611 двигатель насос высокого давления

Это рядная «четвёрка», работающая на дизельном топливе. Выпускается компанией Мерседес-Бенц в период 1997-2006 гг. Мотор заменил порядком устаревший атмосферник OM604.

Описание силового агрегата

611 двигатель насос высокого давления

Впервые OM611 дебютировал на модели класса C. Его объём первоначально равнялся 2151 см3. Впоследствии (1999 г.) он был уменьшен до 2148 см3. Мощность и крутящий момент нового агрегата значительно превышали показатели предшественника OM604. Одновременно снизился расход горючего.

В начале нового тысячелетия OM611 перекочевал под капоты Мерседес Спринтер и W203. Через 6 лет после этого выпуск мотора прекратился. Вот какими техническими возможностями обладал данный двигатель:

  • четырёхцилиндровая компоновка;
  • система впрыска Коммон Райл;
  • наличие интеркулера;
  • два верхних распредвала;
  • 16 клапанов;
  • наличие турбокомпрессора;
  • использование окислительного катализатора.
Объем двигателя, куб.см 2148
Максимальная мощность, л.с. 102 — 125 и 122 — 143 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо)
Используемое топливо Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км 6.2 — 8.1 и 6.9 — 8.3 (турбо)
Тип двигателя Рядный, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм 88
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина)
Нагнетатель Турбина
Степень сжатия 22 и 18 — 19 (турбо)
Ход поршня, мм 88.4
Выброс CO2, г/км 161 — 177
Рабочий объём : 2148 куб. см.Рабочий объём : 2151 куб. см.
OM 611 DE 22 LA OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 75 кВт (102 л. с.) при 3800 об/мин и 250 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы производства 2000—2006 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI
Кодовый номер 611.987 и 611.981 611.980 red.
OM 611 DE 22 LA red. OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин 90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1800—2500 об/мин
Годы производства 1999—2001 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался C 200 CDI Vito 112 CDI, V 220 CDI
Кодовый номер 611.960 red. 611.980
OM 611 DE 22 LA OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—260 об/мин
Годы производства 1999—2001 1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 220 CDI C 200 CDI
Кодовый номер 611.960 611.960 red.
OM 611 DE 22 LA red. OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 2000—2003 1997—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 200 CDI C 220 CDI 
Кодовый номер 611.962 red. 611.960
OM 611 DE 22 LA OM 611 DE 22 LA red.
Мощность и крутящий момент 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/мин и 235 Н·м при 1500—2600 об/мин
Годы производства 2000—2003 1998—1999
Автомобили, в которые устанавливался C 220 CDI E 200 CDI
Кодовый номер 611.962 611.961 red.
OM 611 DE 22 LA red. OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/мин и 250 Н·м при 1400—2600 об/мин 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/мин и 300 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался E 200 CDI
Кодовый номер 611.961 red.
OM 611 DE 22 LA
Мощность и крутящий момент 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/мин и 315 Н·м при 1800—2600 об/мин
Годы производства 1999—2003
Автомобили, в которые устанавливался E 220 CDI
Кодовый номер 611.961

Недостатки первого поколения OM611

Из-за большой отдачи нового двигателя, вырабатывалось очень мало тепла. В результате этого салон машины оставался без достаточного обогрева. Чтобы устранить данный огрех, производители стали устанавливать отдельные отопители Вебасто. Однако это стали делать лишь с CDI второго поколения. Подключалась жидкостная печка автоматически, через датчик, регулирующий температуру в салоне.

611 двигатель насос высокого давленияЖидкостный отопитель Webasto

Сначала топливная система Коммон Райл от Бош функционировала через единый коллектор. Давление обеспечивалось ТНВД, после чего горючая смесь поступала в камеры сгорания под напором 1.350 бара.

Для повышения ресурса турбины, приводимой в движение газами отработки, предусмотрели датчик, регулирующий давление воздуха.

Однако его функций оказалось маловато, и на втором поколении моторов внедрили турбокомпрессор с корректируемым положением лопаток.

Характерные неисправности мотора

Закоксование форсунок впрыска — чуть ли не самая распространённая неполадка этого мотора. Причина заключается в некачественно проведённом ремонте. Когда после демонтажа устанавливаются новые форсунки, то часто их ставят на старые шайбы и фиксирующие болты. Последние вообще предусмотрены для одного раза, так как имеют свойство со временем «вытягиваться».

