Бензиновые рядные «четверки» серии 4G9 – это первые серийные двигатели, среди которых были первые образцы с непосредственным впрыском топлива. Компания Mitsubishi представила их в 1996 году, в семейство вошли моторы рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литров.
Двигатель 4G93 – это 1,8-литровый мотор. Он имел множество версий, в том числе карбюраторную, с распределенным впрыском и непосредственным. Также была турбированная версия.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку двигателя 1,8 GDI (4G93), снятого с Mitsubishi Space Star 2001 года. Это как раз двигатель с непосредственным впрыском топлива.
Двигатели с непосредственным впрыском (GDI) имеют высокую степень сжатия, что повышает их КПД. В данном случае – СЖ 12:1. Снизить риск детонации помогает впрыск топлива непосредственно в цилиндры, что позволяет снизить температуру воздуха перед воспламенением.
Также непосредственный впрыск топлива позволяет двигателю работать на более бедных смесях. Но для этого нужно добиться того, чтобы возле свечи оказалась топливовоздушная смесь правильной пропорции.
Для этого в поршнях сделана выемка-вытеснитель, которая направляет ТВС в область свечи зажигания.
Двигатель 4G93 с непосредственным впрыском умеет работать на очень бедных смесях – до 40:1. Также может осуществлять несколько впрысков на такте сжатия: минимальный начальный впрыск для охлаждения воздуха в цилиндре, и затем основной впрыск.
Также у двигателя 4G93 особый впускной коллектор с резонатором, вертикальные прямые впускные каналы для формирования «обратного вихря», благодаря которому цилиндры лучше наполняются. Форсунки оснащены вихревыми распылителями, которые создают факелы распыла различной формы и объема в зависимости от нагрузки на двигатель.
За впрыск топлива отвечает бензиновый ТНВД, установленный на распредвале, создает давление в 50-55 бар. ТНВД оснащен датчиком давления топлива. Двигатель 4G93 имеет многоступенчатую систему фильтрации топлива: помимо сеточки топливозаборника и стандартного фильтра предусмотрены микрофильтры в самом ТНВД: сеточки на его входе и выходе в обратку.
В остальном двигатель 4G93 вполне обычный. У него чугунный блок, легкосплавная ГБЦ с двумя распредвалами. Ременной привод ГРМ, 16 клапанов с гидрокомпенсаторами в их приводе. Коленвал у моторов 4G93 кованный.
- 1,8-литровый двигатель 4G93 устанавливали на Mitsubishi Space Star, Carisma, Pajero Pinin, а также на Volvo S40 1-го поколения (B 4184SJ).
- Выбрать и купить двигатель для автомобилей Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
- Надежность двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93)
Несмотря на первый опыт непосредственного впрыска на серийных моторах, этот силовой агрегат считается довольно надежным. Топливная система с ТНВД требует особого подхода, но в целом этот мотор особых хлопот не вызывает. К тому же он хорошо диагностируется по ошибкам.
- Течи масла
- В запущенных случаях двигатель4G93 течет маслом по уплотнениям свечных колодцев, по клапанной крышке, по прокладке маслозаливной горловины, прокладке масляного радиатора.
- Плохо заводится
Причинами плохого запуска двигателя 4G93 могут быть засоренные топливные фильтры, неисправный электронасос в баке, изношенные обратные клапаны в топливной магистрали. Если двигатель совсем не подает признаков жизни, то виноваты изношенные щетки стартера.
Также иногда бывают случаи выхода из строя блока управления двигателя 4G93 из-за выгорания микросхем или окисления. Из-за этого двигатель может вообще не заводится. Но чаще в ЭБУ выгорает «ключ управления холостым ходом», из-за чего обороты на ХХ могут плавать или быть высокими.
Драйвер форсунок
Форсунки управляются отдельным устройством, которое называют «драйвером», «контроллером», «усилителем». Это устройство подает на форсунки напряжение в 100 вольт.
