Первый Эспейс появился еще в 80-х. А четвертый Renault Espace сошел с конвейра в 2002 году. В 2006 автомобиль прошел модернизацию, получив новый бампер, яркую оптику и незначительные изменения в интерьере. Линейку моторов расширили.
В 2012 году Экспейс перенес более серьезный фейслифтинг. Передняя часть кузова серьезно изменилась: воздухозаборники расширили, к противотуманным фарам добавили хромированную окантовку, решетку радиатора и корпуса боковых зеркал. В салоне появились новая навигация, камера заднего вида и кожаная обивка.
В 2014 году на сцену вышла уже пятая генерация Renault Espace.
Кузов и электроника
За огромное панорамное лобовое, большую площадь остекления с затемненными стойками и панорамную крышу владельцы прозвали Экспейс «аквариумом».
Огромный салон вмещает семь пассажиров, причем все сиденья оснащены трехточечными ремнями безопасности и травмобезопасными подголовниками. Прибавим к этому 8 подушек безопасности, ABS и различные системы безопасности — получим «пять звезд» — результат Renault Espace IV на краш-тестах EuroNCAP.
Изначально разрабатываемый как большой семейный автомобиль, Эспейс давно и прочно пользуется успехом в сегменте коммерческого транспорта.
Если развернуть передние кресла на 180 градусов и сложить спинки сидений среднего ряда, салон минивена превращается чуть ли не в конференц-зал. Удаляем сиденья — вот вам и вместительный фургон с огромным грузовым отсеком.
А еще на Экспейсе очень удобно путешествовать: общий объем отделений для мелочей, ящичков и отсеков составляет 100 л.
Водительское место регулируется, как и рулевое колесо. Передняя панель выглядит непривычно и отчасти футуристично — узкая ниша растянулась от стойки до стойки, данные выводятся ярким голубым цветом по центру консоли.
Данные о скорости, оборотах двигателя, запасе топлива, температуре ОЖ отображается цифрами — никаких круглых приборов.
Двигатель запускается с помощью карты-ключа и кнопки Start/ Stop. В салоне отличная шумоизоляция.
Интерьер, к саожалению, напрямую отражает возраст и характер эксплуатации машины. Затертая обивка, уставший пластик и другие признаки износа становятся заметными уже спустя 150-200 тыс. км пробега.
Из основных преимуществ модели — пластиковые крылья и дверь багажника из стекловолокна, благодаря чему владельцы практически не сталкиваются с коррозией. Лишь отдельные обладатели четвертого Эспейс сообщают о «пузырях» на ЛКП в районе дверных ручек — двери и капот минивена алюминиевые.
Основной проблемой во всем устройстве француза была и осталась электроника.
Сбои карт и картоприемников системы бесключевого доступа, глюки датчиков давления в шинах, причудливая работа панеди управления кондиционером и приборной — типичные ситуации для владельцев четвертого Эспейса.
Сбоят освещение, центральный замок, генератор. Если после выключения двигателя сразу скинуть клемму с АКБ, бортовая электроника выйдет из строя. Поэтому при необходимости, обесточивать автомобиль нужно минимум через полчаса после выключения зажигания.
Нередко отказывает вентилятор салонной печки. Причину стоит искать в изношенном электродвижке, неисправном резисторе или контроллере оборотов. Компрессор кондиционера частенько выходит из строя тоже.
За проблемы с работой системы ABS отвечают грязь, окислы в гидроблоке.
Проблемы с электрооборудованием — отказы электронного «ручника», светотехники, электропривода стекол и т.п. — самый весомый недостаток модели.
Двигатели и трансмиссия
Линейка двигателей четвертого Renault Espace довольно внушительна.
- Бензиновые варианты включают рядные 4-цилиндровые 2,0-литровые моторы, с турбонаддувом (163-170 л.с.) и без (136 л.с.). После рестайлинга 2006 года к ним добавился топовый 3,5-литровый V6 мощностью 241-245 л.с.
- Дизельные представлены линейкой dCi: первоначальный 1,9-литровый (115-120 л.с.) и 2,2-литровый (140-150 л.с.) варианты после модернизации дополнились 2,0-литровым dCi (150-175 л.с.) и 3,0-литровым V-образным турбодизелем (177-180 д.с.).
