Если не забывать смазывать направляющие «пальцы» суппортов и вовремя менять диски и колодки, тормоза почти вечные.
Причем качество оригинальных компонентов настолько высокое, что с моторами 2,4 машины встречаются с родными дисками и на пробегах под 200 тысяч, а колодки вполне могут выходить и сотню.
А вот с 3,5 диски перегреваются, и колодки «горят» в буквальном смысле. Сказывается и больший вес, и более агрессивная в среднем манера езды.
Немного слабоват механизм «ручника», но им на машинах с АКПП пользуются редко.
Для замены его тросов нужно снимать множество деталей пластиковой обшивки салона, так что на старых машинах он или не работает вовсе (потому что тросы закисли), или просто не создает нужного тормозного усилия.
Очень редко встречаются машины с утечками вакуумного усилителя — проявляется это в виде неустранимого плавания оборотов и тихого шипения при нажатой педали.
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Подвеска — тоже образец надежности, до пробега в сотню тысяч в городских условиях можно о ней не задумываться. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут не дожить до юбилейного пробега.
Единственный ее недостаток – развал-схождение нужно делать регулярно, и в том числе и на задней оси. Углы установки колес уходят быстро и непринужденно после пары поездок по «направлениям». После 150 тысяч, скорее всего, придется поменять шаровые опоры спереди (возможно, вместе с рычагами), а для сохранения комфорта — заменить опоры стоек и амортизаторы спереди и сзади.
Сзади же внимания после сотни тысяч потребуют все тяги. Если вместо резины стоит «изолента», то после сотни придется вложиться еще и в замену ступичных подшипников по кругу. В общем, ничего удивительного, все стандартно.
На фото: Toyota Camry '2006–09
Рулевое управление тоже надежно и просто устроено. Постукивания рейки слышны разве что на большом пробеге, утечки встречаются редко.
Чаще стучит шлицевое соединение рулевой колонки или крестовины кардана.
Неисправности датчиков положения рулевого колеса больше сказываются на работе ESP, но на редко встречающихся у нас машинах с гибридной силовой установкой это может вызвать отказ рулевого управления.
Механика крепкая, как и полагается. Стоит обратить внимание разве что на течи МКПП и состояние наружных чехлов ШРУС.
Сама трансмиссия с ручным переключением никаких сюрпризов не преподнесет — коробку E351 ставили на несколько поколений тойотовских легковушек, и она проявила себя в лучшем виде.
Никаких модных двухмассовых маховиков, разве что гидровыжим, но подшипник отдельно, а гидравлика отдельно. Совершенно классическая и надежнейшая конструкция.
Впрочем, кое-какой возрастной износ встречается. Рычаг КПП понемногу разбалтывается, кулиса со временем набирает люфты. А особо сильные личности иногда растягивают и срывают с фиксаторов тросы привода или даже гнут сам рычаг.
Последнее, кстати иногда выполняется специально: изначально он слишком уж далеко уходит вперед и вправо, и на широкой центральной консоли это не лучшее решение. После пробега в 150-200 тысяч тросы лучше поменять — иначе есть шансы, что слетят их наконечники.
Лучше совместить процесс с заменой сцепления.
Большая часть машин оснащается автоматическими коробками передач. Разумеется, они все производства дочерней компании Aisin. Штатно российским Camry полагался пятиступенчатый «автомат» Aisin U250E с мотором 2,4 и шестиступенчатый U660E для машин с мотором 3,5.
Помимо этих вариантов могут встречаться привозные машины с другими агрегатами. Так, рестайлинговые машины можно встретить с мотором 2,5 и «шестиступкой» U760E, а редкие у нас полноприводные машины с правым рулем оснащались четырехступенчатой коробкой U241E. На гибридные же ставили e-CVT P311.
На фото: Toyota Camry Hybrid '2009–11
Самой распространенной является именно пятиступенчатая коробка U250E/U151E, она же Aisin 95-51LS. На машинах российской сборки чаще всего установлена именно версия U151E, она чуть прочнее.
В принципе, коробка выдерживает и крутящий момент моторов 3,3/3,5 — например, именно ее ставили на Lexus RX330.
Но с мощными моторами она жила недолго и не очень счастливо, а вот с 2,4 оказалась практически вечной.
