Двигатель f22b1 vtec характеристики

Технические характеристики 2.2-литрового бензинового двигателя Хонда F22B, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.2-литровый двигатель Хонда F22B выпускали на заводе компании в Японии с 1991 по 1997 год и устанавливали на популярные модели концерна, типа Аккорд, Прелюд или минивен Одиссей. Силовой агрегат Ф22Б производился в SOHC и DOHC модификациях, с системой VTEC и без нее.

В линейку F-series также входят двс: F18B, F20A, F20B, F20C и F23A.

Модификации SOHC: F22B2, F22B3, F22B6 и F22B8

Точный объем	2156 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	130 л.с.
Крутящий момент	190 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	8.8

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	350 000 км

Мощная модификация SOHC: F22B5

Точный объем	2156 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	150 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	9.8

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	330 000 км

Модификация SOHC+VTEC: F22B1

Точный объем	2156 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	145 л.с.
Крутящий момент	200 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	8.8

Особенности двс	SOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	VTEC
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	320 000 км

Модификация DOHC: F22B

Точный объем	2156 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	160 л.с.
Крутящий момент	215 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	85 мм
Ход поршня	95 мм
Степень сжатия	9.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсат.	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	3.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологич. класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	300 000 км

На примере Honda Odyssey 1995 года с автоматической коробкой передач:

Город	13.9 литра
Трасса	8.2 литра
Смешанный	10.4 литра

Acura

CL 1 (YA)

1996 — 1997

Honda

Accord 5 (CD)	1993 — 1997
Odyssey 1 (RA)	1994 -1999
Prelude 4 (BA8)	1991 — 1996
Prelude 5 (BB)	1996 — 2001

Мотор прежде всего известен регулярными течами масла и охлаждающей жидкости

После 100 — 150 тысяч км пробега обычно залегают кольца и начинается масложор

Загрязнение КХХ или клапана ЕГР часто приводит к нестабильной работе двигателя

Следите за состоянием ремня ГРМ, его ресурс 90 000 км, а при обрыве клапана гнет

Так как гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапана регулируют раз в 40 000 км

Подробное видео по разбору мотора Хонда F22B

Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу

Двигатели Хонда F-серии получили распространение на многих автомобилях Хонда, предназначенных для семьи или просто для комфортного передвижения. Список их очень достойный, это и Одиссеи первого и второго поколений, и Авансиры, и, конечно же, Аккорды (включая Вагоны в кузове «универсал»).

В абсолютном своем большинстве, это были простые одновальные двигатели, построенные больше для крутящего момента, чем для мощности и скорости, однако, встречались и «боевые» экземпляры.

В этой заметке мы поговорим об особенностях двигателей F-серии, их надежности и обслуживании.

• Одновальный мотор F20B, устанавливавшийся в автомобили Accord.
• Тип: четырехцилиндровый,  бензиновый, поперечной установки.
• Количество распределительных валов: один или два.
• Количество клапанов: 16.
• Направление вращения: против часовой стрелки.
• Тип привода ГРМ: ременной.
• Наличие VTEC:
• F18B — да
• F20B — да
• F22B — нет
• F23A — да
• Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
• Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92, A-95), Super (A-98)
• Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, VTEC, Accord/Torneo, CF3)

F20B —  мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин (инжектор один распредвал, VTEC Accord/Torneo, CF4)

F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, VTEC Accord/Torneo CF4, SiR, АКПП)

F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала VTEC, Accord/Torneo CF4, SiR-T, МКПП)

F22B — мощность 135/5200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (инжектор, один распредвал, без системы VTEC, Prelude BB5, Xi)

F22B — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 201/5000 Нм/об.мин (инжектор, два распредвала, без системы VTEC, Prelude, Si).

F23A — мощность  150/5800 л.с./об.мин, крутящий момент – 206/4800 Нм/об.мин. (инжектор, один распредвал, VTEC, Odyssey RA6)

Применяемость: Accord/Torneo, Prelude, Odyssey, Avancier и другие.

Описание.

Говоря об F-серии моторов Хонды следует признать, что это, прежде всего “рабочие лошадки” от Honda, сделанные для установки на “тяжелые” автомобили, типа Accord или Odyssey.