Очевидно, что такие крепежи неспособны обеспечить надёжной фиксации, что одновременно с разрушившимися шайбами предоставляют условия для образования кокса. Помимо этого такие крепления ухудшают отвод тепла и содействуют скорому выходу из строя деталей.

Профилактической мерой от данной неисправности станет периодическое прослушивание на предмет просекания отработанных газов через форсуночные гнёзда.

Вторая сложность связана с заменой свечей накала. Она возникает, как правило, из-за незнания сроков проведения технического обслуживания.

Надо регулярно и своевременно выкручивать свечи и форсунки, смазывать их специальной пастой. Если этого не делать, детали намертво застынут в своих гнёздах, и снимать их будет очень трудно.

Возможно, что понадобится высверливать свечи из ГБЦ — таково, к сожалению, отличие двигателя OM611.

611 двигатель насос высокого давления

Наконец, третья неисправность связана с цепью ГРМ. Она ходит недолго, порядка 200 тыс. километров.

Другие неполадки второстепенного характера.

  1. Электрическая проводка форсунок находится на крышке клапанов, поэтому со временем имеет свойство перетираться, вызывая замыкание на корпус и между собой.
  2. Датчик давления турбокомпрессора может самопроизвольно отключаться из механического переламывания проводки.

Моторы CDI

Компания Мерседес является не только одним из зачинателей дизельного машиностроения, но и первооткрывателем эры Коммон Райл в создании легковых дизелей.

Первый мотор CDI, оснащённый передовым инжектором, дебютировал ещё в 1998 году. Это и был OM611 — четырёхцилиндровый 2,2-литровый агрегат с 16-клапанной ГБЦ.

Серия имела несколько модификаций: самым слабым был OM611DE22A, устанавливаемый на Vito 108, а самым мощным — OM611DE22LA, развивающий 122 л. с.

Новые агрегаты с CDI добавились позже. Это были: 2,7-литровый OM612 DE22LA, развивающий 170 л. с. и самый мощный 3,2-литровый турбодизель OM613 DE32LA, развивающий 194 лошадки.

В 2002 году выходит новая версия 2,2-литровых силовых установок CDI. Это OM646. А годом позже на смену 2,7-литровому CDI приходит OM647 — турбодизельный мотор. В это же время был представлен мощнейший на то время двигатель — 260-сильный, 4-литровый и 8-цилиндровый OM628.

Современные турбодизельные движки CDI с системой впрыска Коммон Райл чаще всего страдают неисправными регуляторами и форсунками. Также распространённой неполадкой эксперты называют сбои в работе клапана, отключающего подачу горючего.