Бензиновые варианты считаются более удачными. Турбодизели, независимо от их объема, не отличаются надежностью.
Базовый 1,9-литровый и 2,2-литровый dCi отличаются схожими проблемами: топливные форсунки достаточно быстро забиваются из-за плохого топлива, на пробеге около 80-100 тыс.
км выходят из строя турбина, клапан EGR, а шатунные вкладыши не переносят редкую замену масла . Управляющая электроника также не отличается надежностью.
Со временем владельцы сталкиваются с многочисленными утечками масла.
Трехлитровый дизельный агрегат производства Isuzu вообще лидер анти-рейтинга двигателей, которые монтировали на Рено.С пробегом его гильзы смещаются, а между ГБЦ и блоком образуется щель. В результате газы выдавливают антифриз из системы охлаждения. Плюс из-за неисправных форсунок выгорают поршни.
Правда, после рестайлинга мотор улучшили — и большинство проблем удалось устранить.
Среди дизельных моторов лучше выбрать 2,0-литровый dCi, который добавился в линейку с рестайлингом 2006 года.
175-сильная версия этого турбодизеля отличается достаточно ненадежной цепью ГРМ, поэтому предпочтительнее выбирать 150-сильную модификацию. Большой интервал замены масла чреват проворачиванием вкладышей.
Бензиновый 2,0-литровый агрегат отличается выносливой ЦПГ и достаточной динамикой при скромных аппетитах.
Недостаток 3,5-литрового V6 — конструкция прокладки под ГБЦ. Да и популярным его не назовешь, хотя при отличном ускорении он расходует порядка 14 л на 100 км пути — при своем-то объеме.
А вот базового 2,0-литрового инжектора в 136 л.с. для габаритов минивена может и не хватить.
Помимо базовой 6-ступенчатой «механики», Эспейс работает в паре с 5- или 6-ступенчатым «автоматом». Привод — исключительно передний. АКПП служит в среднем 200-250 тыс. км до капремонта.
Механическая коробка обходится в ремонте дешевле и служит, в среднем, дольше.
Ходовая часть и рулевое управление
Владельцы называют основным преимуществом автомобиля именно плавность хода. Подвеска минивена будто создана для длительных путешествий. Настройки рулевого управления рассчитаны на расслабленную езду.
Передняя подвеска — стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка.
Быстрее всего сдаются шаровые опоры рычагов и стойки стабилизатора. Наконечники рулевых тяг тоже не долгожители.
Но затраты на ремонт доступные, а многие запчасти владельцы выбирают как под вторую «Лагуну».
Ступичные подшипники «заканчиваются» примерно на 200-250 тыс. км пробега. Примерно столько же живут амортизаторы, передние пружины и наружные ШРУСы.
При солидном стаже машины сгнивает тяга поперечной устойчивости задней балки. Ее меняют или заваривают. Ремонт рулевой рейки — серьезная статья расходов. Иногда владельцы сталкиваются с заменой крестовины рулевого вала.
Итого
- К недостаткам минивена Renault Espace можно отнести откровенную экономию производителя на качестве отделочных материалов, и большое количество недочетов по части электроники.
- К достоинствам — просторный вместительный салон с возможностью трансформации и кучей мест хранения для мелочей, комфортную подвеску, отличную обзорность и стойкость кузова к коррозии.
- Выбирать лучше экземпляры после 2006 года, с дизельным 2,0 dCi или бензиновым турбированным 2,0-литровым мотором.
- О предыдущей генерации — Renault Espace III, мы писали здесь.
Renault Espace IV (2002-2014) – нежный гигант
История модели
Первый Renault Espace дебютировал еще в 80-е годы. 4-ый Эспейс пошел в серию в 2002 году. Через четыре года француз подвергся небольшой модернизации. Изменения довольно скромные, которые сложно заметить: новый передний бампер, более яркие фары, модернизированные задние фонари и несколько новых деталей в интерьере.
В 2012 году Renault решился еще на один фейслифтинг. На этот раз изменения были более очевидные, но без откровений.
Наиболее заметно преобразование передней части: расширен воздухозаборник в бампере, добавлена хромированная окантовка противотуманных фар, изменена решетка радиатора и корпуса боковых зеркал.
Кроме того, появился новый комплект навигации, камера заднего вида и кожаная обивка с добавлением тефлона. В конце 2014 года на смену пришел вэн следующего — пятого поколения.
