На что обратить внимание при покупке isuzu bighorn(trooper)

Многие бизнес-вумен пересаживаются на джипы, а гламурные мальчики отдают предпочтение роскошным седанам, комфорт салона которого сравним лишь с номером-люкс пятизвездочного отеля. И хотя «паркетники» внедорожниками специалист не признает даже в бреду, а «мажоров» никто не считает мужчинами – тенденция давно и прочно обозначилась. Но, оказывается, не все так безнадежно. Поскольку есть, есть еще автомобили для настоящих мужчин. Они, быть может, не столь изящны внешне, а салоны их далеки от эталона, но то, за что ценят настоящие автомобили – ходовые качества, надежность и неприхотливость, – у них выше всяких похвал.

Рядовой кавалерии

Конечно, и на солнце при наличии очень темных очков и очень большого желания волне реально обнаружить пятна.

Нет сомнений и в том, что в машине, казалось бы изначально лишенной явных автомобильных изъянов, тоже можно отыскать недоделки и узкие места, но надо ли? Isuzu Bighorn (что можно перевести как «большой рог») – редкий пример транспортного средства, когда недостатки являются продолжением достоинств, а сбалансированность некоторых характеристик вызывает нескрываемое уважение. Но не стоит бежать впереди этого тяжелого внедорожника. Безопаснее обо всем по порядку.

Надобно отметить, что на «джиповском» небосклоне звезда компании Isuzu заблестала довольно поздно. И это во многом связывается с таким пустяком, как недостаточно внимательное отношение к немаловажной составляющей любого бизнеса – маркетингу.

В отличие от своих земляков-конкурентов, которые эту «деляну» разрабатывали едва ли не со дня своего основания, Isuzu обратила внимание на внедорожники достаточно поздно. Первый «проходимец» появился в модельном ряду компании лишь в 1985 году. Но именно этот шаг позволил фирме удержаться на плаву и не обанкротиться.

Правда, позже все равно пришлось частично «продаться» General Motors, но это пошло только на пользу. Выглядел первый джип, прямо сказать, не очень эффектно.

Квадратный кузов, много стекла, недорогая обивка салона, еще более дешевый пластик, ручные подъемники. Задний мост «висел» на рессорах, но впереди уже использовалась независимая подвеска.

В общем и целом – очеловеченный военный джип, в котором в жертву ходовым качествам был принесен комфорт.

Недаром же экспортный вариант получил красноречивое (хотя и несколько пугающее для русского уха) имя Trooper («рядовой кавалерии», или, в более современном варианте, «рядовой бронетанковых войск»).

В 1991 году дебютировал Isuzu Bighorn (он же Trooper) второго поколения. Его конструкция претерпела ряд изменений, став более современной внешне и комфортной внутренне. Модель оснастили более мощными моторами: 3,2-литровой 24-клапанной «шестеркой» мощностью 193 л.с. и 3,1-литровым 125-сильным турбодизелем.

Кроме 5-ступенчатой механической КПП, предлагался 4-диапазонный автомат. И последнее изменение претерпел «большой горн» в 1998 году. Но в большей степени коснулось оно трехдверной версии и потому принципиальным может считаться с большой натяжкой.

А вот что по-настоящему важно в истории Isuzu Bighorn, так это принципиальная смена маркетинговой политики компании.

Учтя прежние ошибки и благодаря все той же GM, решили не зацикливаться на Японии и Америке (а также не ограничиваться только двумя названиями) и распространить получившееся творения на другие рынки. А заодно и подобрать им «местные» имена.

Было решено в Старом Свете продавать внедорожник под маркой Opel и под именем Monterey. Для чего в Великобритании даже построили завод. Открылось представительство в Австралии, там Bighorn/Trooper продавался под названием Holden Jackaroo. И это еще не все – у себя на родине джип реализовывался через торговую сеть Honda с именем Horizon.

Несмотря на то что «Исузу» достаточно плотно опутала мир своими представительствами, бороться с такими «джиповскими» колоссами, как Toyota, Nissan или Mitsubishi ей было сложно.

И тем не менее имевший трех- и пятидверную версии, выбор моторов и широкий набор опций автомобиль занял свою нишу на рынке и нашел своего покупателя.

Поскольку при прочих равных условиях стоил он заметно меньше, скажем, того же «крузака». А по проходимости серьезно его обходил.

«Р-р-рысью… марш!»

Ну что – покатаемся на «большероге»? Или на «носороге»? Или, что уж совсем не свойственно русскому человеку, на «рядовом танкисте»? Наверное, лучше не демонстрировать отсутствие знаний неродного языка, а насладиться знакомством с этим неведомым (и, надо заметить, довольно редким!) зверем.

Если его экстерьер мало изменился с момента появления первого образца (автомобиль стал чуть массивнее да излишне прямые углы «завалились»), то с внутренним миром метаморфозы заметнее. Салон таких автомобилей изначально должен быть большим. И «большой горн» не обманывает ожиданий. Салон очень просторный.

И, хотя преодоление порога может представлять трудность для невысоких людей, те же, кому это препятствие по плечу, смогут по достоинству оценить строгую красоту и рациональность салонного интерьера. Особенно это ощущается при взгляде на панель приборов.

Рулевая колонка легко подгоняется под рост и посадку водителя. Как и водительское кресло.

А вот пассажирское такими функциями не снабжено. Впрочем, подвинуть его вперед-назад получится легко. Как и отрегулировать наклон спинки. Но на этом – все. Обращает на себя внимание большое количество поручней в салоне.

Это обстоятельство недвусмысленно подчеркивает принадлежность Bighorn к классу настоящих, а не «надувных» джипов. Багажник можно назвать вместительным. Ну а что бы исключить снисходительность и допуски, можно просто «завалить» задний ряд сидений.

Полезный объем благодаря этому нехитрому маневру увеличится более чем вдвое – с 1190 до 2750 литров.