Адвокат почитал форум,..владею год cdi 220 98 года, пока проблемы 2-дымит при «тапке в пол» и когда 15 л соляры остается глохнет пока не нальешь больше. все остальное устраивает. Почитал «ужасные вещи» про воду в хату и прочее..так вот немного мыслей-насколько эти движки надежны?
Лев734 У меня тоже 611. 960. Хороший двигатель. Но! После 12 лет эксплуатации, как не береги его, происходит естественный износ. Читал что и капиталить их не стоит, во первых дорого, во вторых, не всегда хорошо получается. На колене стоят специальные вкладыши, забыл как правильно называются, короче там три слоя напайки. У нас в регеоне капиталка такого движка, стоит 55р, это только работа, если капиталить все с умом, наверно выйдет больше 100р. А проблемы (дымит при тапке в пол) решать надо. На форуме про это, есть. И про 15л соляры, тоже есть: в баках насос перекачивающий есть, его смотреть надо( видел фотоотчет)
Димонка Тут наверное судить надо не по возрасту, а по пробегу у меня 312тыс (не знаю родной нет) особых проблем нет, тьфу 3 раза.
Адвокат пробег что-то 277, но это скрученный полюбому
Димонка Я на четверти бака два раза уже обсыхал, тоже датчики врут, но это на надежность двигателя не влияет
Сергей К Была С220CDI 125 лошадей,2000года, пробег при покупке был 194тыс, движок 611.960  брал из Германии,владел ей  4 года  при продаже было 243 тыс..  Классная машина, с двигателем проблем не было, всегда заводилась с пол-оборота и зимой и летом. Тоже иногда дымила-это лечится: 1. воздушный фильтр (менял каждые 5000тыс.км.) 2. Чистка заслонки (сколько же там было грязи и нагара,после чистки машина «ожила» и «полетела») 3. Клапан ЕГР. Расход летом 6-7 литров
Адвокат насчет клапана-он заглушен, т.е. отверстие  от выпускного коллектора до впуска во входящий-заглушено. Но  дыма тогда тем более не должно быть, т.к. заглушены выхлопные газы(это необходимо для экологичного класса) фильтр только поменял заслонку..чистил вначале лета прошлого, но она все ровно дымила…подозрение на перелив соляры
МерсоМен Нет там ни какого насоса ни в бензинках не в дизелях. В бензине обратной выдавливает из одной половины в другую, как у дизеля не знаю. У меня был укатанный мотор, когда сняли голову сказали что пробег около 600-700 тыс, на приборке 380 но приборка не от этой машины. Капиталка в Спб 125 тыс. 130 б/у мотор с европы
Павел1976 Никакой «надежности» у моторов CDI нет. Они гораздо более сложные и привередливые, чем бензиновые. Тот, кто покупает CDI в надежде сэкономить, рискует попасть на деньги. Казалось бы, дизель потребляет меньше топлива, да и стоит оно дешевле. Но теперь стоимость дизтоплива подбирается к цене 95-го бензина. Меньший расход? Да, но цена одной форсунки достигает 16000 рублей, ТНВД — 30000, турбина от 30000, ГБЦ около 45000. И если ТНВД ломается редко, то форсунки и турбины все-таки приходится менять довольно часто, хотя в большей степени это относится не к легковым машинам, а к грузовикам «Спринтер». Видимо, нагрузка на мотор больше.
Адвокат у меня уже есть картерные газы, вот думаю что делать..присадочки залитЬ .покататься годик и продать?
Димонка Надежность двигателя заключается не в стоимости его ремонта, имхо, а в том сколько он проходит то этого самого ремонта.
Лев734 Если клапан заглушен, значит у тебя и турбина не работает, в турбине тоже есть заслонка, в выхлопной улитке. когда газ даешь она закрывается и выхлоп раскручивает крыльчатку до офигенных оборотов, соответственно нагнетаеся воздух. И машина прет, равных нет
Дмитрий9871 Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150
Игорь Свап Тогда мне очень повезло. Я купил  604 двиг с ТНВД Lukas  за 1,5 т. долл, ориентировочный пробег 250-300 т.км
Ларь это 604, а 611 гораздо дороже
МерсоМен это да, я когда все это узнавал офигел от цен, можно через калинград заказывать за 75 без навесного со сто процентной предоплатой и ждать его около 2х месяцев
Игорь Свап 604й без навесного, только с ТНВД  —  полторушка + отдал сотку за снятие-установку ПЫ СЫ, За ТНВД бу просили 500 ойро
Самсон Лично я 611м доволен. Понятно что с большим пробегом, появляются недочеты. А так то прет здорово, не ожидал от дизеля такой резвости. Недочеты есть у любого двиг. с большим пробегом. Вот когда то были Магирусы, говорят вот это были машинки. Я в 90х на севере работал, у нас было пару штук, один пожилой мужик ходил мимо и кланялся(реально кланялся), говорит: «Надо шапку снимать перед этими машинами» 12-14 лет в движки вообще не лазили, а это грузовики которые работали просто на износ.
Серый Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака.
Лев734 После нее еще есть 4 шт. Но это надо снимать колектор. Если турбина гонит масло, то их так закоксовывает, а еще они ломаются. Я у себя из 10р делал, неплохо получилось
Читайте также:  Двигатель в ситроен такой же как в bmw

Двигатель Mercedes OM611: технические характеристики, описание

611 двигатель насос высокого давления

OM611 — это 4-цилиндровый дизельный двигатель с технологией впрыска Commonrail от Mercedes-Benz. Двигатель был представлен в 1997 году на модели C 220 CDI. Технологически двигатель OM611 можно связать с двигателями OM612 и OM613.

Двигатель OM611 — это 4-цилиндровый дизельный двигатель с 2-мя верхними распределительными валами, которые приводят в действие 16 клапанов.

ОМ611 был впервые представлен в сентябре 1997 года на С-классе в модели C220 CDI.

Двигатель OM611 в отличие от своего предшественника OM604 на 30% мощнее и получил на 50% больший крутящий момент при снижении расхода топлива на 10%. Двигатель оснащен катализатором.

