— П-и-и-и-п! А ведь я почти «повелся»! Поверил в то, что ГАЗель Next может быть «как иномарка».
При первом знакомстве она производит настолько благоприятное впечатление, что человек несведущий может принять все рассказы бывалых «газелистов» за наговоры… Приятный дизайн, добротно собранный интерьер, четко работающая коробка, тяговитый и тихий мотор — едешь и забываешь, что машина российская. Но стоило притормозить на светофоре, как датчик уровня топлива качнулся почти от середины к «нулю», и на весь салон противно запищал зуммер резерва: п-и-и-и-п!
Да простят меня представители дилера, не упомянуть про зуммер я не мог по двум причинам.
Первая — почему-то именно от этой особенности, несмотря на многочисленные модернизации, по-прежнему никак не может избавиться большинство российских авто, начиная от недавно обновленного UAZ Patriot.
Вторая причина — без указания этого пусть несущественного, но все же недостатка тест-драйв ГАЗель Next с модернизированным двигателем получился бы слишком слащавым… А бывалые «газелисты» таким речам не верят. Поэтому никаких поблажек, только факты, все плюсы и минусы!
Первое впечатление от Next действительно очень благоприятное. Даже если ищешь, то ни снаружи, ни внутри не находишь «популярных» в предыдущие годы «косяков». Хорошая окраска, зазоры ровные, нигде никаких перекосов, облоя, торчащих саморезов.
Все «плотно» и аккуратно, как в иномарках.
Понятно, что раз это «коммерсант», то роскошью и не пахнет, но для потенциальных потребителей важнее, что в салоне появились многочисленные вешалки для одежды, ниши для мелочей, закрывающаяся полка для бумаг и документов, а «климат» удобен и эффективен.
Но обо всем этом мы рассказывали два года назад, а сейчас просто хотим подтвердить: качество «не поплыло», как это часто бывает, Next можно смело назвать одним из самых качественно собранных российских авто (естественно, не считая иномарок российской сборки).
Однако сегодня у нас совсем другой повод для встречи — бензиновый 2,7-литровый двигатель. Нет, он не новый, но кардинально обновленный. За основу был взят хорошо известный УМЗ-4216, и после кардинальной доработки южнокорейской инжиниринговой компанией Tenergy модернизированный двигатель получил название EvoTech 2.7.
В чем конкретно заключается обновление хорошо известного всем «газелистам» «дрыгателя»? Проще сказать, что в этом моторе осталось прежним, — это коленвал, шатуны и схема привода ГРМ. Все остальное основательно модернизировано.
Вот краткий список доработок: увеличена степень сжатия с 9,2 до 10, изменена форма камеры сгорания, форма впускных и выпускных клапанов, изменен диаметр впускного клапана, со 100 до 96,5 мм уменьшен диаметр цилиндров, изменена форма водяной рубашки, введен дополнительный канал вентиляции картера, вместо 1 болта крепления крышки коробки толкателей теперь 6, снижен вес пальца и поршня (плюс графитовое покрытие на юбке поршня), изменена геометрия головки поршня, применены поршневые кольца с меньшей высотой, изменен профиль кулачка распредвала, появились гидрокомпенсаторы, прокладка под ГБЦ теперь металлическая… И это еще далеко не все!
Впрочем, для потребителя важнее, что в обновленном двигателе теперь стало гораздо больше импортных деталей. Из Южной Кореи поставляется 29 наименований, включая поршни, пальцы, манжеты, сальники, толкатели клапанов.
Из Германии Bosch поставляет датчики, из США от Delphi приходят форсунки, демпфер топливной рампы, дроссельное устройство, а Eaton является поставщиком гидрокомпенсаторов.
Непонятно, правда, насколько импортные детали будут дороже российских в виде запчастей, но можно быть уверенным, что их ресурс в разы больше замененных деталей.
Что должны дать вышеперечисленные усовершенствования и изменения? Во-первых, надежность, ведь ГАЗель была известна как раз своими постоянными мелкими неисправностями.
А сейчас завод готов дать гарантию 3 года или 150.000 км пробега при условии сервисного гарантийного обслуживания с интервалом 15.000 км. Обещанный ресурс мотора — 400.
000 км (у дизеля Сummins, также устанавливаемого на Next, — 500.000).
Во-вторых, модернизированный мотор экономичнее предшественника, обещают, что на 8-10%. В-третьих, за счет уменьшения диаметра цилиндра и расширения каналов охлаждения значительно снижен риск перегрева двигателя, тем более что у Next еще и радиатор гораздо больше, чем у обычной ГАЗели.
А как Next с обновленным двигателем ощущается на ходу? В первую очередь обращают на себя внимание более уверенные «низы» — тронуться в горку или тащиться в «натяг» на высшей передаче не проблема.
Да и на средних оборотах ГАЗель ведет себя увереннее — теперь, чтобы добиться нормального ускорения, не нужно «крутить» мотор до красной зоны, лучше всего он тянет как раз на 2500 об/мин, на которые приходится пиковое значение крутящего момента.
