Серия B производителя Honda стала хитом сразу после возникновения. Она характеризуется следующими конструкционными особенностями:
- стальные гильзы цилиндров внутри алюминиевого блока;
- двухвальная схема механизма газораспределения DOHC 16V;
- ременный привод ГРМ;
- система регулировки фаз открытия клапанов VTEC.
Уже в первом ДВС этой серии конструкторы снимали практически 100 л. с. с каждого 1 л объема цилиндров – 155 л. с. с 1,6 л мотора В16А.
При этом руководство компании сломало стереотипы, что подобные силовые приводы могут выпускаться только поштучно и исключительно для спорткаров.
Этот же движок после установки VTEC сумел развить мощность 170 л. с., что на тот момент было возможно исключительно на мотоциклах.
Однако самый большой по объему двигатель B20B, завершающий эту серию, по непонятным для пользователей причинам систему регулировки фаз газораспределения VTEC почему то не получил.
Частично это можно объяснить комплектацией моторов автоматическими коробками передач. Кроме того, производитель оставил за пользователем возможность увеличить мощность двухлитрового силового привода.
Для этого достаточно установить систему VTEC от 1,6 или 1,8 л версий, получив на выходе 190 – 220 л. с.
Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.
Важной особенностью мотора является отсутствие VTEC и гидрокомпенсаторов. Для разных автомобилей Honda используется не одинаковое навесное оборудование, что приводит к изменению рабочих параметров. Это сделано для снижения транспортного налога, на который влияют объемы цилиндров ДВС автомобиля.
В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.
Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.
Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:
Изготовитель | Honda |
Марка ДВС | B20B |
Годы производства | 1995 – 2002 |
Объем | 1972 см3 (2,0 л) |
Мощность | 93 – 110 кВт (126 – 150 л. с.) |
Момент крутящий | 180 – 184 Нм (на 4500 об/мин) |
Вес | 147 кг |
Степень сжатия | 8,8 – 9,6 |
Питание | инжектор |
Тип мотора | рядный бензиновый |
Зажигание | коммутаторное, бесконтактное |
Число цилиндров | 4 |
Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
Впускной коллектор | дюралевый |
Выпускной коллектор | литой чугунный |
Распредвал | впускной 14111-РНК-000, выпускной 14121-РНК-000 |
Материал блока цилиндров | алюминиевый сплав |
Диаметр цилиндра | 84 мм |
Поршни | Teikin 38154 STD |
Коленвал | 5 опор, 8 противовесов, 13310PR4A00 |
Ход поршня | 89 мм |
Горючее | АИ-92/95 |
Нормативы экологии | Евро-2/3 |
Расход топлива | трасса – 8,4 л/100 км смешанный цикл 10 л/100 км город – 11,9 л/100 км |
Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
Какое масло лить в двигатель по вязкости | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
Какое масло лучше для двигателя по производителю | Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть |
Масло для B20B по составу | зимой синтетика, летом полусинтетика |
Объем масла моторного | 3,8 л |
Температура рабочая | 90° |
Ресурс ДВС | заявленный 250000 км реальный 350000 км |
Регулировка клапанов | шайбы |
Система охлаждения | принудительная, антифриз |
Объем ОЖ | 5,5 л |
Помпа | GMB GWHO40A |
Свечи на B20B | ZFR5F11 от NGK до 1999 года, ZFR6F11 после |
Зазор свечи | 1,1 мм |
Ремень ГРМ | 14400-P7J-004 |
Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
Воздушный фильтр | Filtron AP104/1, Fiaam PA7271, Champion CAF100727P, Bosch 0986AF2536, Alco MD-9992 |
Масляный фильтр | Honda 15400-RTA-003, Nitto 4M-118 (C-307), VIC C-809 |
Маховик | облегченный без зубчатого венца, 8 посадочных отверстий |
Болты крепления маховика | М12х1,25 мм, длина 26 мм |
Маслосъемные колпачки | Viton 12210-PM7-004, Suzuki 09289-05012 |
Компрессия | от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар |
Обороты ХХ | 750 – 800 мин-1 |
Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 31 – 39 Нм
|
В отсутствие гидротолкателей и фазного регулятора снижаются требования к качеству масла.