В краш-тестах EuroNCAP французский минивэн заработал 5 звезд.
Двигатели
Бензиновые:
R4 2.0 (136 л.с.) / 2002-2008 гг.
R4 2.0 Turbo (163-170 л.с.) / 2002-2013 гг.
V6 3.5 (241-245 л.с.) / 2006-2010 гг.
Дизельные семейства dCi:
R4 1.9 (115-120 л.с.) / 2002-2006 гг.
R4 2.0 (150-175 л.с.) / 2006-2014 гг.
R4 2.2 (140-150 л.с.) / 2002-2007 гг.
V6 3.0 (177-180 л.с.) / 2006-2010 гг.
Ассортимент силовых агрегатов действительно богатый, но часть двигателей преследуют серьезные неисправности. К сожалению, речь идет обо всех турбодизелях без исключения. В базовом 1.
9 dCi отмечают сбои в работе системы впрыска (от 16 000 рублей за форсунку), клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и турбокомпрессора. В дополнение ко всему встречается преждевременный износ шатунных вкладышей. Причина известна: слишком большой межсервисный интервал замены масла — 30 000 км.
Не отличается надежностью и управляющая электроника, а при больших пробегах появляются утечки масла. Владельцы автомобилей с 2.2 dCi указывают на те же самые проблемы.
Не следует соблазняться и 3-литровым турбодизелем конструкции Isuzu. Это один из самых неудачных двигателей, когда-либо устанавливавшихся в Рено. Со временем его гильзы смещаются, из-за чего между головкой и блоком образуется «щель», через которую газы устремляются в систему охлаждения и выдавливают антифриз.
Кроме того, неисправные форсунки нередко приводят к выгоранию поршней. Также встречаются проблемы с пластиковым впускным коллектором. После 2006 года двигатель модернизировали и сменили обозначение с P9X 701 на P9X 715.
Со слов механиков, усовершенствованный дизель не свободен от дефектов, но происходят они гораздо реже.
Среди дизельных моторов наилучшей репутацией пользуется 2.0 dCi, который появился в 2006 году. Имеются две версии данного мотора. Первая, 175-сильная имеет недолговечную цепь ГРМ, которую можно заменить, лишь сняв мотор. Ресурс цепи около 150-200 тыс. км.
Затраты составят около 30 000 рублей. Второй, 150-сильный имеет более надежную цепь ГРМ, замена которой производится лишь при необходимости, да и то, после 300 000 км. Снаружи оба мотора не различимы.
При слишком больших интервалах обновления масла ему то же не чужда проблема проворачивания вкладышей.
Наибольшего внимания достоин бензиновый 2.0 Turbo. Двигатель обеспечивает вполне приемлемую динамику при разумном расходе топлива. Турбомотор известен выносливой поршневой еще по Megane RS.
Чуть менее интересен 3,5-литровый бензиновый V6. Его недостаток – повреждение прокладки под головкой блока. Зато Эспейс с таким двигателем отлично ускоряется и сжигает около 14 л/100 км. Для такого большого объема – это довольно хороший результат. Базовый атмосферный агрегат не создает проблем в эксплуатации, но, безусловно, не справляется с автомобилем таких габаритов.
Цепной привод ГРМ имеют только 2.0 dCi и 3,5-литровый бензиновый V6. В остальных двигателях газораспределительный механизм приводится в действие с помощью зубчатого ремня.
Трансмиссия
Все версии Рено Эспейс 4 имеют привод только на передние колеса. Тяга двигателя передается через 6-ступенчатую механическую коробку передач, а так же через 5-ти или 6-скоростной автомат (с 3.0 dCi после 2006 года и с 2.0dCi после 2010 года).
Обе автоматические коробки передач разработаны японскими инженерами Aisin. Ремонт АКПП может потребоваться после 200-250 тыс. км, для чего понадобится 60-100 тысяч рублей. Порой подводит и механика (до 50-80 тыс. рублей за переборку).
Ходовая
В передней подвеске используются классические стойки Макферсон, а сзади – скручивающаяся балка.
Наиболее распространенные неисправности касаются таких элементов как шаровые опоры рычагов (от 500 рублей за шаровую) и стойки стабилизатора. Не отличаются особой прочностью и наконечники рулевых тяг. Однако затраты на ремонт не большие, а многие компоненты подходят о Renault Laguna II, для которой на рынке полно дешевых заменителей.