Драйвер может вызывать сбои в работе форсунок из-за пропадания контакта в его разъемах (в этом виноваты сами фишки), также иногда от платы контроллера из-за вибраций открепляется конденсатор. Эти проблемы легко устраняются.
При неисправности контроллера форсунки могут заливать свечи, двигатель будет троить и глохнуть.
Электронная дроссельная заслонка
Обновленным двигателям 4G93 (c августа 1998 года) досталась электронная дроссельная заслонка. С ней случается немало неполадок. На проблемы с заслонкой указывает мигающий индикатор Check. Также плавающие холостые обороты или высокие обороты указывают на загрязнение заслонки. Чисто механически заслонка должна плавно открываться. Если заедает, то ее нужно почистить.
При чистке старой дроссельной заслонки с тросовым приводом нужно закрыть обходные воздушные каналы, т.к. если средство-очиститель попадет в них, то разъест обмотку моторчика регулятора холостого хода, что вызовет замыкание. Это произойдет сразу после подключения заслонки или через некоторое время.
Положение заслонки отслеживает датчик с кольцевыми магнитами. Эти магниты известны тем, что могут отваливаться. Их можно приклеить эпоксидным клеем, но это нужно делать аккуратно и, главное, приклеить магниты правильно, соблюдая их полярность.
При установке датчика положения заслонки нужно правильно его отрегулировать. Для этого придется вооружиться тестером и проверить сигнал с датчика. Номинальное напряжение с ДПДЗ должно быть 0,535 – 0,735 В, датчик регулируется вращением его корпуса.
Также на заслонке есть винты регулировки холостого хода. Их лучше не трогать, т.к. эта регулировка производится на заводе. После установки заслонки рекомендуется провести ее обучение, хотя она может обучиться и в процессе эксплуатации двигателя.
Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
EGR
Двигателю 4G93 досталась система EGR, которая работает в тех режимах, когда мотор работает на сверхбедной смеси. Глушить ее нельзя, т.к. серьезно нарушается состав смеси, который рассчитан ЭБУ. С заглушенной EGR серьезно повышается тепловая нагрузка на поршни и клапана.
Форсунки
Форсунки непосредственного впрыска двигателей GDI оснащены устройством завихрения топлива.
Из-за подклинивания иглы распылителя форсунка начинает лить, из-за чего давление топлива становится нестабильным. Налитое в цилиндр топливо стекает в картер и смешивается с маслом.
Топливные форсунки GDI следует превентивно чистить каждые 30 000 км.
Выбрать и купить форсунки для двигателя Mitsubishi GDI и впускной коллектор для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
ТНВД Двигатели GDI пережили 3 поколения насосов высокого давления. Самым капризным бел первый 7-плунжерный насос, до 1998 года. На рассматриваемом двигателе 4G93 2001 года установлен ТНВД 3-го поколения. Он самый надежный и на хорошем бензине служит не менее 250 000 км.
Большинство проблем двигателя GDI сводятся к ТНВД, который чувствителен к качеству топлива. Из-за присутствия примесей, мусора, которые не отсеивают фильтры, ТНВД изнашивается и не создает требуемого давления топлива. В этом случае мощность двигателя снижается, а ошибок по низкому давлению топлива этот двигатель обычно не фиксирует.
Для продления ресурса ТНВД нужно вовремя менять сетку топливозаборника, основной фильтр. Также при любом вмешательстве в топливную систему необходимо менять конусный фильтрик в топливном насосе. Не лишней будет установка дополнительного фильтра тонкой очистки. Ревизию и замену фильтров нужно проводить каждые 30 000 км.
В ТНВД подвергаются износу плунжер и три пластины – пластинчатые клапана. Из-за примесей и воды в топливе они покрываются царапинками и ржавчиной.
Симптомами износа ТНВД являются плавание оборотов с интервалами в 5-10 секунд, вялый набор оборотов до отсечки.