Однако интерьерные красоты в джипе – далеко не все, чем берут именно эти автомобили. Главное у них, как известно, – способность проходить там, где другие вязнут, чахнут, тонут и прочее… «Толсторогий» и здесь не подкачает. Сравнительно короткая колесная база (2760 мм) и приличный (220 мм) дорожный просвет позволяют ему делать на дороге (или в ее отсутствие) практически все.

Двигатели Isuzu изначально тяговиты вне зависимости от типа применяемого топлива. Причем настолько, что «раздатку» дергать лишний раз не приходится. Впрочем, этому способствует и любопытная система TOD – Torque on Demand («момент по требованию»). Собственно, в ее названии кроется суть действия. В обычных условиях внедорожник остается заднеприводным.

Но в зависимости от величины пробуксовки ведущих колес часть момента автоматически перебрасывает на переднюю ось. Это можно увидеть воочию на соответствующей схеме, расположенной на приборной панели. При увеличении момента прямоугольнички (обозначающие на схеме передние колеса) последовательно, секторами окрашиваются в зеленый цвет.

Сложно сказать, какова величина передаваемого момента, но она будет именно такой, какая требуется здесь и сейчас. Но и это не все. Подвеска – вот что позволяет «Бигхорну» быть хозяином дорог, покорителем бездорожья и победителем того, что осталось.

Подвеска невероятно длинноходная: спереди – независимая торсионная двухрычажная со стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади неразъемная балка моста, винтовые пружины, и также со стабилизатором. Присутствие двух стабилизаторов делает поездку на таком большом автомобиле приятной и даже в известной степени комфортной.

Все дорожные неровности «проглатываются» с завидным аппетитом. При том что никаких посторонних звуков – постанываний, потрескиваний, поскрипываний – не наблюдается. Автомобиль просто делает свое дело. По-мужски – молча и добросовестно. Как и положено настоящему мужскому автомобилю.

Настоящий…

Внедорожники Isuzu Bighorn не часто мелькают в объявлениях о продаже. А те, что все же появляются на рынке, вызывают у знатоков недоумение или скепсис. И объяснение этому феномену лежит на поверхности. Однажды познав суть «большерога», хозяин уже не спешит с ним расставаться.

Поскольку автомобиль действительно хорош и в полной мере соответствует своему предназначению, оправдывает возложенные на него надежды и не обманывает ожиданий. Это не красавчик-«паркетник», надменный и бестолковый, он из другого теста. Эта машина создавалась для тех, кто ценит в автомобиле прежде всего настоящий, неподдельный и не подвластный времени стиль.

Для тех, кто желает ощутить в пути крепкое железное плечо надежного спутника. Для тех, кто выше крутых «примочек» ставит внутреннее содержание, сущность настоящего внедорожника-победителя. Isuzu Bighorn давно снискал славу автомобиля для настоящих мужчин.

И тот факт, что он пользуется непроходящей популярностью, доказывает справедливость утверждения: настоящие мужчины есть. И значит, мы еще повоюем!

Мнение владельца. Андрей Яненко.

AG: Почему выбор пал на «Бигхорн»? Плюсы и минусы (если есть) этого автомобиля?

– Соотношение «цена-качество» – это самый большой плюс. Я хотел купить себе большой джип. Состояние этого было идеальным, а цена значительно ниже того же «Прадо». Потом я проанализировал ситуацию с угонами такой машины. Ее можно оставить где угодно.

А вы оставьте так же спокойно «Прадо»! Ведь залезают, угоняют… Вот потому я и взял эту машину. Потом, когда материальное положение изменилось в лучшую сторону, казалось бы, нужно брать что-то другое.

Но у меня все работает, все крутится, ничего не скрипит… И какой в этом случае смысл менять автомобиль?

AG: Андрей, а минусы у него какие-нибудь есть?

– (Долго молчит.) Бензина много потребляет. 18 литров летом и 24 – зимой. Вот такой прожорливый. Но я езжу не очень много, потому для меня это не минус.

AG: Были ли выезды за город, и если да, то как он ведет себя на «пересеченке»?

– Мы ездили вместе с «Прадо» – он «сел», и я «сел». Но я могу сказать, что, где реально проехать – «Бигхорн» проедет. Если хоть чуть-чуть цепляет землю, вылезет. И даже пониженную включать не приходится. Здесь момент на колеса добавляется автоматически по мере необходимости. Просто нажимаешь кнопку, и голова уже ни о чем не болит.

AG: Можно ли что-то посоветовать тем, кто собирается приобретать «Бигхорн»? На что следует обратить внимание при покупке?

– Чтобы работало автоматическое подключение 4WD. Поскольку, если оно барахлит, ремонт может стоить очень дорого.

AG: Считается, что на «Бигхорны» чрезвычайно сложно найти запчасти. Насколько это соответствует истине?

– За четыре года эксплуатации один раз менял все «резинки». Приехал утром и попросил поменять все, что необходимо. Вечером забрал готовую машину. Мы сейчас вместе ехали – ничего не гремит, не поскрипывает (подтверждаю, – прим. авт.). И это – один раз за четыре года!

AG: Как машина по ходовым качествам?

– Мягкая. На ямах «отрабатывает» совершенно нечувствительно для салона. И, если руль поворачиваешь в какую-то сторону, машина туда и едет. Без запаздываний и люфтов.

AG: Если все же менять машину (не в силу требований имиджа), то…

– (Смеется.) Вот сейчас на рынке я искал «Бигхорн». Нашел два автомобиля. Новее по году, но состояние хуже, чем у моего. Поэтому поменять «Бигхорн» на «Бигхорн» в этом году я не смогу. Логики не вижу.

Видимо, от этих машин избавляются лишь в одном случае – у них какие-то очень серьезные проблемы. Мне показалось, что по доброй воле от таких машин не отказываются.

Если человеку повезет и он купит автомобиль в хорошем состоянии (это сразу видно и по салону, и по тому, как все работает), то он будет ездить себе спокойно и горя не знать.

