Об этом двигателе говорят давно и многое. В сети легко можно отыскать тысячи мнений и отзывов, массу критики и споров среди адептов группы VAG, бывалых автослесарей и диванных экспертов. Несмотря на жаркие дискуссии, автомобили с мотором TSI (турбонаддув и послойный впрыск топлива) с дорог не исчезли. Наоборот — с каждым годом их становится все больше.
В чем же секрет востребованности: в малой вариативности на рынке или в технологическом совершенстве VAG? Мы решили скрупулезно изучить данный вопрос на примере одного из самых распространенных «ваговских» двигателей — 1.4 TSI.
Наша цель — выяснить, на чем акцентировать внимание при покупке автомобиля с 1,4-литровым мотором, дабы через несколько недель (а то и дней) не попасть на дорогостоящий ремонт.
А разбирать в прямом смысле слова печально известный TSI нам помогут специалисты СТО VAG Motors — Роман Большаков и Михаил Нестер.
Один мотор с разными названиями
— Прежде чем вдаваться в технические подробности, стоит понять техническую философию этих двигателей.
Инженеры добивались уменьшения потерь на трение, сокращения выбросов CO2, снижения массы мотора и расходных материалов, — рассказывает Михаил.
— Во главу угла ставилось улучшение топливной экономичности в процессе эксплуатации. Однако нужно учесть, что к нам такие «движки» добираются с малым остаточным рабочим ресурсом.
| Volkswagen Golf VI 2009 г. в. заталкивают в бокс. Заехать самостоятельно он уже не может: требуется замена двигателя |
— Если я скажу клиенту, что 1.4 TSI — это весьма надежный агрегат, надо мной тут же посмеются. Но здесь важно учесть, какой именно 1,4-литровый мотор я имею в виду. Допустим, на Skoda Rapid установлен двигатель CAXA (производительностью 122 л. с.
), тогда как на Volkswagen Golf VI ставился CAVD мощностью 160 «лошадок», — приводит пример Михаил. — Это моторы образца 2009-го. Не следует забывать, что после 2013 года 1,4-литровые TSI спроектировали практически заново.
И пусть в названии серии поменялся лишь один символ, конструктивно это были уже совсем другие агрегаты.
| Михаил Нестер, технический специалист VAG Motors |
Отметим, что с 2005-го турбированные двигатели с рабочим объемом 1,4 литра устанавливаются на машины вплоть до сего дня. Этот мотор претерпел множество модификаций и этапов рестайлинга. Существует два основных варианта исполнения: с одной турбиной и с комбинированным наддувом.
«Движки» с комбинированным наддувом имеют следующие модификации: BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG. Их заявленная мощность — от 140 до 185 л. с.
Они оснащаются турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS (последний создает давление от 0,8 до 1,5 бара), что способствует значительному повышению производительности при невысоком расходе топлива.
Существенные доработки провели в 2010 году (была модернизирована поршневая группа), а в 2013-м внедрили систему COD (Cylinder on Demand), которая отключает два цилиндра при малых нагрузках, что позволило снизить расход топлива.
— Линейка моторов с комбинированным наддувом устанавливалась на уйму автомобилей группы VAG (от VW Golf V до весьма редких VW Scirocco или Audi A1). Скажем, недавно на замену двигателя к нам приехал VW Golf VI с 1.4 TSI (CAVD). На примере его и будем разбираться, — зовет нас к распотрошенной машине эксперт.
| Задиры на стенке второго цилиндра видны невооруженным глазом |
| Причиной закоксовывания колец, поршней и двигателя TSI в целом специалисты называют передвижения на небольшие расстояния |
Среди возможных неприятностей, связанных с конструкцией мотора, выделяют провисание цепи, повышенный расход масла, проблемы с фазорегуляторами, помпой и утечкой антифриза. Но все это болячки агрегатов с пробегом более 200 тысяч км.
— Двигатель с индексом CAVD мощнее многих своих собратьев (160 л. с.) и по динамике сравним с многолитровыми моторами, а потому требует повышенного внимания к качеству смазочных материалов и топлива. Отмечу, что это двигатель исключительно европейской сборки.
В Россию он привозился в собранном виде и устанавливался, например, на VW Tiguan, — говорит Роман. — В целом мотор TSI объемом 1,4 литра более надежен, чем те же 1,8- и 2-литровые агрегаты, на которых чаще происходят растяжение цепи, замена натяжителя и даже обрыв цепи ГРМ.
Особенно в версиях до 2010 года выпуска.
| Роман Большаков, сотрудник центра VAG Motors |
Эксперты также обмолвились о том, что ранее концерн VAG проводил в вышеупомянутых «движках» поголовную замену натяжителей, а после 2010 года обновил цепь и модифицировал механизм ГРМ. Но вся эта история характерна исключительно для автомобилей из ЕС, а вот с VW и Skoda калужской сборки ситуация была куда более оптимистичной.
Следующий подопытный — Skoda Rapid 2013 г. в. с мотором 1,4 TSI (CAXA). Это одна из самых популярных модификаций в СНГ. Данный турбированный двигатель конструктивно проще своего европейского аналога (лишен механического нагнетателя), а еще он менее мощный (122 л. с.). Однако именно этот мотор входит в число наиболее удачных силовых агрегатов линейки.
— Данный двигатель устанавливается на многие Seat, а также на Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti). На Volkswagen его тоже ставили (например, на Passat, Polo, Tiguan и Touran). 1.4 TSI семейства EA111, оснащенный турбиной TD025, представлен тремя модификациями: CAXA, CAXC, CFBA. Мощность моторов — от 122 до 131 л.
