Пока разбирался с I-19 нарыл немного информации по Walter Sagitta.Систематизирую для потомков.
Немного про Walter Sagitta. Часть 2
Walter Sagitta — большой успех пражской фирмы Walter Engines a.s., существующей кстати и доныне.Основана фирма Иосифом Вальтером (Josef Walter) в 1911, производила сначала мотоциклы и трициклы. Некоторое время (до 1954) занималась производством автомобилей, в том числе и собственной разработки.С начала 20х — выпуск авиадвигателей. До войны выпускались по лицензии немецкие и английские моторы, а так же две линии двигателей собственной разработки — радиальные и рядные, но все — воздушного охлаждения.
Начало «рядникам» было положено в 1930х, а усовершенствованный Walter Minor (разработан в 1935?) выпускается до сих пор в Чехии фирмой LOM.
Более мощные, чем Миноры дигатели входили в линейку Walter Major. Существовала 4х и 6и цилиндровая версия.Логическим развитием линии Майоров стал двигатель Walter Sagitta, а его конструкция была опробована на Walter Minor 12.
Сагитта представляла собой обратный V-образный 12ицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с односкоростным нагнетателем. Угол установки рядов цилиндров 60 градусов. Довольно легкий и малогабаритный, надежный, с хорошим конструктивом мотор стал очень популярным среди европейских миноров. И не только.
В 1941 году АльфаРомео купила лицензию на его производство, где он и выпускался под обозначением Alfa Romeo 122 RC.38Walter Sagitta I MR
Двигатель существовал как миниум в трех вариантах:
- Walter Sagitta I RCWalter Sagitta II RC
- Walter Sagitta I MR
Список оснащенных Walter Sagitta самолетов:
Чехия: Praga E-51Италия: Savoia-Marchetti S.M.86WЛатвия: VEF I-16Голландия: Fokker D.XXIII
Югославия: Rogožarski R-313
ТТХ Walter Sagitta I RC:
Мощность максимальная, л.с 450 на оборотах, об/мин 2600 на высоте, м 2000Мощность взлетная, л.с. 430 на оборотах, об/мин 2490Мощность крейсерская, л.с. 400 на оборотах, об/мин 2400Топливо, октановое число бензин, 85Вес сухого, кг 370Объем, л 18,36Длина, мм 1790Высота, мм 781Ширина, мм 725Степень сжатия 5.5:1Диаметр цилиндра, мм 118
Ход поршня, мм 140
Цитата из: «XV Парижская авиационная выставка (Ноябрь 1936). Обзор экспонатов». Издательство НКО СССР. 1938.
Мотор Вальтер «Сагитта» I RC, 450 л. с. Мотор «Сагитта» I RC предназначен для установки на военных и транспортных самолетах и является развитием предыдущей конструкции. Редуктор прямой, типа Фарман, с передаточным числом 0,666. Передаточное число нагнетателя 1:6. Литраж мотора 18,37 л. Расход горючего 255 г/л с. ч. Применяемое топливо имеет октановое число 85. Длина мотора 1 787 мм. Высота мотора 781 мм.Картер мотора литой из электрона с разъемом по оси коленчатого вала. Верхняя часть картера усилена ребрами. Смазка коренных подшипников и редуктора по типу мотора «Мажор» 6. Карбюратор установлен перед нагнетателем, всасывающая система расположена внутри V. Картер редуктора отъемный. Моторная рама сварная из труб диаметром 25—30 мм. Лобовая площадь мотора 5 660 см2.
Мотор Вальтер «Сагитта» II RC, 470 л. с. Мотор «Сагитта» II RC представляет собой модификацию предыдущего мотора. Мотор предназначается для установки на военные самолеты. Особенностями его являются: вынесенный вверх цилиндрический редуктор, позволяющий установить пушку. Высотность мотора увеличена до 3 700 м, длина мотора уменьшена на 157 мм, высота увеличена на 94 мм.