Если не слишком злоупотреблять гонками по городу, менять масло раз в 50-60 тысяч километров пробега, а фильтр — при каждой второй замене масла или появлении видимого загрязнения, то она способна пройти далеко за 300 тысяч километров. Есть даже шансы дотянуть и до 500.
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Впрочем, не рассчитывайте на автоматическое везение. Людей, перепутавших Camry с Ferrari 360, хватает, и у них даже этот «автомат» будет уезжен. Гонки и отсутствие обслуживания в первую очередь добивают соленоиды гидроблока, а при несвоевременной замене масла случаются и неустранимые повреждения самой «плиты», ее перекосы и перегрев.
Механика АКПП тоже страдает: изнашивается втулка и сальники насоса, коробка начинает течь. Часто у излишне агрессивных водителей повреждается задняя крышка и сгорают пакеты фрикционов Overdrive и Direct. А в запущенных случаях и весь комплект этих пакетов, включая барабан.
Но сначала умрет подшипник крышки, что обычно сопровождается ударом при включении задней передачи и переключении со второй на третью.
В ремонте коробка хорошо освоена — «спасибо» кроссоверам с мощными V6 и микроавтобусам. Благодаря этому с восстановлением особых проблем быть не должно.
Но в данном случае проще найти контрактный агрегат: коробки с Camry часто служат «донорами» для полноприводных трансмиссий кроссоверов, поскольку их много и они дешевы.
А вот искать на замену версию от мотора 3,3 ни в коем случае не нужно — по механике трансмиссии не отличаются, а вот по износу разница будет большой.
Шестиступенчатая U660E несколько сложнее по конструкции и имеет ряд детских болезней. Ее вариант для более слабых моторов U760E вышел позднее, а потому оказался несколько надежнее.
Как и у многих современных АКПП, имеется проблема с ранним износом накладок блокировки гидротрансформатора.
При пробегах за 120-150 тысяч уже стоит внимательно следить за чистотой масла, ибо при критическом износе ГДТ способен очень быстро «забить» каналы гидроблока и оставить коробку без масла.
Износ плиты, износ соленоидов и прочего – типичные проблемы. Часто к ним добавляется еще замена платы положения селектора с термодатчиком. При нормальной эксплуатации ресурс более чем достаточный, за 200 тысяч, но он очень резко сокращается, если водить агрессивно. А ведь Camry с мотором 3,5 для многих оказалась именно машиной для «нагибания» всех и вся… Помните об этом.
Гораздо серьезнее другая проблема, которая проявляется не на каждой машине, но приводит к полному выходу агрегата из строя. Главный подшипник корпуса начинает люфтить из-за ослабления упорного кольца.
Особенно часто это случается у тех, кто нагружает холодную АКПП.
Вибрации при этом убивают все остальные узлы, включая планетарную передачу, ступицу фрикционов, дифференциал, а если запустить ситуацию, то и корпус коробки.
Повреждение барабана Direct связано обычно с плохим уплотнением его пакета — необходима замена поршней и фикционов, иногда бывает перегрет сам барабан. В случае износа барабана или неоднократной неправильной установки поршней часто меняют барабан с валом в сборе, но в этом случае только цена запчастей превышает 50 тысяч рублей.
Машины после рестайлинга в основном оснащены уже доработанной версией 6-ступенчатой АКПП, но тем не менее, до конца выпуска модели проблемы не были решены полностью и могут себя проявить. Особенно при жесткой эксплуатации.
Ну а на первый план вышла «стандартная» проблема с износом задней крышки, как и у пятиступенчатых коробок. В этом случае горят пакеты С1-С2, отвечающие за передачи 1-4. Коробка U760 не имеет проблемы с подшипником и в основном аналогична рестайлинговым версиям U660.
«Полноприводная» трансмиссия U241E относится к семейству «вечных» коробок U140/U240 (они же Aisin AW90-40LS), которые уже давно стали легендарными. Основные слабые места те же, что у других тойотовских коробок — задняя крышка, сбои электроники и износ соленоидов. Да еще износ накладок блокировки ГДТ при агрессивном движении происходит быстро — накладка слишком маленькая.
Моторы
Как и со всем остальным, с моторами у Кэмри тоже полный порядок. Они надежны, удобно скомпонованы и недороги в ремонте. При грамотной эксплуатации они еще и кузов переживут. Но всякое случается. Например, за радиаторами нужно следить. Они очень слабые, коррозия уже к десяти годам уничтожает нижнюю часть, возможны и течи. Да и модули зажигания не вечные — ломаются элементы крепежа.