Удивительно, но в этом списке есть и купе Prelude! Правда это можно назвать “экономической” мерой, ведь настоящие «боевые Прелюды» выпускались с H-моторами, а F-серия была для любителей сэкономить на самом интересном.

F-мотор был значительно более дешев в производстве, при, в общем-то неплохих характеристиках. Достойный крутящий момент, обеспеченный объемом в 2,2 литра, неплохо показывал себя при “страгивании” автомобиля с места.

В других автомобилях (что-то мы прицепились сходу к Prelude), F-серия тоже вела себя очень хорошо.

Одновальные моторы, оснащенные системой VTEC, установленные на большинстве Аккордов и Торнео, а также Авансиров и Одиссеев, показывали себя надежными и беспроблемными агрегатами. Особенно первые 100 000 — 150 000 км.

 Однако если быть до конца честным, одновальный F-мотор не представлял собой абсолютно ничего особенного. Неплохой крутящий момент (если объем больше 2-х литров) был его единственным плюсом. В версии F18B плюсы вообще растворялись.

Общую серость не мог разбавить даже VTEC, который на этих моторах включался так поздно, что практически не ощущался. Единственные «счастливчики» в этом случае были обладатели механических трансмиссий, которые могли что-то почувствовать на самом верху рабочего диапазона тахометра.

Совсем другое дело, если говорить про двухвальный мотор. Во-первых, присуствие второго распредвала добавляло мотору сразу минимум 10 л.с. (если сравнивать одновальный VTEC и двухвальную версию без VTEC) или все 30-50л.с. (разумеется с VTEC), которые значительно его оживляли. Во-вторых, VTEC в этом случае ощущался великолепно, особенно в паре с механической КПП. Так, версия Accord SiR-T на дороге представляла грозного соперника. Согласитесь, внешне “гражданский” седан с 200 л.с. под капотом, да еще и на механике, внушает уважение. Впрочем, даже SiR на автомате с типтроником, и 180 л.с. вполне давал “прикурить” на дороге другим маркам.

Надежность конструкции.

F-серия Хонды — не самая надежная из всех, что были у компании. Особенно это касается одновальных моторов, которые просто идеально приспособлены к самозагрязнению. Если двигатели серий D и B к 100 000 км практически не имеют внутреннего износа, то для F-серии 100 000 км, — рубеж, который двигатель проходит со значительными “потерями”.

Как правило, к 150 000 км на любом типе F-мотора начинается сильный расход масла. Причем проблемы с маслом выливаются как наружу (через течи), так и внутрь (в камеру сгорания). Назвать это конструктивным просчетом нельзя (все-таки пробег серьезный), но на фоне других моторов, которые этим не страдают, это явная недоработка!

К тому же, при проектировке, конструкторы, в угоду экологам, хотели сделать этот мотор очень экономичным, снабдив его системой EGR собственной конструкции. К сожалению, после 100 000 км, ключевой компонент системы — клапан EGR приходит в полную негодность. Это приводит к постоянному «подтраиванию» автомобиля на горячую, и чистка его (клапана), как правило, не дает положительного результата.

Также, при работе с двигателем, заметно, что первоначально на нем не планировалась установка системы VTEC. Но,возможно пойдя на поводу у маркетологов, конструкторы добавили его, поставив в место с очень неудобным доступом.

Еще одним, не самым грамотным конструкторским решением с точки зрения доступа, можно назвать и расположение клапана холостого хода на дальней стороне впускного коллектора.

Работать с этим клапаном мастеру приходится «вслепую», что требует концентрации и сноровки, как следствие, это ведет к удорожанию операции (по сравнению с другими автомобилями).

Также, из-за неудобства доступа повышается вероятность ошибки в работе мастера.

Из других «мелких пакостей» клапана ХХ, стоит упомянуть и постоянно норовящие протечь шланги, подающие охлаждающую жидкость. После 10 лет эксплуатации резина, из которой они сделаны, становится очень хрупкой, и при малейшем смещении лопается, образуя дыру, через которую моментально уходит весь антифриз.

Постоянное засорение внутренних каналов двигателя приводит к повышенному давлению внутри него и постоянным течам из-под прокладок и уплотнений.

Течет просто отовсюду, начиная от кольца трамблера, и заканчивая патрубками радиатора. Для двигателей с большим пробегом устранение течей становится обычным плановым мероприятием.