с. Но уже с 2012 года им на смену приходит серия ЕА211 (CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC) с большей отдачей (от 110 до 150 л. с.), — углубляется в историю концерна VAG Роман. — Каких-то особенных нюансов с данной линейкой двигателей не наблюдается.
Распространенные проблемы — льющие форсунки и вылетающие катушки зажигания. Эти моменты легко устраняются и не требуют серьезных финансовых затрат. При надлежащей эксплуатации данные моторы выхаживают по 300–400 тыс. км.
К слову, двигатель калужской сборки перенял некоторые недоработки от своего старшего брата CAVD, но автовладельцы сталкиваются с ними гораздо реже.
— Не зря автомобили с данным мотором работают в такси, — отмечает Михаил. — Были случаи, когда 1.4 TSI (CAXA) проезжал 500 тыс. км без капремонта. Но, пожалуй, самый удачный 1.4 TSI (CDGA) функционирует на штатной метановой установке.
— Машины с этим 150-сильным двигателем могут пройти и 1 млн км, так как оснащены усиленной поршневой группой, — подхватывает Роман.
— В нашей практике мы не встречали моторы TSI с установленным незаводским метаном или пропаном, что обусловлено технической сложностью системы подачи топлива и высокими ценами на услугу.
Проще и целесообразнее внедрять подобные системы ГБО на атмосферные двигатели.
— Очень важное преимущество мотора с индексом CAXA заключается в отсутствии электромагнитной муфты в механическом нагнетателе, которая неизбежно выходит из строя каждые 60–80 тыс. км. Замена последней обходится в среднем в 800 рублей.
| Электромагнитная муфта механического нагнетателя |
Переломный год в этапе эволюции двигателей TSI — 2013-й. С этого момента концерн VAG перешел на производство алюминиевого блока цилиндров и заменил цепь на ремень ГРМ, что значительно упростило жизнь автовладельцев, уменьшив суммы ремонта и время обслуживания.
| Специалисты рекомендуют производить замену цепи ГРМ раз в 80–90 тыс. км |
Как продлить ресурс TSI?
- В двигателе с цепным ГРМ рекомендуется производить замену цепи раз в 80–90 тыс. км, несмотря на заверения производителя о том, что последняя установлена на весь срок эксплуатации. В случае с ременным приводом эта процедура осуществляется каждые 60 тыс. км.
- Следите за уровнем масла и регулярно (каждые 10 000 км) обновляйте техжидкости.
- Используйте только качественное топливо и масло с допуском завода-изготовителя.
- Обращайте внимание на посторонние звуки и сигналы на приборной панели.
- Старайтесь избегать поездок на короткие расстояния и не глушите мотор сразу же после остановки.
Дорого ли обходится обслуживание и ремонт 1.4 TSI?
По словам экспертов, замена цепи ГРМ с фазовращателем и натяжителем обойдется в 1 800 руб., замена ременного привода ГРМ стоит от 800 руб., замена свечей зажигания — 160–200 руб., замена масла (оригинал) с фильтром и работой — 220–250 руб., замена водяной помпы — от 1 000 руб. (на моторах Twin-Turbo).
Михаил также отмечает, что весьма распространенная проблема машин с большими пробегами — замена маслосъемных колпачков и ремонт поршневой группы. Последняя целиком подлежит замене. Цены внушительные (зависят от конкретной модификации двигателя).
Как выбрать заведомо исправный экземпляр?
— Рекомендуем не слушать продавца и обязательно свозить автомобиль на диагностику, — говорит Михаил. — Не соглашайтесь на щедрое предложение уступить сотню-другую, когда увидите активные CHECK на панели приборов. Подобная индикация часто свидетельствует о скорой кончине мотора.
При первичном осмотре обращайте внимание на посторонние звуки, стабильность оборотов на холостом ходу, поведение двигателя в движении и при нагрузках. — Я понимаю, что большинство наших соотечественников мечтает о 2-литровом TDI, но белорусская реальность такова, что далеко не каждый из нас может качественно обслужить подобный двигатель.
Будущее ДВС за малообъемными агрегатами, однако нужно понимать их специфику: они создавались исключительно для европейского рынка, где ТО по регламенту не является обременительным для владельца, — подчеркивает Роман. — Современные турбомоторы не такие ресурсоемкие, требуют много внимания, но по комфорту и приемистости не уступают многолитровым атмосферным агрегатам.
Да, можно взять простой и дешевый MPI, но вы не получите той динамики разгона, которую дарит исправный TSI!
| Не Das Auto. Тест-драйв нового VW Tiguan c дизелем под капотом |
**Подводя итог, специалисты заверили, что в стремительно наступающую эпоху электрокаров нельзя однозначно считать систему TSI сакральной жертвой в борьбе за экологию. Даунсайзинг — это неизбежное будущее и качественно новый уровень технического оснащения, который позволяет экономить топливо без потери в мощности и комфорте.
av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала
Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen
Лучше прежнего, но с оговорками. Рассказываем про мотор 1.4 TSI , который собираются выпускать в России
На прошлой неделе на Петербургском международном экономическом форуме Volkswagen подписал с правительством Калужской области меморандум о намерениях по выпуску в Калуге двигателей 1.4 TSI. Объясняем, почему это хорошая новость.
Зачем это нужно производителю
Как мы в свое время объясняли, моторное производство – предприятие дорогостоящее и хлопотное, но для компаний, которые желают играть на российском рынке заметную роль, этот шаг неизбежен.