Самый распространенный мотор 2,4 — это 2AZ-FE. Он считается «вечным», и в общем-то это правда.
Но в реальной жизни после 200 тысяч километров пробега стоит быть готовым к течам масла — например, через датчик давления масла или прокладки.
Перегрев чаще всего приводит к повреждению резьбы в блоке цилиндров и течи антифриза из-под ГБЦ. На машинах ранних выпусков резьба может нарушаться и из-за конструктивного дефекта, но решение проблемы предусмотрено производителем.
Слабая система вентиляции картера приводит к замасливанию ДМРВ и впуска, быстро пачкается и дроссельная заслонка. После пробега в 150-200 тысяч нужно следить за утечками уплотнений форсунок, да и вообще многие резиновые элементы стоит обновить.
В общем, за мотором нужно следить, и тогда он проявит себя во всей красе. Ресурс поршневой группы при нормальном обслуживании — больше 300-350 тысяч километров. В том числе благодаря коротким межсервисным интервалам (которые многие несознательные автомобилисты всерьез считают за недостаток) и высокому качеству рекомендуемого масла, выпускаемого под брендом Toyota.
Ресурс цепи ГРМ — от 150 тысяч километров и примерно до 250-300: это отличные показатели по всем меркам. Иногда обращают внимание на слабый гидронатяжитель, часто требуется его замена уже после сотни тысяч пробега.
При этом запчасти недороги — это вам не M271 у Mercedes, где два фазовращателя с изнашивающимися звездами стоят по 50 тысяч рублей каждый.
Тут весь комплект тянет на 9-15 тысяч, если покупать неоригинальный.
При пробегах в 120-150 тысяч также рекомендуется регулировка зазоров клапанов: тут нет гидрокомпенсаторов. К коксованию мотор не склонен, расход масла в основном связан с загрязнением системы вентиляции и течами сальников и прокладок. Ресурс пластиковых и резиновых деталей высокий, так как рабочая температура мотора не выше 90 градусов, а термостат вообще на 84 градуса.
На фото: Toyota Camry '2006–09
В наших условиях стоит опасаться выхода из строя катализатора.
Он тут расположен на самом двигателе, и при его осыпании начинается интенсивный износ поршневой группы — не пропустите появление звона блока сот в нем или появления противодавления на выпуске.
Особенно ему вредны холодные запуски и быстрый прогрев на ходу. Еще одним слабым местом является ресурс помпы, после сотни тысяч пробега ее рекомендуется менять каждые 50 тысяч.
Более крупный шестицилиндровый мотор 3,5 серии 2GR-FE по ресурсу мало отличается от «четверок», разве что в лучшую сторону. Но шансов «убить» его жесткой эксплуатацией заметно больше.
Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4
цена за оригинал
5 188 рублей
Косяки все те же. Замасливание с возрастом, маленький ресурс помпы (тут она выходит из строя даже чаще) и катализаторы.
К сожалению, цепной ГРМ на этом моторе стабильно высоким ресурсом не радует, отмечены случаи растяжения цепей при пробегах менее 120 тысяч километров, причем в первую очередь страдают звезды. Шумная работа мотора — повод поторговаться на сумму около 50-80 тысяч рублей.
Часто шумы списываются на неотрегулированные зазоры клапанов, тут эта процедура требуется раз в 80-100 тысяч пробега и стоит существенно дороже, чем на «четверках».
Очень шумный запуск – скорее всего, появление первых проблем с утечками давления через муфты фазовращателей системы VVTi или загрязнение клапанов управления. Замасливание дроссельной заслонки и впуска после «отжигов» тут носит регулярный характер — требуется чистка дросселя, а свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров для нормальной ровной работы.
На фото: под капотом Toyota Camry LE '2009–11
Появление подсосов из-за ссохшихся колец форсунок при больших пробегах и различных нарушениях герметичности впуска — также беда типичная.
На машинах выпуска до 2010 года возможны течи трубки маслоподачи — она была составной, металлопластиковой.
Деталь меняли в рамках отзывной кампании, а если мотор на купленной машине не доработан, замените трубку на цельнометаллическую сразу — при ее разрыве масла в двигателе хватает примерно на 15 минут работы.