Особенности конструкции
Изначально двигатель B20B обладает следующими конструкционными особенностями:
- цилиндры изготовлены из стальных гильз внутри алюминиевого блока;
- посадка гильз «мокрого типа» улучшает отвод тепла, но снижает пространственную жесткость блока цилиндров;
- для повышения характеристик головка блока цилиндров оснащена 16 клапанами;
- механизм газораспределения двухвальный типа DOHC 16V, приводится во вращение зубчатым ремнем;
- поршни имеют проточку в торцах (цековка) для исключения соударения с клапанами в момент обрыва ремня ГРМ.
Блок цилиндров B20BГБЦ B20B
Благодаря указанным нюансам капитальный ремонт можно производить многократно. Для увеличения крутящего момента возможна модернизация собственными силами.
Перечень модификаций ДВС
За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:
- отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
- до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
- для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.
Основными модификациями силового привода B20B считаются:
В каком авто Honda устанавливался | Мощность (л. с.) | Степень сжатия | Крутящий момент |
StepWGN | 125 | 9,2 | 185 (4200 мин-1) |
CR-V (1997 – 1998) | 128 | 8,8/9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1) |
CR-V (1996) | 130 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
S-MX (1996) | 130 | 8,8 | 187 (4200 мин-1) |
S-MX (1999 – 2000) | 140 | 9,6 | 190 (4200 мин-1) |
Orthia (1995 – 1999) | 145 | 9,2 | 182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1) |
CR-V (1999 – 2000) | 147 | 9,6 | 188 (4500 мин-1) |
Визуально отличить модификацию мотора очень сложно, так как используются не одинаковые впускные коллекторы, а в выпускном тракте появляются и пропадают резонаторы, устанавливается один или два кислородных датчика.
Плюсы и минусы
На момент создания B20B устройство ДВС считалось лучшим в мире. Подобного индекса мощности 100 л.с./1000 см3 объема не имел ни один мотор серийного гражданского автомобиля. Столь мощные силовые приводы устанавливались либо на спорткары, либо на мотоциклы.
Основными достоинствами конструкции B20B являются:
- высокий эксплуатационный ресурс;
- многократный капремонт;
- удобная для обслуживания компоновка навесного оборудования;
- отсутствие соударения поршней/клапанов при обрыве ГРМ ремня;
- возможность самостоятельной модернизации (установки VTEC) для достижения 200 – 220 л. с.;
- изначально высокие характеристики.
Недостатком является отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за которого пользователю приходится регулировать тепловые зазоры клапанов с периодичностью 30 – 40 тысяч км пробега. По оценкам водителей мотор B20B имеет +5 баллов.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Проектировался мотор B20B для эксплуатации в следующих моделях авто производителя Honda:
- C-RV – компактный кроссовер;
- S-MX – компактвэн для японского рынка;
- Orthia – переднеприводный и полноприводный универсал;
- StepWGN – компактный минивэн.
Уникальные характеристики двигателя позволяют использовать его для свапа (полная замена) автомобилей любых других производителей.
Регламент обслуживания B20B 2,0 л/126 – 150 л. с
Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:
- ремни навесного и ГРМ полежат замене через 90000 км;
- рекомендовано посещать СТО для регулировки тепловых зазоров клапанов каждые 30000 пробега;
- изготовителем предусмотрена чистка вентиляции картера каждые 2 года;
- разработчик рекомендует замену масла и фильтра через 7500 км;
- топливный фильтр подлежит замене не реже 40000 пробега;
- по данным производителя нужно ежегодно менять воздушный фильтр;
- после заливки антифриза с завода присадки внутри охлаждающей жидкости теряют эффективность после 40000 км;
- у свечей зажигания движков в системе DIS-2 ресурс составляет 20000 пробега;
- появление во впускном коллекторе прогара наблюдается через 60000 км.