Сначала он был вызван необходимостью углубить локализацию производства, но теперь это одно из условий при заключении СПИКов – специальных инвестиционных контрактов, которые автопроизводители заключают с российским правительством.
В деталях условия для каждой компании могут различаться, но основной подход со стороны государства таков: чтобы получить право на льготы, необходимо не просто собирать много автомобилей, а инвестировать в производство сложных агрегатов – двигателей и коробок передач, причем отдавать предпочтение современным технологиям, использовать не импортные, а российские комплектующие. И, разумеется, открывать новые рабочие места.
Бонус – возможность удерживать цены при ослаблении национальной валюты. Локализация агрегатов стоимость автомобиля для покупателей не уменьшит, но она хотя бы не будет меняться резко вслед за скачками курсов. И это уже в интересах самих конечных потребителей, то есть нас с сами.
Все готово?
Моторный завод в Калуге работает с сентября 2015-го, выпуская 1,6-литровый атмосферный двигатель CWVA серии ЕА211 мощностью 90 и 110 л.с., который применяют на VW Polo и Jetta, а также на Skoda Rapid, Octavia, а в ближайшем будущем и на Karoq.
В момент запуска производства сообщалось о том, что оборудование предприятия включает 13 роботов, способных обрабатывать детали с точностью до 1 микрона, а цилиндры — до 6 микронов. Производственный процесс помимо собственно сборки включает механическую обработку блока цилиндров, головки блока и коленвала. Причем эти детали завод получает от отечественных поставщиков.
Изначально мощности завода составляли 150 тыс. моторов в год (13 июля 2020 года был произведен 600-тысячный двигатель), но в процессе освоения производства 1.
4 TSI предприятие будет модернизировано (как было заявлено, в реализацию проекта будет инвестировано 82,3 млн долларов), так что мощности вырастут до 240 тыс. моторов в год. Также планируется создание 80 новых рабочих мест. Но производство 1.
4 TSI в Калуге начнется лишь в 2024 году! В общем, придется изрядно подождать.
Это будет очень востребованный мотор
Это очевидно, ведь его ставят практически на все модели концерна, локализованные в России: Volkswagen Polo, Tiguan и Taos, Skoda Rapid, Octavia, Karoq и Kodiaq. Двигатель представлен в двух вариантах мощности 125 л.с. / 200 Нм и 150 л.с. / 250 Нм.
Это для Polo и Rapid он является более дорогой (и потому не особо популярной) альтернативой «атмосфернику» 1.6 MPI, к тому же доступен только в сочетании с «роботом» DSG.
А вот для более крупных и дорогих моделей мотор оказывается или начальным, или «основным», то есть на него приходятся наиболее популярные варианты исполнения.
Предстоящая локализация намекает на то, что 1.4 TSI задержится на собираемых в России моделях надолго, иначе логичнее было бы сразу ставить в производство другой агрегат. Между тем в Европе этот двигатель постепенно убирают с моделей концерна, ведь сейчас активно применяется усовершенствованный и более сложный 1.
5 TSI Evo с функцией отключения двух цилиндров в режимах частичных нагрузок. А раз так, то пусть уж лучше в Калуге выпускают проверенный временем 1.4 TSI – он хотя бы проще.
Кстати, не исключено, что его впоследствии будут даже экспортировать, чтобы оснащать им собираемые на европейских заводах модели для отдельных рынков, где также не спешат переходить на более «навороченный» 1.5 TSI Evo.
Печально известный предшественник
Говоря про 1.4 TSI, важно уточнить, о каком семействе идет речь. Ведь в свое время у моторов предшествующей серии ЕА111 (а это не только 1.4 TSI, но и популярный на европейских версиях Skoda и Volkswagen 1.2 TSI) репутация была основательно испорчена из-за ряда серьезных технических проблем. Прежде всего это риск повреждения из-за растягивания цепи привода ГРМ и неудачной конструкции ее натяжителя. Кроме этого, мощные версии страдали от повреждения поршней.
На том фоне масложор из-за закоксовывания поршневых колец и не очень удачной системы вентиляции картерных газов или проблемы с чувствительной к качеству бензина топливной аппаратурой системы непосредственного впрыска уже были мелочью.
Справедливости ради заметим, что производитель не сидел сложа руки, а пытался оперативно устранять выявлявшиеся недостатки, так что последние версии моторов ЕА111 в плане надежности выглядят вполне пристойно.
Ну а окончательно решить проблему удалось с переходом на следующее поколение.
Новый – совсем другой
Появившиеся в 2013 году двигатели семейства ЕА211 уже заметно отличались от предшественников. Блок цилиндров стал алюминиевым, с чугунными гильзами, привод ГРМ теперь ременный.
Также любопытно, что по сравнению с предшествующим поколением алюминиевую 16-клапанную ГБЦ развернули: встроенный в нее выпускной коллектор теперь «смотрит» на моторный щит. Собственно так теперь проще всего узнать новый мотор под капотом любой модели.
Это же относится и к уже производимому в Калуге «атмосфернику» 1.6 MPI, который также входит в семейство ЕА211.
Самое главное – новый 1.4 TSI избавлен от многих недостатков прежнего мотора. Срок службы привода ГРМ стал предсказуемым, поршни не раскалываются, кольца не залегают. Но ТНВД и форсунки системы непосредственного впрыска все так же чувствительны к качеству используемого топлива, а со временем возможны отказы в работе актуатора турбины.
Некоторые владельцы сталкивались с повышенным расходом масла, но это касается далеко не всех моторов. Новая двухконтурная система охлаждения точнее выдерживает температурный режим, но термостат и водяной насос объединены в единый модуль, что сказалось на его стоимости, притом что случаи его замены из-за утечек антифриза уже случались.