При работе на маловязких маслах и длительной большой нагрузке случается перегрев или даже задиры пятого цилиндра — система охлаждения оказалась слабовата. Среди владельцев проблема получила даже емкое название ППЦ (проблема пятого цилиндра), которое неплохо отражает последствия поломки. При наличии масляного аппетита и повышенной шумности поршневой группы рекомендуется осмотр эндоскопом.
На фото: под капотом Toyota Camry XLE '2006–09
Впрочем, хотя ремонтных размеров поршней нет, гильзы у мотора чугунные, и капремонт окажется не таким уж разорительным. Еще стоит отметить, что версия этого мотора для Кэмри все же подвержена проблемам перегрева куда меньше, чем на Lexus GS III, где «ППЦ» посещает владельцев машин с V6 через одного.
И вообще, помните: шестицилиндровый мотор довольно тяжел. Очень нагруженная подвеска двигателя требует регулярного контроля состояния опор, а повышенные вибрации — частый спутник машин с плохим обслуживанием.
Мотор не относится к числу абсолютно неприхотливых, но в сравнении с немецкими конкурентами — просто образец надежности и ресурса.
У нас, к сожалению, такие двигатели берут в основном «на погонять», и состояние как мотора, так и трансмиссии оставляет желать лучшего — но шансы есть, особенно если машина из корпоративного парка.
А вот налог великоват и вряд ли оправдан, ибо только на машинах следующего поколения мощность урезали до 249 л.с.
На праворульных машинах встречается и двигатель 2AR-FE – рядная «четверка» объемом 2,5 литра, по сути не сильно отличающаяся от AZ серии. Разве что мотор стал тише за счет использования гидрокомпенсаторов, и нет проблем с прочностью резьбы в блоке.
Стоит ли брать Camry?
Действительно крепкая машина с очень достойным ресурсом агрегатов и всех узлов. Конечно, идеала не бывает, но при грамотном обслуживании машина будет ездить только на ТО, благо они тут очень частые.
Разумеется, более практичным вариантом является четырехцилиндровый мотор, но если налоги и повышенные расходы на обслуживание не смущают, то 3,5 тоже подойдет. Катастрофической разницы в надежности нет.
Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.
На фото: Toyota Camry LE '2006–09
Покупая Кэмри, не рассчитывайте на королевский уют и «фарш», машина в этом объективно уступает немецким конкурентам. Но если нужна просто большая комфортная машина, которая не потребует больших денег на содержание, Camry – однозначно ваш вариант. Даже с учетом переплаты при покупке она остается весьма выгодным вложением средств.
Toyota Camry V40 (2006-2011) – заслуженная корона?
Тойота Камри шестого поколения XV40 — один из самых популярных седанов бизнес-класса. Сборка модели для Российского рынка осуществлялась в Японии, а с конца 2007 года и в России (в Шушарах Ленинградской области).
Toyota Camry VI (2006 -2009 гг.)
В 2009 году седан пережил «фейслифтинг». Обновились решетка радиатора, передний бампер, на боковых зеркалах появились повторители поворотов, а на крышке багажника – хромированная накладка. В салоне увеличился в размерах дисплей, и появилась новая серебристая облицовка центральной консоли.
В конце 2011 года на смену XV40 пришла новая Camry XV50.
Тойота Камри 40 заслужила репутацию живучей и выносливой. В Эмиратах подобные машины откатывали в качестве такси по 300 – 500 тыс. км, прежде чем начинали «сыпаться». И все же, как показывает опыт эксплуатации, отдельные системные проблемы всплывают уже после 200 000 км. Но обо всем по порядку.
Toyota Camry VI (2009 -2011 гг.)
Двигатели
Автомобили, официально продаваемые в России, комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым атмосферным двигателем объемом 2,4 литра (163 л.с. до 2009 г. и 167 л.с. после 2009 г. / 2AZ-FE), а также V-образным 6-цилиндровым атмосферником объемом 3,5 литра (277 л.с. / 2GR-FE V6).
На вторичном рынке встречаются экземпляры из США с атмосферным мотором емкостью 2,5 л (169 л.с. / 2AR-FE).
Все двигатели имеют цепной привод ГРМ с ресурсом, превышающим 300 000 км.
Прокладка крышки клапанов сдается после 180-240 тыс. км (300-1000 рублей).