Стоит «заткнуть» одну, как в скором времени появляется другая, и так по кругу.

Кроме этого, конструктивная особенность ЦПГ имеет явную предрасположенность к залеганию маслосъемных колец на поршнях, что опять же, достаточно быстро приводит к повышенному расходу масла.

При капитальном ремонте двигателя серии F мастер нередко сталкивается с необходимостью расточки блока (что для Хонды скорее исключение), и, как следствие, с использованием ремонтных размеров колец, что с другими моторами Хонды почти не случается.

Наше мнение, — ремонтопригодность этих моторов, — одна из самых низких среди двигателей Honda. А если помножить это на постоянное стремление мотора откуда-нибудь выдавить масло или техническую жидкость, мы можем резюмировать, что эта серия двигателей — далеко не самая надежная, среди всего того, что выпускала Хонда. Двойка с плюсом, в лучшем случае.

Тонкости в обслуживании.

С моторами F-серии рекомендуется обязательно соблюдать интервалы замены масел и тех.жидкостей, а также всех расходников, которые встречаются в двигателе. Регулярно производить чистку форсунок, клапанов ЕГР и холостого хода.

Течь из узла ГРМ в двигателе F20B. Источником течи были сразу два сальника (коленвала и балансирного вала), а также прокладка крышки балансирного вала.

Также, рекомендуется периодический осмотр двигателя на наличие течей, особенно в районе узла ГРМ. Обрыв ремня ГРМ из-за течи масла, как правило, приводит к серьезным повреждениям двигателя, после которых его проще поменять, чем ремонтировать.

Способность к тюнингу.

Серия F приспособлена только к одному виду тюнинга, — замене мотора на более мощный. Наиболее простая и безболезненная замена, — на H-серию, конструктивно близкую к F- моторам. В случае двухвального двигателя, допустима установка ГБЦ от H22.

В этом случае потребуется проводка и блок управления. Благодаря этой операции у мотора появятся дополнительные 10-15 л.с. Но, если честно, проще поменять двигатель целиком, тогда прирост будет чуть более значительным (20 л.с.

) и увеличится крутящий момент (благодаря большему объему двигателя).

Установка турбин на этот тип мотора может производиться только в условиях профессионального автосервиса. Запас прочности F-серии, к сожалению, не располагает к экспериментам.

В особо экстремальных случаях (и это актуально для Odyssey и Avancier) тюнеры берутся за установку J-серии, — V-образных шестицилиндровых моторов совсем другого уровня. Турбовать таких монстров не очень получается, но и без этого J-мотор имеет отличные характеристики.

Резюме.

F-серия от Хонды, — достаточно громоздка и сложна для тюнинга. Она неудобна в ремонте, она склонна к постоянному самозагрязнению и пожиранию масла.

Тем не менее, это были неплохие двигатели, которые устанавливались в интересные автомобили. Некоторые из них стали настоящими хитами, например Odyssey, или Accord.

Другие, канули в лету либо на пике популярности (Prelude), либо так и не дождавшись своего звездного часа (Avancier).

Главным плюсом F-серии можно назвать ее хорошие показатели крутящего момента и отличную динамику для двухвального мотора. У одновальных моторов плюс только один — когда-то это были замечательные двигатели для больших и тяжелых автомобилей.

Хондаводам.ру

Двигатели Хонда ВТЕК (Honda VTEC): особенности, характеристики, плюсы и минусы

Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей.

Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control», что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке.

Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.

Рекомендуем ознакомиться со статьей: Честный обзор Ниссан Кашкай (Nissan Qashqai) J11 2021

Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы.

Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом.

Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC 

Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах.

Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах.

Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения.

Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко.

Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку.

По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится. 

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC.

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.

Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений.

В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто на просто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается.

В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.

Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни.

Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала.

Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.

В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.

2. КАКИЕ ДВИГАТЕЛИ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов.

Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC.

Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.

С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей.

Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание.

В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.

Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC.

Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа», который имеет только 2 режима.

Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан.

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.

После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC.

Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения.

В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана. 

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.

Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.

После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних.

Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку.

Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов.

Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC).

В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.

Исходя из мнений специалистов, использование системы VTEC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью.

Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов.

Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет.

Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме.

Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

Двигатели Хонда F-серии (F18B, F20B, F22B, F23A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу

Серийный выпуск двигателей семейства F20 начался в 1989 году, изначально для моделей Accord и Ascot. В данных силовых агрегатах инженеры корпорации Honda Motor Co., Ltd. решили использовать открытый алюминиевый БЦ, имеющий высоту – 219.5 мм. Все 16 клапанов на моторах линейки F20A/B/B6/C приводятся в движение либо одним (SOHC), либо двумя (DOHC) распределительными валами.

Основными и главными достоинством силовых агрегатов серии F20, пожалуй, являются хороший показатель вращающего момента и отличная для двухвального мотора динамика разгона. Насчет одновальных движков можно сказать, что в свое время они имели единственный плюс и замечательно подходили для крупных и «томных» автомобилей.

Силовые установки F20A/B/B6/C входят в большое семейство «F-моторов» и имеют аналоги среди агрегатов: F18, F22 и F23, только с иными номинальными объемами. Еще одна родственная серия двигателей из семейства «H» (Н22 и Н23), выпускавшаяся параллельно с представителями линейки F20, также очень близка к ним с технической точки зрения.

Практически все моторы F20 были сняты с серийного производства в 2001 году, когда на смену им пришел К20А. Модификация F20 – F20C, задержалась на конвейере компании Хонда до 2009 года.

  Почему аккумулятор на автомобиле быстро разряжается

Так как силовые установки всей серии конструктивно схожи, но отличаются по степени форсировки, максимальной мощности и некоторым другим характеристикам, то рассмотрим их по отдельности.

*Код двигателя располагается вблизи выпускного коллектора.

Описание и технические характеристики

В основе мотора лежит алюминиевый блок, в котором удобно расположились стальные гильзы. Высота блока цилиндров B20 — 212 мм, коленвал имеет ход поршня 88 мм, длина шатунов 145 мм, а высота поршней 31 мм.

Двигатель F20В под капотом Хонда.

Головка блока F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой.

Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвётся, то F20B не загнёт клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнёт.

На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

Технические характеристики двигателя Хонда F20B:

Достоинства и основные неисправности двигателей Honda F20A, F20B, F20B6, F20C

• Так как силовые агрегаты F20A/B/B6/C очень схожи с H22A и H23A с технической точки зрения, их проблемы практически одинаковые.
• Для данных ДВС характерно высокое потребление масла (особенно на одновальных моторах), они очень чувствительны к качеству используемого топлива и требуют своевременного обслуживания.
• Плюсы

• Ход поршня – 88 мм, уравновешивающие валы.
• Открытый БЦ.
• VTEC

Минусы

• Высокое потребление масла.
• Подтраивание, главным образом связанное с загрязнением клапана системы EGR.
• Течи в системе охлаждения, возникающие по причине хрупкой резиновой подводки.

F20C имеет свои недостатки, так как его база сильно отличается от других силовых установок линейки F20.

1. Шум на холостых оборотах и при запуске свидетельствует о срочности замены натяжителя цепного привода ГРМ.
2. Деформация или полное разрушение клапанных ретейнеров характерно для первой модификации F20C – AP1 и происходит из-за слишком высоких оборотов или масляного голодания.
3. Классический «масложор» является обычным делом для данного мотора. Точный диагноз в подобных случаях можно поставить только после вскрытия мотора.

В F20C важно «лить» только качественные масло и горючее. Ресурс этого атмосферника достаточно высок и если его вовремя обслуживать, то он без проблем будет «бегать» не менее 300 тыс. км.

Важно добавить, что ремонт моторов серии F20 не самое простое занятие. Многие важные детали и узлы расположены в самых труднодоступных местах. Взять, к примеру, ту же систему VTEC или клапан холостого хода, добраться до которых без специальной сноровки практически невозможно.

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.