Мнение специалиста. Леонид Попов, мастер автоцентра «Темп».

AG: Основные болячки «Бигхорнов» и как их избежать?

– Старые «Бигхорны» (с двигателем 4JG2) еще ходят. И хорошо ходят. С ними проблем особенных и нет. На генераторы народ изредка жалуется. Это от того, что у этих машин система зарядки хитрая. Сейчас в ходу «Бигхорны» уже в новом корпусе. Они идут с трехлитровыми движками 4JX1. У этого двигателя топливного насоса (ТНВД) как такового нет.

Все управление идет за счет давления масла. На двигателе стоят два (!) масляных наоса низкого давления и один – высокого давления. И стоят еще датчики давления масла – 4 штуки. Если какой-либо не сработал – машина не заведется. Т.е. основные проблемы с машиной из-за масляной системы.

Автомобилю, в сущности, требуется особое (лучше оригинальное «бигхорновское») масло.

AG: Другими словами – масло должно быть особого качества…

– Хорошего. Или очень хорошего. Для «Бигхорна» с двигателем 4JG2 таких проблем нет. Там обычный ТНВД с плунжерной парой. Что же касается «новых» «Бигхорнов»… Резиночки, колечки под форсунками, сами форсунки.

AG: На что лучше обратить внимание владельцам «Бигхорнов» с такими капризными «движками»?

– Масло. Если в «старые» можно было лить что угодно, то здесь это уже опасно. Забивается система, и автомобиль, как уже сказано, не заводится.

AG: По масляной системе понятно. А что сами движки?

– Они резвые, надежные. Было как-то раз, что «головку» сдергивали. Износ был чисто механический. Но это единичный случай.

AG: Хорошо, поставим вопрос по-другому. Человек решил брать «Бигхорн» – что проверить при покупке?

– Японцы нередко масло просто не меняют. А если собираются продавать, могут залить любое. Зачастую то, что подешевле. Потому, что касается 4JX1, – проверить маслозаливную горловину. Есть возможность – снять и посмотреть. Нужно вытащить щуп.

Если он показывает двойной уровень, можно быть уверенным – что-то не так. И проверять TOD’овские «раздатки». Капризные они. Включаются от давления и потому очень зависят от качества масла. И обычная рекомендация. Купил – сразу поменяй масло. Везде.

Поскольку неизвестно, когда его меняли и меняли ли его вообще. Возможно, кому-то это покажется дорого. Но ремонт еще дороже.

Источник: http://ag25.ru/tuning/1348/

Тест-драйв Isuzu Trooper внедорожник: Царь горы

Авторитет во всем миреВыносливый десантникОсобенности эксплуатации Isuzu TrooperКаждый километр будет стоить примерно 15 тенгеIsuzu Trooper второго поколения

Смотеть все бъявления о продаже Isuzu Trooper

Авторитет во всем мире, но не замеченный у нас

• Год выпуска – 2000 Пробег – 208 000 км Двигатель – турбодизель, 3 л, система Сommon Rail Трансмиссия – АКПП, задний привод с жесткоподключаемым передним мостом, демультипликатор, LSD в заднем мосту
• Комплектация – полный электропакет, кондиционер с автоматическим режимом

СЛОВО ВЛАДЕЛЬЦУ

Купил Isuzu Trooper, так как хотелось именно леворульный внедорожник (часто езжу с женой по трассе – обгонять не очень удобно и небезопасно). Искал машину в ценовом диапазоне до 20 000 у.е., выпущенную не ранее 2000 года.

Причем нужен был именно крепкий рамный джип с классической компоновкой подвески: сзади – неразрезной мост, спереди – рычаги. Ну и чтобы двигатель развивал не меньше 120-140 л.с.

Nissan Pathfinder не подошел из-за передней подвески McPherson, Land Rover отпугнул стоимостью запчастей, Pajero с левым рулем не нашел в хорошем состоянии. Поэтому остановил свой выбор на Isuzu.

Запчасти есть все, цены такие же, как и на Pajero или Toyota Land Cruiser 90/95, Common Rail – просто заливаюсь только на заправках одной компании и использую качественное масло. По сравнению с предыдущей машиной (праворульный MMC Pajero, 1996 г.в.

) – шире салон и удобнее посадка, лучше обзорность. Дизель тяговитее, чем паджеровский 4М40 с электронным управлением ТНВД. LSD в заднем мосту периодически помогает в несильных «диагоналках», хода подвески больше, чем на «паджере».

Полный привод включается как и на «паджере» – на ходу, только кнопкой. «Понижайка» очень сильная. После продажи Trooper хочу купить УАЗ «Патриот», 2.3 л, дизель, который только сейчас стал выпускаться.

Кто вы, «мистер икс»?

Isuzu у нас не особо известен, а ведь одноименная компания является признанным авторитетом в мире в области джипостроения. Причем настолько, что ее модели продают под своими брендами такие гиганты автоиндустрии, как Honda, Opel, GM. Особенно популярна модель Trooper. Приглядимся к ней и мы. Автомобиль «квадратный».

Ни один из бесчисленных рестайлингов не сумел скрыть незатейливые формы кузова. Впрочем, никому из создателей полноценных внедорожников так и не удалось далеко уйти от квадратных форм, как бы они их ни сглаживали. Кузов больше практичный, чем эстетичный. Например, фары очищают щетки, а не простые струйные омыватели. Вдоль бортов тянутся длинные крепкие подножки.

Висящая на задней двери запаска дополняет классический внедорожный вид.

Посадку в Trooper можно сравнить, пожалуй, лишь со входом в автобус: забираться высоко, поэтому лучше держаться за поручни. Благо их в салоне предостаточно. Один распложен между передними сиденьями.

Не обделены ручками и сидящие на «галерке»: им предлагаются (помимо штатных дверных ручек) диагональные поручни, соединяющие центральные стойки с верхними краями задних дверных проемов. Забравшись вовнутрь, можно осмотреться. Салон светло-бежевого цвета визуально и фактически очень просторен. Удачно организовано водительское место.