После 200-250 тыс. км заметно подрастает масляный аппетит мотора объемом 2,4 литра. Все дело в неудачной конструкции маслосъемных колец, которые залегают. Затраты на ремонт с заменой маслосъемных колпачков и колец составят порядка 60-70 тысяч рублей.
Другой распространенный недуг 2AZ-FE — вибрация и рокот из-за износа шестерни балансировочного вала (8000 рублей за новый вал).
Катушки зажигания приходится обновлять после 200-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей). Перебои в работе двигателя могут возникать и из-за рассыхания состарившейся проводки катушек или сломанных защелок фишек катушек.
В моторах объемом 3,5 литра со временем начинают шуметь муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i (8000 рублей за муфту).
Опоры силовых агрегатов устают после 200-300 тыс. км (от 2-3 тыс. рублей за аналог и 6-10 тыс. рублей за оригинал).
Вскоре потребуют внимания стартер (щетки, втягивающее реле) и радиатор (8000 рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал).
Трансмиссия
Четырехцилиндровые моторы шли в паре с 5-ступенчатой МКПП или 5-скоростной АКПП (U250E), а топовый V6 — с 6-диапазонной АКПП (U660E).
Сцепление механики выхаживает свыше 150-200 тыс. км. Затраты на его обновление составят около 18 000 рублей.
Случаи ремонта 5-скоростного автомата немногочисленные.
6-ступенчатый автомат тоже достаточно надежный. Неприятности обычно встречаются у любителей «позажигать». Контрактную коробку можно приобрести за – 70-130 тыс. рублей. Ремонт выльется в 100-150 тыс. рублей.
После 200-250 тыс. км доводится обновлять ШРУСы. Внутренний доступен за 5000 рублей, а работа по замене оценивается в 3500 рублей.
Ходовая
Подвеска в целом достаточно выносливая. Замена втулок и стоек стабилизатора понадобится через 80 – 100 тыс. км.
Заводские амортизаторы ходят более 150 000 км. Не меньше прослужат шаровые опоры и сайлентблоки в рычагах.
Рулевая рейка может начать подтекать или застучать после 200 000 км. За ее ремонт попросят 11-15 тыс. рублей. Оригинальный узел обойдется в баснословные 111 000 рублей, аналог значительно дешевле — 16 000 рублей.
Toyota Camry VI (2009 -2011 гг.)
Стук в рулевом управлении может быть вызван люфтом в шлицевом соединении (лечится спец смазкой) или износом крестовин рулевого карданчика (4-12 тыс. рублей).
Передние ступичные подшипники проходят свыше 200-250 тыс. км. Меняются они отдельно: 1-3 тыс. рублей плюс 1000 рублей за работу.
Передние тормозные диски (6-8 тыс. рублей) может повести уже при 30 — 40 тыс. км. Те же, кому повезло, откатывают по 70 – 90 тыс. км. Задние тормозные диски ходят свыше 100 000 км. Передние тормозные колодки (3-8 тыс. рублей) остаются в работе по 50 – 80 тыс. км, а задние (2-3 тыс. рублей) – по 80 – 120 тыс. км.
Другие проблемы и неисправности
Лакокрасочное покрытие кузова хорошее, как и само железо. Оголенный металл в местах сколов не склонен к коррозии.
А вот поводки дворников довольно быстро теряют товарный вид. Их покрытие вспучивается через 2-3 года эксплуатации. Такие явления иногда происходят и с ЛКП колесных дисков.
Toyota Camry VI (2006 -2009 гг.)
Единственное, что не может устоять перед коррозией — трубка заливной горловины. Она может сгнить до дыр за 12-13 лет (5-6 тыс. рублей).
На дорестайлинговых экземплярах иногда появляется трещина в нижней части переднего бампера — аккурат посередине. Она возникает даже после легкого контакта с препятствием. Причина в неудачной конструкции – там находится шов, плохо выдерживающий нагрузки. Лечится – усилением проблемного места, например, путем наложения «шины» с внутренней стороны.
С возрастом теряют эффективность фары — мутнеет остекление, и выгорают линзы. Для обновления оптики с установкой светодиодных модулей понадобится 20-30 тысяч рублей.
Салон бизнес седана обычно тих и беззвучен. В редких случаях поскрипывают панели и водительское сиденье. Кожа на креслах, ручке КПП и руле может потерять лоск и приобрести потертости после 60 – 80 тыс. км.