«Эх, сюда бы еще и коробку передач модернизированную!» — с горечью подумал я, при сбросе «газа» услышав «родное» подвывание. И представитель дилера словно прочитал мои мысли: «Модернизированная КП уже есть и устанавливается на дизельные ГАЗели. Со временем ее обещают устанавливать и на бензиновые модификации».
Впрочем, если бы не звук в определенных режимах движения, к этой коробке передач я бы тоже не имел особых претензий — переключается тяжеловато, но четко, передаточные числа подобраны неплохо, нет «провалов» между передачами.
Поэтому лично моими немногочисленными претензиями к ГАЗели Next с модернизированным двигателем являются лишь два момента: нудный зуммер резерва топлива, из-за качающейся стрелки срабатывающий на каждом светофоре, и очень жесткая подвеска — порожняя машина ну очень сильно «отрабатывает» неровности дороги.
А в остальном, конечно, прогресс очень ощутим: ГАЗель действительно и выглядит, и едет, и ощущается как иномарка. Впрочем, это лишь мое мнение. А что скажут коллеги, которым раньше не приходилось ездить ни на Next, ни на другой коммерческой технике?
Алексей Хвощинский:
«Чтобы разбираться в коммерческой технике, нужно либо на ней отпахать не одну тысячу часов, либо быть исключительно увлеченным специализированным журналистом, каким я считаю Дмитрия Гладкого. «Леша, это огромный шаг вперед.
Еще не иномарка, но уже нормальная машина», — если честно, то первые впечатления Димы не вселяли в меня особой веры, хотя и доверяю ему безмерно. Я ведь помню, как в студенческую бытность ездил на ГАЗелях-маршрутках, на относительно новых и не очень.
Не знаю, как за рулем, но быть пассажиром было страшно: тряско, отовсюду поддувает, задний мост завывает, а кузов, испещренный ржавчиной, кажется, вот-вот рассыплется.
И вот я за рулем новой ГАЗели Next. И знаете, здесь нормально. Нормальная «приборка», нормальное сиденье, неплохое по хвату рулевое колесо. Электростеклоподъемники работают адекватно: усилия на кнопках выверенные, натужного гула-свиста нет.
Отрегулировать под себя все органы управления просто, правда, есть вопросы к посадке: лично у меня левая нога почему-то постоянно находилась в напряжении. Управляться с длиннющей «кочергой» КП слегка непривычно, но к четкости особых претензий нет. Даже неподготовленному водителю легко привыкнуть к габаритам, несмотря на то что борта слегка выступают за кабину.
Мотор? Машина новая, ехали мы порожняком, что тут скажешь… Эластичен — факт. Каким будет расход и динамика на загрузке — не знаю.
Кстати, загрузить ГАЗель хотелось всем, потому что терпеть жесткую переднюю подвеску сложно. Правда, если верить отзывам владельцев, это не спасает — поступь у ГАЗели все равно жесткая.
В общем, с высоты своего небольшого опыта я могу лишь подтвердить слова Дмитрия Гладкого: еще не иномарка, но уже нормальная машина».
Цены
На белорусском рынке ГАЗель Next A21R23 с модернизированным бензиновым двигателем EvoTech 2.7, однорядной кабиной и тентованным кузовом (размеры 3100 х 2100 х 1770 мм) предлагается по цене от 215 млн белорусских рублей. Такой же автомобиль, но уже с двухрядной 7-местной кабиной и удлиненной грузовой платформой (4168 х 1978 х 1770 мм) можно приобрести от 235 млн рублей.
- Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
- ABW.BY
- Редакция выражает благодарность компании «БелГАЗавтосервис», официальному дистрибьютору ОАО «ГАЗ» в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль
Отзыв: Газель Next Evotech — уже лучше, но..
23.01.2016
Достоинства:
Передняя подвеска, тормоза, кабина…
Недостатки:
Цена, расход топлива.
К модераторам.Касательно газелей предлагаю объекты называть следующим образом: марка + модель двигателя. К примеру :»Газель Бизнес Cummins» или «Газель Next Evotech». Потому что ориентироваться на то, что указано в СТС у нас невозжно, так как марку и модель а/м почему то определяет не завод изготовитель, а фирма установщик надстроек, и потом появляются непонятные машины типа А21R3200 и тд и тп… И так о машине.
Недавно наш автопарк пополнился двумя новыми Газелями Некст с старым новым двигателем evotech. У нас уже была одна такая, ей уже год, вот теперь их три. Все они с удлиненной базой и изотермическими фургонами, х/о на новобранцев еще не поставили. Отзыв буду писать на основе эксплуатации всех трех Газелей.