Двигатель снабжен нагнетателем с центральным входом, передаточное число его 1 : 10. Картер также из электрона с разъемом по оси вала. Площадь лба — 7 060 см2. Литраж двигателя 18,37 л. Расход горючего 225 г/л. с. ч. Октановое число горючего 85.Источники:
http://www.oldengine.org/members/diesel/Duxford/czechaer1.htm
Поршневые авиационные двигатели. анализ современного состояния
Картинка:
Чехи – вечные гастарбайтеры Германии. Всему, что умеют делать, чехи научились либо в Германии (до 1945 года), либо в СССР в составе СЭВ. Поэтому Чешское моторостроение подразделяется на три этапа: немецкий, советский и постперестроечный.
После поражения в Первой Мировой войне Германия была вынуждена какое-то время выполнять условия Версальского договора, который ограничивал развитие её Военно-промышленного комплекса. Германии запрещалось строить корабли водоизмещением более 10000 тонн, подводные лодки, дирижабли, тяжелые танки, самолёты., а также авиационные моторы мощностью более 100 л.с.
Что делать? Вывести моторостроение на сопредельные территории! Но не во Францию же, и не в дикую Польшу. А в самый развитый промышленный центр Чехии – Прагу. Профессор Хельмут Вальтер чтобы не терять времени даром приступил к проектированию мотора мощностью 160 л.с.для будущей учебной авиации.
Это была шестицилиндровая рядная машина воздушного охлаждения, спроектированная по всем правилам высочайшего инженерного искусства тех лет. Производство начали с усечённой до четырёх цилиндров версии мотора мощностью 105 л.с. (100 плюс-минус 5 л.с. – разброс параметров серийных моторов).
Моторы нарекли именами «Вальтер–минор-4» и «Вальтер-минор-6», а завод в Праге получил название «Завод Вальтера». Именно с этими моторами полетел «Клемм», после него был «Мессершмит-108, дедушка и отец легендарного Вf – 109.
Но неизлечимой болезнью всех «Вальтеров» стал маленький диаметр цилиндра (105мм), который сохранился и по сей день в моторах М332, М337, Аи-14RА, М14П. Не связанные никакими договорами англичане в то же самое время делали для учебной авиации 4-х цилиндровые моторы с диаметром цилиндра 140 мм.
Именно этот мотор «Джипси мейджер» и обеспечил успех английскому самолёту первоначального обучения «Тайгер-Мотс», эдакому По-2 на английский манер. В России до сих пор можно найти «Вальтеры», т.к. они выпускались некоторое время по инерции после восстановления производства в послевоенный период до раскола «Завода Вальтер» на две части. Эти моторы устанавливались на самолёты «Аэро», «Супер Аэро», «Тренер» Z126, Z226,Z326, которые поставлялись в СССР, а также в ремонтные фонды аэроклубов.
- На базе этих моторов был создан лёгкий самолёт для аэродромного базирования ().
- С О В Е Т С К И Й П Е Р И О Д .
После Второй Мировой войны встал вопрос о политическом устройстве Европы. Здесь столкнулись интересы двух противоборствующих сил. С одной стороны блок НАТО, с другой – СССР. Каждая из них стремилась обеспечить своё политическое и экономическое влияние на контролируемой территории. СССР организовал Совет экономической взаимопомощи (СЭВ).
Задачей СЭВ было развить сеть экономической кооперации и наладить связи СССР с Восточной Европой. В этой связи СССР выступил донором и вынес часть своих предприятий на неосвоенные промышленные территории Чехии, Польши, Румынии, Югославии.
Было решено передать этим странам технологии производства тепловозов (Ченстохов), судостроения (Гданьск), авиастроения (Водоходы) и пр. В области самолётостроения – передать производство лёгких учебных самолётов Як-18У и самолётов Ан-2 в Польшу, моторов М14П в Румынию, Чехам оставить производство самолётов Zlin Z226, Z326 и Morava.
Чешская фирма LET начала разработку самолёта L-410 – ухудшенного варианта Ан-28. Требовался мотор. Совместно с русскими конструкторами чехи разработали газотурбинный мотор «Walter М601» и приступили к его производству на «Заводе Walter».