После механического тюнинга сроки ТО полностью сохраняются, а при установке турбины их периодичность увеличивается на 30% минимум.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Кроме того, что мотор B20B не гнет клапана, никаких дефектов его конструкция не имеет. Возможные неисправности возникают исключительно после 150 тысяч км пробега:
Протечка масла | пробой прокладки ГБЦ после 200 тысяч км пробега | замена прокладки головки блока цилиндров |
Износ кулачков распредвалов | выход из строя сальников | замена сальников распредвалов |
Перегрев мотора | 1) износ термостата 2) выработка помпы |
1) замена термостата 2) замена помпы |
Ремонт B20B
Стоимость контрактного B20B довольно низкая, поэтому часто силовой привод меняют полностью без капремонта.
Варианты тюнинга мотора
Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:
- головку ГБЦ следует заменить в сборе целиком;
- потребуются регулировочные шпильки ARP;
- необходима плата для ЭБУ от производителя Hondata (Калифорния) для изменения версии прошивки ЭБУ.
На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:
- замена штатных поршней на изделия Wiseco для обеспечения степени сжатия 12 единиц;
- портинг (шлифовка каналов) ГБЦ;
- монтаж облегченных клапанов и распредвалов Skunk2 Stage2;
- увеличение диаметра заслонки, установка ресивера Skunk2;
- использование высокопроизводительных форсунок, например, 300сс;
- установка бензонасоса Walbro производительностью 255 л/час;
- модернизация выпускного тракта за счет паука 4/1 или 4/2/1 с прямотоком 55 – 63 мм.
Тюнинг B20B
В этом варианте тюнинг обеспечит более 240 л. с., но резко увеличится бюджет модернизации движка. Даже при механическом тюнинге ДВС B20B превосходит моторы аналогичного класса с турбиной или нагнетателем другого типа.
Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.
Это интересно: Конструкция АКПП
Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу
Двухвальные двигатели Хонда серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия.
Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX.
В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C.
Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты.
Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
- Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.
- Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.
- Количество распределительных валов: два.
- Количество клапанов: 16.
- Направление вращения: против часовой стрелки.
- Тип привода ГРМ: ременной.
- Наличие VTEC:
- B16A — да
- B16B — да
- B18B — нет
- B18C — да
- B20B — нет
- Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
- Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)
- Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)
B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)
B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)
B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)
B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).
B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).
B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).
B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).
Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.
Описание
B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.
Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A — 1,6 литра объема) фантастические по тем временам 155 л.с.! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.
Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей.
Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри.
Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.
Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, они сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с.
доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.
! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.
Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!
При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.
Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.
С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC.
Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC.
Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.
Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.
“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.
Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.
Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda.
Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с.
, при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.
Надежность конструкции.
B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.
Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.
Единственным условно “слабым” местом «гражданских невтековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место».
Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает.
Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.
Тонкости в обслуживании.
Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают.
За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”.
С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.
Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.
Способность к тюнингу.
Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда.
В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего).
Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.
Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.
B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.
B16B — ситуация аналогична B16A.
B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово.
Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик.
Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).
B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.
B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.
Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.
Резюме.
Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.
Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.
Хондаводам.ру
Двигатель Honda (B16A B16B) Характеристики, тюнинг и модификации
Впервые двигатель серии B появился в 1989 году после этого продолжал выпускаться довольно продолжительное время. Двигатель b16a устанавливался на автомобили Honda Civic, Honda Integra и Honda CRX того времени. Именно на этом двигателе производители впервые применили систему фаз газораспределения VTEC, которая впоследствии у многих ассоциировалась с компанией Honda.
Производителям удалось снять очень много мощности с 1 литра объема. Кроме того, несмотря на высокую степень форсировки двигатели b16a являются экономичными и очень надежными.
Прошло уже много лет, но двигатели серии B до сих пор любят многие. В видео ниже вы можете послушать звук двигателя и посмотреть резвый набор скорости до максимальной отметки на спидометре.
Выпуск двигателя b16a продолжался до 2000 года затем его заменил другой двигатель K20A.
Неисправности
Это может быть странным для многих, но этот двигатель не имеет конструктивных просчетов и недостатков. Единственный недостаток это время которое они отъездили поэтому можно ожидать любой поломки. Следует придерживаться регламента технического обслуживания, а также использовать качественное масло и топливо это существенно продлит жизнь двигателю.