Начну с мотора. Новый мотор Evotech!!! Как-то так пишут в автосалонах. А что на самом деле? А на самом деле это очередная реинкарнация древнего 402го. На основе которого ульянов цы сначала сделали 409ый (для уазиков), а затем умз 4216 который ставился на Газели. И вот когда у группы ГАЗ не сраслось с Cummins, они не придумали ничего лучше как обратится к корейцам с просьбой сделайте из … овна конфетку, то есть из 4216 что нибудь хорошее :)Итак это попрежнему архаичный нижневальный мотор с толкателями 🙂 Корейцы немного уменьшили объем, доработали каналыканалы циркуляции ОЖ, поддон, впускной коллектор и крышку клапанов сделали из пластика ну и так еще по мелочи. А, поршневая группа тоже корейская. 🙂 Что в итоге? Свершилось чудо! Мотор перестал перегреваться! То, о чем мечтали тысячи владельцев Газелей с умз свершилось! Но собственно это единственный позитивный момент 🙂
Расход топлива ужасен. На фото это еще лучший результат. Машина еще без холодильника, работающая в спокойном январском режиме, когда заказов мало, дороги относительно свободны. А так, еще когда первую машину гнал из салона я просто офигел. Машина очень тупая, разгон до 70 еще более-менее, дальше всё, умирающий лебедь. Больше 100 можно и не пробовать 🙂 А если закинуть в кузов тонну-полторы и включить холодильник это просто тихий ужас. На 80 будет моментальный расход 16-20л/ч, т. е. 19-24 л на сотню, а на 100км/ч (если разгоните) все 25-28. Кстати, больше 28л/ч бк не показывает, или форсунки больше не льют, или что бы водителя не шокировать 🙂 К моему удивлению с машинами пока ничего не произошло серьезного. Даже с самой первой. Ну не считая того, что через 20000км уже забился катализатор, вырезать не успели еще, газелька попала в дтп и сейчас в ремонте. В кратце о кабине. По сравнению с бизнесом кабина намного больше, куча подстаканников, барахолка под водительским сиденьем, само сиденье теперь с подлокотником и регулируется по высоте, причем отдельно передняя и задняя часть. Еще два отсека под инструмент в левом и правом порогах. По оснащению машины. Уже в базе у вас будет гур (zf), эсп, цз, подогрев зеркал. А доплатив за более богатую комплектацию вы получите штатную cd-магнитолу с usb входом вынесенным в верхний бардачок и управлением на руле (звучит так себе), электропривод зеркал, подогрев попы водителя и электроблокировку дифференциала. Так же в вкратце по отличиям некста от бизнеса. Помимо кабины некст отличается передней подвеской. У некста она независимая пружинная. И кстати весьма комфортная и живучая. Передние тормоза также доработаны, диски большего диаметра, а суппорты теперь двухпоршневые, что очень положительно сказалось на эффективности тормозов. А теперь пробежимся по косякам. Ну про мотор я уже рассказал. Далее.Слишком толстые передние стойки кабины. За ними можно не заметить легковушку, а если еще дефлекторы повесить то и джип :)Зеркала. Большие и удобные. Но из-за того что они висят на двух ножках активно пачкается стекло двери. Спасает скотч :)Двери. Хлипкие и сами двери и петли. Нижняя петля со временем деформируется и дверь начинает цеплять крыло. А у самой двери верхняя часть со временем хуже прилегает к кабине.Крылья. Они пластиковые, и пластик не слишком морозоустойчив. На сильном морозе их легко повредить.Удобство ремонта. Что бы банально заменить ремень надо снять бампер и радиатор 🙂 Замена масла тоже целая история. Ну не думают почему то инженеры автогаза о удобном размещении пробки поддона… КПП. Это по прежнему все тот же архаичный и слабый агрегат 🙂 В целомцелом у газовцев получился более-менее нормальный автомобиль. Если бы не цена. Цена не сильно ниже чем у того же спринтера. А цены на запчасти? Все з/ч на газель с припиской «бизнес» или «некст» неразумно дороги. На этом пока всё. В ближайшее время планирую написать отзывы о газели бизнес с двигателем змз 405е24, о газелях с моторами toyota 5vz-fe и о фирме которая их устанавливает.
Всем бобра 🙂
| Время использования: | 4 месяца |
| Стоимость: | 986000 р. |
| Год выпуска авто: | 2015 |
| Общее впечатление: | уже лучше, но… |
| Моя оценка: | |
| Рекомендую друзьям: | НЕТ |
Гбц для дв. evotech с модернизированной камерой сгорания
В декабре 2019 года к имеющемуся ассортименту ГБЦ Tanaki добавлены головки блока цилиндров для автомобилей ГАЗель-Next, Бизнес с двигателями УМЗ-А274, А275 (Evotech 2.7).
TKG-1003010-68 — Головка блока цилиндров в сборе с клапанами для дв. УМЗ-A274, А275 (Evotech 2.7) с ГБО — 21620 руб. с НДС.
TKG-1003010-69 — Головка блока цилиндров в сборе с клапанами для дв. УМЗ-A274, А275 (Evotech 2.7) — 21620 руб. с НДС.