Так как руководство «Вальтера» не пожелало сохранить на своём заводе производство поршневиков, мотивируя это нехваткой производственных мощностей, то встал вопрос о создании отдельного предприятия для производства поршневых моторов LOM PRAGA. Решено было также приурочить к этому процессу глубокую модернизацию моторов «Walter-Minor-4» и «Walter-Minor-6».
Изменениям подверглись: конструкция головок цилиндров, Механизм газораспределения, система питания топливом. Вместо швейцарских магнето «Сцинтилла-Вертекс» были установлены чешские магнето PAL. Моторы получили также приводные центробежные нагнетатели В наследство от старых «вальтеров» достался только неизменный диаметр цилиндра 105мм.
Потому что если увеличить диаметр цилиндра, то придётся увеличивать межцилиндровое расстояние, делать новый коленчатый вал, новый картер и т.д. Иными
словами, делать новый мотор, под который придётся создавать новое технологическое оборудование. И на это не пошли. В результате компромисса получились довольно необычные моторы: М332 мощностью 140 л.с.
и М337 мощностью 210 л.с. при 2750 оборотах в минуту на воздушном винте. При таких оборотах коленчатого вала необходимо применять металлические винты диаметром не более 1900 мм. Эти винты не развивают большой тяги на малых скоростях, а область применения названных моторов – лёгкие учебные самолёты и пятиместная Morava (2 х 210 л.с. на 5 человек).
Эти самолёты имеют затяжной взлёт и должны базироваться на аэродромах с искусственным покрытием взлётно-посадочной полосы. В постперестроечный период завод LOM-PRAGA находится в глубоком экономическом кризисе, так как основной потребитель его продукции — СССР – перестал существовать, а Россия находится ещё в более глубоком кризисе.
Хотя в Москве есть дилер «LOM-PRAGA», количество продаж в Россию микроскопическое, всего несколько моторов в год. Завод обречён на смерть ().
С С С Р — Р О С С И Я
Walter Minor — Википедия
Walter Minor 4-III
Производитель
Walter Aircraft EnginesLOM Praha
Годы производства
1930 — настоящее время
Тип
перевёрнутый рядный
Технические характеристики
Мощность
105 л.с. на 2500 об/мин (запуск)80 л.с. на 2300 об/мин (рабочий режим)
Степень сжатия
6:1
Диаметр цилиндров
105 мм
Ход поршня
115 мм
Количество цилиндров
4
Клапаны
По одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, привод OHV
Топливная система
2 карбюратора Claudel
Тип топлива
бензин с октановым числом не ниже 68
Система смазки
Сухой картер
Система охлаждения
воздушное
Удельная мощность
г
Размеры
Ширина
399 мм
Высота
632 мм
Сухая масса
90,3 кг
Walter Minor — серия поршневых авиадвигателей воздушного охлаждения, разработанных и производившихся чехословацкой (ныне чешской) компанией Walter.
История
Разрабатывался с 1929 года. С 1930 года началось серийное производство четырёх- и шестицилиндровых перевёрнутых рядных двигателей, предназначавшихся для использования на лёгких самолётах. Их общей конструктивной особенностью были унифицированные габариты цилиндров (105×115 мм). Мощность составляла от 105 до 160 л.с.[1] Также существовала 12-цилиндровая модификация Minor 12 1-MR.
После того, как компания Walter сконцентрировалась на производстве турбореактивных и турбовинтовых моторов, выпуск поршневых двигателей был передан компании Avia, которая провела их глубокую модернизацию, результатом чего стало появление модификаций Avia M-137 и M-337. В таком виде они производились далее; выпуском M337 занималась фирма «LOM Praha».
В Югославии двигатель выпускался по лицензии компанией ДМБ (Двадесетпрви май — Београд), ныне 21. MAJ D.O.O. FTMT.