Но все равно новый 1.4 TSI здорово прибавил в части надежности, его можно смело рекомендовать к покупке, даже если говорить про подержанный автомобиль. Главное – не экономить на качестве масла и топлива и не растягивать межсервисные интервалы.
Наш вердикт
Рискнем предположить, что лет через 10 «обрусевший» двигатель 1.4 TSI станет не только «родным», но и «старым-добрым», а возможно, еще и «последним настоящим».
Что, кстати, может быть близко к истине, учитывая темпы электрификации модельного ряда концерном Volkswagen.
В любом случае массовое применение и локализация производства положительно скажутся на развитии сервисной базы и опыте работы мастеров и специалистов по чип-тюнингу с этими моторами. Что, согласитесь, неплохо.
Двигатели в базе объявлений Автобизнеса
Самые надежные бензиновые двигатели Volkswagen по отзывам владельцев
Категория: Секреты вашего авто.
В прошлый раз мы обсуждали преимущества и недостатки дизельных моторов автомобилей Volkswagen Group. Настало время поговорить о бензиновых. Рейтинг самых надежных – перед вами.
1.8 Т
Под обозначением 1.8 Т скрывается три семейства ДВС. Сразу после своего дебюта в Ауди А4 в 1996 году это были конструктивно одинаковые двигатели с разной мощностью, от 150 до 225 л.с. Позднее к ним добавились модернизированные версии мощностью в 163 и 190 л.с.
4 цилиндра, 20 клапанов, турбонагнетатель и система прямого впрыска в 1.8 Т лучшим образом доказывают, что не обладающие супер-объемами моторы могут развивать хорошую динамику, и при этом экономить топливо. Достигающий высокого крутящего момента уже на 2000 об/мин. мотор сочетает в себе тихую работу и тяговитость, сравнимую с дизельными ДВС.
Оснащались 1.8 Т такие модели премиум и среднего класса семейства VAG, как Ауди А3, А4, А6, ТТ; Сеат Альхамбра, Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия, Суперб; Фольксваген Гольф 4, Пассат Б5, Шаран.
Владельцы отмечают надежную конструкцию 1.8 Т – 500 тыс. км пробега без капремонта для него обычная история.
Что касается недостатков и типичных проблем, они начинаются на пробеге свыше 200 тыс. км. и связаны с повышенным расходом масла, сбоем в работе катушек зажигания, лямбда-зонда или датчика массового расхода воздуха.
Все эти проблемы устраняются вполне бюджетно, а врожденных дефектов в 1.8 Т нет. Сократить срок эксплуатации, может только неправильно проведенный чип-тюнинг.
В целом же это один из самых надежных и совершенных агрегатов Volkswagen Group.
1.6 MPI
Своим происхождением этот долгожитель восходит к первому VW Golf. Дальше – закономерные доработки вроде увеличения мощности до 102 «лошадей», аллюминиевого блока цилиндра и корректировок выбросов в соответствии с изменением эко-норм.
В разные года 1.6 MPI ставился на многие модели VAG: Ауди А3, А4, Сеат Кордоба, Ибица, Леон, Толедо; Шкода Октавия; Фольксваген Кэдди, Гольф, Джетта, Пассат Б5 и Б6, Туран.
4 цилиндра, 8 клапанов, прямой впрыск – выносливый двигатель предлагает и некоторые инновационные изменения в конструкции. К недостаткам можно отнести разве что не экономичный топливный расход.
К типичным для модели неисправностям владельцы относят плавающие обороты при работе двигателя вхолостую. Эта неприятность устраняется чисткой и налаживанием работы дроссельной заслонки.
В целом же, 1.6 MPI «ходит» по 500 тыс.км без серьезных вмешательств и не отличается врожденными дефектами.
1.4
Этот двигатель появился в далеком 1991 году с VW Golf III. Тогда это был чугунный блок с одной точкой впрыска и мощностью в скромных 60 «лошадей». Но долгожительство и надежность этой модели привели к ее улучшению. С течением времени производитель предложил уже 16-клапанную версию вместо 8-клапанной, систему многоточечного впрыска и даже версию FSI.
В сравнении с первым 1.4, версии с 16 клапанами 1.4 MPI развивали 75-101 л.с. А вот версия с цепью вместо ремня ГРМ, 1.4 FSI мощностью в 86 л.с., считается неудачной.
Ставился 1,4 мотор этого поколения на Aуди A2; Сеат Ароса, Ибица, Леон, Кордоба, Толедо; Шкода Фабия, Октавия, Румстер; Фольксваген Гольф 3, 4, 5, Поло 2, 3, 4, Фокс, Лупо. Но в современных моделях гольф-класса такой двигатель уже не найти.
В целом, по отзывам владельцев, двигатель 1.4 отличается простотой конструкции и неприхотливостью в работе.
К типичным проблемам мотора относят перемерзание канала отвода картерных газов при низких температурах, износ гидрокомпенсаторов руля и выход из строя датчика Холла.
Неприятности владельцу грозят только в случае износа ЦПГ – это тянет на капремонт двигателя. С остальным можно успешно бороться, тем более что ремонт этого мотора недорог – за это его так любят владельцы.
1.4 TSI
Под общим названием спрятаны 2 поколения ЕА111 и ЕА211 и их модификации. С 2005 года 1.4 TSI устанавливался на VW Golf GT. Последовательный наддув придавал мотору мощности в 170 «лошадей». Вскоре вышла 140-сильная модификация двигателя, а чуть позднее механический компрессор убрали, оставив только трубину и «скромных» 122 л.с.