Испаритель кондиционера порой начинал «плеваться перхотью». Такое явление возникало при окислении испарителя, который приходилось менять: 6-9 тыс. рублей и 8–10 тыс. рублей за работу.
Toyota Camry VI (2009 — 20011 гг.)
Моторчик отопителя (от 5000 рублей за аналог) может зашуметь по прошествии 200-250 тыс. км.
Периодически приходится обновлять и подрулевой шлейф (2-4 тыс. рублей).
Обгонная муфта генератора (2-5 тыс. рублей) могла выйти из строя после 150 – 200 тыс. км. Вскоре наставал черед щеток, подшипников и диодного моста (от 1500 рублей). Комплексный ремонт генератора обойдется в сумму 4-10 тыс. рублей.
Стоит ли покупать?
Изначально Тойота Камри в 40-вом кузове показывала себя только с положительной стороны, укрепляя образ идеального автомобиля. Но с возрастом немного подпортил картину мотор объемом 2,4 литра.
Впрочем, случаи его вынужденного ремонта не повальные. Остальные же неисправности — вполне обычное дело для возрастного автомобиля. А для их устранения не понадобится каких-то специальных знаний и оборудования.
Не слишком обременительны и затраты на ремонт.
Ресурс двигателя автомобиля Камри
Этот автомобиль, своей элегантностью, надёжностью, эффективностью, покорил сердца автолюбителей многих стран мира, в том числе РФ и СНГ. Toyota Camry занимает промежуточное место между транспортными средствами среднего и бизнес-классов.
В различных комплектациях силовой агрегат может быть установлен с рабочим объёмом от 2 до 3,5 литра. Многим водителям как уже владеющих этой машиной, так и потенциальным покупателям авто будет интересно более подробно узнать технические характеристики автомобиля и его движка, расход топлива в различных режимах движения, ресурс двигателя.
Несколько слов о моторах на Камри
Силовые агрегаты этой модели показали себя с хорошей стороны, об этом говорят отзывы специалистов и владельцев автомобиля.
Конструкция двигателя высокотехнологичная, для изготовления основных узлов используют алюминиевый сплав под высоким давлением.
Для привода распределительного вала используется цепь, а сам вал оснащён системой VVT-i, которая предназначена для смены фаз. Пластиковые шестерни в приводе, полимеры для впускного коллектора позволили облегчить мотор.
Двухлитровый движок
Камри седьмого поколения, до 2014 года комплектовалась движком XV50, в дальнейшем он был заменён более улучшенным 6АР-FSE. Рабочий объём для них одинаков и равен 2,0 литра.
Модернизированный двигатель получил распределённый непосредственный впрыск. Мощность двигателя была равна 147 л. с., затем её удалось увеличить на 3 лошадки.
Привод ГРМ цепной, 4-х ступенчатый автомат был заменён АКПП с шестью ступенями.
Ресурс двигателей составляет не менее 300 тыс. км пробега, а при грамотном, своевременном и качественном обслуживании более 450 тысяч км.
Камри V40 с 2,4-литровым двигателем
Конец прошлого века ознаменован появлением V40 2,4-литрового движка 2AZ-FE, конструкция его не относилась к высокофорсированным агрегатам, представляла собой экономичный двигатель, что позволило приблизить машину вплотную к бизнес-классу.
Важно! Мотор имеет отдельный цепной привод масляного насоса, это обеспечило мгновенную подачу смазки к трущимся парам.
Расход топлива автомобиля Toyota Camry с таким «сердцем», при поездках в городском цикле, находится в пределах 11–12 литров на сотню км. Срок службы составляет не менее 300 000 км пробега.
Двигатель 2,5 л
В 2012 году спроектирован и запущен в серию мотор 2AP-FE с рабочим объёмом 2,5 литра. Движок имеет четыре цилиндра, которые расположены в один ряд.
До сих пор считается специалистами самой удачной конструкцией по динамическим показателям и расходу топлива. Грамотное обслуживание, использование качественных расходных материалов позволяют владельцу без особого напряжения наезжать по 500 тыс.
км пробега и более. Блок цилиндров отлит из алюминия, в котором стоят чугунные гильзы.
Главный недостаток мотора, о котором указано в описании машины, силовой агрегат неремонтопригоден.