Данные головки блока TANAKI обладает уникальной (запатентованной) камерой сгорания, которая позволяет улучшить работу двигателя и повысить его ресурс.
Поводом к изменению камеры сгорания у гбц TKG-1003010-68/69 послужила рекомендация производителя двигателей УМЗ-А274 и А275 о применяемых видах топлива — «Бензин автомобильный марок «Регуляр-92», «Премиум Евро-95» и «Супер Евро-98», сжиженный топливный автомобильный газ марки ПБА ГОСТ Р 52087», то есть возможно применять бензины марок АИ-92/95/98 или газ, при степени сжатия у указанных двигателей — 10 единиц. При данной степени сжатия двигателю хорошо подходят бензин АИ-98 или газовое топливо, но учитывая более высокую стоимость и меньшую распространенность 98-го бензина, автомобили в основной массе заправляют 95-м или 92-м бензином. Последние марки топлива, при этой степени сжатия, склонны к детонации, что приводит к разрушительным процессам, воздействующих на цилиндропоршневую и кривошипно-шатунную группы, клапаны и сёдла.
Для улучшения рабочих 
процессов протекающих в двигателе, снижения нагрузок и увеличения ресурса всего двигателя конструкторами компании TANAKI была разработана и запатентована новая камера сгорания в головке блока. Особенностью данной головки является совершенно новая конструкция камеры сгорания с кумулятивным эффектом, который достигается специальной дугообразной выемкой в боковой стенке, располагающейся на противоположной стороне от свечи зажигания.
Форма кумулятивной камеры позволяет управлять быстротекущими и очень важными процессами в камере сгорания, благодаря дополнительной дугообразной выемке осуществляется формирование холодной кумулятивной струи и направление ее в сторону свечи зажигания.
Кумулятивный поток свежей смеси движется с большей скоростью в направлении свечи зажигания и после процесса искрообразования увеличивает интенсивность распространения очага воспламенения, при этом смещая центр объема горения ближе к оси цилиндра.
Смещение центра горения к оси цилиндра выравнивает поле давления над поршнем и уменьшает его перекос в верхней мертвой точке.
- Последующее взаимодействие кумулятивной струи с фронтом пламени приводит к увеличению скорости сгорания рабочей смеси и при этом исключает образование ударной волны и детонации.
- Кумулятивная выемка в камере сгорания немного увеличила её объем, благодаря чему снизилась степень сжатия (на 0,4 единицы), что позволяет улучшить работу двигателя на бензине с меньшим октановым числом и отказаться от использования дорогого 98-го бензина, а полученная в новой камере оптимизация процессов сгорания, позволила сохранить технические характеристики двигателя на уровне значений указанных производителем.
- Достигнутое снижение степени сжатия уменьшает максимальное давление сгорания на 5÷7% и ведет к увеличению запаса прочности наиболее нагруженных деталей двигателя (блок цилиндров, коленчатый вал, поршневой палец, поршень, кольца) по усталостной прочности более чем в 2 раза, а по износу на 50-70%, что и обеспечивает увеличение ресурса всего двигателя.
Головки цилиндров TANAKI отличаются следующими преимуществами: — Применение 2-х пружинной конструкции на каждый клапан значительно уменьшает вероятность удара клапана о поршень.
— Металлокерамические седла клапана, не требующие притирки, способствует улучшению герметичности в паре «седло-клапан» и сохранению компрессии в камере сгорания, а следовательно, и стабильности рабочих процессов двигателя.
— Клапаны с тугоплавкими наплавками, которые исключают возможность прогара пары седло-клапан. — Для производства заготовок используется только первичное сырье.
Современная технология литья позволяет обеспечить существенно лучшую чистоту поверхности и в разы снизить шероховатость впускных/выпускных каналов. В результате снижаются насосные потери, улучшаются процессы наполнения и очистки цилиндров двигателя, что приводит к увеличению мощности двигателя до 3-5% и снижению расхода топлива.
— Обработка головок цилиндров производится на высокоточных автоматических линиях, что позволяет получать высокую чистоту рабочей поверхности для распределительных валов и гидротолкателей. Это приводит к значительному снижению износа трущихся поверхностей, уменьшению механических потерь.
- Применение головок цилиндров Tanaki обеспечивает надежную работу двигателя на бензине и газовом топливе.
- На разных стадиях производства проводится 100% контроль качества по более чем 100 параметрам, в числе которых и испытания на герметичность запрессовки седел и втулок клапанов, это позволяет гарантировать высочайшее качество продукта и его надежность в эксплуатации.
- Гарантийный срок — 2 года.
