Двигатель volvo d3 и d5 в чем разница

Volvo Cars представляет совершенно новый 2.4-литровый пятицилиндровый дизельный двигатель для Volvo S80

Volvo Cars представляет совершенно новый 2.4-литровый пятицилиндровый дизельный двигатель для Volvo S80.

В действительности эмблема D5 – это единственный элемент, который объединяет новый пятицилиндровый дизельный двигатель с двигателем предыдущего поколения.

Новый двигатель соответствует стандарту Евро 5 и отличается значительно более высокой эффективностью по сравнению с прежней версией пятицилиндрового дизельного двигателя.

Благодаря передовым решениям, таким, как система двух последовательных турбо нагнетателей, керамических свечей подогрева и пьезоэлектрических инжекторов топлива, инженерам Volvo удалось снизить расход топлива до рекордно низких параметров – всего 6.2 л/100 км. Выброс CO2 составляет 164 г/км.

Столь низкий расход топлива в сочетании с мощностью в 205 л.с. и крутящим моментом 420 НМ означает, что Volvo S80 с новым двигателем D5 претендует на звание лучшего автомобиля в своем классе.

«Перед нами стояла задача: создать современный дизельный двигатель, отвечающий требованиям стандарта Евро 5, — рассказывает Дерек Краб (Derek Crabb), вице-президент по двигателям и трансмиссии.

– Двигатели предыдущего поколения неоднократно совершенствовались и, наконец, полностью реализовали свой потенциал. Мы решили начать все с чистого листа и использовать самые передовые технологии. В результате мы создали двигатель, который превысил наши ожидания.

Более того, этот двигатель разрабатывался исключительно специалистами Volvo».

Рабочие параметры и ездовые качества высшего класса

Объем нового двигателя Volvo D5 составляет 2.4 литра. Двигатель демонстрирует мгновенный отклик на педаль акселератора, отличные динамические показатели и ровную работу в любых условиях движения, включая езду в городе.

Наиболее актуальны преимущества двигателя с автоматической трансмиссией: высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов, а в сочетании с автоматической трансмиссией, обеспечивающей мгновенное переключение скоростей, двигатель гарантирует уверенную езду и низкий расход топлива.

Чтобы обеспечить высокую мощность и динамичные характеристики, было ршено использовать систему двух турбо нагнетателей разного объема, при чем турбо нагнетатели включаются в работу последовательно, обеспечивая уверенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов.

В результате двигатель немедленно реагирует и позволяет задавать уверенные ускорения на любой скорости, а включение турбо нагнетателей происходит настолько ровно, что водитель этого даже не замечает. Обгон благодаря такому двигателю можно осуществлять на любой скорости, и особенно мощные ускорения на скорости 80-120 км/ч.

Ровная работа трансмиссии способствует уверенной езде.

Передовая технология впрыска топлива с использованием пьезоэлектрических топливных инжекторов обеспечивает точное распределение топливной смеси в камере сгорания, при этом топливо распыляется до атомной структуры, а процесс сгорания становится более эффективным с малым выбросом выхлопных газов. В тоже время, новая технология и эффективная процедура сжигания топлива преобразили звук двигателя, который более напоминает характерный звук шестицилиндрового бензинового двигателя. Новый двигатель демонстрирует превосходные характеристики звукоизоляции и восприятия звука в автомобиле.

Расход топлива: результат превзошел ожидания

«Когда мы работали над проектом, мы стремились добиться снижения расхода топлива до 6.4 литра на 100 км. Это хорошие показатели для такого большого автомобиля, как Volvo S80, — вспоминает Дерек Краб.

– В ходе разработки двигателя мы поняли, что сможем выйти на более низкие показатели, и сегодня наш двигатель расходует 6.2 л/100 км.

Для двигателя с автоматической трансмиссией мы смогли снизить расход топлива более чем на 8 процентов – с 7.3 до 6.7. Это значительный успех».

Столь низкий расход топлива объясняется использованием передовых технологий, в том числе двух последовательных турбо нагнетателей, которые позволяют снизить расход топлива в широком диапазоне оборотов и при различных уровнях крутящего момента.

Технология двух турбо нагнетателей также сделала возможным обеспечить более высокий уровень рециркуляции отработавших газов в более широком диапазоне оборотов двигателя.