В 2012 году появляется ЕА111 сменяет серия ЕА211 с другой конструкцией. Зарекомендовавший себя ЕА111 можно найти, таким образом, в автомобилях до 2012 года: Ауди А1, А3; Сеат Ибица, Альтея, Леон; Шкода Фабия, Октавия, Суперб, Йетти; Фольксваген Гольф 5, 6, Джетта 3, 4, Поло, Пассат Б6 и СС, Шаран, Туран, Тигуан.
Хорошую репутацию 1.4 TSI обеспечивает его тяговистость, экономичность и отличная динамика.
Что касается типичных жалоб владельцев, тут можно выделить растяжение цепи ГРМ и выход из строя поршней. Последним отличаются первые версии моторов (160 и 170 л.с.), поэтому для приобретения 1.4 TSI лучше рассмотреть дефорсированные версии.
1.2 TSI
Версия 1.2 с системой непосредственного впрыска увидела мир в 2009 году. Таким двигателем обзавелись Фольксваген Гольф 4, Джетта 4, Поло, Кэдди, Туран; Шкода Октавия, Фабия, Йетти, Румстер; Сеат Алтеа, Ибица, Леон, Ауди А1 и А3.
Целью конструкторов было предложить достойную альтернативу 1.6 MPI, меньше по объему и со сниженным расходом топлива. 8 клапанов головки блока, наличие турбины с отдачей 105 «лошадей» — основные характеристики модели. Ранее в линейке был и 85-сильный 1.2 TSI.
В 2012 году цепь привода ГРМ заменили ремнем.
В целом же, этот двигатель выполнил все поставленные задачи: экономичность при оптимальной производительности – крутящий момент 160 и 175 Нм в диапазоне 1500-4000 оборотов.
Что касается проблем эксплуатации, выявленных владельцами, в первых сериях это цепной привод ГРМ. В отдельных случаях отмечается неравномерная работа двигателя на холостом году, что решается перепрошивкой эбу, и выход из строя турбины, точнее, системы регулировки ее давления.
В среднем без капитального ремонта 1.2 TSI живет 250 тыс. км пробега.
1.2
Встречается в самых маленьких автомобилях семейства VAG: Сеат Ибица, Кордоба; Шкода Фабия, Рапид, Румстер; Фольксваген Поло 3, 4, Фокс.
Решение инженеров дать жизнь трехцилиндровому двигателю связано со снижением затрат в производстве. Цепь ГРМ, которую получили все рядные 1.2 6V и 1.2 12V, должна была превзойти ремень по части эксплуатации.
Но на деле это решение обернулось проблемой: ремонт цепного привода стоил дороже, а ресурс ее был идентичен ресурсу ремня.
Со временем вопрос с дефектом натяжителя цепи, из-за которого она перескакивала на несколько звеньев, решили.
Другой момент, который вызывает недовольство владельцев – позиционирование ультравысокого крутящего момента двигателя 1.2 не соответствует реальности. Шестиклапанная версия развивает всего 55 л.с., с 12-клапанной – повеселее: 64 и 70 «лошадей». Крутящий момент достигает лишь 108 и 112 Нм/3000 оборотов. Отсюда ограничение эксплуатации автомобилей с таким двс городской чертой.
Что касается потребления топлива, то оно в 1.2 сопоставимо с расходом бензина 1.4. Только последний имеет еще один цилиндр, что снимает ряд вопросов по эксплуатации.
Типичная проблема бензинового 1.2 – выход из строя катушек зажигания. Это легко определить по сильной вибрации, пропускам зажигания и неустойчивой работе двигателя.
Несмотря на конструктивные недочеты, VW не отказался от идеи трехцилиндрового мотора и в 2012 году даже форсировал его для Шкода Рапид, наделив 75 л.с. и выпустил в свет модификацию 1.2 с системой непосредственного впрыска для Поло.
Не пропустите другие секреты автомобилей VAG:
- скрытые функции твоего Фольксваген — проверить здесь
- скрытые функции твоей Ауди — проверить здесь.
Выбираем автомобиль с TSI. Какой двигатель TSI
На практике, мне не первый раз приходится сталкиваться с прославленными моторами концерна VAG — семейством TSI. В ранних публикациях своего блога, я рассказывал о конструктивных особенностях этих двигателей и о том, что таких агрегатов следует стараться избегать.
Так как данное семейство уже относительно не молодое, за пройденное время, конструкторы внесли большой ряд технических исправлений, которые позволили продлить ресурс моторов и изменить мнение многих водителей, в том числе и моё. Последнее время я стал много встречать автомобилей с моторами TSI под капотом, с пробегами более 200 тыс. км пробега.
По словам водителей, за всё время эксплуатации, на двигатели не было никаких жалоб. И что самое интересное, двигатели были в сочетании с коробками DSG, но о них не будем, это совершенно другой разговор. Вот с каждым таким разом, я понемногу менял своё мнение о TSI в лучшую сторону.
Могу сделать вывод, что VAG удалось полечить их детские болезни и из этой линейки всё же есть неплохие варианты, с которыми можно приобрести себе автомобиль. Давайте по порядку.