Характеристики двигателя Хонда F20B/F20C

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	F20
Годы выпуска	1989-2009
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88 84 (F20C)
Диаметр цилиндра, мм	85 87 (F20C)
Степень сжатия	9.0 9.5 11.0 11.7
Объем двигателя, куб.см	1997 1998 (F20C)
Мощность двигателя, л.с./об.мин	90/6000 110/5700 110/5700 115/5300 131/5400 133/6000 133/5300 133/5600 136/5600 152/6100 180/7000 200/7200 240/8300 250/8300
Крутящий момент, Нм/об.мин	150/3500 150/3500 150/3800 172/4200 178/4800 179/3700 179/5000 180/4400 184/4500 186/5000 192/5500 197/6400 208/7500 218/7500
Топливо	95-98
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	150 (F20B)
Расход топлива, л/100 км (для Honda Accord 2.0) — город — трасса — смешан.	10.7 6.8 8.6
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-20 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 20W-20 0W-40 (S2000) 5W-30 (S2000) 5W-40 (S2000) 5W-50 (S2000) 10W-30 (S2000) 10W-40 (S2000)
Сколько масла в двигателе, л	3.8 4.8 (S2000)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	600+ (S2000) —
Двигатель устанавливался	Honda Accord Honda Prelude Honda S2000 Honda Torneo Honda Ascot Innova Rover 620i

F20B6

F20B6 объемом 2.0 литра с мощностью 147 л.с. (при 6000 об/мин) и крутящим моментом 184 Нм (при 5000 об/мин) устанавливался на Accord.

1. Силовой агрегат F20B6 в подкапотном пространстве
2. F20B6 – это более мощный аналог F20B3 с одновальной ГБЦ, а также с системой VTEC.
3. Характеристики F20B6:

Объем двигателя, куб.см	1997
Мощность, л.с.	136-147
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	184 (19)/5000
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый, VTEC
Диаметр цилиндра, мм	85
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	147 (108)/6000
Степень сжатия	9.8
Ход поршня, мм	88
Модели	Accord
Ресурс, тыс. км	300+

Неисправности и ремонт двигателя Honda F20

Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы.

Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм. Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема. Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой.

Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A. На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны.

Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

F20C

F20C – легендарный двухлитровый двигатель в 250 л.с. (при 8300 об/мин) и с крутящим моментом 218 Нм (при 7500 об/мин) устанавливался на S2000.

• F20C в подкапотном пространстве
• Среди многочисленных модификаций агрегатов линейки F20, описанных выше, особняком стоит очень интересный представитель всего семейства «F» – высокофорсированный атмосферный двигатель, который конструктивно намного ближе к агрегатам К20А – F20C.
• F20C – это настоящий спортивный движок, созданный инженерами Honda специально для родстеров S2000, выпускавшихся с 1999 по 2009 гг. Мотор имеет алюминиевый БЦ, внутри которого установлены:

• увеличенные цилиндры со стенками из керамического материала FRM;
• агрессивные распредвалы;
• увеличенные клапаны с усиленными пружинами;
• облегченные шатуны и коленвал с уменьшенным ходом поршня.

В результате у Хонда получился короткоходный двигатель пониженной вибрации и без уравновешивающих валов.

Среди прочего навесного оборудования, в F20C использовались доработанные: ГБЦ, коллекторы и облегченный маховик. Двигатель имеет меньшие, чем F20B габариты и легче его на целых 8 кг.

Характеристики F20C:

Объем двигателя, куб.см	1997
Мощность, л.с.	240-250
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин	218 (22)/7500
Расход топлива, л/100 км	8.6
Тип двигателя	4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, DOHC, VTEC
Максимальная мощность, л.с. (кВт)/об/мин	240 (177)/8300 250 (184)/8300
Модели	S2000
Ресурс, тыс. км	300+

Тюнинг двигателя Honda F20B/F20C

Атмосферник

Тюнинг F20B можно начать с установки головки Н22А и всего навесного от этого мотора. Это даст эффект, но слишком много возни, а результат будет все равно хуже, чем на 2.2 литровом моторе. Но если хочется, тогда делайте. Дальнейший тюнинг головки аналогичен доработке Н22А.

Дорабатывать одновальные моторы это время и деньги на ветер, делайте свап на более мощный мотор или на другой автомобиль. Для двигателя F20C можно сделать обычный холодный впуск + прямоточный выпуск + настройка. Это даст около 10 л.с.