Такая компоновка турбо нагнетателей позволила оптимально использовать возможности технологии турбо наддува, повысить мощность двигателя и снизить расход топлива.

Система впрыска топлива с пьезоэлектрическими топливными инжекторами и мощным топливным насосом также способствует экономии топлива за счет четкого и быстрого регулирования подачи топлива под высоким давлением, обеспечивая более эффективное сжигание топливной смеси.

Низкий выброс отработавших газов и четкая вентиляция двигателя

«Технические решения, которые позволили обеспечить низкий расход топлива, также делают двигатель более чистым с экологической точки зрения, — поясняет Дерек Краб. – Когда мы разрабатывали новый двигатель, перед нами стояли задачи снизить объем выброса отработавших газов и частиц сажи».

Помимо системы сдвоенных турбо нагнетателей, пьезоэлектрических топливных инжекторов и усовершенствованной системы рециркуляции отработавших газов в новом двигателе D5 используются керамические свечи подогрева – это высокотехнологичное решение, благодаря которому двигатель демонстрирует превосходные характеристики на стадии пуска за счет быстрого прогрева. Всего за две секунды свечи достигают температуры 1000 градусов по Цельсию, обеспечивая легкий пуск двигателя и снижая уровень выброса вредных выхлопов. Свечи подогрева используются в определенных условиях эксплуатации двигателя, например, на низких оборотах свечи подогрева повышают температуру в цилиндрах, за счет чего повышается эффективность сжигания топлива.Передовая технология впрыска топлива обеспечивает дополнительную подачу топлива в малых дозах (процесс, получивший название «вторичный впрыск»), что позволяет удалить в отработавших газах частицы сажи.

Чтобы снизить выброс частиц в отработавших газах, двигатель должен «дышать»: необходимо обеспечить надежную вентиляцию камер сгорания.

Инженеры Volvo справились и с этой задачей, предусмотрев оптимальную систему контроля за подачей воздуха в цилиндры двигателя. «Мы обеспечили превосходную вентиляцию двигателя и низкий выброс частиц в отработавших газах.

Нам удалось сократить общий выброс газов, и мы можем наделить новый Volvo S80 D5 двумя выхлопными трубами», — подчеркивает Дерек Краб.

Три года – с начала реализации проекта и до его завершения

Новый пятицилиндровый дизельный двигатель – это первый двигатель, созданный новым подразделением Volvo по разработке двигателей.

«С момента описания технического задания до установки первого двигателя на автомобиль ушло менее трех лет – это очень хороший результат, — считает Дерек Краб.

– Мы будем постоянно совершенствовать этот двигатель, создавая необходимые модификации для других моделей Volvo».

Задача заключалась в создании дизельного двигателя, который смог бы удовлетворить высокие требования покупателей модели Volvo S80. Кроме этого, двигатель должен был соответствовать строгим стандартам по защите окружающей среды, которые будут приняты в скором времени.

В основе двигателя лежит модульная конструкция, причем такой подход использовался как в процессе проектирования, так и построения двигателя.

Например, в этом двигателе используются стандартизированные крепления турбо нагнетателей и других компонентов.

Такая конструкция облегчит установку двигателя на других моделях Volvo и позволит совершенствовать этот двигатель, обеспечивая соответствие будущим требованиям.

«Модульная конструкция облегчает сборку двигателя, — поясняет Дерек Краб. – Мы стремились добиться лучшей компоновки для крепления двигателя и качества сборки. Поэтому, когда мы разрабатывали технические условия для сборки двигателя, мы прислушивались к мнению каждого опытного инженера и служащего цеха по сборке двигателей на нашем предприятии».

Краткое техническое описание

Двигатель D5 полностью выполнен из алюминия. Это обеспечивает малый вес двигателя и хороший отвод тепла. Поперечное охлаждение обеспечивает равномерное охлаждение головки цилиндров и блока двигателя. В результате поддерживается ровная температура двигателя, что в свою очередь повышает надежность и срок службы двигателя.

Два турбо нагнетателя разных размеров создают высокое давление наддува – 1.8 бар. Турбо наддув предусмотрен в широком диапазоне оборотов двигателя. Турбо нагнетатель меньших размеров действует в основном на малых оборотах.