Передние сиденья своей формой напоминают дорогие кресла. Обтянутые мягким велюром и оснащенные подлокотниками они обеспечивают очень удобную посадку. Рулевая колонка регулируется по высоте.

У водителя все под рукой: регулировки сидений, управление кондиционером с автоматическим режимом (своеобразный вариант климат-контроля, когда ползунковым регулятором выставляешь необходимую температуру, нажимаешь кнопку Аuto на панели, и климатическая установка ее поддерживает).

Передний мост подключается-отключается на ходу (до 100 км/ч) кнопкой, понижающая передача активируется рычагом с надписью «H-4L». Также имеются кнопки Winter (принудительное троганье со второй передачи на скользкой дороге) и Power (при нажатии динамика автомобиля значительно улучшается).

Сиденья удобные, профилированные, способные удержать пассажиров на поворотах. В спинке утоплен подлокотник.

Без компромиссов

Конструктивно Trooper не совсем настоящий внедорожник. Независимая передняя подвеска ставит его на ступень ниже военных машин с неразрезными мостами спереди и сзади. Поведение автомобиля не идеальное.

Управляемость автомобиля характерна для всех машин такого класса: большие крены в поворотах, рысканье на высокой скорости, запаздывание реакции. Рулевое управление задумчивое.

Чтобы заставить Trooper изменить курс (например, перестроиться в соседний ряд), требуется повернуть руль на гораздо больший угол, чем ожидаешь.

Стартует автомобиль достаточно резво и во всем диапазоне оборотов охотно откликается на нажатие педали газа. Коробка «автомат» работает четко и незаметно. Двигатель очень тяговитый. Trooper легко разгоняется с места, охотно набирает скорость при обгоне.

При этом он отлично тянет на низких оборотах. Этому немало помогает турбонаддув с изменяемой геометрией турбины. Подвеска мягкая, что особенно порадует задних пассажиров. Она легко отрабатывает практически все неровности, встречающиеся на дорогах.

Но у столь поддатливой подвески есть и минусы: в поворотах Trooper сильно кренится, а когда сцепных свойств шин не хватает, чтобы удержать машину, она срывается в занос. И в этом случае может возникнуть сложность в коррекции заноса, т.к.

на руле практически не ощущается обратная связь. «Вылавливать» машину надо чисто интуитивно.

Царь горы

Внедорожные способности Trooper могут вызвать чувство зависти у многих конкурентов. Короткий передний и задний свес, достаточный клиренс (23 см в «стоке») позволяют ему не особо заботиться о выборе дороги.

Мощный двигатель гарантирует достаточную тягу как на подъемах, так и при движении по тяжелому грунту. Главное, чтобы шины были подобраны грамотно. У нашего подопытного в заднем мосту установлен дифференциал повышенного трения, выручающий во многих ситуациях.

Лишь при диагональном вывешивании он не поможет.

Но тут могут выручить очень большие ходы подвески. Даже передней! Как правило, передняя рычажная подвеска имеет короткие ходы, но у Trooper она длинноходная, причем настолько, что мы не смогли вывесить переднее колесо. В целом внедорожный потенциал автомобиля очень высокий.

Итог

Достойный автомобиль. В его активе просторный салон, мощный двигатель, надежные подвески. Isuzu Trooper – выбор человека, которому нужен автомобиль хоть куда: хоть в путешествие, хоть на бездорожье.

Евгений КАРИМОВ. Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

наверх

Выносливый десантник речного происхождения

Компания Isuzu ведет свою историю с 1916 года, когда две фирмы – Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co., Ltd. и Tokyo Gas and Electric Industrial Co. – решили производить автомобили. В 1918 году на заводе компании была начата сборка грузовиков. Все модели этой фирмы сначала назывались Sumida – по названию одноименной реки, протекающей через Токио. В 1933 году Ishikawajima Automotive Works объединилась с фирмой Dot Automobile Manufacturing Inc. Альянс стал называться to Automobile Industries Co., Ltd., а выпущенный в том же году грузовик нарекли Isuzu – также в честь одной из рек Японии.

Через четыре года Automobile Industries объединилась еще с двумя компаниями и сменила название на Tokyo Automobile Industries Co., Ltd. В 1940-м ее переименовали в Diesel Automobile Industries Co.

, и, наконец, 1 июля 1949-го фирма обрела свое нынешнее название – Isuzu Motors Limited.

Название модели Trooper с английского языка переводится как солдат любого рода войск (например, кавалерист, танкист, десантник), парашютист, полицейский, а также выносливый, стойкий человек.

Алина ФИНЦ. По материалам прессы

наверх

Особенности эксплуатации Isuzu Trooper и сроки службы некоторых узлов и агрегатов

Основные технические характеристики автомобиля, предоставленного на тест: — объем двигателя – 2 999 куб. см; — мощность двигателя – 159 л.с. при 3 900 об/мин; — крутящий момент – 333 Nm при 2 000 об/мин; — максимальная скорость – 160 км/ч; — динамика разгона (от 0 до 100 км/ч) – 14 с; — расход топлива на трассе – 9.1 л/100 км, в городе – 14 л/100 км;

— клиренс – 210 мм.

Кузов

Металл, из которого изготовлены кузовные панели, даже в наших условиях отлично противостоит коррозии. На восьмилетнем экземпляре не должно быть и намека на ржавчину, если, конечно, автомобиль не побывал в аварии с последующим некачественным восстановлением кузовных деталей.

Двигатель

Рядная «четверка» объемом 3 литра с двумя распределительными валами, 16 клапанами, с турбиной и интеркулером, с ременным приводом ГРМ получилась довольно мощной, экологичной и тихой. Все эти качества обеспечила ей система Common Rail.