Ступичные подшипники приходится менять после 200-250 тыс. км. Вскоре настает черед амортизаторов (от 2 000 рублей), передних пружин (от 3 000 рублей) и наружного ШРУС (5-7 тыс. рублей).
При больших пробегах может сгнить тяга поперечной устойчивости задней балки. Новая тяга стоит 25 000 рублей, впрочем старую тягу нередко можно заварить.
Не останется без внимания и рулевое управление. Может потребоваться ремонт рулевой рейки (18 000 рублей) или насоса ГУР (от 6 000 рублей), либо замена крестовины рулевого вала.
Grand Espace (сверху) отличается от Espace (снизу) увеличенной колесной базой (2868 мм вместо 2803 мм) и длиной (4861 мм вместо 4661 мм).
Типичные проблемы и неисправности
Предыдущее поколение модели в плане надежности показало себя не с самой лучшей стороны. К сожалению, его преемник оказался не намного лучше. Дефектов целая куча.
Кузов Espace не имеет проблем с коррозией. Двери и капот изготовлены из алюминия, передние крылья — из пластика, а дверь багажника — из стекловолокна. Лишь отдельные владельцы отмечают появление «пузырей» на лакокрасочном покрытии вокруг дверных ручек.
Следы износа на обивке сидений и дверных панелях могут стать заметны уже после 150-200 тыс. км.
Владельцы Renault Espace жалуются на сбои в работе карт и картоприемников системы бесключевого доступа Hands Free, а так же датчиков давления в шинах. Панель управления кондиционером, панель приборов и разного рода дисплеи имеют свои причуды. Немало неприятностей приносят освещение, генератор, центральный замок, тюнер и усилитель аудиосистемы.
Бортовая электроника может выйти из строя, если, например, сразу же после выключения двигателя снять массу с аккумуляторной батареи. Чтобы избежать этого, обесточивать автомобиль можно не раньше чем через полчаса после выключения зажигания.
Вентилятор отопителя может отказать из-за износа электродвигателя, неисправного резистора или контроллера оборотов. Порой пасует и компрессор кондиционера. Неполадки в работе ABS возникают из-за грязи и окислов в гидроблоке. Время от времени подводит и вакуумный усилитель тормозов.
Со временем «закисает» механизм опускания запасного колеса.
Заключение
Все в чем можно упрекнуть Рено Эспас – это большое количество мелких неисправностей и низкое качество отделочных материалов. Зато внутри места столько, что спокойно поместится большая семья с багажом.
В дополнение ко всему задние сиденья можно расположить по своему вкусу: разложить, повернуть или просто вынуть. Похвалы заслуживает и огромное количество различных отсеков для мелочей. Еще одно важное преимущество – комфортная подвеска, что бесценно в дальних вояжах.
Наиболее предпочтительны молодые экземпляры после рестайлинга, желательно с дизельным 2.0 dCi, бензиновыми 2.0 Turbo или атмосферным 2.0.
Типичны слабые места:
1. Преждевременный износ вкладышей чаще всего встречался в дизельных 1.9 и 2.2 dCi.
2. Неисправный центральный дисплей – обычное явление.
3. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR.
4. Отдельные элементы подвески довольно дешевы и легкодоступны. Регулярной замены требуют опорные подшипники, шаровые и стойки стабилизатора.
Технические характеристики Renault Espace IV (2002-2014)
| Версия | 2.0 | 1.9 DCI | 2.0 DCI | 3.0 DCI |
| Двигатель | бензин | турбодизель | турбодизель | турбодизель |
| Рабочий объем | 1998 см3 | 1870 см3 | 1997 см3 | 2958 см3 |
| Система цил. / клапанов | R4 / 16 | R4 / 8 | R4 / 16 | V6 / 24 |
| Максимальная мощность | 136 л.с. / 5500 | 120 л.с. / 4000 | 150 л.с. / 4000 | 177 л.с. / 4000 |
| Макс. крутящий момент | 191 Нм / 3750 | 270 Нм / 2000 | 340 Нм / 2000 | 350 Нм / 1800 |
| Динамические характеристики (производитель) | ||||
| Максимальная скорость | 185 км/ч | 180 км/ч | 194 км/ч | 205 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 12,5 сек | 13,2 сек | 10,6 сек | 10,9 сек |
| Средний расход топлива в л/100 км | 9,4 | 6,8 | 7,3 | 9,5 |
Все о надежности дизельного Renault Espace IV
«Подскажите, насколько надежен Renault Espace (возможно, Grand) 2006 г.в., 2.0 дизель, МКПП? Какой дизель лучше: 2.0 или 2.2? Чего ожидать от авто в последующей эксплуатации? На что обратить внимание при покупке? Насколько надежна электрика, двигатель, подвеска? Как в плане стойкости к коррозии кузов? Стоит ли выбирать этот минивэн, или есть варианты получше?»