Он быстрее реагирует, чем большой турбо нагнетатель, и обеспечивает моментальный отклик на команды акселератора. На высоких оборотах в дело вступает большой турбо нагнетатель, который повышает тягу двигателя, необходимую для ускорения на высоких скоростях.

Турбо нагнетатели не только способствуют повышению мощности и снижению расхода топлива, но делают возможным более эффективно использовать систему рециркуляции отработавших газов.

Увеличение размеров охладителя рециркуляции отработавших газов и внедрение более эффективной конструкции лопастей охладителя позволило улучшить параметры отвода тепла на 25 процентов.

Температура отработавших газов значительно понижается, что способствует снижению содержания окислов азота (NOX) до уровня, требуемого согласно стандарту Евро 5.

Из окислов азота формируется озоновый слой вблизи от поверхности земли, который приводит к чрезмерному окислению почвы и воды. NOX также негативно воздействует на дыхательную систему.

Пьезоэлектрические топливные инжекторы используются в сочетании с высоко эффективным топливным насосом высокого давления, который обеспечивает мощное давление впрыска – 1800 бар.

Пьезоэлектрические инжекторы работают в два раза быстрее по сравнению с обычными топливными инжекторами. В результате обеспечивается более точный контроль количества впрыскиваемого в цилиндры топлива, что в свою очередь позволяет добиться более эффективного сжигания топлива, низкого расхода топлива и снижения выброса вредных веществ.

Благодаря высокой скорости пьезоэлектрический инжектор способен регулировать до семи уровней впрыска топлива за каждый операционный цикл. Высокая скорость и давление впрыска позволяют инжекторам осуществлять предварительный впрыск топлива, даже когда обороты двигателя превышают 3000 об/мин – этим объясняется удивительно тихая работа нового двигателя.

Пьезоэлектрические инжекторы также обеспечивают короткий впрыск топлива после основной подачи топлива в цилиндры. В результате сажевый фильтр очищается от частиц сажи даже на малых оборотах двигателя.

В конструкции двигателя D5 используется технология Common Rail – топливная магистраль из нержавеющей стали рассчитана на крайне высокое давление. В топливной системе может поддерживаться давление до 1800 бар.

Топливный насос высокого давления – в отличие от предыдущего поколения двигателей D5 в новом дизельном двигателе используются топливный насос из двух, а не трех компонентов. Это облегчает работу насоса, снижая нагрузку на разные элементы насоса.

Насос с облегченным приводом также снижает расход топлива.Керамические свечи подогрева – это высокотехнологичные устройства, обеспечивающие превосходный пуск двигателя. Свечи мгновенно нагреваются.

Уже через две секунды температура нагрева достигает 1000 градусов по Цельсию. Максимальная рабочая температура составляет 1300 градусов – это примерно на 30 процентов выше по сравнению с обычными свечами подогрева.

Благодаря керамическим свечам подогрева пуск двигателя осуществляется моментально без предварительного прогрева даже при температурах минус 30 градусов.

В новом двигателе не используется масляный щуп. На информационный дисплей выводится предупреждение о необходимости добавить масло в систему двигателя. Более того, система подсказывает точное количество масла, которое необходимо залить.

В новом двигателе предложены новые опоры двигателя – это позволило обеспечить надежное крепление двигателя, учитывая высокую мощность и крутящий момент. В конструкции двигателя предусмотрена третья реактивная штанга для снижения вибрации при резком повышении оборотов двигателя.

Характеристики двигателя, новый D5, стандарт Евро 5 (Volvo S80)

Количество цилиндров — 5 Объем, куб. с./куб. дюймы — 2400/146.5 Диаметр цилиндра, мм/дюймы — 81.0/3.19 Ход поршня, мм/дюймы — 93.15/3.667 Количество клапанов — 20 Распределительный вал — двойной верхний распределительный вал Степень сжатия — 16.

5:1 Холостые обороты — 700 Макс обороты — 5000 Макс мощность (кВ/об/с) — 151/67 Макс мощность (л.с./об/мин) — 205/4000 Макс кр.