Фильтр масляный ЗМЗ-406,405 УМЗ-4216, А274 EvoTech, ВАЗ-2101 купить MANN FILTER W920/21 цена
Скопировано в буфер обмена
запчасти двигателя ВАЗ / запчасти двигателя ЗМЗ-402 (ГАЗ) / запчасти двигателя ЗМЗ-405, 406 / запчасти двигателя УМЗ-4216, 4215 EvoTech А274, А275 / запчасти ЗМЗ-402, 410 / запчасти двигателя ЗМЗ-514 / Запчасти двигателя УМЗ-417, 421, 4213, 4218, 4178 / запчасти двигателя ЗМЗ-409, 4091 / все фильтры масляные ВАЗ / все фильтры масляные ЗМЗ-402, 410 / все фильтры масляные для ЗМЗ-405,406,409 / все фильтры масляные для УМЗ В наличии фильтр масляный ЗМЗ-406, 405 УМЗ-4216, А274 EvoTech, ВАЗ-2101 производитель MANN артикул MANN FILTER W920/21. Купить оптом и розницу со склада в Екатеринбурге или с доставкой в любой регион Росcии
| Пр-тель: | MANN |
| Артикул: | W920/21 |
| Название: | Фильтр масляный ЗМЗ-406, 405 УМЗ-4216, А274 EvoTech, ВАЗ-2101 MANN FILTER W920/21 |
| В категор.: | запчасти двигателя ВАЗ / запчасти двигателя ЗМЗ-402 (ГАЗ) / запчасти двигателя ЗМЗ-405, 406 / запчасти двигателя УМЗ-4216, 4215 EvoTech А274, А275 / запчасти ЗМЗ-402, 410 / запчасти двигателя ЗМЗ-514 / Запчасти двигателя УМЗ-417, 421, 4213, 4218, 4178 / запчасти двигателя ЗМЗ-409, 4091 / все фильтры масляные ВАЗ / все фильтры масляные ЗМЗ-402, 410 / все фильтры масляные для ЗМЗ-405,406,409 / все фильтры масляные для УМЗ |
| Наличие: | посмотреть наличие в других городах |
В наличии фильтр масляный ЗМЗ-406, 405 УМЗ-4216, А274 EvoTech, ВАЗ-2101 производитель MANN артикул MANN FILTER W920/21. Купить оптом и розницу со склада в Екатеринбурге или с доставкой в любой регион Росcии
Самовывоз со склада в городе Москва
Важно!!! Перед получением товара, уточняйте его наличие по телефону +7 (343) 328-51-38 или оформите заказ на нашем сайте.
Размеры с учётом упаковки (для рассчета доставки)
На основании нашего опыта и отзывах наших клиентов. Если не согласны, то оставьте свой отзыв и мы пересмотрим свою оценку.
Отзывов к сожалению пока нет. Наша цель! собрать информацию о эксплуатационных качествах запчастей и чтобы другие покупатели сделали свой вывод, и мы в том числе хотим продавать качественные запчасти.
В том числе применяемость на Ваше авто, размеры, комплектность и всё, что интересует
Скопировано в буфер обмена
Двигатель УМЗ Evotech
В Ульяновске наладили производство нового бензинового мотора для ГАЗелей, который назвали УМЗ Evotech. А на ГАЗе разработали новую коробку передач. Знакомимся с особенностями их конструкции
Говорят, у кошки пять жизней, по другим сведениям – семь. А в российском автопроме возможности реинкарнации уже почти 60 лет демонстрируют двигатели Ульяновского моторного завода. В их основе – мотор «Волги» ГАЗ М-21, которую поставили на конвейер еще в 1956 году.
За это время его несколько раз модернизировали, но до сих пор неизменными остаются межцилиндровые расстояния у блока, диаметры коренных и шатунных шеек, а по большому счету – шатуны, распределительный и коленчатый валы, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором.
Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в 2013 году стало желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому его доводили с оглядкой на эти нормы.
При этом важно еще и удержаться если не в прежнем ценовом диапазоне, то хотя бы не намного выскочить из него.Все это в совокупности – довольно сложная задача, да еще и времени на проведение работ остается мало. Поэтому за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом.
В результате мотор остается мощностью 120 л. с. при 4000 об/мин, но крутящий момент вырос до 233 Н.м при 2350 об/мин. А существенных изменений набралось столько, что тем, кто упорно продолжает называть моторы УМЗ «уазовскими», все сложнее находить нужные аргументы.
Самый популярный иностранный мотор в России
Понятно, что российскому перевозчику неизбежно приходится сравнивать моторы ГАЗели с ульяновскими и заволжскими. Надо отдать должное продукции ЗМЗ – двигатели отладили здорово: и ходят хорошо, и довольно экономичны, хотя тоже не все «болячки» устранены.
Казалось бы, схема «два клапана на цилиндр» давно устарела, нужен 16-клапанный четырехцилиндровый мотор, допустим, такой, как у ЗМЗ с семейством 406/405/409. Но эти заволжские моторы начали разрабатывать еще во времена существования СССР – для «Волги» и в какой-то степени для микроавтобусов РАФ.
Тогда Горьковский автозавод и Заволжский моторный были еще единым целым. Где сейчас эти елгавские автобусы, где «Волга»… Компания «Соллерс» и «Группа «ГАЗ» давно не партнеры, а конкуренты. Каждый идет своим путем, и одной компании нет дела до проблем другой.