Обслуживание Honda B16
1) Двигатель не имеет гидрокомпенсаторов поэтому обязанность по регулировке зазоров клапанов ложится на плечи владельцев. Заниматься этой работой нужно приблизительно каждые 40 тыс.км пробега. На холодном моторе зазоры следующие: впуск 0,15 мм, выпуск 0,19 мм.
2) Каждые 100 тыс.км необходимо производить замену ремня ГРМ, иначе при обрыве загнет клапана. Отделаться легким испугом удастся только если обрыв ремня произошел на низких оборотах и то не всегда.
Модификации B16A
1) B16A Sir 1 gen — стандартный мотор с мощностью 160 л.с при 7600 об/мин и крутящим моментом 150 Н/м при 7000 об/мин. Характеристики распредвала на этом моторе следующие фаза 230/227, подъем 10.6/9.4 мм. Мотор устанавливался на Honda Civic SiR, CRX SiR и Integra.
2) B16A Sir 2 gen – на этом моторе использованы другие поршни рассчитанные под большую степень сжатия 10,4, а также другой впускной распредвал фазой 240 и подъемом 10.7 мм.
Кроме того диаметр дроссельной заслонки составляет 60 мм (вместо 58 мм у предыдущей версии мотора) и конечно же увеличенная надпись VTEC на клапанной крышке. Благодаря этому производителям удалось поднять мощность на 10 л.с.
Мотор устанавливался на Honda Civic SiR, CRX SiR и Integra.
3)B16A1 — европейский мотор мощностью 150 л.с. при 7600 об/мин, а крутящий момент 150 Нм при 7100 об/мин. Устанавливается на Honda Civic и Honda CRX.
4)B16A2 — двигатель устанавливался на Honda Civic. На нем используются распредвалы с фазой 224/220, подъемом 10.47/9.6 мм. Степень сжатия 10.2, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.
5)B16A3 — двигатель устанавливался на Honda Del Sol. Степень сжатия 10.4, мощность 160 л.с. при 7600 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7500 об/мин.
6)B16A5 — устанавливался на Honda Civic SiR с АКПП. Мощность 170 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7300 об/мин.
7)B16A6 — Двигатель устанавливался на Honda Civic и предназанчался для Ближнего Востока и Южной Африки. Мощность 160 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 7000 об/мин.
Немного о B16B
На двигателе B16B инженерам Honda удалось достичь 110 л.с с 1 литра объема, что являлось весьма внушительным показателем для того времени. Для этого они взяли головку B16A Sir 2 gen и установили на блок B18. Затем поставили туда поршни под степень сжатия 10,8, другой коленвал, облегченные шатуны.
Кроме того были применены другие облегченные впускные клапана, усиленны пружины клапанов, проделан портинг впускных клапанов, использованы другие свечи. Выхлопная система имела диаметр 57 мм, распредвалы фаза 243/235, подъем 11.5/10.5 мм. Мощность такого мотора составляла 185 л.
с и достигалась на 8200 об/мин, а крутящий момент составлял 160 Н/м при 7500 об/мин. Мотор упирался в красную зону при 8400 об/мин.
Тюнинг Хонда B16A
Для этого мотора доступен как атмосферный тюнинг так и тюнинг с применением наддува. Многие выбирают первый поскольку он значительно дешевле и проще.
Атмосферный тюнинг
1) Первый способ не потребует серьезных денежных затрат. Нам понадобится холодный впуск, выпускной коллектор 4-1 к примеру B18C 98 Spec R, а также прямоток на 63 мм трубе. Это позволит поднять мощность на 15-20 л.с без особых проблем.
2) Если хочется получить прибавку в мощности на 40-50 л.с тогда ко всему, что выше следует еще добавить.
- Впускной коллектор Skunk2/Type R
- Распредвалы Type R
- Разрезные шестерни Type R
- Легкие впускные клапана Type R
- Поршни Type R
- Сделать портинг
- Настроить на Hondata
3) Если этой мощности кажется недостаточно, то можно добавить еще 20 л.с следующим образом.