момент (НМ/об/с) — 420/1500-3250 Система управления двигателем — электронное управление, система прямого впрыска с технологией «Common Rail» Давление впрыска, бар — 1800 Давление турбо нагнетателя, кПа — 180

Сажевый фильтр — самоочищающийся

«В заключение можно добавить, что новый высокотехнологичный пятицилиндровый дизельный двигатель Volvo – это еще один шаг на пути снижения негативного воздействия на окружающую среду. Обладатели Volvo S80 с таким двигателем оценят тихую и ровную работу двигателя и превосходные ездовые качества автомобиля», — добавил Дерек Краб.

Пятицилиндровый дизель Volvo

В последние годы под капотом Volvo оказывались различные дизельные двигатели. Лишь пятицилиндровые являются собственной разработкой шведов. Другие, четырехцилиндровые объемом 1,6 литра (с пометкой D2) и 2,0 литра (D4), позаимствованы у PSA и на самом деле представляют собой 1.6 HDi и 2.0 HDi соответственно.

С пятицилиндровыми двигателями все несколько сложнее, по крайней мере, с точки зрения коммерческого обозначения. Рабочий объем составляет 2,0 либо 2,4 литра. Слабые версии, в зависимости от экологического класса и целевой модели, называются D3 (2.0) или 2.4 D (2.4). Популярное обозначение D5 доступно только для более мощных версий 2,4-литрового турбодизеля.

5-цилиндровые дизели Вольво можно разделить на три этапа развития. Первый — с 2001 по 2005 год, когда мотор соответствовал стандарту выбросов Евро 3. Следующий этап продлился до 2010 года под нажимом Евро-4. В последующем двигатели отвечали нормам Евро-5. А в 2015 году появились более современные Drive-E.

Евро 3 и Евро 4

Вопрос заключается в том, как различать двигатели. Пятицилиндровый агрегат, о котором мы говорим, всегда имел рабочий объем 2,4 литра. В оригинальной версии Евро-3 он обозначался D5244T или D5244T2.

Оба отличались мощностью — 163 и 130 л.с. соответственно. Турбодизель имел степень сжатия 18:1, а сажевый фильтр отсутствовал. Топливная система типа Common Rail с аппаратурой Bosch EDC 15.

Двигатель можно найти в S60 или S80 и, конечно же, в XC90.

С весны 2005 года постепенно началось замещение дизелем нового поколения Евро-4. По некоторым данным ход поршня сократился с 93,2 до 93,15 мм, в других источниках лаконично говорится об увеличении рабочего объема с 2400 до 2401 см3. С точки зрения покупателя данные изменения ничего не значат. Куда важнее мощность. В самой сильной версии она возросла до 185 л.с.

Согласно данным производителя отдельные вариации двигателя отличались только программой управления впрыском. Здесь тоже использовалась топливная аппаратура Bosch, но уже в более продвинутой версии EDC 16.

Кроме того, степень сжатия уменьшилась до 17,3:1, благодаря чему и без того тихий двигатель стал работать еще тише. В рамках требований Евро-4 был установлен необслуживаемый сажевый фильтр. Двигатели Euro 4 получили обозначение D5244 T4/T5/T6/T7.

Надежность

Система впрыска Common Rail в современных дизельных машинах с пробегом пугает многих. Но топливная аппаратура Бош в этих двигателях достаточно надежная. Впрочем, рано или поздно придется заменить форсунки (16 000 рублей за штуку). К счастью, они не так дороги, как много лет назад. В некоторых случаях их даже можно отремонтировать.

При переходе на Евро 4 значительно улучшилось управление турбонагнетателем, а именно точность регулировки. Этого достигли, сменив вакуумный привод на электрический. Хотя это решение и считается более сложным и уязвимым, в частности из-за больших тепловых нагрузок на электродвигатель, но реальных случаев отказа немного.

В системе наддува наиболее слабым оказался охладитель сжатого воздуха (интеркулер). Он должен быть полностью сухим. Если вы найдете пыль, смешанную с маслом, то, скорее, всего интеркулер дал трещину. При увеличении щели двигатель переходит в аварийный режим. Стоимость оригинального охладителя 20 000 рублей, аналога – не меньше 10 000 рублей.