Исправный насос должен создавать давление не менее 48 бар на подаче к форсункам. Давление можно проверить диагностическим сканером или вольтметром по среднему контакту датчика давления: в работоспособном ТНВД номинальное значение составляет от 3 до 3,2 вольта.
Разумеется, производительность ТНВД может упасть из-за засорения его входного фильтра. Также снижение мощности и плавание оборотов на двигателе GDI может быть связано с засорением основного топливного фильтра.
Изношенный ТНВД двигателя GDI нуждается в переборке или замене. В этом насосе нет ничего сложного и от царапин на пластинах в нем можно избавиться шлифовкой наждачной бумагой на стекле с точным сохранением их плоскости.
Выбрать и купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Катушки зажигания
Катушки зажигания служат хорошо и выходят из строя из-за некачественных или изношенных свечей. Спустя много лет эксплуатации на катушках может рассохнуться резиновые части, но их можно защищать средсвами для резины.
Выбрать и купить катушки для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Свечи зажигания Двигателю 4G93 положены иридиевые свечи NGK IZFR6B, каждая свеча стоит около $12. На исправном двигателе они ходят около 80 000 км. Неправильные свечи приводят в негодность катушки зажигания.
Если при замене свечей выяснится, что старые почернели, то вероятно, придется чистить впускной коллектор от сажевого налета. Хотя сильного влияния на двигатель его присутствие не оказывает.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ подлежит замене каждые 100 000 км. При растягивании ремня ГРМ можно слышать рокот на скорости более 80 км/ч из-за немного смещенных фаз газораспределения. При замене ремня советуют поменять сальники распредвалов.
ГБЦ Нечастая, но известная проблема двигателя4G93 – трещины в ГБЦ. Считается, что головка блока оказалась не готова к высокой степени сжатия. Также в ГБЦ внимания могут потребовать клапаны, покрывшиеся сажевым налетом. Это врожденная проблема двигателей с непосредственным впрыском.
Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Mitsubishi 1.8 GDI (4G93) вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Гидрокомпенсаторы Гидрокомпенсаторы на двигателе 4G93 нередко требуют замены или промывки при пробеге около 200 000 км. Выходят из строя из-за некачественного масла и продолжительных интервалов его замены. Они начинают издавать характерный стук при работе мотора.
Жор масла
Двигателю 4G93 свойственен расход масла на угар. Чаще всего он возникает из-за маслосъемных колпачков, пропускающих масло по клапанам. Также могут закоксоваться и залечь маслосъемные кольца. В случае их закоксовки может помочь средство для раскоксовки.
С жором масла нужно бороться, т.к. придется доливать немало масла. К тому же, масляный нагар на в камере сгорания бензинового двигателя с высокой степенью сжатия быстро приводит к печальным последствиям. Могут прогореть поршни из-за перегрева, так же двигатель может сильно разлюбить 92-й и даже 95-й бензин из-за частых проявлений детонации.
Выбрать и купить детали и навесное оборудование для двигателя Mitsubishi вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей. Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mitsubishi и заказать с них автозапчасти.
Высокое давление в двигателях GDI
15.03.2005
1995 r. — Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология «GDI» признана технологией года в Японии, Германии, Англии.
В 1996 г. двигатель GDI запущен в серийное производство. Появилась первая серийная модель автомобиля Galant 1.8GDI. К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей) Итак,технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых — экологическая безопасность. В открытой литературе,в Интернете много и часто говорится о GDI,но все — общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что «двигатель работает на высоком давлении». А что это такое конкретно, «с чем едят это самое «давление», каким образом реализована данная система …ни слова,ни пол-слова. Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах,при помощи которых передается и поддерживается это самое «высокое давление» в системе GDI.