- Легкий маховик Toda
- Дроссель 70 мм
- Форсунки 340 сс
- Вкладыши ACL
- Шатунные болты и шпильки ГБЦ ARP
- Бронзовые направляющие
- Титановые тарелки
- Клапана и пружины клапанов Supertech
- Распредвалы Skunk2 Stage 2
- Поршни под степень сжатия 12
- Свечи с калильным числом 7
- А также грамотная настройка мотора.
- Турбо для B16A
С помощью турбины TD05 можно увеличить мощность стокового мотора до 300 л.с, но одной турбины здесь недостаточно мотор потребует серьезной доработки.
- Маслоподача и маслослив на турбину
- Пайпинги
- Коллектор под дурбо
- Вастгейт и блоу офф
- Интрекулер
- Топливная рейка и топливный регулятор AEM
- Топливный насос Walbro 255
- Рапредвалы Type R и разрезные шестерни
- Форсунки 550 сс
- Впускной коллектор Skunk2
- Выхлоп на 63 мм
- Широкополосный лямбда-зонд
- Кованные поршни под низкую степень сжатия 9
- H-образные шатуны
- Вкладыши ACL
- Шатунные болты и шпильки ГБЦ ARP
- Портинг ГБЦ
- Грамотная настройка на Hondata
Характеристики B16
- Годы выпуска: 1989-2000
- Компоновка: рядный
- Кол-во цилиндров: 4
- Кол-во клапанов: 16
- Материал блока цилиндров: алюминий
- Материал головки блока: алюминий
- Ход поршня: 77,4 мм
- Диаметр цилиндра: 81 мм
- Высота блока: 203 мм
- Компрессионная высота поршней: 30 мм
- Длина шатунов: 134,3 мм
- Степень сжатия:
- 10.2
- 10.4
- 10.8
- Объем двигателя куб.см: 1595
Мощность двигателя л.с./об.мин:
- 150/7600
- 158/7800
- 160/7600
- 160/7600
- 167/7800
- 170/7800
- 185/8200
- Крутящий момент Нм/об.мин:
- 150/7100
- 150/7000
- 152/7000
- 150/7500
- 150/7300
- 160/7300
- 163/7500
- Рекомендуемое топливо: 95
- Экологический стандарт: Евро 2, Евро 3
- Расход топлива, л/100 км ( для автомобиля Honda Civic на механической коробке)
- город: 10,2
- трасса: 6,4
- смешан: 7,6
- При замене лить: 4 литра 5W-30
- Ресурс двигателя: ~ 350 тыс.км
Honda Civic 6 — все модификации в мире
Пытаясь завоевать автолюбителей со всего мира Honda наплодила множество модификаций и наименований по сути одного автомобиля. И чтобы разобраться в этом нужно…. не нужно разбираться, я это сделал за вас.
В кратком обзоре Honda Civic 6 мы выяснили, что их выпускают в вариантах купе, хэтчбек и седан соответственно с двумя, тремя и четырьмя дверями.
Несмотря на существенную разницу в форм-факторе, все три варианта имеют много общего, в том числе и одинаковые шильдики на кромках багажника, которые характеризуют мощность, динамические характеристики и уровень оснащения автомобиля.
В силу достаточно емкого ответа на вопрос «Какие модификации Honda Civic 6 бывают в мире» я попытался свести всю информацию в несколько компактных таблиц в разрезе по рынкам назначения и типу кузова. Итак, поехали.