Описание конструкции
Источник: Oldengine.org [2]
- Картер из магниевого сплава, Состоял из собственно картера, а также верхней и передней крышек. В левой части находился зубчатый привод распределительного вала.
- Цилиндры стальные, точёные. Поверхность азотирована. Головки литые из алюминиевого сплава, с отверстиями для впускного и выпускного клапанов, и также для двух свечей зажигания. К картеру крепились четырьмя болтами.
- Поршни алюминиевые, с три компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Шатуны имели двойной Т-образный профиль и были изготовлены из полированного алюминия. Шатуны дюралюминиевые.
- коленчатый вал из сплава хром-ванадиевой стали, кованый; 5 (или 7) бронзовых подшипников скольжения. В передней части картера упорный шариковый подшипник.
- Карбюратор: две штуки. Подача топлива мембранным насосом.
- Зажигание — дублированная системы фирмы Scintilla, с автоматической регулировкой.
Модификации
Walter Minor 6-III
Minor Sc.
Minor 4-I
1119×440×630 мм
Minor 4-II
Minor 4-III
105/2500 (взлёт) и 80/2300; 1032×399×632 мм, 90,3 кг;
Minor 6-I
Minor 6-II
Minor 6-III
(1936 год) 160/2500 (взлёт) и 125/2300; 1250×445×639 мм, 126,8 кг;
Minor 12 1-MR
385/2900 (взлёт; ?×510×800 мм, 325 кг [3]
Minor M 332 (4-цилиндровый)
Minor M 337 (6-цилиндровый)
Применение
Чехословакия
- Aero Ae 45 4-III (Aero Ae-145 Avia M 332)
- Aero Ae 50
- Aero C-104
- Beneš-Mráz Beta-Minor
- Let L-200 Morava
- Orličan L-40 Meta Sokol (Avia M332)
- Praga E-210 / E-211
- Zlin 22
- Zlin Trener
Франция
- Nord NC.856
- Nord NC.859
- Nord NC-860
- Starck AS-57
Польша
- LWD Zuch (6-III на прототипе Zuch-1)
Болгария
- Лаз-7
Италия
- Manzolini Libellula II
- Pasotti Airone
Австрия
- OFW OK-15 (4-III)
Югославия
- Икарус Аеро-2 (6-III)
- Икарус Курир (ДМБ ДМ-6Р)
- LIBIS KB-6 Matajur
Россия
- Aviator Shershen'
Швейцария
- Fry Esprit VFII
Двигатель в экспозициях музеев
- Walter Minor 4-III Музей авиации в Кошице (Словакия), Музей польской авиации (Краков);
- Walter Minor 6-III Музей авиации в Сольноке, Венгрия[4][5]/
См. также
Сопоставимые двигатели
- Argus As 8
- Blackburn Cirrus Minor
- de Havilland Gipsy Minor
- Список авиационных двигателей
Примечания
- ↑ Gunston 1989, p.174.
- ↑ Oldengine.org
- ↑ National Technical Museum, Prague (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 июля 2013. Архивировано 21 января 2017 года.
- ↑ Engines in European Museums by Randy Huff
- ↑ Kde je možné vidět letecké motory
- National Technical Museum, Prague (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 8 июля 2013. Архивировано 21 января 2017 года.
- Медиафайлы на Викискладе
Источники
- V. Němeček, Československá letadla, Naše Vojsko, Praha 1968
- Werner von Langsdorff: Handbuch der Luftfahrt. Jahrgang 1939. 2., unveränderte Auflage. J. F. Lehmann, München 1937, S. 532/533 und 562.
- Heinz A. F. Schmidt: Flugtriebwerke sozialistischer Länder. In: Flieger-Jahrbuch 1971. Transpress, Berlin 1970, S. 104.
- Gunston, Bill. World Encyclopedia of Aero Engines. Cambridge, England. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
Ссылки
- Данные двигателей Walter на Oldengine.org (англ.)
- Валтер / ИМР Минор Ј-W-6/III Музеј ваздухопловства Београд (серб.)
- Engine Data Sheets Czechoslovakian Aero Engines (англ.)