Конечно, было бы правильнее развивать имеющуюся гамму заволжских моторов, устанавливать их и на УАЗы, и на ГАЗели, быть может, объединить оба моторных завода, но не судьба…По большому счету, для полуторатонного грузовика, тем более в России, четыре клапана на цилиндр и верхние распредвалы не особо и нужны.
Конечно же, если бы такой мотор существовал у «Группы ГАЗ» – его использовали, но если приходится платить деньги конкуренту при наличии своего мотора, то появляется смысл развивать собственное моторное производство.
В 2008 году вместе с модернизацией двигателя УМЗ-421 в Ульяновске шли работы по доводке конструкции и технологий для постановки на конвейер нового верхневального 16-клапанного двигателя УМЗ-249 с алюминиевым блоком и сохранением рабочего объема 2,89 литра. Его выпуск планировали начать в 2010 году, но помешал кризис.
Между тем в 2008 году никто и предположить не мог, что на ГАЗели будут устанавливать сравнительно недорогой, мощный и современный дизель. Тогда американско-китайский Cummins ISF 2.8 еще не выпускался. По большому счету, теперь «Группе ГАЗ» необходим недорогой и простой Отто-мотор, то есть бензиновый двигатель, но уже для конвертации на газовое топливо.
И УМЗ-Evotech как раз такой. Причем напомним, что у 16-клапанных ЗМЗ на газе часто происходили хлопки во впускной трубопровод – обычный восьмиклапанный мотор здесь предпочтительнее.
На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, будут легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ метан в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Его задача – не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора.
Главное – чтобы в Ульяновске не забыли применить для газовых моторов выпускные клапаны с натриевым охлаждением…Одно из направлений, в рамках которого действовали южнокорейские инженеры, – уменьшение рабочего объема двигателя.
Это при том, что размерность 100х92 мм у УМЗ-421 обеспечивала очень хороший крутящий момент, позволяя мотору тянуть чуть ли не с оборотов холостого хода, что немудрено при объеме 2,89 литра. Корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал.
Обычно уменьшение объема двигателя при прочих равных условиях ведет к уменьшению крутящего момента, но здесь для компенсации неминуемой потери применили новый распредвал с иными фазами газораспределения. Известно, что при настройке двигателя один распредвал (его называют «острым» за форму кулачков) может увеличить максимальную мощность и обороты, но снизить момент, а другой – наоборот, повысить момент, но снизить мощность.
Газовые двигатели Cummins
Корейцы так подобрали фазы, что крутящий момент даже вырос с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Как видите, обороты максимального момента тоже уменьшились, что ценно для грузовика. Кстати говоря, давно известно, что самый экономичный режим в реальной эксплуатации близок к 2/3 или 3/4 от оборотов именно максимального момента.
Это в районе 1700-2100 оборотов. Понятно, что на прямой передаче, но ведь так водители ГАЗелей не ездят… Мощность мотора УМЗ-Evotech равна 120 л. с. при 4000 об/мин. Опять-таки если вспомнить ЗМЗ-402, то у него было 100 л. с. при 4500 об/мин и 182,4 Н.м при 2400-2600 оборотов. А вот с другим «газелевским» мотором – с ЗМЗ-405.
22 сравнение Evotech не столь однозначное: у этого ЗМЗ от 140 до 152 л. с. при 5200 об/мин и 214 Н.м при 4000 оборотов. То есть по эластичности, крутящему моменту в выигрыше УМЗ-Evotech, но по мощности он уступает заволжскому мотору. Хотя если ЗМЗ крутить только до 4000 оборотов, то мощность будет вполне сопоставима.
Но дождемся тест-драйва машин с новым двигателем, тогда уж посмотрим, что получилось на деле.
Интенсивная терапия
Важный момент в жизни любого негильзованного двигателя – возможность расточки блока. Если раньше на УМЗ-421 было всего два ремонтных размера, с увеличенным поршнем на 0,5 мм, до 101 мм, то теперь на УМЗ-Evotech три размера. Поршни на Evotech – с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена.
Это давно известное, очень эффективное антифрикционное покрытие. Поршневые кольца – импортные, стальные, узкие. Должны обеспечить минимальный расход масла на угар. Одно из достоинств коленвала УМЗ-421 – шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметров до 1,5 миллиметра.
Сравните с двигателями иномарок – у них такой возможности ремонта нет. Конечно, для увеличения механического КПД двигателя было бы выгодно уменьшить диаметры коренных и шатунных шеек, хотя бы как это сделали на ЗМЗ: 62 и 56 мм.
На ульяновских моторах шейки остались те же, что и у «Волги» ГАЗ-М21: 64 и 58 мм, но напомним, УМЗ на коленвал поставил нормальные сальники. Набивку давно не используют.
Отметим, что на всех российских моторах (УМЗ – не исключение) есть центробежные грязеуловители в шатунных шейках, которые стоят надежным (дополнительным!) заслоном от проникновения твердых частиц к вкладышам.