Япония
coupe
base grade | EJ7 | D16A | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
hatchback
EL | EK2 | D13B | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 |
Ri | EK3 | D15B | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 |
VTi | EK3 | D15B | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 |
SiR | EK4 | B16A | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 |
SiR | EK4 | B16A | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 |
Civic Type R | EK9 | B16B | 185 @ 8200 | 160.0 @ 7500 |
Ferio sedan
EL | EK2 | D13B | 91 @ 6300 | 113.8 @ 4800 |
Mi | EK3 | D15B | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 |
ML | EK3 | D15B | 105 @ 6400 | 133.4 @ 4500 |
Vi | EK3 | D15B | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 |
Vi-RS | EK3 | D15B | 130 @ 7000 | 139.3 @ 5300 |
Si | EK4 | B16A | 155 @ 7300 | 153.0 @ 6500 |
Si | EK4 | B16A | 170 @ 7800 | 156.9 @ 7300 |
Rti | EK5 | D16A | 120 @ 6400 | 144.2 @ 5000 |
LEV | EK8 | D16A | 105 @ 6400 | 140.2 @ 4600 |
Самой горячей версией среди японских Honda Civic шестого поколения, не считая Type R, является модификация «SiR» в кузове хэтчбек и его собрат «Si» в кузове седан.
Однако и тут присутствует некоторая путаница – японский горячий Honda Civic («SiR» и «Si»), не смотря на то что оснащался исключительно мотором B16A, выпускался в двух вариациях – первая версия со 155-сильным B16A и вторая со 170-сильным. Версия со 155 лошадиными силами комплектовалась только автоматической коробкой передач, со 170-сильный Civic шел только на «механике».
Из особенностей японского ассортимента стоит выделить также наличие полноприводнного Honda Civic Ferio RTi (все без исключения седаны Honda Civic в Японии имеют в конце названия приставку Ferio). Двигатели с 3-stage VTEC ставили тоже только на «японцев». Ах да, Honda Civic coupe в Японии не часто встретишь – они завозились туда с заводов Honda в США и только в 1997 году.
Европа
coupe
1.6i LS | EJ6 | D16Y7 | 105 @ 6200 | 140.3 @ 4500 |
1.6i SR | EJ8 | D16Y8 | 126 @ 6600 | 143.2 @ 5500 |
1.6 VTi | EM1 | B16A2 | 160 @7600 | 153.0 @ 7000 |
hatchback
1.4i | EJ9 | D14A3 (D14Z1) | 75 @ 6000 | 110.0 @ 3000 |
1.4i S | EJ9 | D14A4 (D14Z2) | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 |
1.6i ES | EK1 | D16Y5 | 114 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
1.5i LS | EK3 | D15Z6 | 114 @ 6500 | 138.3 @ 5200 |
1.6 VTi | EK4 | B16A2 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 |
sedan
1.4i S | EJ9 | D14A4 (D14Z2) | 90 @ 6300 | 123.6 @ 4500 |
1.5i LS | EK3 | D15Z6 | 114 @ 6500 | 138.3 @ 5200 |
1.6 VTi | EK4 | B16A2 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 |
Европа – на фоне японского ассортимента выглядит сдержанно. Да, здесь присутствует основная гамма двигателей, но… VTi c B16A2 реально встретить только в хэтчбеке, что тоже редкость. Кстати, VTi – самый горячий европеец. Встречается в 3 кузовах – хэтчбек, седан, купе.
Как я уже и говорил среди, и без того редких VTi, преобладают хэтчбеки. Седан VTi и хэтчбек VTi с шасси EK4 технологически идентичные автомобили, чего не скажешь о купе.
Honda Civic VTi coupe – за исключением некоторых региональных особенностей, абсолютный аналог американского Si, но встретить его в Европе все равно, что увидеть на заокенских хайвэях Opel.
США
coupe
DX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
HX | EJ7 | D16Y5 | 115 @ 6300 | 140.9 @ 5400 |
EX | EJ8 | D16Y8 | 127 @ 6600 | 144.9 @ 5500 |
SI | EM1 | B16A2 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 |
hatchback
CX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
DX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
sedan
DX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
LX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
EX | EJ8 | D16Y8 | 127 @ 6600 | 144.9 @ 5500 |
Если евпропейский ассортимент по сравнению с японским выглядит сдержанно, то американский выбор банально скуден. Меньше 1,6 л по объему вы в США просто не найдете. По большому счету, не очень мощные Honda Civic созданы для наличия бюджетных экземпляров в ассортименте.
Видимо на рынке США это было не акутально.
Самый “перец” среди американских Honda Civic – это наш герой Si coupe. Имеет претензии на спортивность и Honda Civic EX – выпускался в кузовах купе и седан со 127-сильным SOHC VTEC.