Что же такое двигатель TSI? Абревеатура звучит так: «Twincharged Stratified Injection», что в переводе означает «двойной турбонаддув с послойным впрыском». При конструировании, основная цель разработчиков была добиться большей мощности, при малом объёме двигателя с экономией топлива. В действительности так оно и получилось, если обычный атмосферный двигатель, объёмом 2.0 литра выдаёт примерно 110-120 л.с., то 2-х литровый семейства TSI выдаёт 200-230 л.с. Такая разница в мощности достигается благодаря не только полностью изменённой и облегчённой конструкции, но и с внедрением системы двойного наддува. В TSI помимо турбины, используется турбокомпрессор, который приводится отдельным зубчатым ремнём. За счёт работы компрессора, в цилиндры нагнетается воздух в тот момент, когда турбина только начинает раскручиваться, то есть на практике эффект «турбо-ямы» отпадает и мотор обладает отличной динамикой на самых низких оборотах. В простом двигателе с наддувом, максимальный крутящий момент достигается на высоких оборотах, когда за счёт высокой скорости выхлопных газов, лопасти турбины раскрутились и работают «на полную» — это примерно после 5000 оборотов. В TSI максимальный крутящий момент наблюдается в диапазоне 1500-4500 тыс. оборотов. Теперь о ресурсе. Самое больное место у этих моторов, это турбина, ГРМ, закоксовывание клапанов, маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Турбина на этих моторах не самая надёжная, и в виду своих конструктивных недоработок выходит из строя обычно уже на 60 тыс. км пробега.
В газораспределительном механизме страдает натяжитель цепи, который может работать неправильно, в результате чего цепь растягивается до недопустимых значений и может перескочить на несколько зубьев, что влечёт за собой встречу клапанов с поршнями.
Конструктивная недоработка встречается и на системе вентиляции картерных газов, которая плохо справляется со своей задачей, особенно на высоких оборотах. В результате частицы масла оседают на сёдла клапанов, которые начинают закоксовываться, не давая клапану плотно прижаться к нему.
Так нарушается герметичность и сильно страдает динамика автомобиля. Также следует отметить неудачную конструкцию самих маслосъёмых колец и канавок поршней, в которых они расположены. На деле получаем залегание маслосъёмных колец и повышенный расход масла.
Отдельного внимания стоят двигатели 1.2 и 1.4 TSI. Помимо всех вышеперечисленных проблем, за счёт малого объёма, на детали шатунно-поршневой группы, прилагается очень большая нагрузка, влекущая за собой смерть мотора.
Куда не шло, если такие моторы стоят на легковых автомобилях, которые легче чем собраться класса кроссовер, вроде Volkswagen Tiguan. Вы только на минуту представьте, из двигателя объёмом 1.2 «выдушить» 105 л.с., а с 1.4 — 125 л.с.
И такие агрегаты ставят на тяжеленные машины, которые и так насилуют моторы, да ещё и водители поддают «педалью в пол». Тут и удивляться нечему, когда такой мотор не дожил и до 100 тыс. км.
Начиная с 2011 года, линейка TSI была полностью обновлена и у моторов конструкторы, наконец, устранили практически все самые серьёзные болезни. Проблема с натяжителем цепи ещё осталась, но встречается не так часто.
В любом случае, когда при запуске двигателя слышен треск, лучше не тянуть и сразу ехать на замену цепи, чем экономить и тянуть до последнего, а потом попасть на замену поршневой с клапанами. Хоть и разработчики уверяют о бесконечном ресурсе цепи, лучше всегда прислушиваться к мотору и при любых даже самых незначительных посторонних звуках, обращаться в сервис.
При достижении 100 тыс. км пробега, не будет лишним проверять состояние натяжителя, даже когда посторонние шумы отсутствуют. О том, как осуществлять проверку я писал в отдельной статье.
Так какой же двигатель TSI лучше? Безусловно, самыми надёжными считаются моторы 1.8 и 2.0 TSI после 2011 года выпуска, в которых наблюдается идеальное сочетание надёжность-мощность-экономичность.
Возникает ещё один вопрос: как быть с моторами TSI до 2011 года выпуска? Я не говорю, что их нужно бояться как огня, ведь 1.8 и 2.0 TSI старой вариации также вполне неплохи.
Всё во многом зависит от того как эксплуатировались автомобили с этими моторами, как обслуживались и как насколько качественно.
Если из мотора не выжимали соки, лили хорошее топливо, вовремя меняли и масло было не самого худшего качества, то моторы могут прослужить и до 400-500 тыс. км пробега. Даже 1.4 TSI при бережной эксплуатации, может проработать до 300 тыс. км, и это не сарказм. На моей практике были реальные примеры.
Хочу отметить ещё такой момент как разницу между машиной собранной, в РФ и с машиной, пригнанной из Европы. У европейцев понятия об обслуживании и эксплуатации значительно отличаются от наших. Вот официальный дилер уверяет, что на моторах TSI цепь менять необязательно, а моторное масло вообще можно менять каждые 60-70 тыс. км пробега.
А большинство так и делают. Ну вот и представьте, вы приобрели автомобиль с большим пробегом, например 120 тыс., у которого уже звенит цепь, а в сервисной книжке было всего две замены масла: на 50 и на 100 тыс. км пробега. И чего ещё ожидать от этого мотора? Человек из Европы избавился от него, а вы купили себе, извините меня «геморрой».
Вот вам и страшилки, что абсолютно все моторы TSI оставят водителей без штанов. Практика показала, что это совсем не так. Как я уже говорил, всё зависит от хозяина. И приобретая такой автомобиль с рук, советую прислушиваться к тому, что я написал выше, искать варианты с пробегом до 100 тыс.
и хорошей историей об автомобиле: что и когда делалось и т.п.