- Prague NTM1 NÁRODNÍ TECHNICKÉ MUZEUM Архивная копия от 23 января 2019 на Wayback Machine
- Youtube: Walter Minor inverted 4 cylinder engine rebuild and start up
- Youtube: Start of the Walter Minor 6 III aircraft engine
- официальный сайт компании LOM PRAHA
- Руководство по эксплуатации двигателей M 337A,AK, M 332A,AK; M 137A,AZ, M 132A,AK
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Walter_Minor&oldid=114461553
Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы
В последнее время в России можно наблюдать два процесса, противоположные по направлению.
С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные самолеты, упрощаются организационные процедуры производства полетов.
А с другой стороны, сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов (особенно вблизи крупных городов), растут цены на авиатехнику. В целом, можно констатировать, что развитие легкомоторного бизнеса в России сильно отстает от европейских государств и США и Канады.
При этом специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительных малонаселенных территорий диктует необходимость в легких ЛА.
На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело не двигается.
Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера.
Основой для успешного развития легкомоторной техники является наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к условиям эксплуатации на просторах нашей Родины. А условия эти сильно отличаются от развитых зарубежных стран, и прежде всего отсутствием авиационных бензинов.
Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине) вроде бы этой проблемой не озадачена.
А зря! Ведь легкие ЛА в основе своей техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условна, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а и при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома может и не встретится! Вот и получается, что популярные ныне вертолеты «Робинсон 44» летают вокруг «бочки с бензином LL100». Да и организовать серьезные коммерческие перевозки при цене этого бензина в 50 руб. за литр, а скажем, в Якутии его цена доходит до 100 руб. за литр. Многочисленные Ан 2 стоят на приколе. Стоимость летного часа на четырехместном вертолете «Робинсон 44» с одним поршневым мотором почти вдвое превышает стоимость летного часа восьмиместного Ми 2 с двумя ГТД 350, и это при том, что удельный расход топлива этих двигателей просто ужасающий по современным меркам 1 кг топлива на 1 кВт мощности в час!
Стоит ли убеждать кого либо в том, что нам нужна отечественная авиатехника, а без отечественных же двигателей эти перспективы весьма сомнительны. Что же реально можно сделать сегодня по авиационным моторам?
Освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно бесколлекторного типа, а также основных комплектующих (аккумуляторные батареи большой емкости, контроллеры и системы управления) привело к бурному развитию БПЛА самолетного и вертолетного типа (взлетной массой до 10 кг) и систем на их основе во всех промышленно развитых странах мира, и широкому их применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели кроме других привлекательных характеристик, имеют также и привлекательные цены. Производители в основном Китай и страны Юго Восточной Азии.
По малоразмерным двухтактным (и четырехтактным) двигателям то же: массовое производство двигателей привело к появлению большого количества БПЛА (ДПЛА) взлетной массой до 100 кг. В России БПЛА «ШМЕЛЬ», «ТИПЧАК» и др. Топливом является двухтактная смесь бензин масло (в пропорции 40/1).
Малоразмерные (авиамодельные) ГТД (даже в варианте ТВД и ТВлД) тягой до 20 кг уже представлены на рынке. Также могут использоваться не только в авиамоделях, но и в малоразмерных БПЛА.
Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение в нашей стране. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582.
В нашей стране в 1990 1995 гг. были разработаны конкурентоспособные двигатели ДД700/45Р (45 л.с.) и ИЖ МОТИВ700 (60 л.с.
) Серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей их качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они были лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла быть втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов!
К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких ЛА.
Сегодня обеспечить серийный выпуск этих моторов не представляется возможным, так как производитель основных комплектующих (ИЖМАШ) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет.
Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные ROTAX 912 (90…115 л.с.) и ROTAX 914 (120…135 л.с.
) Эти двигатели по конструкции являются более менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются.
Цены на них также можно считать монопольно высокими, так что потребители ищут возможные замены: от Limbach до переделки автомобильных Subaru. Появились также двигатели Jabiru (80 л.с.). Однако полноценной замены на рынке пока нет.