Сомневаетесь? При случае выкрутите пробку на шейке – посмотрите, что там внутри…У УМЗ-Evotech совсем другая головка блока цилиндров. Нет, она все же осталась восьмиклапанной, но ее очень серьезно модернизировали.
В частности, изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Однако здесь есть сомнения – не будет ли «пережатый» двигатель «звенеть пальцами» на каждом подъеме. Детонация – страшная штука. Если бы мотор был с карбюратором и системой зажигания с трамблером, то звон был бы однозначно. Но ведь еще на УМЗ-4216 установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже. На каком попало бензине уже не поездишь, но для газа эта степень сжатия даже мала.
Замена мотора. Возможности и вероятные проблемы
Для уменьшения вероятности перегрева мотора полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости, и в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя – по головке. Применили свечи с длинной резьбовой частью: будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти.
Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая – корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Но вскрывать клапанную крышку так же часто, как раньше, уже не придется.
Дело в том, что впервые в истории Ульяновского моторного завода (но все же вслед за ЗМЗ!) здесь применили стальную наборную прокладку головки блока с нанесением полимера, герметизирующего водяные каналы, и сверление под масляную магистраль.
Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, незачем: требуемый момент затяжки прокладка будет держать стабильно, не обжимаясь. Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов – теперь на УМЗ-Evotech вместо стаканчиков-толкателей штанг установлены гидрокомпенсаторы.
Производителей бензиновых моторов со схемой ГРМ OHV осталось не так уж и много в мире – в Европе и Японии все норовят распредвал в головку поставить, да еще и регулируемыми фазами снабдить. Поэтому гидрокомпенсаторы будет поставлять известная американская компания Eaton.
В США огромный опыт производства аналогичных гидрокомпенсаторов, которые устанавливались на моторы V6 и V8.Известная проблема всех ульяновских моторов – если не подтекание масла с различных уплотнений, то явное потение на них. Между тем та же беда порой наблюдается и на моторах других производителей, причем более именитых, чем УМЗ.
А причина проста: нарушения в системе вентиляции картера двигателя, которые могут произойти и на моторе с пробегом 10-20 тысяч километров, в частности, из-за обмерзания зимой. Кроме видимой «сопливости» на двигателе надо помнить, что масло еще выдавливается и в камеру сгорания, через зазоры между «ногой» клапана и втулкой.
Маслосъемные колпачки могут здесь и не обеспечить герметичности. Теперь на УМЗ-Evotech полностью изменили систему вентиляции – так, что в картере на определенных режимах даже образовывается разрежение. Если вспомнить, то на двигателе ГАЗ-21 применялась достаточно безпроблемная открытая система вентиляции, а на ГАЗ-24 – закрытая. Но для современных двигателей уровня Евро-4, и тем более Евро-5, уже невозможно оставлять сапун открытым.
Не секрет, что «родовой травмой» всех ульяновских моторов был стальной штампованный поддон картера с четырьмя пробковыми прокладками. Поставить их удачно – надо было умудриться.
Казалось бы, еще в период создания двигателя УМЗ-421, с учетом того, что пришлось делать новый блок цилиндров, появился удобный случай отказаться от древнего и капризного поддона – опустить разъем ниже оси коленвала.
Это не только уменьшило бы вероятность утечек масла, но и добавило блоку жесткости.
Ан нет, все осталось по-прежнему… При разработке УМЗ-Evotech с учетом того, что опять намечались серьезные изменения по блоку цилиндров, решили на пробу сделать два двигателя с разными исполнениями картера и поддона. Первый мотор – с выполненными в единой отливке чугунными коренными крышками, и благодаря этому – с ровным поддоном, уплотняемым единой прокладкой.
Второй мотор – с обычными коренными крышками и под обычный поддон. Но в этом случае стальной поддон заменили пластмассовым, а место четырех прокладок – одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади – круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка.
Что-то подобное давно есть на минских двигателях – ММЗ Д-240/Д245. Если вспомнить легковой автопром – на двухлитровом моторе Ford Sierra ( с чугунной головкой!), а из современных – на двигателях Renault, тех, что ставятся на Kangoo, Logan и Sandero. Исследования корейцев показали: на двигателе с обычной для УМЗ формой поддона жесткости блока достаточно и для уровня Евро-5.
Утечек масла тоже не обнаружили. Поэтому остановились на сочетании обычных коренных крышек и нового пластмассового поддона.Еще одна современная тенденция: из пластмассы делают и верхнюю часть впускного коллектора: форма у него сложная, а отливать из алюминия обходится дороже.
Напомним, в период с 2008 по 2010 годы журнал «Рейс» проводил ресурсные испытания пяти автомобилей ГАЗель с модернизированными двигателями УМЗ-4216. Результаты испытаний публиковались ежемесячно. Одна из часто встречавшихся тогда неисправностей, причем не только у нас, но и у многих перевозчиков, – лопнувшие чугунные выпускные коллекторы.