Двигатель 1.4 TSI – так ли страшен? Смотрим на модификации
Корпорация Volkswagen уже практически сдалась под гнетом экологических требований и продолжает активно инвестировать в электромобили. Бензиновые двигатели, не говоря о дизельных силовых агрегатах, развиваются очень условно. Последней интересной разработкой стал мотор 1.5 TSI, который уже успел получить множество негативных отзывов. Несмотря на плохой опыт с использованием небольших агрегатов с турбиной, VW продолжает экспериментировать за деньги своих клиентов.
Мы же сегодня рассмотрим некоторые особенности моторов 1.4 TSI, которые довольно распространены в России и странах СНГ.
Эти моторы ставили на очень многие автомобили, хотя в России они часто уступали место менее технологичным и более надежным агрегатам.
У нас не любят двигатели с философией даунсайзинга, так что из семейства TSI чаще выбирали моторы 1.8 и 2.0. Впрочем, 1.4 TSI хорошо знакомы любителям автомобилей Skoda и VW.
Сегодня мы рассмотрим такие особенности:
- поколения двигателей 1.4 TSI и разные коды моторов;
- основные проблемы и неполадки моторов данного типа;
- преимущества двигателей 1.4 TSI для владельцев авто;
- обслуживание и эксплуатация для долговечной службы;
- потенциальный ресурс агрегатов этого типа.
Поехали!
Какие поколения и модификации 1.4 TSI есть на рынке?
Серия EA111 стала началом кошмара для покупателей Volkswagen.
Эти моторы изначально с 2005 года предназначались для спортивных версий компактных машин, но со временем их выпустили в разных вариантах мощности и стали устанавливать практически на всю линейку концерна, даже на Tiguan для Европы такие двигатели ставили с 2007 года. И тут можно много чего говорить плохого, но основная часть этих моторов уже хорошо известна. Так что мы перейдем к более интересной следующей генерации.
Все современные моторы 1.4 TSI принадлежат к семейству EA211. Агрегаты этой линейки стали родоначальниками современных турбированных моторов VAG. Далее были и другие серии, но такой малый объем там не использовался.
Все началось с моторов с кодами CHPA, CMBA, CXSA. Эти три двигателя были представлены в 2012 году, когда имидж VAG уже немного пострадал от технологий турбирования TSI. Публика с радостью кинулась покупать обновленные двигатели, но ее восторг был недолгим.
Вскоре появилось еще больше негативных отзывов, отчетов о гарантийном ремонте на пробеге в 20-40 тысяч километров.
Фольксваген постепенно терял позиции и переставал ассоциироваться с надежным автомобильным транспортом.
Конечно, это вряд ли можно было назвать прорывом, учитывая шквал критики от экспертов и от простых покупателей, которые сталкивались с проблемами просто постоянно. Но давайте поговорим обо всем более обстоятельно.
1.4 TSI EA 211 – что это за двигатели?
Современные серии моторов CZCA, CZDA, CZEA более надежные, чем первые генерации. Их изготавливают с 2014 года, когда концерн понял, что продажи начали падать именно из-за ужасного качества двигателей и коробок передач. Новая линейка исправила большинство детских болезней, но не устранила основные конструкционные проблемы.
Итак, моторы 1.4 TSI в семействе EA211 имеют такие особенности:
- алюминиевый блок цилиндров (4 цилиндра), а также алюминиевая голова с 16 клапанами;
- мощность от 122 до 150 лошадиных сил в зависимости от установленной прошивки и конструкции ГБЦ;
- точный объем – 1395 кубических сантиметров;
- крутящий момент от 200 до 250 ньютонметров;
- гидрокомпенсаторы присутствуют;
- на всех версиях стоит ременной привод ГРМ;
- фазорегуляторы могут стоять только на впуске или на обоих валах (влияет на мощность);
- старая серия моторов заточена под Евро-5, новая уже переоборудована под Евро-6;
- рекомендуемое топливо для двигателя – бензин с октановым числом от 98.
Интересно, что заявленный производителем ресурс двигателя составляет от 240 000 км пробега для первых версий до 275 000 км для дефорсированных до 125 л.с. версий из последней линейки Евро-6.
Устанавливали данные двигатели как на маленькие машины вроде Polo и Golf, так и на большие и тяжелые авто вроде Tiguan, Touran, Sharan, Passat CC, Jetta. Также ставили 1.4 TSI на многие автомобили Seat – Ibiza, Altea, Leon.
Многие авто Skoda продавались с такими моторами – Fabia, Octavia, Superb и даже Yeti. Под маркировкой 1.4 TFSI этот же двигатель ставили под капот Audi A3 и Audi A1. Впрочем, оправданные модели для данного двигателя – это одноклассники Polo и Golf.
В остальных машинах мотор служил не так долго и не так хорошо, как задумывал производитель.
Расход и эксплуатационные свойства
Расход стал одним из важных преимуществ данного двигателя.
Особенно, если он агрегировался с фирменной роботизированной коробкой передач DSG на 7 ступеней, которая получила славу самой ненадежной коробки Volkswagen.
Эта пара показывала расход на Volkswagen Golf в городе 6.1 литр на 100 км, а на трассе – 4.4 литра на 100 км. Конечно, это паспортный расход, но и реальный был где-то рядом при спокойной поездке.
Последние версии Евро-6 также удивляли расходом. На Тигуане с механикой этот мотор в городе показывал расход 8.3 литра на сотню, а на трассе расход опускался до 5.4 литра на 100 км, в идеальных условиях. На седьмом поколении Passat мотор 1.
4 TSI в паре с роботом DSG показывал расход 6.3 литра на сотню в городе и 4.5 литра на 100 км на трассе. Представьте себе, 150-сильный седан D-класса, который может на трассе кушать меньше 5 литров на сотню.