Евро 5

С 2010 года Volvo запустил в серию 5-цилиндровый мотор, соответствующий стандарту Евро-5. Степень сжатия снова снизилась – теперь до 16,5:1.

Вероятно, самое большое изменение, произошедшее при переходе на Евро 5, затронуло головку блока цилиндров. Принципиальная схема газораспределения DOHC с 20 клапанами и приводом с помощью зубчатого ремня осталась прежней.

Однако, система подачи воздуха несколько иная. Вихревые заслонки установлены не в впускном коллекторе, как в двигателях BMW, PSA или Ford, а прямо перед одним из впускных клапанов в головке блока цилиндров.

Каждый цилиндр имеет одну заслонку.

Несмотря на то, что заслонки и тяги изготовлены из пластика, разрушения и попадания осколков в цилиндры не происходит. Вопросы возникают лишь к механизму привода заслонок. Со временем он изнашивается, и появляется люфт.

Заслонки управляются с помощью электрического моторчика, а при наличии свободного хода, возникает рассогласование, и двигатель переходит в аварийный режим. Механизм меняется в сборе с заслонками. Замене подлежит и крышка клапанов.

Общие затраты вместе с работой составят порядка 30 000 рублей.

Впервые два литра

Главной новостью стал приход двигателей с обозначением D3. Ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при неизменном диаметре – 81 мм. Это привело к сокращению рабочего объема до двух литров.

2-литровый D3 предлагался в версиях мощностью 136, 150, 163 и 177 л.с. и всегда исключительно с одним турбонагнетателем. Вариант объемом 2,4 литра, напротив, впервые получил пару турбин с каскадным расположением, т.е. последовательным. Такие модификации обеспечивали 205 и 215 л.с.

Еще одно отличие 2-литрового турбодизеля – система впрыска с пьезофорсунками. Они неремонтопригодны. Кроме того, из головки блока изъяли вихревые заслонки.

Заключение

Дизельный пятицилиндровый двигатель Вольво надежный и долговечный. Для его долголетия требуется квалифицированное обслуживание. Оно включает в себя замену ремня ГРМ после 160 000 или 180 000 км (в зависимости от версии двигателя).

Вместе с ним рекомендуется обновлять водяной насос и ремень привода навесных агрегатов. Масло SAE 0W-30, ACEA A5/B5 следует менять не позднее 10 000 км, хотя Volvo и допускает интервалы 20 000 км и даже 30 000 км (в случае с новым D5 / 185 л.с.

).

Двигатель Volvo D5244T

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Про моторы D5 и D3

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

• 136 л. с.;
• 150 л. с.;
• 163 л. с.;
• 177 л. с.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Особенности конструкции D5244T

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Особенности конструкции D5244T

Модификации

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:

• с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
• с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
• после 2010 года — Евро-5;
• в 2015 году появляются новые Drive-E.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

Основными модификациями D5244T принято считать эти:

• D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
• D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
• D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
• D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
• D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
• D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
• D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
• D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
• D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Максимальная мощность	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин	130 л.с. (96 кВт) при 4000 об / мин	185 л.с. (136 кВт) при 4000 об / мин	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	280 Нм (207 фунт-футов) при 1750-3000 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2 250 об / мин
Максимальные обороты	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин	4600 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Максимальная мощность	126 л.с. (93 кВт) при 4000 об / мин	180 л.с. (132 кВт)	180 л.с. (132 кВт)	200 л.с. (147 кВт) при 3900 об / мин
Крутящий момент	300 Нм (221 фунт-фут) при 1750–2750 об / мин	350 Нм (258 фунт-футов) при 1750–3250 об / мин	400 Нм (295 фунт-футов) при 2000–2750 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1900–2800 об / мин
Максимальные обороты	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин	5000 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймов)
Степень сжатия	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Тип наддува	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Максимальная мощность	205 л.с. (151 кВт) при 4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин	175 л.с. (129 кВт) при 3000-4000 об / мин	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об / мин
Крутящий момент	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–3250 об / мин	420 Нм (310 фунт-футов) при 1500–2750 об / мин	440 Нм (325 фунт-футов) при 1500-3000 об / мин
Максимальные обороты	5200 об / мин	5200 об / мин	5000 об / мин	5200 об / мин
Диаметр цилиндра и ход поршня	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Рабочий объём	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)	2400 куб. см (150 куб. дюймов)
Степень сжатия	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Тип наддува	Двухступенчатый	Двухступенчатый	ВНТ	Двухступенчатый

Преимущества

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха.

Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл.

Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

Недостатки

Рассмотрим их подробнее.

1. С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
2. С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
3. Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
4. Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
5. Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
6. В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Многие эксперты также называют проблемной клапанную крышку этого движка

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

Карел	Машина 2007 года, форсунки стоят 30777526 Проблема — движок D5244T5 колотится на ХХ. Причем это не отказ какого то одного цилиндра, а общая работа мотора. Ошибок нет никаких! Очень вонючий выхлоп. Форсунки проверялись на стенде, две по результатам были отремонтированы. Результата нет-ничего не изменилось. ЕГР физически не глушили, но от коллектора откидывали патрубок, чтоб исключить поступление воздуха с ОГ. Работа мотора не изменилась. По параметрам отклонений не увидел-давление топлива соответствует заданному. Подскажите куда еще копнуть? Да, еще такое наблюдение-если снять разъем с датчика давления топлива, то работа мотора стабилизируется,и он начинает работать ровно!
Леон Рус	Номера форсунок по-бошу напищите, и параметры в студию. Хотелось бы ещё узнать всю предисторию. С чего все началось?
Карел	BOSCH 0445110298 С чего началось навряд ли кто скажет! С автосалонами работаем, они при приобретении не спрашивают))) Пробег у машины солидный для этого года-более 500000 км! И видимо с проблемой пытались бороться-от датчика давления прокинуты провода до ЭБУ-видимо то же увидели, что при отключении датчика работа выравнивается. Датчик, кстати, мы подкидывали с донора. Параметры какие интересны будут? Давление топлива соответствует заданному. Фактически проверить, увы, нечем. Коррекции вроде как не запредельные!?
Тубабу	Так вот и начните с проверки компрессии, не нужно надеяться на показания сканера. 500т.км. уже не малый пробег, да еще и откручено больше всего
Карел	Предлагал механикам сделать замеры. Но как тогда объяснить, что при отключении датчика давления работа мотора выравнивается? И на оборотах мотор ровно работает. Буду настаивать, конечно, на замере-любая информация может быть полезной…
Мелик	На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно. А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Марик	Сказали же, форсунки проверяли
ДимДизель	При отключении фишки с датчика, блок встает в аварийный режим на более высоком давлении в рэйле чем хх, и впрыск больше соответственно. На оборотах также давление поднимается и впрыск увеличивается. Все дальнейшие терки без замера компрессии бесполезны (чего гадать-то)…
Мелик	Проблемы не в компрессии а в форсунках . Скорее всего проверка и ремонт не совсем корректный. Данная форсунка специфическая в ремонте и не всегда под силу мастерам без опыта работы с ней.
Леон Рус	Да уж… форсунка интересная А вообще-то странно, что машина работает без датчика давления. Посмотрите по-проводке, может висит «чип-тюнинг».
Тубабу	Не понял, что там такого специфического в форсунках. Вот гидро-компенсаторы на этих моторах кончаются быстро, далеко до 500
Карел	Вот здесь приходится полагаться на профессионализм исполнителя. Форсы отдавали в Питер, человек вроде как серьезно этим вопросом занимается. В чем сложность работы с этими форсами? Проводку ДД проследил до ЭБУ-ничего нештатного нет.
Сааб	Нет в ней ничего специфичного. Вам тест-планы проверки инжекторов дали?

Обновленный двигатель D5: более высокая мощность и снижение расхода топлива — ДРАЙВ

Обновленная версия Volvo XC70 первой среди моделей Volvo в России получила усовершенствованные пятицилиндровые турбо дизельные двигатели D5 и D3.

Экспертам Volvo Cars удалось усовершенствовать двигатель D5, повысив производительность двигателя и крутящий момент с 205 л.с./420 Нм до 215 л.с./440 Нм, одновременно сократив расход топлива на восемь процентов.

Это означает, что расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составит всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).

Стремясь добиться более высоких показателей мощности, одновременно снизив расход топлива и сократив негативное воздействие на окружающую среду, инженеры Volvo сосредоточили свои усилия на снижении параметров внутреннего трения в двигателе.