Начнем с «обыкновенного» электромагнитного клапана,который расположен на «теле» ТНВД , потому что именно с него и начинается «песня песней» самого GDI:
фото 1 фото 2
На фото 1 данный клапан под номером 2, а на фото 2 этот клапан — в «полный рост»,можно даже разобрать серийный номер. Для замены? Нет,знаете,клапан настолько прост по своему устройству и настолько надежен в изготовлении,что практически никогда из строя не выходит. Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях — «ON — OFF»,то есть,открывается и закрывается. Однако весьма интересен так называемый «алгоритм» его работы… Бытовало ( и бытует еще,наверное) мнение,что depress valve «срабатывает» при включении зажигания. Нет, этот клапан открывается только в тот момент,когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия … ( сразу же возникает «простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора…нет сигнала от ECU на клапан — вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую,тоже не менее вероятную: клапан постоянно «закрыт» или постоянно «открыт» *вследствии определенных причин* — как вы думаете,что произойдет из-за этого? Подумаем…). Открывшись,клапан «сбрасывает» имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает «стартовое» положение давления в системе для работы ТНВД (именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка «не должна содержать высокого давления»).
А сейчас самое время посмотреть — «что и куда идет», то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :
фото 3
1 — depress valve ( клапан сброса давления) 2 и 3 — фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье) 4 — ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке) 5 — ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления 6 — ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки 7 — ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления Обратим внимание, что наши «фильтрики» стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
Идем далее, «вместе» с нашим высоким давлением»:
фото 4 фото 5
На приведенных фотографиях мы видим : фото 4 — физическое расположение («посадочное» место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера), фото 5 — внешний вид самого клапана в разобранном состоянии. Составные части редукционного клапана: 1 – уплотнительное резиновое кольцо 2 – заглушка редукционного клапана 3 – пружина 4 — редукционный клапан 5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6) 6 – уплотнительное резиновое кольцо 7 — седло редукционного клапана 8 – компенсационные отверстия Снимается данный клапан просто,но — осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный «переброс» давления,что приведет к анормальному давлению внутри «плунжерной» камеры и плунжера просто-напросто не смогут «выдавать» требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у «дизелистов-топливщиков»,там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) —
-
- Всегда есть возможность «порегулировать» данный ТНВД,посмотрим на фото:
-
фото 7 фото 8
фото 6 ,- потому что из-за его «забитости» и могут возникать «непонятки по давлению», которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления). На фото 7 приведен внешний вид клапана регулировки давления «обратки» из топливной рейки. На фото 8 этот же клапан,только в разобранном состоянии. Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник «на 3» и будем крутить влево,то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится. И наоборот. Чем больше мы будем закручивать,тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем «обратное» давление в топливной рейке. А помните, мы когда-то говорили с вами на «просторах этого сайта» о том, что количество «впрыснутого» топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати,недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос — движется Мысль!). Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника. Есть над чем подумать? Но! Производитель(фирма Mitsubishi) и его дилеры (естественно,хлеб — то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют «крутить шестигранник только в сторону увеличения давления» Если же двигатель начинает работать «лучшее» при обратном действии,то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе. Но… мы же с вами «русские люди»,не правда ли? Далее , наверное,можно не говорить,даже не прогнозировать — что ответит русский диагност на рекомендации японского «автопрома»…
Осталось разобрать еще два клапана,которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет,так что — оставим на потом.
Как работает система непосредственного впрыска топлива GDI
Система непосредственного впрыска топлива применяется на бензиновых двигателях последних поколений с целью повышения их экономичности и увеличения мощности.
Она предполагает впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров, где и происходит его смешение с воздухом и образование топливовоздушной смеси. Первыми двигателями, которые были оснащены такой системой впрыска, стали моторы GDI (Mitsubishi).
Аббревиатура GDI – расшифровывается как “Gasoline Direct Injection”, что дословно переводится как “непосредственный впрыск бензина”.
Устройство и принцип действия системы GDI
В наши дни системы, аналогичные Gasoline Direct Injection, используют и другие производители автомобилей, обозначая данную технологию TFSI (Audi), FSI или TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Принципиальными отличиями этих систем являются рабочее давление, конструкция и расположение топливных форсунок.