Вот это действительно важная привилегия данного двигателя, когда речь идет о заправке.
Но расход – это один из немногих плюсов владения данным двигателем. Дальше идут сплошные недостатки.
Динамика и эмоции от эксплуатации
Несмотря на маленький объем, турбированный мотор 1.4 TSI стал одним из самых интересных в линейке концерна. Он потребляет не так много топлива, но эмоции от поездки предлагает вполне интересные. Разгон просто удивляет, Гольф с этим мотором разгоняется до сотни за 8.4 секунды. Это не спортивный разгон, но для данного объема – это настоящая победа.
Также интересно, что турбина работает далеко не всегда. Она настроена так, чтобы подключаться только в тех случаях, когда мотору это необходимо.
То есть, большую часть времени при поездке на трассе или в спокойном режиме в городе турбина будет отдыхать. Она сработает только в момент резкого нажатия на педаль газа.
На больших же авто турбина будет работать без перерывов, так что выйдет из строя она гораздо быстрее.
Моторчик подхватывает неплохо с самых низких оборотов, тянет до самого верха диапазона оборотов, благодаря турбине. 150-сильные версии очень хороши в разгоне, позволяют ехать весьма динамично даже на тяжелом Тигуане или на Пассате. Конечно, этот мотор уступает по эмоциям от поездки старшим братьям по линейке, но со своими задачами он справляется довольно просто.
Какие проблемы есть у 1.4 TSI?
Проблемы в целом общие для всех типов данного двигателя, начиная с 2005 года, заканчивая нынешним временем. В версиях после 2012 года проблем прибавилось, а также они стали более дорогими в ремонте.
Итак, в эксплуатации данного двигателя вы столкнетесь с такими неприятностями:
- Жуткий масложор у моторов до 2014 года выпуска. Эту проблему можно исправить заменой маслосъемных колпачков на более современные или заменой ГБЦ на модель после 2014 года производства. К сожалению, колпачки перестают работать уже на пробегах 40-50 тысяч километров, а бывает и раньше.
- Актуатор вестгейта практически на всех моторах после 3-4 лет эксплуатации закисает. Это приводит к тому, что при повышении оборотов до критичных турбина продолжает крутить и перегревается, что вызывает ее чрезмерный износ и дорогие поломки.
- Катушки зажигания очень нежные. Если вы меняете свечи сами или в «гаражной» станции обслуживания, катушки на 1.4 TSI очень просто можно повредить.
- Помпа и два термостата выходят из строя, как правило, уже к 100 000 км пробега. На 90 000 км рекомендуется полный сервис ГРМ с заменой термостатов. Это довольно дорогостоящая процедура.
- Уже к 100 000 км, даже при бережной эксплуатации, залегают маслосъемные кольца, что вызывает повышенный жор масла и в целом готовит владельца автомобиля к дорогостоящему ремонту двигателя.
- При обрыве ремня ГРМ клапана гнет на всех двигателях этой серии, так что менять ГРМ лучше почаще. Рекомендуется сократить интервал замены со 120 000 км до 90 000 км с проверкой ремня каждые 30 000 км.
- Посторонние звуки, шум и вибрация – нормальное сопровождение работы данного агрегата.
Как видите, проблем у двигателя действительно немало. Его ремонт стоит очень дорого. Поэтому владельцу порой проще и выгоднее продать автомобиль, как только он заметил определенные признаки неполадок двигателя и просто купить другую машину.
Статистика говорит о том, что очень маленький процент людей, которые уже имели дело с моторами 1.4 TSI отдадут предпочтение машине с таким же двигателем снова.
Это лишний раз говорит о низком качестве и большом количестве проблем в данном силовом агрегате.
Капремонт или замена мотора 1.4 TSI?
Капитальный ремонт – логичное решение проблем масложора или других неприятностей с двигателем. Вы можете удивиться счету, который мастер выставит за капитальный ремонт такого силового агрегата.
Если двигатель отремонтируют на официальном сервисе, стоимость такого ремонта может примерно равняться стоимости нового агрегата. Особенно, если есть проблемы с гнутыми клапанами или задирами в цилиндрах.
Ремонт же на непроверенном сервисе – это вообще неоправданный риск.
Контрактный силовой агрегат может показаться логичным решением. Стоит такой мотор на рынке от 50 000 рублей в нормальном состоянии и до 100 000 рублей в хорошем состоянии. Но проверить пробег и состояние такого мотора крайне сложно. Так что придется поверить на слово продавцу, что зачастую чревато другими проблемами уже после сборки и первого запуска вашего отремонтированного автомобиля.
Подводим итоги
К сожалению, назвать моторы 1.4 TSI надежными не получается никак. Это двигатели, которые постоянно раздражают владельцев автомобилей масложором, проблемами с турбиной, трудностями с другими техническими узлами.
Мотор достаточно сложный, хотя и создан на основе обычного и надежного атмосферника Volkswagen. Но этот мотор способен приятно удивлять качеством эксплуатации, дарить отличные эмоции при поездке и радовать расходом топлива.
Двигатели 1.4 TSI сложны в обслуживании. Их сервис обойдется дорого, а ошибки в процессе регулярного обслуживания и вовсе станут проблемой и выведут агрегат из строя. Так что вы вряд ли будете довольны данным двигателем в итоге.
Впрочем, есть владельцы, которые без проблемы доезжали до 300 000 км пробега без ремонта и неприятностей, а также оставляли только положительные отзывы о своем опыте эксплуатации данного мотора.
Жаль, что таких счастливчиков не так много.
Загрузка...