Двигатель 3,5 л
Конструкторам компании удалось добиться высокой надёжности, технологичности, простоты силовых агрегатов, которые не оборудуются сложными системами по снижению вредных выбросов в атмосферу. Рабочий объём 3,5 литра позволяет снять почти 250 лошадок, а после модернизации 2GR уже более 270 л. с.
Блок цилиндров отливают из алюминия, в котором установлены гильзы из чугуна. Конструкция блока V-образная, имеет шесть цилиндров. Специалисты по движкам тюнингуют его и получают почти 400 лошадей.
Приводится механизм ГРМ цепью, которая без особых проблем служит 200 тыс. км и более пробега. Ресурс двигателей составляет около 450 тыс. км.
Тойота Камри по-прежнему остаётся одним из самых продаваемых автомобильных брендов в мире, в своём классе. Во многом этому способствуют надёжные, экономичные силовые агрегаты.
- Tweet
- Share 0
- +1
- LinkedIn 0
Срок службы силовых агрегатов Toyota Camry
Тойота Камри – автомобиль сегмента Е. Выпускается японской компанией Тойота более 35 лет. В 2018 году представлено третье поколение модели. Машина покорила сердца автолюбителей всего мира. Привлекает она эффектностью, элегантностью и надежностью.
Линейка силовых агрегатов у Тойоты Камри достаточно широкая. В разных комплектациях установлены моторы с рабочим объемом 2,0 – 3,5 л. Они зарекомендовали себя с положительной стороны. У агрегатов высокотехнологичная конструкция. Основные узлы изготовлены из алюминиевых сплавов под высоким давлением.
Моторы 2,0 литра
Двухлитровые моторы установлены в автомобилях седьмого поколения. Обьем двигателя 2,0 литра, мощность сперва была 147 л.с., позже увеличена до 150. Если правильно обслуживать установку, то она способна выходить до 450 тысяч км.
Моторы 2,4 литра
Двигатель объемом 2,4 л является экономичным агрегатом. У него отдельный цепной привод масляного насоса. Благодаря этому подача смазки к трущимся парам мгновенная. Авто с таким движком максимально приближено к бизнес-классу.
Моторы 2,5 л
У таких моторов самая удачная конструкция по динамическим характеристикам и потреблению горючего. Недостаток – не ремонтопригодность. Выхаживают по 500 тысяч км.
Моторы 3,5 л
Движки с рабочим объемом 3,5 литра надежны, технологичны и просты. У них нет сложных систем для снижения выброса вредных веществ в атмосферу. Ресурс работы двигателя – 450 тысяч км.
Ресурс работы двигателей Тойоты Камри
| Двигатель | Объем, литров | Мощность, лошадиных сил | Ресурс, тысяч км |
| 1S, 1S-I | 1,8 | 85 — 115 | 350 |
| 3S-FE | 2,0 | 120 | 300 — 350 |
| 4S-FE | 1,8 | 115 | 300 — 350 |
| 2C-T | 2,0 | 91 | 300 — 350 |
| 3C-T | 2,2 | 91 | 300 — 350 |
| 6АР-FSE, 1AZ-FE | 2,0 | 150 | 300 — 450 |
| 2MZ-FE, 2AZ-FE | 2,4 | 159 — 167 | 400 — 450 |
| 2A R-FE | 2,5 | 160 | 500 |
| 6AR-FSE | 3,5 | 150 | |
| 2GR-FE, 2GR-FKS | 3,5 | 249 | 450 |
(Оценка статьи) Загрузка…
Toyota Camry подробный обзор, стоимость, рекомендации по выбору. Ресурс моторов и коробок, с каким мотором купить?
Toyota Camry восьмого поколения продавалась в России с 2011 по 2018 год, за это время седан пережил два рестайлинга в 2014 году и 2017 году. Камри в России в представлении не нуждается, её знают и любят, за её надежность и ликвидность на вторичном рынке.
В этой статье я бы хотел поговорить о дорестайлинговых седанах 2011 — 2014 года, которые сейчас можно купить от 750 тыс.руб.
, но покупать седаны по низу рынка не стоит, это как правило седаны после кучи хозяев, восстановленные после серьёзных ДТП, с ограничениями или с криминальным прошлым, Camry входит в рейтинг самых угоняемых автомобилей в России, поэтому перед покупкой дополнительная проверка всех номеров, на двигателе и кузове не помешает. Седан, на реальном пробеге 100-120 тыс.км., после одного хозяина, стоит от 850 тыс.км., в зависимости от года, мотора и комплектации.
