕСМ, не получая сигнала, блокирует зажигание и двигатель заводиться не будет!
2. Топливная система

Октановое число бензина	95(92 с потерей мощности)
Давление топлива, бар	3.8 — 4.2
Обороты холостого хода, об/мин	680 — 820
Содержание СО на холостом ходу, %при 3000 об/мин, %	0.50.3

Система зажигания

Тип	FEI
Катушка	3x N, N128, N158
Сопротивление первичной обмотки, Ом	0.50 — 1.20
Момент зажигания (число оборотов)	7 — 27 BTDC @ 680 — 820
Свечи зажигания, NGK / Bosch / Eyquem	BKUR6ET-10 / F7LTCR / RFC58LZ3EX
Зазор между электродами, мм	1.00+0.10
В/В провода (NGK / BERU / Champion)	RC-AD204 / 0 300 890 709 / LS-227

• Фильтры

Масляный	Топливный	Воздушный
VAG	06A115561B	893133511	191129620
Mann	W930/21	WK834/1	C31152/1
Knecht	OC264	KL88	LX296

История

Двигатель ABC был вторым в серии 6-цилиндровых двигателей Ауди после AAH(2.8л) и пошел в производство в начале 1992 года, через два года после него.Подробнейшие сведения о них можно подчерпнуть из статьи Рубена(RbnTs).

Двигатель устанавливался на следующие модели Ауди:

Модель	Года выпуска
80/90	07.92 — 10.94
100

Двигатель abc как расшифровка

Главная » Двигатель

Рейтинг статьи Загрузка…

• Авторизуйтесь для ответа в теме

Пользователь

264 сообщений

Регистрация 05-октября 08

• Модель Audi: audi 100 c4 2,6
• Город: Н. Новгород

#22 igor

#23 Eltimes

Пользователь

264 сообщений

Регистрация 05-октября 08

• Модель Audi: audi 100 c4 2,6
• Город: Н. Новгород

#24 reih_mihail

Пользователь

103 сообщений

Регистрация 23-июня 12

• Модель Audi: A6 Allroad
• Кузов: C5
• Двигатель : AKE
• Обьем (V): 2,5
• Коробка: АКПП
• Тип привода: quattro
• Год выпуска: 2002
• Город: Калининград

Serega_lv (23 июня 2008 — 22:16) писал:

Номер диагностического Канала, 1 Отказ системы — высвечивается код неисправности (расшифровка кодов представлена ниже) 2 Показание датчика температуры под потолочной обивкой салона (G 86) 3 Показание датчика температуры в районе приборного щитка (G 56) 4 Показание датчика температуры в воздухозаборнике 5 Показание переднего датчика температуры наружного воздуха (G 17) 6 Показание датчика температуры наружного воздуха 7 Показание датчика температуры нагнетаемого в салон наружного воздуха (G109) 8 Значение температуры в районе датчика положения электромотора привода регулировочной заслонки (G 92) 9 Значение температуры в районе регулировочной заслонки 10 Определенная, не изменяемая величина температуры в районе регулирований заслонки 11 Показание датчика положения электромотора центральной регулировочной заслонки (G 112) 12 Требуемое значение положения центральной заслонки 13 Показание датчика положения электромотора привода заслонки переключения направления подачи воздуха (обдув ветрового стекла/подача воздуха в ножные колодцы) (G 114) 14 Требуемое значение положения заслонки переключение направления раздачи воздуха 15 Показание датчика положения электромотора привода воздушной заслонки (G113) 16 Требуемое значение положения воздушной заслонки 17 Скорость движения автомобиля (км/ч) 18 Действительное напряжение питания вентилятора отопителя (В) 19 Требуемое значение напряжения питания вентилятора отопителя (В) 20 Напряжение питания К/В (В) 21 Количество падений напряжения (без учета кратковременных скачков) 22 Циклически завышенное показание датчика-выключателя давления хладагента К/В (F 118) 23 Циклы завышенных показаний датчика-выключателя давления хладагента К/В (F118) 24 Зацикливание датчиков-выключателей (без флуктуаций) 25 Аналоговая/цифровая форма показаний датчика-выключателя активации режима kickdown 26 Аналоговая/цифровая форма показания контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости 27 Кодированное значение 28 Обороты двигателя (в мин) 29 Обороты компрессора К/В (об/мин х 1.2 30 Версия программного обеспечения 31 Проверка дисплея (должны высвечиваться все сегменты) 32 Счетчик отказов датчика положения смесительной заслонки 33 Счетчик отказов датчика положения центральной заслонки 34 Счетчик отказов датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха 35 Счетчик отказов датчика положения воздушной заслонки 36 Значение холодного останова датчика положения смесительной заслонки (G92) 37 Значение горячего останова датчика положения смесительной заслонки (G92) 38 Значение холодного останова датчика положения центральной заслонки (G112) 39 Значение горячего останова датчика положения центральной заслонки (G112) 40 Значение холодного останова датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха (G114) 41 Значение горячего останова датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха (G114) 42 Значение холодного останова датчика положения перепускной заслонки (G113) 43 Значение горячего останова датчика положения перепускной заслонки (G113) 44 Счетчик циклов эксплуатации автомобиля 45 Вычисляемая температура в салоне автомобиля (в цифрах) 46 Вычисляемая температура наружного воздуха (фильтрованная) 47 Температура наружного воздуха (нефильтрованная. С) 48 Температура наружного воздуха (нефильтрованная, в цифрах) 49 Счетчик отказов спидометра/VSS 50 Время парковки (в минутах) 51 Температура охлаждающей жидкости двигателя, ‘С 52 Графический канал 1 — обратитесь к расшифровкам кодов неисправностей ниже Замечание: При выборе канала 52, на дисплее сна-чала высвечивается следующая кар тина:»___». Электрические выходные сигналы К/В идентифицируются по высвечиванию на дисплее «88.8′ 53 Графический канал 2 — обратитесь к расшифровкам кодов неисправностей ниже Замечание: При выборе канала 53, на дисплее сначала высвечивается следующая картина:»___». Электрические выходные сигналы К/В идентифицируются по высвечиванию на дисплее «88.8′. 54 Контрольные параметры 55 Температура наружного воздуха в ‘С или F в зависимости от выбора блока управления К/В 56 Показания датчика температуры под потолочной обивкой С 57 Показания датчика температуры под приборным щитком. С (G56) 58 Показания датчика температуры в воздухозаборнике, ‘С (G89) 59 Показания переднего датчика температуры наружного воздуха, ‘С (G17)