Основная задача этой системы – создание перед форсунками очень высокого давления топлива, которое необходимо для более тонкого распыла солярки. Подачей топлива управляет процессор, который не только обеспечивает поразительную точность, но и делает это своеобразно, фазировано впуская солярку в камеры сгорания.

Речь здесь идет о двух фазах – при первой в цилиндры входит пилотная доза, прогревающая камеры для принятия второй, основной дозы топлива.

Топливный насос, назовем его первым, выдавливающий из себя 80-90 бар, при пуске мотора подгоняет солярку ко второму – топливному насосу высокого давления (до 300 бар), но не простому, а сблокированному с масляным насосом высокого давления. Затем дизтопливо и масло идут вместе.

Дальше – в рейку, которая, собственно говоря, и называется Common Rail.

Трансмиссия

Isuzu Trooper оснащен трансмиссией Part Time – постоянный задний привод. Переднюю ось можно подключать-отключать на скорости до 100 км/ч кнопкой, расположенной на панели приборов.

Ряд «автомата» стандартный, понижающая передача включается рычагом с надписью «H-4L». Также имеются кнопки Winter (зимний режим) и Power (спортивный режим).

К надежности трансмиссии нет нареканий, при бережном отношении она способна прослужить долго, не доставляя при этом особых хлопот.

Ходовая часть

Передняя подвеска Isuzu Trooper независимая двухрычажная на продольных торсионах, задняя – зависимая рычажная (штанги, тяги). Шаровые опоры служат 140-180 тысяч км, приблизительно столько же ходят наконечники рулевых тяг и сайлентблоки.

Виталий ШЕЛКОПЛЯСОВ. По материалам автокаталогов и автомобильной прессы

наверх

Каждый километр будет стоить примерно 15 тенге, если подсчитать годовые затраты на эксплуатацию

Сразу после покупки любого подержанного автомобиля, как правило, меняются масла и фильтры, поскольку в большинстве случаев достоверно неизвестно, когда в последний раз осуществлялось ТО. Таким образом, в течение года необходимо будет дважды заменить моторное масло. Одна такая процедура обойдется примерно в 10 000 тенге. На замену масла в раздатке и мосту придется потратить приблизительно 7 000 тенге. В течение года необходимо поменять топливный фильтр (5 000 тенге), а также воздушный фильтр (4 500 тенге).

Помимо вышеперечисленных расходов необходимо уплатить налог на транспорт (точный объем двигателя – 2 999 куб. см, сумма налога соответственно составит 11 675 тенге), оформить страховой полис ГПО – 15 108 тенге (минимальная стоимость страхового полиса для жителя г. Алматы и автомобиля старше 7 лет) и пройти техосмотр – 300 тенге. На 20 тысяч км при среднем расходе топлива 11.

5 л/100 км потребуется 2 300 литров дизельного топлива. При средней стоимости дизельного топлива 100 тенге за литр получаем сумму примерно 230 000 тенге. Итак, если вы стали владельцем автомобиля Isuzu Trooper 2000 года выпуска, вам может потребоваться примерно 300 000 тенге или около $2 500 на его содержание и эксплуатацию в течение года (при годовом пробеге 20 тысяч км).

наверх

Isuzu Trooper второго поколения является экспортным аналогом Isuzu Bighorn

Свой первый внедорожник компания Isuzu выпустила в 1981 году, модель носила название Rodeo Bighorn. Почему двойное название? Да потому, что этот автомобиль создан на базе пикапа Isuzu Faster, который, после того как получил полноприводную трансмиссию, стал носить название Rodeo.

Дебют Bighorn (можно считать вторым поколением Trooper) как самостоятельной модели состоялся в 1991 году. Этот автомобиль обрел более современный дизайн, к тому же стал гораздо комфортабельнее. Экспортный вариант этой модели получил название Trooper. Да и вообще, в названиях этого авто, что называется, черт ногу сломит.

Напомним, что блокирующий пакет акций (31%) компании Isuzu с 1971 вплоть до 2003 года принадлежал General Motors Company.

Так вот, маркетологам GMC японская марка показалась недостаточно авторитетной для Старого Света, и Isuzu Bighorn в 1992 году «перекрестили» в другой более популярный бренд компании General Motors – Opel, а имя ему дали Monterey (естественно, в Великобритании эта машина продавалась как Vauxhall Jackaroo).

В Японии же тем временем этот автомобиль продавался не только как Isuzu Bighorn, но и как Isuzu Horizon. На некоторых рынках Trooper продавался под названием Hondа Horizon. Мало того, в Америке этот же автомобиль продавался еще и под брендом Acura (модель SLX), а в Австралии Isuzu Bighorn носил название Holden Jackaroo.

Автомобиль выпускался в длинном (5-дверном – Long) и коротком (3-дверном – Short) варианте кузова.

В 1998 году все машины этого семейства подверглись серьезному рестайлингу. Изменилась форма капота и головная светотехника, а под капотом поселился новый мотор: бензиновый 24-клапанный V6 объемом 3.

Соответственно появилась возможность подключения полного привода на ходу.

В 2000 году Isuzu Trooper и Bighorn пережили очередной рестайлинг: была изменена решетка радиатора (толстыми горизонтальными прутьями), а также форма головной оптики. Появился новый мотор: трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail мощностью 159 л.с.

Помимо этого на вышеперечисленные модели стали устанавливать систему управления перераспределением крутящего момента между осями TOD (Torque On Demand), которая представляла собой многодисковую вискомуфту с электронным управлением.

Производство европейского аналога Isuzu Bighorn – Opel Monterey – было прекращено в 2000 году, а сам Isuzu Bighorn (Trooper) продержался на конвейере до 2003 года.

наверх

Источник: https://kolesa.kz/read/test-drive/3726/

Сравнение Isuzu Wizard и Isuzu Bighorn. Взаимозаменяемость деталей. — logbook Isuzu Bighorn 1996 on DRIVE2

Почему бигхорн? Хотелось машину побольше и попроходимее. Пусть не ругаются хозяева и любители визардов и фронтер, мне очень нравится эта машина, но стоит признать, бигхорн/трупер/монтерей из стокового состояния в говномеса намного проще и дешевле привести, чем визард.