Конструктивные особенности двигателей GDI
Система питания воздухом двигателя GDI
Классическая система непосредственного впрыска топлива конструктивно состоит из следующих элементов:
- Топливный насос высокого давления (ТНВД). Для корректной работы системы (создания тонкого распыливания) бензин в камеру сгорания должен подаваться под высоким давлением (аналогично дизельным моторам) в пределах 5…12 МПа.
- Электрический топливный насос низкого давления. Подает топливо из бензобака к ТНВД под давлением 0,3…0,5 МПа.
- Датчик низкого давления. Фиксирует уровень давления, созданного электрическим насосом.
- Форсунки высокого давления. Осуществляют впрыск топлива в цилиндр. Оснащены вихревыми распылителями, позволяющими создавать требуемую форму топливного факела.
- Поршень. Имеет особую форму с выемкой, которая предназначена для перенаправления горючей смеси к свече зажигания двигателя.
- Впускные каналы. Имеют вертикальную конструкцию, благодаря чему возникает обратный вихрь (закручен в противоположную сторону по сравнению с другими типами двигателей), выполняющий функцию направления смеси к свече зажигания и обеспечивающий лучшее наполнение камеры сгорания воздухом.
- Датчик высокого давления. Располагается в топливной рампе и предназначен для передачи информации в электронный блок управления, который изменяет уровень давления в зависимости от актуальных режимов работы двигателя.
Режимы работы системы прямого впрыска
Схема работы непосредственного впрыска топлива
Как правило, двигатели с непосредственным впрыском имеют три основных режима работы:
- Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование). Принцип работы в этом режиме заключается в образовании сверхбедной смеси, что позволяет максимально экономить топливо. В начале в камеру цилиндра подается воздух, который закручивается и сжимается. Далее под высоким давлением осуществляется впрыскивание топлива и перенаправление полученной смеси к свече зажигания. Факел получается компактным, поскольку формируется на этапе максимального сжатия. При этом топливо как бы окутано прослойкой воздуха, что уменьшает тепловые потери и предотвращает предварительный износ цилиндров. Режим используется при работе мотора на малых оборотах.
- Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование). Состав топлива в этом режиме близок к стехиометрическому. Подача воздуха и бензина в цилиндр происходит одновременно. Факел смеси при таком впрыске имеет коническую форму. Применяется при мощных нагрузках (скоростной езде).
- Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска. Применяется при резком ускорении машины, движущейся на малой скорости. Двойной впрыск в цилиндр позволяет снизить вероятность детонации, которая может возникнуть в моторе при резкой подаче обогащенной смеси. Вначале (на такте впуска воздуха) подается небольшое количество бензина, что приводит к образованию обедненной смеси и снижению температуры в камере сгорания цилиндра. На такте максимального сжатия подается оставшаяся часть топлива, что делает смесь богатой.
Особенности эксплуатации системы
Поршень двигателя GDI
Главным требованием для корректной работы двигателя с прямым впрыском топлива является использование качественного бензина. Оптимальная марка топлива, как правило, указывается в инструкции к автомобилю.
Обычно рекомендуется заливать бензин с октановым числом не менее 95. Однако важно учитывать, что этот уровень не должен быть обеспечен за счет различных присадок. Исключение составляют присадки, рекомендованные производителем двигателя и автомобиля.
Низкое качество топлива, особенно при высоком проценте содержания серы, бензола и углеводородов в отечественном бензине способствует преждевременному износу форсунок, что может вывести двигатель GDI из строя.
Не менее требователен бензиновый мотор с непосредственным впрыском к тому, какое масло применяется в системе. Здесь лучше всего следовать инструкциям производителя.