Для ГАЗели-Бизнес выпускной коллектор модернизировали, но для УМЗ-Evotech его сделали совершенно другим. Как обещают на ГАЗе, трескаться коллектор уже не будет.
Автозаводам нужны дизели
Топливная аппаратура – электронноуправляемые форсунки производства Delphi. Система зажигания микропроцессорная, электронная, катушка зажигания одна, аналогичная той, что применяется на ГАЗели-Бизнес, сухая, четырехвыводная.
Между тем на «газелевские» катушки московской фирмы «Омега» много нареканий от перевозчиков, иной раз за 30-40 тысяч километров пробега меняют по три-четыре штуки. Будем надеяться, что на УМЗ-Evotech эту проблему решат. Хотя во многом ресурс любой катушки зависит от зазоров свечей и состояния их проводов.
Кстати, мировая тенденция – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки – идет на пользу газовому двигателю.
При степени сжатия 10-11 единиц, а то и выше, растет давление в камере сгорания и температура воспламенения смеси, увеличивается сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры.
Но говоря о специфике российской эксплуатации, судя по Lada Priora, где стоят подобные, раздельные катушки, они оказываются все же дорогие и не менее капризные, чем двухвыводные или четырехвыводные, «газелевские».
Первые моторы пойдут так называемым лояльным перевозчикам и автопредприятиям в подконтрольную эксплуатацию, в пределах досягаемости для специалистов ГАЗа. В свое время так поступали с ГАЗелями, оснащенными двигателями Cummins ISF 2.8, набирали объективную информацию. Началось производство двигателя УМЗ-Evotech весной 2014 года, но моторы УМЗ-4216 не стали снимать сразу с конвейера – какое-то время они выпускались параллельно. Постепенно доля новых моторов увеличивалась, а старых – сокращалась.
Двигатель Evotech 2.7 Отзывы Владельцев
Николай Сиваков: оговорка в тему)))) 40 000
Полное г…. Проехал 4000 км и замена двигателя.Работаю на скорой,езжу постоянно с маяками,бывают уступают но бляха муха с этим мотором фуру не могу обогнать груженую,водила смотрю притормаживает.Не мотор а мучение,даже в ремонте!!!Ттт Ааа: Mercedes Atego — среднетоннажные грузовые автомобили Атегону гавно же вы штампуете!!!!!! 50000 км кулак показал!!!!!!воланд де моор:езжу на 4216 могу выкатить список замен и поломок все записываю. дам кучу советов этим инженерам бесплатно.
машина не едет а ползет)))) на обгон можно только если нет ни встречного ни попутного транспорта да вообще никакого. хрень а не двигатель у большинства кулак показывает на 20000-27000км. пробега. у меня в гараже такой стоит на разбор, даже за 10000 продать не могу вот ссылка кому интересно https://www.avito.ru/nefteyugansk/zapchasti_i_aksessuary/prodam_dvigatel_ot_gazel_nekst_evotech_mozhno_na_797504532
суки я с ним заебался. то газы пошли.то гидрики застучали.щас в нутрях стучит . |
Газель некст с двигателем evotech 2 7 видео
пробег всего 60тысяч. уроды одним словом. объём уменьшили ,мощи нет,жрет хлеще 4216. ужас а не двигатель.
Разберем технические характеристики Фольксвагена Транспортер
- Vladimir:
- Это не модернизированный «эвотэк», а модернизированный мотор от 21 Волги 1956 года!)
- Ravil Iksanov:
да вы мудаки которые пишите тут всякую хуйню ездили на этом движке!?так вот закройте свою пасть!движок нормальный по сравнению 405 406 и 409 да масло поджирает не оборотистый но до дома всегда до визет!
Юрий Титов:
когда же вы прекратите выпускать и модеренизировать это говно. это не мотор, это алюминивое недразумение. инженеры умз мудлоны, что нельзя поставить на газель 409 мотор, который более надежный и мощный?
- Сергей Симонов:
- как ты это движок не делай он так и останется древним куском дерьма проще газель вообще без мотора выпустить чем с этим чудо двигателем
- Денис Фомичев:
Придурки с УМЗ когда же вы разоритесь??? ну не дано вам выпускать моторы так откажитесь от них!!! есть моторный завод ЗМЗ который выпускает качественные моторы так не мешайте им это делать, идиоты, моторы 70х годов штамповать до сих пор, ну не долбаебы… такие как вы и тормозят развитее русского автопрома!!!
Александр Окороков:
Какой потрясающий идиотизм. Это при условии того,что есть разработанный V6 ЗМЗ. Вы суки издеваетесь над нами!
- Александр Лунь:
- ресурс до 40 000 отлично беру)))))
- жека:
Какие бывают бензовозы для перевозки топлива
- Ох уж эти сказки…ох уж эти сказочники!
- MrVovanli:
- это что дрыгун 4216 переделанный? Rating:
Загрузка...