Отечественных разработок в этом классе нет, и скорее всего не будет, так как отсутствуют подходящие детали цилиндро поршневой группы, а налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается!
В классе мощности 120…300 л.с. доминируют четырехтактные «Лайкоминг» и «Теледайн Континентал» (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения.
Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника (самолеты, вертолеты) используют их повсеместно.
Однако для условий нашей страны из за отсутствия авиационных бензинов их применение весьма ограничено (учебные полеты в зоне аэродрома).
Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими двигателями являются моторы «ЛОМ ПРАГА» (Чехия).
Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах (Аэроволга ЛА 8, Су 38Л, «Фермер» и др.) и дирижаблях Ау 30.
Есть целый ряд проектов новых ЛА, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет «Цессна 172ЛОМ» уже 7 лет летает в России.
Для более широкого применения необходимо создание сервисно ремонтных центров в России, есть планы по организации серийного производства двигателей «ЛОМ ПРАГА» М332С, М337С и воздушных винтов V 541 V 546 на базе ЭМЗ им. Мясищева. Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280…320 л.с. Там же планируется производство некоторых ЛА с этими двигателями.
Так как в России практически полностью утеряны «секреты» разработки и производства поршневых авиадвигателей, участие чешских партнеров в создании такого производства единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства отечественных пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.
Знаменитый двигатель М 14П (и модернизация М9Ф) в небольших количествах еще выпускаются на ВМЗ, однако сегодняшним требованиям для транспортных (коммерческих) ЛА он уже не удовлетворяет. Однако остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохраниться, а качество не будет ухудшено при модернизациях!
Газотурбинные двигатели все больше применяются для ЛА взлетной массой до 5 т.
Наиболее востребованные из них на сегодняшний день PT 6 и Walter M601 в многочисленных исполнениях, однако их мощность великовата для современных потребностей рынка.
Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300…450 л.с. с хорошими показателями надежности и ресурса, а также низкой массой и высокой топливной эффективности. Так, для вертолета
«Робинсон 66» фирмой «Ролс Ройс» разрабатывается двигатель RR300 мощностью 300 л.с. и уже находиться в опытной эксплуатации.
Предприятием «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» (Украина) много лет разрабатывается двигатель АИ 450 мощностью до 500 л.с., однако серийно пока не выпускается. Выпускается его версия в качестве ВСУ с заниженными параметрами. Такой двигатель был бы востребован в России для пилотируемой и беспилотной авиатехники.
В нашей стране в конце 80 х годов на базе двигателя МД 120 («Гранит», «Салют») были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, были созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.
Другие разработки пока находятся на «бумажной» стадии и их реальные перспективы совершенно неопределенные. Такие работы ведутся в КБ ПР «Салют» и в КБ «Аэросила». Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями и работы в этом направлении проводить совершенно необходимо.
В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные ТТ и ТЗ.
Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе!
Заключение
С 1 апреля 2010 г. в центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития легкомоторной авиации. Необходимым условием для этого является серийное производство отечественных авиадвигателей в тех классах и типоразмерах, где возможно рентабельное производство.
А это поршневые авиадвигатели 140…250 л.с. «ЛОМ ПРАГА» и новые ГТД мощностью 250…450 л.с.
Александр Гомберг
Плач Ярославны про авиадвигатель
Под новейшим выпуском FlightTV на Ю-тубе разгорелся жаркий разговор. Мой стартовый комментарий не оставил людей равнодушными.
Сергей Ла. Что-ж такие дорогие лодки и моторы… Гасите энтузиазм авиалюбителя на корню…
Продайте мне, деревенскому авиасамодельщику мотор типа Джабиру ну тысяч так за сто, больше не потяну, да и то кредит придётся брать долгий и вязкий. Что у вас за предложения такие! Для абрамовичей и вексельбергов только годятся.