60 Показания датчика температуры вентилятора отопителя, С (G109) 61 Версия программного обеспечения (последняя)

теперь ошибки Расшифровка кодов неисправностей по каналам Диагностический канал 1 * Код неисправности (ОТО) Возможная причина отказа 00.0 Отсутствие кодов в памяти блока управления 02.1 Обрыв в цепи датчика температуры под потолочной обивкой (G86) значение по умолчанию при отказе датчика: 128 02.

2 Короткое замыкание в цепи датчика температуры под потолочной обивкой G86=> ОТС 02.1 02.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика температуры под потолочной обивкой G86 02.4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика температуры под потолочной обивкой G86 03.1 Обрыв в цепи датчика температуры под приборным щитком G56=> 02.1 03.

2 Короткое замыкание в цепи датчика температуры под приборным щитком С56; => ОТС 02.1 03.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика температуры под приборным щитком G56 03.4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика температуры под приборным щитком G56 04.

1 Обрыв в цепи датчика температуры в воздухозаборнике G89; при отказе датчика используется сигнал датчика G17 =>ОТС 04.1 04.2 Короткое замыкание в цепи датчика температуры в воздухозаборнике G89; => DТС 04.1 04.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика температуры в воздухозаборнике G69 04.

4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика температуры в воздухозаборнике G89 05.1 Обрыв в цепи датчика температуры наружного воздуха G17; при отказе датчика используется сигнал датчика G89 =>DТС 04.1 05.2 Короткое замыкание в цепи датчика температуры наружного воздуха G17; => DТС 05.1 05.

3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика температуры наружного воздуха G17; Значение по умолчанию при отказе обоих датчиков (G89 и G17): 128 05.4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика температуры наружного воздуха G17 06.

1 Обрыв в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (К/В) G110; Если датчик неисправен или не установлен, температура охлаждающей жидкости вычисляется; диагностика возможна только при температуре выше 0’С (32F) 06.2 Короткое замыкание а цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (К/В) G110 =>DТС 06.1 06.

3 Нестабильнее нарушение контакта в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя(К/В) G110 06.4 Нестабильнее короткое замыкание в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (К/В) G110 07.1 Обрыв в цепи датчика температуры вентилятора отопителя G109; Запрограммированное правильное значение = О 07.

2 Короткое замыкание в цепи датчика температуры вентилятора отопителя G109=> DТС 07.1 07.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика температуры вентилятора отопителя G109 07.4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика температуры вентилятора отопителя G109 08.

1 Обрыв в цепи датчика положения смесительной заслонки (G92)Автоматическое управление функционированием приводного электромотора становится невозможным, требуется ручная регулировка 08.2 Короткое замыкание в цепи датчика положения смесительной заслонки G92=> DТС 08.1 08.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика положения Смесительной заслонки G92 08.