Во первых из-за, прямо скажем, неудачной конструкции задней подвески визарда, о которой я писал здесь, и посему ничтожных ходов задней подвески. Во-вторых из-за малюсеньких колесных арок, в которые с подвеской выкрученной до разумного максимума еле встают 30,5 дюймовые колеса (265/70/16).

У Бигхорна же, напротив, огромный ход задней подвески (особенно если снять задний стабилизатор), и довольно приличные арки. При накрученых торсионах встает резина 32,8″(285/75/16), а если поиграться с шириной и вылетом диска, то и 33″. Это показатели на стоковой подвеске с накручеными торсионами без бодилифта.

Кроме того у визарда колеса направляет рулевая рейка, (агрегат более присущий легковым автомобилям) в то время как на бигхорне рулевая трапеция с червячным редуктором.

Для меня это весомые аргументы в пользу выбора Бигхорна, но и он не идеален. Один из самых существенных недостатков, с которым мне «посчастливилось» столкнуться это конструкиция передней подвески и рамы.

У визарда помимо съемной поперечной балки между задними ушами сайлентблоков передних нижних рычагов (под поддоном двигателя) есть еще одна мощная поперечина между передними ушами, (к ней же прикручивается рулевая рейка) при этом сами передние сайлентблоки находятся в рычагах, что тоже очень удобно.

Рама Визард 73/25,Опель Фронтера Б

У бигхорна же балки между передними ушами нет. Там пустота, и часть пространства занимает рулевая трапеция. При этом сайлентблоки сидят в ушах в самой раме(что удваивает геморой при их замене), которые «торчат» вниз на сантиметров 10 и не имеют по сути никакой дополнительной жесткости.

Рама Бигхорн 69/73, 26/25, Опель Монтерей, Исузу Трупер и т.д.

А ведь это одна из самых нагруженых точек передней подвески. Ну японцы не дураки, казалось бы. Да. Только никто из них не думал, о том что на этих машинах будут ездить по 20-30 лет. Я лично знаю 3 бигхорна и 1 монтерей на которых эти уши вырывало из рамы, либо рама лопалась рядом. И мой бигуля в их числе. Об этом позже.

Если оценивать ощущения от вождения машин то, они чувствуются по раному, но каждая по своему приятно. На Визарде хочется раздавать. Не смотря на то, что это внедорожник, его посадка клиренс да и динамика, (как вслучае с дизельным 4jx1 так и с бензиновым 6vd1) способствуют быстрой езде. Визард не чувствуется большим и не поворотливым.

В бигхорне же чувствуешь себя за машиной больше и выше других уже не хочется никуда лететь, хочется подминать под собой сугробы и другие препятствия.

Бигхорн больше, посадка как на табуретке, высокий потолок и огромный багажник, значительно больше визардовского, а также(для кого-то возможно это плюс) наличие в некоторых комплектациях третьего ряда сидений.

Визард внутри чуть компактней, (при этом всеравно дросторный) но имеет возможно разложить задний ряд сидений в ровный пол, что позволяет обходиться без спальника, если говорить о покорениях красот природы и говен.

Также у визарда просторней моторный отсек, и форма кузова в передних арках позволяет вынимать снятый стартер меж рамой и кузовом, снимая минимум деталей. На бигхорне стартер тянется вверх через моторный отсек. Конечно это уже совсем незначительные нюансы.Но кроме отличий у визарда и бигхорна также есть много общего. Надеюсь, на то, что есть люди, которые не знают, что 40-50% деталей на визарде и бигхорне взаимозаменяемы, и все написаное ниже будет кому-то полезно.

Ваимозаменяемые детали/агрегаты для Isuzu Wizard/Rodeo/Bighorn/Trooper Opel Frontera/ Monterey.

(возможно список не полон, но то, что в нем есть имеет место быть и верно на 100%)Тормоза ПЕРЕДНИЕ(колодки, диски, поршни, резинки, шланги)Тормоза задние(колодки, диски, поршни, резинки, шланги)Передние ступицы и цапфы (подшипники, сальники, хабы, болты)Корпус переднего редуктора с чулкамиСайлентблоки передних рычагов нижних и верхнихЛиньки передниеАмортизаторы передниеПередний кардан(при одинаковых раздатках и кпп)Раздаточная коробкаАКПП(дизель к дизелю бензин к бензину)ДвигательОпоры двигателя 4jx1, 4jg2Фильтр маслянный большой на 4jx1 идентичен фильтру на 4jg2 (первый обычно дешевле)Сайлентблоки тяги панарыКорпус вентилятора и заслонки печки(Визарды с 98 на Биги до 97)

Вентилятор печки (Визарды с 98 на Биги до 97)

Источник: https://www.drive2.com/l/491357453875675384/

Слабые места и недостатки Isuzu Bighorn(Trooper)

Внедорожник Isuzu Trooper с 1981 года известен на автомобильном рынке. Данное название является основным, но выпускался он и под другими именами и экспортировался по всему миру. Самое популярное Isuzu Bighorn.Существенных отличий транспортное средство не имело. Различия могли быть только в комплектации салона и других тюнинговых делах, теоретически еще могли ставиться разные двигатели, но на практике такая ситуация встречалась редко.

Первое поколение просуществовало до 1991 года, после было предложено второе, которое производилось до 2002 год. Для этой версия машины характерны существенные изменения. Ее размеры и мощность стали крупнее, менее утилитарна. Силовые агрегаты в разы сильнее: двигатель на бензине 3,2 вырабатывает 200 л.с., 3,5 – 230 л. с, а дизельный объемом 3,1 в среднем 130.с., 3 – 160 л. с.