Стоит выделить и Honda Civic HX – самый экономичный американский Honda Civic, оснащенный двигателем D16Y5 с SOHC VTEC-E и вариатором (CVT).
В городском цикле этот экземпляр потребляет около 7 литров и это при 115 л.с.
Канада
coupe
DX , DX-G | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
Si, Si-G | EJ8 | D16Y8 | 127 @ 6600 | 144.9 @ 5500 |
SiR | EM1 | B16A2 | 160 @ 7600 | 150.3 @ 7000 |
hatchback
CX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
DX | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
sedan
LX , LX-G | EJ6 | D16Y7 | 106 @ 6200 | 139.5 @ 4600 |
EX , EX-G | EJ8 | D16Y8 | 127 @ 6600 | 144.9 @ 5500 |
Модификации канадских Honda Civic полностью идентичны американским, за исключением некоторых моментов. HX-модификация отсутствует как таковая, а самый мощный Honda Civic не «Si» как в США, а «SiR».
В Канаде тоже есть «Si» coupe, однако он является прямым аналогом американского «EX».
Австралия и Океания
coupe
GLi | EJ6 | D16Y7 | 105 @ 6200 | 133.0 @ 4900 |
VTi | EJ8 | D16Y8 | 126 @ 6600 | 143.2 @ 5500 |
VTi R | EM1 | B16A2 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 |
hatchback
CXi, CXi SPORT | EK1 | D16Y4 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
GLi | EK1 | D16Y4 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
VTi R | EK4 | B16A2 | 160 @ 7600 | 153.0 @ 7000 |
sedan
GLi, GLi SPORT | EK1 | D16Y4 | 120 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
VTi | EK1 | D16Y5 | 114 @ 6500 | 144.2 @ 5000 |
Также как североамериканские версии, в Австралии и близлежащих регионах Honda Civic оснащались двигателями объемом не менее 1,6 л. Самый темпераментный “австралиец” – VTi-R.
Среди особенностей австралийского ассортимента следует выделить двигатель D16Y4 – не смотря на прямую родственность с D16Y5 c VTEC-E он выдает на 5 лошадиных сил больше. Большая вероятность того, что D16Y4 не что иное как японский 120-сильный D16A.* * *
И напоследок, отмечу, что среди «перцев» есть самозванцы. Иными словами не каждый Si так горяч и не каждый «VTi» гордо носит B16 под капотом.
Например, в Японии «VTi» подразумевает одновальный 130-сильный двигатель с 3-stage VTEC, а в Австралии «VTi» – это SOHC VTEC.
Аналогична ситуация и с «Si» – если в США и Японии это заряженные Honda Civic, то в Канаде «Si» это аналог американского «EX». Так что будьте внимательны и удачи в выборе Honda Civic.
Еще по теме:
Двигатели Honda D16, ZC
9 ноября 2014
Характеристики двигателей: D16, ZC
D16 серия двигателей (1,6 л)
- • Диаметр цилиндра и ход: 75,0 × 90,0 мм (2,95 х 3,54 в)
- • Объем двигателя: 1590 куб.см (97 куб.дюйм)
D16A
- • 1997-1999 JDM Honda Domani (MB4)
- • Диаметр цилиндра и ход: 77×90 см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Сжатие: 9.3: 1
- • Мощность: 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 6400 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 144 Нм
- • Отсечка: 7000 оборотов в минуту
- • VTEC занимается: 5500 оборотов в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: OBD2a
- • Головка блока Код: P08
- • Блок управления двигателем (ECU) Код: РВВ-J61
D16A1
- • 1986-89 Acura Integra (США)
- • Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами (четыре клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: PGMFI
- • CG Коробка передач — тросовое переключение
- • 1986-1987: УСДМ Browntop
- • Сжатие: 9.3: 1
- • Мощность: 113 л.с. (84 кВт; 115 Н/м) при 6250 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 13,7 кг/м (134 Н · м; 99 фунтов/футов3) при 5500 оборотах в минуту
- • Поршень код: PG6B
- • Код Блок управления двигателем (ECU): PG7, Вакуумная Advance Дистрибьютор
- • 1988-1989: USDM Blacktop
- • Сжатие: 9.5: 1
- • Мощность: 118 л.с. (88 кВт; 120 Н/м) при 6500 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 14,2 кг/м (139 Н/м; 103 фунтов/футов3) при 5500 оборотах в минуту
- • Поршень код: P29
- • Блок управления двигателем (ECU) Код: PG7
D16A3
- • 1986-89 Acura Integra (Австралия)
- • Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Сжатие: 9.5: 1
- • Мощность: 88 кВт (120 Н/м; 118 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 140 Нм (14,3 кгм, 103 lbft) в 4800 оборотов в минуту
- • Газораспределительный механизм: DOHC с 16 клапанами, четырьмя клапанами на цилиндр
- • Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
D16A6
Также известен как D16Z2.