«Мы внесли изменения в ряд компонентов двигателя, благодаря чему управлять автомобилем стало удобнее при меньших затратах на топливо. Все это достигается за счет малозаметных, но крайне важных усовершенствований.

Двигатели уже максимально оптимизированы, поэтому для доработки двигателя экспертам необходимо затратить много часов, чтобы выявить требуемый элемент и сделать его работу еще более эффективной», — пояснил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

Лучшие в своем классе двигатели — лидерство с 2008 года

Новый пятицилиндровый турбо дизельный двигатель D5 объемом 2.

4-литра с системой последовательно подключаемых турбо нагнетателей, керамическими свечами накаливания и пьезоэлектрическими топливными инжекторами был представлен публике в Volvo S80 еще в 2008 году, и уже тогда этот двигатель по параметрам расхода топлива был самым экономичным в своем сегменте. Более того, это был первый двигатель этого класса, отвечавший требованиям стандарта Евро 5.

На момент выхода на рынок двигатель D5 обладал мощностью 205 л.с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.

Сдвоенный турбо нагнетатель представлял собой инновационное решение: два нагнетателя, отличавшиеся размерами, работали в паре, обеспечивая внушительную мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В результате двигатель гарантировал немедленные реакции, мощные и быстрые ускорения даже на самых высоких оборотах.

Передовая технология подачи топлива включала пьезоэлектрические инжекторы, обеспечивая высокоточное распределение топлива в камере сгорания. Благодаря этой технологии топливо более эффективно сгорало, а двигатель вырабатывал меньше вредных отработавших газов. Все это позволило добиться прекрасной работы и приятного звучания двигателя.

Уменьшенная версия D3 с коротким ходом поршня

Двигатель среднего уровня D3 обладает мощностью 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. В целом это такой же 2.4-литровый двигатель, однако в новом двигателе реализована конструкция с коротким ходом поршня, и рабочий объем снизился до 2.0 литров.

В системе подачи топлива используются такие же пьезоэлектрические инжекторы, как и в двигателе D5, однако они доработаны с учетом меньшего объема двигателя. Инжекторы сокращают процесс сгорания за счет чрезвычайно быстрых и точных впрысков топлива под высоким давлением. В результате топливо сгорает максимально эффективно.

• Чтобы наделить двигатель четким откликом, он комплектуется турбо нагнетателем с турбиной изменяемой геометрии.
• Время нововведений
• Выход двух усовершенствованных двигателей совпал с выходом обновленной модели Volvo XC70.

Оптимизированный двигатель D5 предлагает мощность 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как двигатель D3 по-прежнему выдает 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента.

Однако ездовые качества двухлитрового двигателя значительно улучшились благодаря четкой доводке турбо нагнетателя.

Это прекрасный пример, показывающий, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания происходит на микроскопическом уровне.

«При сравнении современных дизельных двигателей крутящий момент играет более важную роль, чем мощность, измеряемая лошадиными силами. Именно высокий крутящий момент наделяет дизельный двигатель внушительными ускорениями, с которыми едва ли могут сравниться большинство бензиновых двигателей», — пояснил Дерек Крабб.

Краткий обзор новых решений и усовершенствованных элементов двигателей

Большинство усовершенствований применимо для обоих двигателей D5 и D3:

• Оптимальное снижение веса обоих распределительных валов и коромысел, т.е. эти элементы выполняют те же функции, но для их изготовления потребовалось меньше стали.
• Новые поршневые кольца отличаются малым коэффициентом трения.
• Цепной привод масляного насоса.
• Клапаны охлаждения поршней работают только при необходимости и не открываются на регулярной основе, за счет чего сокращается расход топлива.
• Новый вакуумный насос был оптимально настроен на четкую работу, оказывая минимальное воздействие на двигатель.
• Теперь в двигателе D5 используются такие же легковесные коромысла, как и в двухлитровом двигателе D3, который был представлен в 2010 году.
• Двигатель немедленно включается, как только водитель нажимает на педаль сцепления.
• Все варианты двигателей могут комплектоваться шестискоростной автоматической трансмиссией.