4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика положения смесительной заслонки G92 08.5 Блокировка датчика положения смесительной заслонки G92; электромотор зациклен, программное обеспечение стремится устранить причину блокировки 08.6 Отказ датчика положения смесительной заслонки G92 08.7 Нестабильная блокировка датчика положения смесительной заслонки G92 11.

1 Обрыв в цепи датчика положения центральной заслонки G112: Автоматическое управление функционированием приводного электромотора становится невозможным, требуется ручная регулировка 11.2 Короткое замыкание в цепи датчика положения центральной заслонки G112=> DТC 11.1 11.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика положения центральной заслонки G112 11.

4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика положения центральной заслонки G112 11.5 Блокировка датчика положения центральной заслонки G112; электромотор зациклен, программное обеспечение стремится устранить причину блокировки 11.6 Отказ датчика положения центральной заслонки G112 11.7 Нестабильная блокировка датчика положения центральной заслонки G112 13.

1 Обрыв в цепи датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха G114 Автоматическое управление функционированием приводного электромотора становится невозможным, требуется ручная регулировка 13.2 Короткое замыкание в цепи датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха G114=>DТС 13.1 13.

3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика положения заслонки переключении направления раздачи воздуха G114 13.4 Нестабильное короткое замыкание в цепи датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха G114 13.

5 Блокировка датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха G114; электромотор зациклен, программное обеспечение стремится устранить причину блокировки 13.6 Отказ датчика положения заслонки переключения направления раздачи воздуха G114 13.7 Нестабильная блокировка датчика положения заслонки переключения направление раздачи воздуха G114 15.

1 Обрыв в цепи датчика положения перепускной заслонки G113; При отказе датчика программное обеспечение выставляет аварийное значение 15.2 Короткое замыкание в цепи датчика положения перепускной заслонки G113; => DТС 15.1 15.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика положения перепускной заслонки G113 15.

4 Нестабильной короткое замыкание в цепи датчика положения перепускной заслонки G113 15.5 Блокировка датчика положения перепускной заслонки G113; электромотор зациклен, программное обеспечение стремится устранить причину блокировки 15.6 Отказ датчика положения перепускной заслонки G113 15.7 Нестабильная блокировка датчика положения перепускной заслонки G113 17.

0 Отказ датчика скорости автомобиля VSS 18.1 Постоянное неправильное напряжение питания вентилятора свежего воздуха 18.3 Периодически неправильное напряжение питания вентилятора свежего воздуха 20.1 Постоянное неправильное напряжение питания компрессора К/В, Компрессор включается только, если напряжение его питания поддерживается на уровне не ниже 10.8В в течение не менее 25 секунд 20.3 Периодически неправильное напряжение питании компрессора К/В; Компрессор включается только, если напряжение его питания поддерживается на уровне не ниже 10,88 в течение не менее 25 секунд 22.1 Обрыв в цепи датчика-выключателя повышенного давления хладагента К/В F118: Компрессор остается выключен до тех пор пока датчик выключатель разомкнут 22.3 Нестабильное нарушение контакта в цепи датчика-выключателя повышенного давления хладагента К/В F118 22.5 Обрыв 120Х в цепи датчика-выключателя повышенного давления хладагента К/В F118; цепь реактивации компрессора,функционирование сканера VAG 1551 29.1 Постоянное мягкое проскальзывание ремня 29.2 Постоянное жесткое проскальзывание ремня 29.3 Периодическое мягкое проскальзывание ремня

29.4 Периодическое жесткое проскальзывание ремня

Как я и обещал привожу расшифровку каналов адаптации. Для холодного пуска нас интересуют 4, 5 и 8-й каналы. Автор не я, взято с www.audi-club.ru , автор Dyck. Скажу сразу:

4-й канал — обогащение смеси при запуске (добавить: более 128, убрать: менее 128)

5-й канал — обогащение смеси при прогреве, добавляет топлива на прогреве при первом утреннем запуске (болшее 128 — смесь богаче, менее 128 — смесь беднее) 8-й канал — подстройка вспомогательных топливных таблиц, задает состав смеси на холостом ходе, меняет дополнительные адаптации по топливу (более 128 — обогащают смесь, меньшее 128 — обедняют смесь)

логины: APT/APU = 01283, либо 12830, либо 07825, либо 37825 ADR (до 97 года вып.) = 06589 ADR (vin ЭБУ: 8D0 907 558 ) = 03256 ADR (примерно после 98 г.вып.) = 02145 ADP = 01283 ABC (только для блоков 4A0 907 473D/P) = 02102