- • 1988-1991 Honda Civic Si, CRX Si, 90-91 Civic EX (4dr), Civic Wagon RT4WD (USDM)
- • 1988-1995 Honda Civic Shuttle RT4WD (Великобритания / Европа / Азия / AU / NZ)
- • 1989-1996 Rover 216/416 GSi / Tourer (Великобритания / Европа)
- • Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Длина шатуна: 137 мм
- • Сжатие: 9.1: 1
- • Мощность: 108 л.с. (80,5 кВт, 110 л.с.) при 5600 оборотах в минуту
- • Примечание: 1988 двигатели были 105 л.с. (78,3 кВт, 107 л.с.)
- • Крутящий момент: 100 фунтов/футов3 (13,9 кг/м, 136 Н · м) при 4800 оборотах в минуту
- • Отсечка: 6500 оборотов в минуту (США)
- • Ограничение оборотов: 7200 оборотов в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Шестерня ГРМ: 38 зубов
- • Система подачи топлива: OBD-0 MPFI
- • Головка блока Код: PM3
- • Блок управления двигателем (ECU) Код: PM6
- D16A7
- (В основном D16A6, шли без катализатора)
- 1988-1991 Civic 1.6i ( GTi ), Новая Зеландия
- • 1988-1989 Civic модели в Европе (ED4, ED7)
- • 1995 Civic модели, Новой Зеландии (EG4)
- • 1988-1995 Модели в Южной Африке
- • 1994 Civic GTi (Новая Зеландия)
- • Ballade SH4 и SR4 (D16A7 / EE4)
- • Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Длина шатуна: 137 мм
- • Сжатие: 9.6: 1
- • Мощность: 117 л.с. (87 кВт; 119 Н/м) при 5900 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 13,9 кг/м (136 Н · м; 101 фунтов/футов3) при 4800 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: SOHC, четыре клапана на цилиндр
- • Блок управления двигателем (ECU): PM6 (OBD-0) / P27 (OBD-1)?
- • Система подачи топлива: OBD-0 Мульти-точечный PGM-FI, OBD-1 (NZDM)
D16A8
- • 1988-1995 Civic / CRX / Concerto (Великобритания / Европа / Австралия)
- • 1992-1995 Rover 216/416 GTi (Великобритания / Европа)
- • 1993-1997 Rover 216 Sport Coupé (Европа)
- • Диаметр цилиндра и ход: см D16 серия двигателей
- • Объем двигателя: см D16 серия двигателей
- • Сжатие: 9.5: 1
- • Мощность: 122 л.с. (90 кВт; 120 л.с.) при 6800 оборотах в минуту
- • Крутящий момент: 14,9 кг/м (146 Н · м; 108 фунтов/футов) при 5900 оборотах в минуту
- • Газораспределительный механизм: DOHC (4 клапана на цилиндр)
- • Система подачи топлива: OBD-0 и OBD-1 MPFI
- • Блок управления двигателем (ECU) Код: PP5 (OBD-0), P29 (OBD-1)
- • Головка блока Код: PM7
- • Коробка передач: L3
D16A9
(То же самое, D16A8, но без катализатора)
- • 1988-1991 Концерт (Великобритания / Европа)