Плюсы и минусы использования
Главной особенностью двигателя gdi является подача топлива напрямую в цилиндр, что сокращает время цикла и существенно повышает мощность автомобиля (до 15%). Помимо этого уменьшается расход топлива (до 25%) и повышается экологичность выхлопа. Это обеспечивает более эффективную эксплуатацию автомобиля в городских условиях.
Для автомобилей, на которых установлен GDI двигатель, проблемы эксплуатации связаны прежде всего со следующим перечнем недостатков:
- Необходимость нейтрализации отработавших газов при работе мотора на малых оборотах. При образовании обедненной топливно-воздушной смеси в выхлопных газах образуется много вредных компонентов, для устранения которых требуется установка системы рециркуляции отработавших газов.
- Повышенные требования к топливу и маслу. Наилучшим бензином для GDI считается топливо с октановым числом 101, который практически недоступен на отечественном рынке.
- Высокая стоимость производства двигателей и ремонта. Весомую долю проблем доставляют форсунки, подающие бензин в цилиндры. Они должны выдерживать высокое давление. Если они забиваются по причине некачественного топлива, их невозможно разобрать и почистить – форсунки подлежат только замене. Их стоимость в несколько раз выше, чем у обычных.
- Повышенное внимание к системе фильтрации. Чистка и замена воздушного фильтра в такой системе должна производиться чаще, поскольку качество поступающего воздуха напрямую связано с состоянием форсунок.
Отечественные автомобилисты весьма скептически относятся к системе непосредственного впрыска, что обусловлено высокой стоимостью обслуживания автомобиля. С другой стороны, такие двигатели считаются передовой технологией, которая развивается и активно внедряется в автомобилестроение по всему миру.
(6
Gdi двигатель давление в рампе
Главная » Двигатель
Рейтинг статьи Загрузка…
Модераторы: M.I.B, Болтон
6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
Dobryvoron » 15 ноя 2012, 19:02
Re: 6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
Cashish » 15 ноя 2012, 20:00
«Интеллект — это способность избегать выполнения работы, но так, чтобы она при этом была сделана» Линус Торвальдс
Re: 6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
vagner » 15 ноя 2012, 21:00
для начала1 тнвд новый или контрактный2 какое давление показывает показывает сканер в топливной рампе где форсунки?3 какое давление показывает манометр в магистрали низкого давления?4 дросель раскручивал?5 прокладки новые положил под впускной паук?
6 бензаносос новый с сеточкой или контракт?
такое ощущение что у тебя где то дикий подсос воздуха, либо ты раскручивал дросель
Re: 6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
Dobryvoron » 16 ноя 2012, 02:26
Приветствую: 1.бензонасос новый2.давление в топливной рампе немерил. как подключиться? Посоветуйте или ссыльте пожалуйста.3.магистраль до тнвд, померяю сегодня отпишусь.4. Да ДЗ снимал мыл. Кхх еще не снимал нечем, но обещали помочь с этим..Я отодвигал его отверткой вроде безналетов беленький.5.Да гаскеты новые.
Датчики положения и привод ДЗ на снимал. Побоялся сбить. Как проверю недостающее по списку отпишу. Слушай если подсос то чего Она после сборки с трудом но завелась? Да троила но как прогрелать почти не тряслась. Ах да еще чихала в выхлоп иногда уже прогретая. Если есть еще мысли у кого прошу. буду рад их проверить. Спасибо
Добавлено спустя 2 минуты 55 секунд: Да еще как Я и писал уехели Мы за 600 км в деревню и со сканерами здесь как с воздухом на луне )
Читать еще: Шум работы двигателя ларгус
Добавлено спустя 4 минуты 47 секунд: Фильтрики менял все от бака до тнвд, в тнвд на входе, в фарсунках и на регуляторе как Я понимаю тот что в развале блока к нему еще трубка от рампы идет.