Чего ждать от 11-летнего автомобиля с технологичным дизельным двигателем, который последние лет пять провел в РБ? Да, собственно говоря, всего, чего угодно, особенно если предыдущие владельцы экономили на качестве фильтров и моторного масла, а заправлялись не только на АЗС.
Ниже мы, конечно, укажем конструктивные особенности и потенциально слабые места, но надо понимать: в случае с «бэушкой» и солидным пробегом (а подержанных дизельных машин с иными и не бывает) оценка надежности весьма относительна — на первом месте все равно текущее техническое состояние.
Например, если ориентироваться на рейтинги надежности, то в них Espace традиционно демонстрирует уровень ниже среднего, причем статистику во многом портит электрооборудование: отказы электромеханического стояночного тормоза, светотехники электроприводов стекол и т.д. Но что касается самого «железа» (то есть собственно двигателя, механической коробки передач, ходовой части), здесь Renault выглядит достаточно неплохо и при условии тщательной диагностики может быть рекомендован к покупке.
В отличие от предшественников Espace IV имеет несущий стальной кузов, хотя дверь багажника и передние крылья пластиковые, а боковые двери и капот сделаны из алюминия.
Эти материалы применялись с целью снижения общей массы автомобиля, но с возрастом проявляется и другое качество — они не боятся коррозии.
Как уже было сказано, силовые элементы кузова стальные, однако вопросы по ним возникают только из-за аварийного прошлого и неудачного кузовного ремонта.
Ну а как насчет моторов? 2,0-литровый dCi считается более надежным, нежели 2,2-литровый. Но, во-первых, под индексом 2.0 dCi скрывается несколько модификаций разной степени «удачности» (например, срок службы цепи ГРМ у более мощной версии ниже), во-вторых, эти отличия нивелируются возрастом и пробегом. Хотя, повторимся, предпочтительнее все же 2,0-литровая версия.
Сложная и прецизионная топливная система Common Rail, наличие турбонаддува и сажевого фильтра (на некоторых версиях) сказываются на требовательности двигателей 2.0 dCi и 2.
2 dCi к качеству используемого топлива, применяемого масла и фильтров, соблюдению регламентов технического обслуживания.
Еще один принципиальный момент: игнорирование локальных проблем грозит обернуться глобальными неприятностями, так что «тянуть до последнего» при обнаружении неисправностей нельзя.
В качестве примера можно привести пресловутый сажевый фильтр (модификации 2.0 dCi, отвечающие требованиям Евро-5, оснащались им уже с 2006 года). Стоит ли опасаться этого «наворота»? Покупателю «бэушки», да еще поездившей по Беларуси, безусловно, приходится рассматривать его как фактор риска.
Как показывает практика, реальная «ходимость» фильтра — 150-200 тыс. км. А ведь его «кончина» может наступить еще раньше! Например, если использовать топливо или масло, не соответствующие требованиям производителя. И не обеспечивать условия для своевременной регенерации.
Преждевременный выход из строя сажевого фильтра может быть вызван проблемами в работе других систем — клапана EGR или турбонаддува. И наоборот: игнорирование забитого фильтра может обернуться другими бедами.
Здесь еще раз обращаем внимание на то, что многие системы между собой связаны, некорректная работа одной может привести к проблемам с другой, так что важно своевременно выявлять и решать возникающие неисправности.
В числе потенциальных проблем — проворачивающиеся при пробеге свыше 100 тыс. км вкладыши коленвала.