Кузов Toyota Camry в пятидесятом кузове имеет двухстороннюю гальваническую оцинковку и серьезной ржавчины быть не должно, даже на машинах первых годов выпуска, которые эксплуатировались в мегаполисах, где дороги изрядно поливают реагентами. Ржавые панели кузова на Toyota Camry признак некачественного кузовного ремонта.
Подвеска Камри передняя и задняя многорычажная, ходовая живучая и первые серьёзные ремонты начинаются после 150 тыс.км., в прочем запчасти на пятидесятых кузов Камри не дорогие и много качественного не оригинала по приемлемым ценам. Дорожный просвет 160 мм.
Салон у Камри просторный и выполненный из качественных материалов, поэтому Камри один из самых популярных автомобилей у гос.служащих среднего ранга. Передние и задние сиденья могут иметь электрорегулировку и память расположения.
Отделка салона в зависимости от комплектации может быть тканевой или кожаной, кожа если владелец за ней не ухаживал, к пробегу 150 тыс.км., может быть достаточно затертой, бояться этого не стоит, тем более за недорого его можно отреставрировать в ателье, а вот девственно новый внешний вид кожаных сидений, на машине с пробегом 150 тыс.км.
должен насторожить, так как не редко, что пробег сматывается, а салон подкрашивается и восстанавливается, не честными продавцами.
На седан устанавливалось три бензиновые двигателя:
- Рядный четырех цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2.0 л. и мощностью 148 л.с., впрыск топлива распределенный, в приводе газораспределения цепь, которая меняется на пробегах близких к 200 тыс.км., блок цилиндров и головка алюминиевые, двигатель оснащен системой VVT-i на впуске, гидрокоменсаторов клапанов нет. Заявленный ресурс 250 тыс.км., но на практике при хорошем обслуживании эти моторы ходят значительно дольше. Коробка передач четырех ступенчатая автоматическая.
- Рядный четырех цилиндровый бензиновый двигатель объемом 2.5 л. и мощностью 181 л.с., впрыск топлива распределенный, в приводе газораспределения цепь, цепь также живучая и не побеспокоит владельца ранним растяжением. Блок цилиндров и ГБЦ отлиты из алюминия. Двигатель оснащен гидрокоменсаторами клапанов и системой VVT-i. Ресурс двигателя при хорошем обслуживании 300+ тыс.км. Коробка передач шести ступенчатая автоматическая.
- Старший в линейке Камри, V-образный, 6-цилиндровый бензиновый двигатель, с распределенным впрыском топлива, объемом 3.5 л, мощность которого, в зависимости от года выпуска может быть 249 л.с. или 277 л.с.. Блок цилиндров и ГБЦ отлиты из алюминия. Двигатель оснащен гидрокоменсаторами клапанов и системой VVT-i на впускном и выпускном валу. В приводе ГРМ цепь, которая служит около 200 тыс.км. Ресурс двигателя при хорошем обслуживании 300+ тыс.км. Коробка передач шести ступенчатая автоматическая.
Что касается коробок передач, то с мотором объемом 2 л. и 2.5 л., автоматическая коробка ходит при адекватной эксплуатации около 250-300 тыс.км., а вот с мотором 3.5 л. не так все гладко, и нередко коробка выходит из строя на пробеге 100-150 тыс.км.
Подведем итог: хорошая дорестайлинговая Toyota Camry XV50 стоит 850 тыс.руб. — 1 млн.руб.
, за эти деньги многие покупают популярные иномарки Б класса, в которых по факту комфорта никакого, по надежности они с Камри не сравняться, да и купив новую иномарку Б класса и поездив на ней несколько лет, владелец теряет около 30-35 % от стоимости, а Камри, через несколько лет, если поддерживать её в хорошем техническом состоянии, можно перепродать с минимальными финансовыми потерями. Оптимальная версия на мой взгляд будет версия с мотором 2.5 л., мотора два литра Камри недостаточно, а у версии с мотором 3,5 л., проблема с коробками, да и транспортный налог за неё уже существенная сумма.
Рекомендую на канале: Семь автомобилей С класса, в возрасте до 7 лет, которые можно купить имея 700 тыс.руб. Руль правый и левый. Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь на канал, ставьте лайки.Статьи на канале выходят каждый день
Загрузка...