Коробка передач представлена двух видов: пятиступенчатая механическая и автоматическая. Машина оборудована системой самодействующего распределения момента кручения, который осуществляется между осями.

С 2002 года автомобиль снят с производства, поэтому приобрести его можно только на вторичном рынке.

У будущих владельцев есть масса вопросов относительно недостатков и слабых мест Isuzu Bighorn.

Слабые места Isuzu Bighorn

Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:

Дизайн салон

Термостат

Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.

После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.

Сцепление

Двигатель

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.

Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.

Главные недостатки Isuzu Bighorn

Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Isuzu Bighorn, как и любой другой, имеет плюсы и минусы. Только проанализировав их, стоит принимать решение.

Судя по отзывам, это достойный автомобиль, несмотря на наличие болячек. Вместительный салон отлично расположит всех членов семьи. На ходу мягкий, служит долго и надежно. Расход топлива эргономичный: бензина — 8,3 л, а солярки – 5,2 л.

P.S: Пишите ниже свои комментарии и отзывы о данной модели автомобиля.

Поделиться0

Источник: http://autopomoshnik.ru/slabye-mesta-i-nedostatki-isuzu-bighorn-trooper/

На что обратить внимание при покупке Isuzu BighornTrooper

Внешний вид машины впечатляет. Он стильный и современный. Хорошо подойдет для езды по бездорожью. В экстремальных условиях держит дорогу, слушается руля, устойчив. Но есть и некоторые недочеты:

• · Салон;
• · Термостат;
• · Сцепление;
• · Двигатель.

Одна из самых распространенных жалоб водителей связана с работой термостата. Чтобы произвести его замену потребуется снятие коллектора. Если обратится за помощью к специалистам, то за работу потребуется заплатить около 2 тысяч рублей. Стоимость запчасти составляет 1500 рублей.

После того, как замена будет выполнена правильно, температура будет стабильной. Но это не всегда помогает решить проблемы с печкой. Если она слабо греет, то необходимо установить новые фильтры.

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают проблемы с двигателем. Одна из самых распространенных проявляется в виде пузырения тосола в расширительном бачке, что приводит к снижению его уровня. Такая же картина наблюдается и в радиаторе. Вот только скорость уменьшения больше. Причина данной проблеме кроется в недокрученности головки двигателя.

Если поломка возникнет в пути, то хлопот доставит немало. Чтобы добраться до места назначения потребуется не только доливать тосол каждые 20 минут, но и дать мотору остыть. Частые заводы автомобиля могут привести к проблемам с аккумулятором.

Главные недостатки Isuzu Bighorn

• · Спортанский стиль оформления салона;
• · Стоимость обслуживания и ремонта автомобиля. Поиск оригинальных запчастей станет настоящей проблемой, отличаются дороговизной;
• · Плотная компоновка под капотом.

Стоит ли покупать? Это первый вопрос, который возникает у многих, кто собрался обзавестись железным другом данной марки. Ответить на него однозначно сложно. Автомобиль Исузу Бигхорн, как и любой другой, имеет плюсы и минусы.

Только проанализировав их, стоит принимать решение.

Судя по отзывам, это достойный автомобиль, несмотря на наличие болячек. Вместительный салон отлично расположит всех членов семьи. На ходу мягкий, служит долго и надежно. Расход топлива эргономичный: бензина — 8,3 л, а солярки – 5,2 л.

Источник: https://7gear.ru/tuning/bighorn.html

Уходящий в небытие. часть 3

ЧАСТЬ 1ЧАСТЬ 2

ЧЕТКОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ

Как и все современные джипы, Bighorn/Trooper в своей финальной генерации навсегда отказался от механической трансмиссии. Хотя «европеец» ими изредка еще баловался. Но «японец». Может, только по прихоти владельца-заказчика. Серийно же Bighorn комплектовался исключительно «автоматом». Извините, двумя.

Со всеми дизельными моторами у Bighorn/Trooper и всего остального исузовского внедорожного семейства работает аисиновская коробка А340. Ну, что мы можем о ней еще сказать? Едва ли не самая в автомобильном мире популярная, эта АКП хорошо подходит и джипам Isuzu. Единственный, но традиционный нюанс — off road`ом увлекаться не надо.

«Зажигалки», по крайней мере, V-образные, А340 отродясь не видели. Эти в отличие от дизелей вынуждены крест нести, как и сами они, американский.

Их «автомат» — только штатовский 4L30 (это в очередной раз доказывает, что и 6VD1, и 6VE1 — разработки джиэмовские, иначе стоило ли с ними стыковать АКП производства США, а так взяли силовой агрегат целиком. Вот только у кого?).

Полностью электронный, управляемый отдельным процессором, он представляет собой трехступенчатый архаизм 30-летней давности, к которому пристыковали пакет фрикционов, отвечающий за четвертую передачу. В итоге получилось, что коробка состоит из трех частей, герметичность соединений которых обеспечить крайне сложно. Ну, да не в этом дело.

По части удобства ремонта и ремонтопригодности 4L30 ни в коем случае нельзя ставить на один уровень, например, с той же А340. Эти качества у американской коробки гораздо хуже. К тому же у нее легко и довольно быстро сгорают фрикционы. А основная беда — «планетарка».

То ли слабый металл, то ли непродуманная конструкция приводит к тому, что достаточно быстро выпадают зубья сателлитов. Вскрываешь такой «автомат» и находишь внутри даже не металлическую стружку, но натуральные составляющие основных деталей планетарного ряда. После этого, кстати, АКП каким-то образом еще работает, однако участь ее предрешена. Отремонтировать же механизм не представляется возможным — только замена целиком. Просят за «автомат» 4L30 порядка $ 1500…

Задних пассажиров Bighorn уважает

Система 4WD у Bighorn/Trooper 1991 модельного года для тех времен совершенно обычная. Межосевой дифференциал отсутствует, передний мост подключается жестко. Вот только в различных модификациях по-разному. У одних версий есть автоматические обгонные ступичные муфты, в которых и происходит непосредственное подключение передка. У других включение осуществляется в мосту. Чем обусловлено такое разделение, неизвестно, и также непонятно, какие машины в каких комплектациях оборудовались той или иной системой. Но три машины с этим Part Time, встреченные на рынке, продемонстрировали такое разделение — у джипов с дизелями хабов нет, у бензиновых есть. Что объединяет обе конструкции, так это естественное наличие раздаточной коробки и, соответственно, понижающей передачи. Рычагом «раздатки» полный привод и включается. Но при отключении на машине с хабами для их разблокирования придется пару метров сдать в обратном направлении. Если говорить о надежности, то похуже она будет у 4WD с обгонными муфтами.