Re: 6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
Роман_Магадан » 16 ноя 2012, 09:54
Привет земляк, ты в Сусумане чтоль подвис? Фильртики на форсах менял или нет не понятно. из-за ржавого бака могло все забить к чертям, даже если новый ТНВД стоит. ковсему прочему у нас давление на ТНВД мереется манометром, переходник для этого
замер проводить здесь
Добавлено спустя 23 минуты 2 секунды:
Тебе нужно снять сам КХХ, прочистить его и канал который за ним идет, болтики там хитрые, звезда с отверстием по середине. либо на самый крайний случай, если не найдешь чем открутить, попробуй не касаясь заслонки прям в отверстия которые к КХХ ведут налить очистителя карбюратора или WD может не много поможет.
Добавлено спустя 1 минуту 11 секунд: А вообще смотри аккуратно с топливом в по трассе, тебе нужно поставить доп фильтр по капот чтоб можно было кататься.
Re: 6g74 gdi v45 SnouAtlet Морок с мотром
Kiruxin » 16 ноя 2012, 12:32
Рекламный блок
Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1
Как работает регулятор давления топлива (РДТ) и где он установлен?
Устройство топливной системы автомобиля
Устройство РДТ представляет собой вакуумный клапан. Общее его строение – это корпус с клапаном, мембраной и пружиной. В корпусе имеется три отверстия – два из них – вывод горючего, третье ведет к впускному коллектору.
Принцип работы регулятора давления топлива заключается в следующем: когда мотор набирает обороты, значительно вырастает потребление топлива и, в результате создается разрежение в третьем выходе, которое собирает пружину, приподнимая мембрану. Таким образом приоткрывается клапан в регуляторе давления топлива.
После создания достаточного напора для установленного количества оборотов, обратный клапан перенаправляет горючее обратно в бак по возвратному шлангу.
РДТ иначе называют – “обратный клапан”.
Снижение или повышение напора в топливопроводе автомобиля требуется при работе мотора на различных оборотах. Например, на холостом ходу для его работы требуется совсем небольшое количество горючего. Соответственно и напор в системе будет понижаться.
И совершенно другой вид приобретает состояние топливной системы во время значительных нагрузок (ускорения автомобиля). Для качественной работы мотора и достаточной подачи в него горючего в этих условиях происходит резкое повышение давления.
Так где же находится регулятор давления топлива? Стандартно он расположен в топливной рампе. Бывает, его расположение изменено – например, РДТ устанавливают в шланге обратной подачи или даже в баке.
Установка в бензобаке позволяет избежать дополнительных топливных магистралей, а обратный клапан просто не пропускает в систему лишнее горючее. Но, независимо от места его расположения, регулятор топливного давления выполняет одинаковую функцию – поддержание требуемого и безопасного для автомобиля напора горючего.
Читать еще: Что происходит когда двигатель перегрелся
Время доставки согласовывается с менеджером Службы доставки, который обязательно свяжется с вами сразу после того, как вы разместите свой заказ.
Внимание! Неправильно указанный номер телефона, неточный или неполный адрес могут привести к дополнительной задержке! Пожалуйста, внимательно проверяйте ваши персональные данные при регистрации и оформлении заказа.Конфиденциальность ваших регистрационных данных гарантируется.
Доставка выполняется ежедневно с 10:00 до 20:00 часов, в субботу с 10:00 до 14:00, в воскресенье доставки нет. Товары, заказанные вами в субботу и воскресенье, доставляются в понедельник. Время осуществления доставки зависит от времени размещения заказа и наличия товара на складе:
- если заказ подтвержден менеджером Службы доставки до 12:00, товар может быть доставлен на следующий рабочий день между 10:00 и 15:00 или между 15:00 и 20:00;
- если заказ подтвержден менеджером Службы доставки после 12:00, товар может быть доставлен на следующий рабочий день между 15:00 и 18:00.
Вы также можете указать любое другое удобное время доставки, и покупка будет доставлена в удобное вам время. Иное время доставки, а также время доставки в населенные пункты области определяется по договоренности с клиентом.
Gdi двигатель давление в рампе Ссылка на основную публикацию
Загрузка...