По поводу причин существует несколько версий (следствие увеличенных европейских интервалов замены масла, длительная работа под большой нагрузкой на автобанах, чип-тюнинг, разжижжение масла топливом из-за постоянных попыток регенерации при забитом сажевом фильтре, конструктивный просчет), но, как бы то ни было, проблема имеет место.
Хотите ее отсрочить, сократите интервал между масляными ТО до 8-10 тыс. км, избегайте больших и длительных нагрузок на двигатель (не путать с необходимостью езды на повышенных оборотах для прожига фильтра), не гонитесь за увеличением отдачи при помощи чип-тюнинга.
Что касается топливной системы, то здесь относительно уязвимы форсунки, но в остальном надежность Common Rail нареканий не вызывает, скорее есть вопросы по качеству обслуживания и диагностике, но это отдельная история.
В свое время ТКР мотора 2.2 dCi занял седьмое место в рейтинге самых ненадежных турбин (https://www.abw.by/news/186770/). На его ресурс влияет как качество и интервалы замены моторного масла, так и техническое состояние остальных систем двигателя (снова вспомним про УПК и сажевый фильтр). Да, есть еще и маневра вождения, но трудно представить, что кто-то будет «отжигать» на семейном минивэне. А вот чип-тюнинг возможен — чрезмерная форсировка или «кривая» прошивка тоже могут снизить срок службы узла.
В общем, надежность подержанного Espасе зависит от целого набора факторов, но главный из них человеческий.
Как относились к автомобилю предыдущие владельцы, насколько тщательно за ним следили, в каком состоянии сейчас пытаются продать. Выберете ухоженный экземпляр — он будет радовать вас исправной работой.
Ошибетесь с выбором — узнаете все «прелести» ремонта современного турбодизеля с Common Rail.
Стоит ли смотреть в сторону конкурентов? Пожалуй, да. На наш взгляд, Peugeot 807 и его «клоны», Ford Galaxy второго поколения или задержавшийся в производстве VW Sharan первой генерации могут быть не худшим выбором.
Но у них хватает своих «болячек», а главная проблема та же — выбрать «живой» экземпляр. Не забывайте, что массовый ввоз этих автомобилей с европейского рынка в нашу страну закончился несколько лет назад, основное пополнение сейчас разве что из России со всеми вытекающими.
Так что мы бы отдавали предпочтение не марке/модели, а техническому состоянию доступных к покупке экземпляров.
Пульс цен
Как показывает анализ баз объявлений ABW.BY, стоимость Espace IV первых лет выпуска (2002-2003 г.в.) находится в пределах 5000-6000$. Espace второй фазы (с 2006 г.) стоят от 7500$, далее ценник быстро растет.
Автомобили третьей (с 2010 г.) и четвертой (с 2012 г.) фаз у нас на рынке представлены единичными экземплярами. Стоимость 7-летних машин находится на уровне 12.000$, за 4-5-летние просят в районе 15.000-17.000$.
Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»
Двигатели Renault Espace
В конце семидесятых годов прошлого века автомобильный дизайнер Фергус Поллок из Chrysler Group задумал осуществить проект однообъёмного авто для семейных путешествий.
Первому серийному минивэну суждено было дожить до конвейерного выпуска, так как за реализацию идеи взялась французская аэрокосмическая компания Matra.
Но весь мир узнал этот необыкновенный автомобиль с пластиковым кузовом под маркой Renault Espace.
«Космический» Espace 1984 года выпуска
Содержание
- История модели
- Двигатели для Renault Espace
История модели
Технологии работы с металлом и вправду были взяты «из космоса». Только для внеземных полётов в то время производились стальные каркасные детали больших размеров методом объёмной штамповки. Ещё одно ноу-хау, впервые опробованное при проектировании Espace – использование для изготовления кузова навесных пластиковых панелей вместо тонколистового металла.
С 1984 по 2015 годы с конвейеров заводов Renault сошли минивэны четырёх поколений:
- 1 поколение (1984-1991) – J11;
- 2 поколение (1992-1997) – J63;
- 3 поколение (1998-2002) – JE0;
- 4 поколение (2003-н.в.) – JK.
Неофициально считается, что рестайлинг 2015 года представляет собой отдельное, пятое поколение Espace. Но собственного обозначения машины, спроектированные на общей с Nissan Qashqai платформе, не получили, поэтому они позиционируются как развитие концепт-кара Renault Ondelios.