FlightTV. Авиадвигатель должен быть надёжный, ведь вы доверяете ему свою жизнь. И 950.000 рублей за 2000 часов — это не так много. Его можно ещё с одного самолёта на другой переставлять, и летать на нём двадать лет по гарантии, как мы сказали в сюжете. А что у вас за самоделка? Вам может и попроще двигатель подойдёт?
Сергей Ла. Я понимаю про надёжность. Потому и облизываюсь. Самоделка типа Питенпола. Мотор у меня на самом деле есть — Хонда и редуктор к нему. Авиаконверсия то есть. Но я не уверен, что всё получится с ним, с электрикой ещё не разобрался и проч. Поэтому поглядываю с завистью на настоящие авиадвигатели. А он у вас стоит жестокий миллион. Каждый ваш выпуск — соль на рану…
FlightTV. У нас лично тоже нет авиадвигателя, и самолёта тоже нет)
Сергей Ла. Извините, значит, я не вас имел в виду. Слушайте! Почему нельзя сделать простенький недорогой двигатель тысяч за 50-100, пусть не такой надёжный, но доступный?! Летал же У-2 на примитивном М-11 и довольно успешно.
Сколько бы он сейчас стоил, если его запустить в серию? Почему его не выпускают? Для мотоблока сейчас можно купить где угодно несколько вариантов двигателей японских, китайских, российских тысяч за 30-40. Вряд ли они проще в изготовлении, чем М-11.
Так почему же никто не делает дешёвого авиадвигателя?!
Сергей Белов. Это невероятно дорого. движки на жигули стоят до 1000 евро и ходят, при невероятно ужасном к ним отношении, в жутких условиях от 200000, а при норм отношении за 300 0000 спокойно. при этом это старые данные, когда бензин был кошмарным. И Это инжекторные с кучей датчиков и т.п. А тут дрова из 60х за 950.000 без водяного охлаждения, редуктора и инжектора.
falrus. Сергей, посмотрите в сторону импортных снеоходных движков. Yamaha имеет двигатель Genesis 4, в массой 70кг, мощностью 145 лс и это БЕЗ турбины. На каждый цилиндр там свой карбюратор и своя катушка. Поэтому сделать FADEC (резервирование электроники) не есть проблема.
Сергей Ла. Спасибо, посмотрю.
FlightTV. Мы не знаем, сколько бы сейчас стоил М-11 при условии серийного производства, но точно не 100.000 рублей. А главное — ценность человеческой жизни по сравнению с 1920-1930 годами возросла в несколько раз.
И если в СССР работал принцип «комсомолец на самолёт», а разбился — ещё нарожают, то сейчас никто не хочет сидеть в тюрьме за смерти людей из-за двигателей своего производства.
Времена героизма давно прошли, прокуратура и Росавиация даже ЕЭВС контролируют будь здоров.
Андрей С. Есть РМЗ разного объема. В основном копии Ротокса и цена вполне приемлема — РМЗ 500, например, стоит около 80 тыс. руб. Но мой коллега летает на нем на паратрайке исключительно в развлекательных целях вокруг аэродрома так как куда-то дальше лететь не безопасно.
Сергей Ла. Конверсия требуется? Редуктор?
Сергей Ла (для FlightTV). Википедия пишет, что это был надёжный мотор. Но допустим. Я уверен, что МОЖНО создать недорогой надёжный авиадвигатель. Знаете, о чём я мечтаю? Что в одном из ближайших выпусков (не позднее 120-го) вы расскажете о российской новинке — моторе мощностью 100 л.с. и прайсом 100 т.р.
Сергей Ла (для FlightTV). Летают на Жигулях. «Настойчивый» имеет дв-ль ВАЗ-21093.
Ignat Solovey. Пожалуйста. Есть в Смоленске у Коваленко двигатели… с ресурсом 100 часов. А «не такой надёжный» — знаете, я с таким подходом если и буду снимать вашу конструкцию, то только сбоку и на земле, даже гопрошку не рискну поставить.
Сергей Ла. Зачем же так.
Загрузка...