ACK = 01283

Читать еще:  Ваз 21093 тюнинг только двигатель

• что менять: канал 04 поменять с 128 на 148 для ADR
• 160 для APU/APT
• канал 05 поменять с 128 на 154 для ADR/APU/APT
• канал 08 поменять с 128 на 160 для ADR
• 156 либо 192 для ADP/AEB
• Далее сама статья, автор Dyck:
• Вот уточнения по каналам адаптации.
• Писалось Revo Tech для 7-х motronic’ов, но на первый взгляд для старых V6 должно быть актуально.
• Для изменения параметров через vagcom или подобн. 01 — двиг, 11 — login (не ко всем параметрам пустит без него, APU, APT, ADP, AWT: 01283, 12830, 07825, 37825 ADR: 06589, 03256, 02145 ABC: 02102)
• 10 — адаптация, выбираем № канала, смотрим значение.
• Восстановление значений «по умолчанию» — 10 — адаптация, 00 -> 000.

Что такое ABS, и почему она стала обязательной для современного автомобиля

Аббревиатура ABS, или АБС в русском варианте, стала абсолютно привычной для уха каждого автомобилиста.

Некоторые начинающие водители знают, что их автомобиль оснащен АБС, но порой не догадываются о том, что это и как работает, пока однажды педаль тормоза при нажатии не начнет «хрустеть», вибрировать и «отстреливать» в ногу.

Что же такое ABS, и почему она стала негласным, а во многих странах и законодательно установленным стандартным элементом оснащения для современного автомобиля?

ABS, или АБС — это антиблокировочная система, предотвращающая блокировку колес при торможении.

Если во время торможения одно или несколько колес автомобиля заблокируются и начнут скользить по поверхности, АБС ослабит давление в соответствующей тормозной магистрали, и колесо вновь начнет вращаться.

Если педаль тормоза будет постоянно и сильно нажата, этот процесс блокировки-разблокировки колеса будет продолжаться непрерывно до конца торможения и может осуществляться несколько раз в секунду.

Даже многие из тех, кто знает, что такое ABS, порой ошибочно или не до конца верно представляют себе основное предназначение этой системы.

Главной ошибкой в представлении функционала АБС является уверенность в том, что антиблокировочная система нужна для уменьшения тормозного пути автомобиля.

Однако на самом же деле ее главное предназначение — сохранить возможность управлять транспортным средством во время торможения, даже экстренного.

На автомобиле без АБС при экстренном торможении у неопытного водителя управляющие колеса будут заблокированы — а это значит, что поворот руля в любую сторону не будет оказывать никакого влияния на траекторию движения автомобиля: он будет продолжать двигаться прямо до тех пор, пока не будет восстановлено сцепление передних управляющих колес с поверхностью. ABS же решает эту проблему: непрерывно контролируя вращение колес и разблокируя их при необходимости, она обеспечивает их вращение и таким образом сохраняет необходимое сцепление с дорожным покрытием, позволяя одновременно тормозить и выполнять маневр.

Еще одна фундаментально важная функция АБС, прямо проистекающая из вышеописанного — обеспечение безопасного, равномерного и прямолинейного торможения на поверхностях с неоднородным сцеплением.

Например, если одна сторона автомобиля попала на мокрую поверхность, скользкую линию разметки или наледь, а другая движется по относительно чистому асфальту, экстренное торможение без АБС приведет к тому, что одна сторона будет тормозить эффективнее чем другая — и автомобиль немедленно развернет и закрутит в неуправляемом заносе.

Особенно это опасно при движении в повороте, когда на автомобиль уже действует боковое усилие: перепад эффективности торможения колес в этом случае легко нарушает баланс.

Впрочем, утверждение о полезности ABS для уменьшения тормозного пути автомобиля тоже верно, но лишь отчасти.

На поверхностях с равномерным и достаточным сцеплением колес с покрытием торможение «юзом» с заблокированными колесами будет менее эффективным, чем торможение без блокировки колес, и тормозной путь в первом случае, как правило, будет, больше.

В этом случае использование АБС действительно уменьшает тормозной путь, не давая колесам скользить по поверхности.

Однако на рыхлых поверхностях, таких как гравий, снег или песок, при торможении без ABS заблокировавшиеся колеса зарываются вглубь, создавая перед собой дополнительный барьер, сокращающий тормозной путь. Работа АБС в этом случае заставляет колеса вращаться, не позволяя им зарываться и удлиняя тем самым тормозной путь автомобиля.