Двигатели для Renault Espace
Несколько лет экспериментов с многоточечным впрыском на одновальных моторах на бензине и солярке привели французских инженеров к единой формуле: 2-литровый двигатель (бензин/дизель, обычный или с турбонаддувом) с двумя распредвалами (DOHC). Отступали от неё очень редко, поставляя на рынок минивэны с трёхлитровыми мощными движками.
| J6R 234, J6R 236 | бензиновый | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | бензиновый | 2165 | 81/110 | OHC, многоточечный впрыск |
| J6R 734 | —:— | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | —:— | 1995 | 88/120 | OHC, многоточечный впрыск |
| J7R 768 | —:— | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | дизельный с турбонаддувом | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | бензиновый | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W 712, Z7W 713, Z7W 717 | —:— | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q 722 | дизельный с турбонаддувом | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | бензиновый | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | —:— | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | многоточечный впрыск |
| F4R 700, F4R 701 | —:— | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X 727 | бензиновый | 2946 | 140/190 | DOHC, многоточечный впрыск |
| Z7X 775 | —:— | 2963 | 123/167 | OHC, многоточечный впрыск |
| G9T 710 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T 642 | —:— | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q 820, F9Q 680, F9Q 826 | —:— | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R 792 | бензиновый | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | бензиновый с турбонаддувом | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | —:— | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | дизельный с турбонаддувом | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | —:— | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | бензиновый | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | дизельный с турбонаддувом | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | —:— | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | —:— | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T 645 | —:— | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | —:— | 2958 | 133/181 | DOHC |
Но чемпионом по мощности стал обычный двухлитровый мотор с многоточечным впрыском F4RT. Турбированный двс объёмом 1998 см3 достался «заряженной» версии Espace 2006 года.
Рядный четырёхцилиндровый двигатель с инжектором и степенью сжатия 9,0:1 выдавал всего 280-300 Н·м крутящего момента, но при этом творил чудеса мощности: в разных вариантах он развивал 170, 184 и 250 л.с. Однако, при этом без значительных улучшений не обошлось.
Секрет в том, что стандартный одновальный атмосферник F4R инженеры основательно перетрясли. В число улучшений вошли:
- переделка ГБЦ (материал изготовления – алюминий);
- смена литого распредвала на кованый;
- усиление шатунно-поршневой группы;
- двухмассовый маховик;
- установка турбины TwinScroll турбокомпрессор MHI TD04;
В спортивной версии мотора на впускном коллекторе отсутствует фазорегулятор.
Без изменений в составе моторной группы остались только блок цилиндров и привод ГРМ (зубчатый ремень), оснащённый гидрокомпенсатором. В результате мощность возросла на 80 л.с., крутящий момент – на 100 Н·м.
Средний расход топлива на машинах с силовой установкой F4RT составляет 7,5-8,2 л в смешанном цикле. Особых проблем с ремонтом этот двигатель владельцам не доставлял, а его ресурс под 300 тыс.км.
вызывала уважение у любителей спортивной езды.
Испытанные временем двигатели Рено Эспейс 2
Впервые многофункциональный минивэн Эспейс от французского автопроизводителя Renault сошел с конвейера в 1984 году. Транспортному средству удалось произвести настоящую революцию и стать своеобразным основателем нового класса минивэнов, которые многие используют и по нынешний час.
В то время выпускался автомобиль компанией Matra, а в роли двигателя выступал механизм, позаимствованный временно у Рено 21. Кузов, был изготовлен инженерами основываясь на инновационные для того времени аэрокосмические технологии. Например, он был оснащен стальным штампованным каркасом и навесными пластиковыми панелями.
Второе поколение этой модели выпускали в период с 1991 по 1996 годы. Для нее был разработан мотор V6, объемом 2.8 литра, а его мощь равнялась 153 л. с.
Среди остальных силовых агрегатов можно отметить бензиновый на 2.2 литра/110 л. с. и дизельный механизм, объем которого был в пределах 2.1 литра и мощью 88 и 92 «лошадки».
В общей сложности за это время было изготовлено 316 тысяч моделей второго поколения, у которых хватало своих приверженцев.
Ассортимент двигателей, неисправности
За период с 1991 — 96 гг. на модели Рено Espace II производителем было использовано четыре модификации двигателей, на которых та или иная неисправность встречалась довольно редко, поскольку все они были довольно надежным и обладали продолжительным периодом службы.