Снижение расхода топлива

Оба турбо дизельных двигателя не только улучшили ездовые качества, но и позволили снизить расход топлива. XC70 D5 с автоматической трансмиссией расходует всего 6.8 л/100 км (179 г/км) при смешанном цикле (ЕС).

Рассказываю о двигателе D5 на Volvo XC70 и его проблемах

Volvo XC70

Приветствую всех многоуважаемых читателей и подписчиков моего канала.

Вашему вниманию хочу представить оригинальную в своём классе модель Volvo XC70, которая отличительна своеобразным дизайном, комфортом, стайлингом, динамическими характеристиками и высоким клиренсом, но увы, не тем выдающимся эталонным шведским качеством.

Сегодня мы рассмотрим самую востребованную и популярную XC70 в версии D5, что означает 5-цилиндровый дизельный двигатель. Конкретно на этой модели устанавливался агрегат объёмом 2.4 литра и выдаваемой мощностью 215 л.с. Традиционно обращаемся к авито для ознакомления с рыночной стоимостью автомобиля.

Страница авито с уровнем цен на Volvo XC70Страница авито с уровнем цен на Volvo XC70

Как мы видим, истинный швед достаточно дорогой даже на вторичном рынке. Как практика показывает, наслаждение и удовольствие от владения Volvo получают в основном первые хозяева автомобиля до истечения срока 5-летней гарантии завода.

Volvo XC70 Забегая вперёд хочу отметить, что Volvo марка дорогая, дорогие модели и дорогие в обслуживании, они очень любят, чтобы за ними следили и постоянно вкладывали. К примеру, ресурс эксплуатации задних амортизаторов в районе 100000-150000 км, а их замена у официального дилера стоит ориентировочно 80000 рублей, т.е. хорошая месячная зарплата москвича. Но это не самая серьёзная проблема.

Основное внимание требует силовой агрегат, в свою очередь имеющий ряд положительных моментов, но и серьёзные проблемы из-за конструктивных особенностей.

Напомню, Volvo очень любит своевременное обслуживание, поэтому при покупке модели XC70 D5 стоит уделить внимание замене расходников и ремней. Одна из серьёзных проблем заключается в ролике-натяжителе приводного ремня.

Изначально неудачная его конструкция по мере эксплуатации приводит к отклонению от оси и быстрому износу ремня. Поэтому рекомендовано менять ремни и ролик-натяжитель не позже 50000 км.

Обрыв приводного ремня может привести к серьёзным последствиям для головки блока цилиндров (ГБЦ), т.к. при обрыве в 90% случаев попадает под ремень ГРМ.

Случай с ремнями по крайней мере предсказуем, но существует непредсказуемая проблема.

Двигатель D5 имеет маркировку D5244T15, обладает хорошими динамическими и тяговыми характеристиками благодаря двум турбинам. Этот агрегат очень требователен не только к качеству дизельного топлива, но и обслуживанию радиаторов, а именно к частому промыванию и чистке.

Использование некачественного дизельного топлива и одновременно эксплуатация авто с загрязненными радиаторами приводит к основной проблеме этого двигателя — разрушение и отслоение цилиндра.

Отслоение гильзы и образование трещины Отслоение гильзы и образование трещины

При эксплуатации автомобиля с данным недугом всегда наблюдается повышение давления в системе охлаждающей жидкости, а также бурление в расширительном бачке. Это самый первый признак образовавшейся трещины в гильзе. В этом случае газы из цилиндра начинают выдавливаться в каналы с антифризом.

Трещина в гильзе

Эта проблема серьёзных последствий не несёт, решается заменой гильз в блоке, но сама процедура далеко не из дешёвых. Поэтому покупая Volvo, будьте готовы к подобным сюрпризам и к частому обслуживанию.

• ________________________________________________________________
• Если Вам понравился материал, поддержите развитие канала ПОДПИСКОЙ, комментируйте, ставьте «палец вверх», делитесь с друзьями в соцсетях.
• Рекомендую к прочтению другие очень интересные познавательные статьи:

Продолжаем ездить с перегретым двигателем на Infinity FX35В поисках острых ощущений с Mazda CX-7Последствия использования ГБОФирменный стук под капотом Porsche CayenneНе все японцы надёжные. Lexus IS250Страшный сон Land Rover