Если этого мало, а этого мало, тогда нужно делать портинг ГБЦ с установкой бронзовых направляющих, жестких пружин, тюнинговых клапанов (+1 мм впуск и сток размер выпуск), титановых тарелок. На впуск поставить 50 мм дросселя, на выпуск паук 4-2-1 с выхлопной трубой 76 мм.

Вам будут нужны злые распредвалы, разрезные шестерни, поршни под степень сжатия

14, форсунки производительностью в районе 550 сс, легкий маховик, мозг AEM EMS и спортивное топливо. Это позволит получить более 300 л.с. на маховике. Чтобы приблизится к 300 л.с. на колесах вам нужен максимально возможный портинг, строкер кит 2.2 литра с коленвалом 90.7 мм от F22C и шатуны от него же.

F20C Турбо

Чтобы получить 300 без особых проблем, достаточно купить компрессор кит, который можно поставить на сток низ. Для 400+ л.с. нужна турбина и можно также дуть в сток мотор, с хорошей настройкой он держит даже 600-700 л.с.

, но головку лучше доработать и заменить клапаны с тарелками на тюнинговые. Для наддува подойдет турбо кит на основе Garrett GT3071R или подобной турбине. Этого достаточно для получения под 500 л.с. на маховике на водометаноле.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ F20B / F20C: 4 / 5

Источник

Двигатель и комплектации

На машины устанавливаются разные моторы, но все двигатели BMW F20 характеризуются продольным расположением и комплектуются технологией TwinPower Turbo, позволяющей увеличивать производительность агрегата и уменьшать топливный расход с выбросами СО2.

Разберем характеристики моторов BMW F20 и посмотрим, какой двигатель на что способен.

BMW 116i F20 обладает движком N13B16 и на 100 км тратит в комбинации 5,4 л, а вредные выбросы не превышают 129 г/км. Система питания на инжекторе. У него 136 л.с., объем 1.6 л. и разгон до «сотни» занимает 8,8/9,1 секунд с механикой/на АКПП.

У BMW F20 118i первые показатели чуть хуже. Они выше на 0,2 л. и 2 г/км. Объем аналогичный, но мощность – 179 «лошадок». Поэтому «сотня» набирается за 7.4/7.5 сек. с 6-скоростной механикой/8-ступенчатой АКПП Steptronic.

Модели 325i с двухлитровым объемом и 218-сильным мотором достаточно 6.4 сек., чтобы набрать 100 км/ч.

Версия 120d оснащаются четырехцилиндровым двухлитровым и 184-сильным дизельным мотором N47D20. Турбина BMW F20 способна разогнать хэтчбек до «сотни» за 7.2/7.3 сек., расходуя в среднем 4,2 л.

Наконец, самый мощный, 320-сильный двигатель N55B30 стоит на модификация 135i, что позволяет достичь скорости в 250 км/ч.

В 2021 г. под капотом версии 118i уже располагается менее сильный мотор B38B15, потерявший после чип тюнинга 43 единицы мощности. Поэтом и разгон увеличился до 8.7 сек.

, но максимальная скорость все равно осталась высокой, до 210 км/ч., а расход топлива не изменился, как и объем в 1.6 отзывы о котором были хорошие. BMW 120i имеет 177 «лошадей», разгоняется за 7,2 сек.

, предел – 222 км/ч., расход топлива 5.6/100 км.

А вот у полноприводной M135i после рестайлинга мощность увеличилась до 326 «лошадей». Поэтому до 100 км/ч ему достаточно 4.7 сек., Но расход горючего увеличился до 7.6 л.

Моторы комбинируются с АКПП/МКПП без DSG и обладают системой рекуперации (BER) энергии торможения.

С функцией Auto Start Stop двигатель автоматически отключается на нейтральной передаче (достаточно водителю нажать на сцепление, чтобы двигатель запустился), а режим ECO PRO обеспечивает хэтчбеку экономичность. Электродвигателя появились в более современных моделях концерна.

Важно знать, и какое масло лить в двигатель. Рекомендуется продукция компании Longlife. Объем масла 4.25 л., при замене льется 4, замена выполняется через каждые 10 тыс. км.

Подвеска автомобилей F20, даже в «базе», повышает управляемость хэтчбека и степень. В опции доступна адаптивная подвеска M, позволяющая регулировать заслонки электроникой. В стандартной комплектации доступны и система динамического контроля устойчивости DSC.