«Ухудшает» антиблокировочная система и торможение на чистом льду на шипованных шинах: заблокированное шипованное колесо «вгрызается» в лед, оставляя за собой борозды, и работает на пределе своих возможностей — а если в дело вступает ABS, колесо вращается с короткими проскальзываниями, и эффективность такого торможения будет ниже.

Именно этим фактом оперируют многие «опытные» и «знающие» водители, считающие ABS технологическим излишком, мешающим им «контролировать» автомобиль.

Однако несмотря на увеличение тормозного пути, АБС и на льду сохраняет свое основное преимущество: дает возможность маневрировать и управлять автомобилем, а не просто ждать исхода, зажав педаль тормоза.

За годы своего существования ABS претерпела заметную эволюцию, однако основной принцип и функциональные элементы выработались уже давно. Типичная АБС включает в себя датчики скорости вращения колес, управляющие клапаны в гидравлической тормозной магистрали и электронный блок, который получает информацию от датчиков и управляет работой клапанов.

Если датчик, установленный на ступице колеса, сигнализирует о его резком замедлении или полной остановке, блок управления дает команду на кратковременное открытие клапана, чтобы уменьшить давление в тормозной магистрали и заставить колесо вращаться.

Процесс опроса блоком управления датчиков на колесах и разблокировки колес может осуществляться несколько раз в секунду — именно поэтому при срабатывании АБС педаль «вибрирует».

Кроме трех вышеперечисленных компонентов в состав АБС может входить насос, который призван быстро восстановить давление в тормозной магистрали после его снижения из-за открытия клапана.

АБС может иметь разное число датчиков и управляющих клапанов: в зависимости от их числа выделяют так называемые «четырехканальные», «трехканальные», «двухканальные» и «одноканальные» АБС.

Число «каналов» определяется как раз числом управляющих клапанов, которые могут управлять давлением в тормозной магистрали: если их четыре, по одному индивидуальному для каждого из колес, то система четырехканальная, если три — по одному на каждое из передних колес и один общий на заднюю ось — то трехканальная, если клапанов два, по одному на ось — двухканальная, а если клапан один — то одноканальная. Современные АБС, разумеется, четырехканальные — остальные схемы встречаются на старых автомобилях.

Стоит отметить, что датчики вращения колес реагируют именно на резкое снижение скорости этого вращения, а также могут передавать блоку управления информацию о большой дифференциальной разнице между скоростями вращения колес на разных осях или сторонах автомобиля. Однако в работе АБС учитывается тот факт, что скорости вращения колес на одной оси могут быть неравномерными и в штатных условиях: к примеру, в повороте колеса на внешней стороне поворота будут вращаться быстрее, чем на внутренней.

4. Почему же АБС стала стандартом для современных автомобилей?

С учетом рассказанного выше ответ на этот вопрос теперь очевиден: АБС значительно улучшает активную безопасность автомобиля.

Современный водитель гораздо менее специфичен и профессионален, чем полвека назад: если когда-то давно к водителю предъявляли высокие требования, заставляя его уметь многое, то теперь автомобиль стал предметом быта, и управление им делают максимально доступным для каждого.

Соответственно, современный автомобиль должен быть максимально удобен и безопасен в управлении даже для начинающего водителя с минимальной квалификацией.

Ну а АБС в частности решает проблему потери управления при экстренном торможении. Резкое появление препятствия на дороге заставляет человека инстинктивно ударить по тормозам. В случае, если он вошел в поворот на слишком высокой скорости, решение будет тем же.

Зацепил обочину — тоже торможение… В общем, естественная реакция человека на возникновение опасной или просто нештатной ситуации — это резкое нажатие на педаль тормоза, и уже потом — возможно, попытка исправить эту ситуацию рулем. АБС в этом случае заметно снижает цену этой ошибки.

Поэтому неудивительно, что, к примеру, в Евросоюзе оснащение автомобиля АБС стало обязательным по закону еще в 2004 году.

5. Что делать, если на моем автомобиле нет ABS?

В случае, если ваш автомобиль не оснащен АБС, ее работу можно имитировать нехитрым приемом, который называется довольно очевидно — «прерывистое торможение».

Собственно, именно владение им и характеризует водителей с некоторым опытом: такой водитель, почувствовав блокировку колес, перебарывает естественное инстинктивное желание продолжать давить на педаль сильнее, а снижает усилие на ней и начинает тормозить прерывисто, давя на педаль толчками.

Такое торможение можно сравнить с работой примитивной одноканальной АБС — только даже опытный водитель не способен обеспечить такую частоту «толчков», как у электроники. Тем не менее, прерывистое торможение все равно обеспечивает необходимый эффект, обеспечивая вращение колес при замедлении.