К сожалению, об этом качестве ничего нельзя сказать в отношении той системы, которая появилась в 1998 году. В силу малой распространенности пока это загадка. Можно лишь отметить, что в эксплуатации TOD — Torque on Demand («момент по требованию») — весьма удобна. Ее название хорошо определяет ее суть.

В обычных условиях внедорожник с ней остается заднеприводным (межосевого дифференциала по-прежнему нет). Но в зависимости от величины пробуксовки ведущих колес часть момента полностью автоматически перебрасывает на переднюю ось.

Ведает этим многодисковое гидравлическое сцепление, находящееся в «раздатке». Понижающая передача тоже имеется, ею водитель управляет рычагом раздаточной коробки.

НАДЕЖНАЯ ОПОРА

Независимая подвеска, в большинстве случаев воспринимаемая как несомненный негатив, в отношении Bighorn может рассматриваться в качестве положительной составляющей. Почему? Ну, какой, спрашивается, из Isuzu настоящий проходимец? Неплохие параметры геометрической проходимости не оправдывают наличие автоматической трансмиссии и той же «передней независимости».

Вроде как замкнутый круг, но на дороге при этом машина ведет себя очень даже хорошо. Самое же приятное в том, что состоящая из пары рычагов, амортизаторов и нижних торсионов, подвеска слывет лучшей в своем классе в плане надежности. Решительно все ее элементы ходят очень долго, а отходив свой ресурс, меняются легко и стоят недорого.

Например, и верхние, и нижние шаровые опоры не являют собой одно целое с рычагами. А торсионы по сечению похожи на водопроводную трубу средних размеров. Да и сайлент-блоки уничтожить весьма трудно. К тому же все жизненно важные узлы снизу обеспечены отнюдь не хилой защитой: «раздатка», рулевые тяги, бак, топливный фильтр. Выпускная же система находится почти вне досягаемости пней-камней.

Так что с этой точки зрения Bighorn/Trooper до титула покорителя бездорожья дотягивает.

ДОРОГОЙ И СЕРДИТЫЙ

Наверное, желающим приобрести Isuzu Bighorn перед покупкой стоит задать себе простой вопрос: «А оно мне надо?». При всех достоинствах, которыми обладают дизельные его версии до 1998 года выпуска, из-за того, что машина не прижилась в наших краях, ее элементарная эксплуатация может доставить много проблем.

Как уже говорилось, запчасти для дизелей объемом 2,8 и 3,1 литра стоят слишком дорого. На бензиновые «шестерки» и продвинутый 4JX1 их нет вовсе. Ситуация с последними вообще абсурдна. К ним проблематично достать даже расходные материалы в числе зубчатых ремней и фильтров. Как в таких условиях их обслуживать-то? Как любой эксклюзив — вносите предоплату и ждете.

Вдруг через пару недель привезут именно то, что нужно.

Причем это касается не только комплектующих двигателя. Из всех составляющих только части «ходовки» можно найти и недорого. Зато все остальное… На разборках джипы Isuzu не водятся. Поэтому покупка агрегата целиком практически исключена. То же касается и кузовных панелей.

Там же, кстати, сказали, все кузовные панели, если сравнивать их стоимость с таковой у Surf или Pajero, обойдутся примерно в полтора раза дороже.

Ну, и стоит ли после этого обращать на Bighorn внимание? Вы по-прежнему считаете, что да? Тогда сообщаем — машин на рынке нет. Точнее, они есть, но выбор отсутствует. В Рабочем за одну торговую сессию можно обнаружить максимум пять-шесть автомобилей. Притом можно среди них отыскать и Trooper.

Но вряд ли удастся найти Wizard или Mu. Первый наш рынок, похоже, не посещал и не посещает вообще, а второй… Со вторым ситуация интересней. Еще года три назад «Муха» широко встречалась как в продаже, так и на улицах. Сейчас же автомобиль этот из разряда исчезающих, если не сказать исчезнувших.

Куда делся? Вероятно, такая же судьба ожидает и Bighorn.

Технические консультации СТО «Автотехнопарк» и «Политехавтоград»

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ (руб.)
Наименование детали	Для двигателя 4JB1/4J62
Поршни	3800/5300
Гильзы	5600/7000
Кольца	1900/2900
Вкладыши шат.	600
Вкладыши колен.	1000
Клапаны	600/4 шт.
Колпачки	350-1200
Помпа	—/2500
Термостат	450
Ремень ГРМ	800
Сальники передн.	200
Сальники задн.	1000
Ролики ТНВД обводн.	950
Ролики ТНВД натяжн.	850
Форсунки	1850/2100
Ремкомплект	1900/2500
Фильтр масл.	—/180-550
Фильтр возд.	—/275
Фильтр топл.	—/800-190
Диск сцепления	1900-3500/4800
Корзина	5000
Крестовина	400
Подш. ступ. передн.	350-400, 650-700
Амортизаторы	1340-1400 (Monroe)
1700-2100 (KYB)
шаровые	550-600
пружины задн.	500 (Kilen)
Фары	2400

ЧАСТЬ 1ЧАСТЬ 3

Максим МАРКИНфото автора

«Автомаркет+Спорт» №01 01.01.05

Источник: http://38a.ru/art/view/01sec2