Если к ним надлежащим образом относится и проводить своевременное техническое обслуживание, то их ресурс способен превысить более 250 тысяч км автопробега.
К примеру, если бы вы сегодня приобрели эту модель с двигателем, реально отработавшим сотню тысяч, то у вас, скорее всего, не было с ним каких-либо технических проблем.
В общем, рассматривая конструкцию двигателей, с одной стороны, они надежны, а с иной, в каждом из них есть и определенные недостатки. Так, к примеру, на силовых агрегатах второго Эспейс часто отмечались утечки масла, которые происходили в сальниках распредвала. Часто это случалось после 80 000 км.
Также нередки были и утечки, происходящие в масляном картере, а в модификациях с турбодизельным агрегатом, течь могла произойти в головке цилиндров либо верхней области масляного картера.
Если автомобиль частенько эксплуатировался под высокими нагрузками, то у него могли происходить утечки из-за изнашивания поршневых колец.
Ненадежность отдельных элементов
На модификациях второго поколения Эспейс в период 1991 — 93 гг. устанавливались низкокачественные компьютеры. Это выражалось в том, что на автомобили часто замечались рывки, что приводило к деформации головки цилиндров, а это рождало необходимость замены в лучшем случае прокладок, а в худшем самой головки.
Примерно у 5% этих же моделей нужно было производить замену двигателя уже по прошествии 80 — 120 000км автопробега. Говоря про 6-цилиндровый двигатель на автомобилях 1991 — 95 гг.
выпуска, то в них часто можно было замечать утечку масла в области коробки передач, а оценивая систему охлаждения в Рено Espace II, то она была в целом высококачественной и в ней лишь изредка замечались проблемы в работе насоса.
Прежде всего, речь идет о бензиновых модификациях, выпускаемых в период с 1991 — 92 гг.
В общем, данный минивэн не отличался сверхнадежными двигателями, которые в то же время с другой стороны были рабочими и достаточно мощными. Транспортное средство прежде всего ценили за высокий уровень комфорта и универсальность.
Причины определенных неполадок
Если двигатель на Рено Эспейс не способен развивать полную мощность, из него доносятся непривычные шумы, то в этой ситуации возможные неисправности лежат в коромысле привода клапана. Скорее всего, оно смещается и вызывает стирание головки клапана.
Если силовой механизм функционирует на 2 либо 3 цилиндрах, имеет повышенный шум выхлопа, то причиной этому может служить, обрыв одного или пары фланцев вблизи основания форсунок. В этой ситуации, вам придется заменить фланец с болтами крепления, проверить форсунки с блоком цилиндров и при необходимости устранить возникшие неполадки.
В случаях снижения мощности двигателя и постоянного мигания сигнальной лампы, вам необходимо убедиться в том, а беспроблемно ли происходит процесс вращения у турбины турбокомпрессора.
В ситуации, при которой двигатель не запускается, вам стоит проверить положение заслонки на клапане приостановления подачи горючего. Ее могло заблокировать или она застряла в закрытом положении. Если двигатель еще и глохнет, то, скорее всего, стоит проверить давление топлива на топливораспределительной рампе. В момент работы двигателя этот показатель обязан превышать значение в 250 бар.
Понятие и некоторые показатели для кода ошибки
Некоторые продвинутые автолюбители, в данном случае владельцы Renault Espace, выполняют самостоятельно не только диагностику для своего транспортного средства, но и ремонтируют/заменяют пострадавшие элементы в его конструкции. Многим из них пригодится знать об основных кодах ошибок на рено эспейс 4 и других моделей.
Подобные ошибки отображаются на бортовом компьютере. К примеру, надпись «Adjust oil level» говорит о том, что в системе не хватает масла и его нужно довести до должного уровня. Пометка «Check injection» обозначает, что вам стоит проверить систему впрыска, а «Faulty injection» предупреждает про определенные неисправности в ней. Надпись «Faulty engine immobilizer» говорит о неисправности в системе электронного противоугонного блокирования запуска двигателя.
Этих надписей и их значений довольно много и касаются они большинства механизмов в конструкции транспортного средства. Сегодня достаточно легко найти перечень всех возможных ошибок, их обозначений для каждой модели автомобиля и хранить их под рукой.
Загрузка...