Поскольку эффективность нового поколения двигателей была намного больше, они вырабатывали довольно мало тепла и его было попросту недостаточно для обогрева салона. Поэтому на CDI второго поколения стали устанавливать отопители Webasto, работающие не от пульта в салоне, а от включения регулятора в салоне.

Двигатель получил топливную систему Commonrail от Bosch, где подача топлива происходит через общий коллектор, а давление поддерживается насосом высокого давления. Далее топливо подается форсунками в камеры сгорания под давлением до 1.350 bar. Все двигатели OM611 оборудованы турбонаддувом с регулятором давления воздуха.

Это сделано для увеличения времени жизни турбины, которая, как известно, приводится в движение выхлопными газами. И при росте оборотов все больше выхлопов идет на раскрутку турбины, что должно ограничиваться для ее сохранности.

Во втором поколении двигателей CDI был установлен турбокомпрессор с регулируемым положением турбинных лопаток.

 Модель  код двигателя  мощность  крут. момент  тип CDI  год пр-ва
 Объем 2,1 л. (2148 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,3 мм
 Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI (W901-904)  611.987  82л.с. при 3800 об/мин  200 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI I  2000-2006
 Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI (W901-904)  611.981  109 л.с. при 3800 об/мин  270 Nm при 1400-2400 об/мин  CDI II  2000-2006
 Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI (W 901−904)  611.981  129 л.с. при 3800 об/мин  300 Nm при 1600-2400 об/мин  CDI II  2000-2006
 C200 CDI (W202)  611.960 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1999-2001
 C220 CDI (W202)  611.960  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1999-2001
 C200 CDI (W203)  611.962 red.  115 л.с. при 4200 об/мин  250 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI II  2000-2003
 C220 CDI (W203)  611.962  143 л.с. при 4200 об/мин  315 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI II  2000-2003
 E200 CDI (W210)  611.961 red.  115 л.с. при 4200 об/мин  250 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI II  1999-2003
 E220 CDI (W210)  611.961  143 л.с. при 4200 об/мин  215 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI II  1999-2003
 Объем 2,2 л. (2151 см3), диаметр цилиндра 88 мм × ход поршня 88,4 мм
 Vito 108 CDI (W638)  611.980 red.  82 л.с. при 3800 об/мин  200 Nm при 1400-2600 об/мин  CDI I  1999-2003
 Vito 110 CDI / V200 CDI (W638)  611.980 red.  102 л.с. при 3800 об/мин  250 Nm при 1600-2400 об/мин  CDI I  1999-2003
 Vito 112 CDI / V 220 CDI (W638)  611.980  122 л.с. при 3800 об/мин  300 Nm при 1800-2500 об/мин  CDI I  1999-2003
 C200 CDI (W202)  611.960 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1998-1999
 C220 CDI (W202)  611.960  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1997-1999
 E200 CDI (W210)  611.961 red.  102 л.с. при 4200 об/мин  235 Nm при 1500-2600 об/мин  CDI I  1998-1999
 E220 CDI (W210)  611.961  125 л.с. при 4200 об/мин  300 Nm при 1800-2600 об/мин  CDI I  1997-1999
Читайте также:  Вездеход с двигателем от мотоблока своими руками

Частые проблемы моторов OM 611:

Практически все владельцы машин с дизелями CDI сталкиваются с «закоксовыванием» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов.

Последние, кстати, «вытягивающиеся», то есть предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки.

Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя.

Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей ОМ611. Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике.

Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга.

«Головной болью» для владельца может стать и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Снимаем и перебираем ТНВД 2.2 CDI — Mercedes-Benz Vito, 2.2 л., 2001 года на DRIVE2

  • Снятие и переборка ТНВД(топливный насос высокого давления) на Мерседес Вито 110CDI, 611 мотор.
  • В кратце, стало подтекать у меня ТНВД прямо на ремень вспомогательных агрегатов, ремень пробуксовывал.
  • Поехали:

Снимаем под капотом полностью воздушный фильтр с коробом и потрохами. Снимаем патрубки входного коллектора, полностью. Т.е.

декоративную нашлепку, патрубок и коллектор. Снимаем топливный фильтр.Домкратим машину снимаем правое колесо, снимаем защитный кожух, при помощи накидного ключа на 17 стопорим натяжной ролик мет. штифтом, снимаем полностью ремень вспомогательных агрегатов(в общем снимаем кому как удобно).

Берем 2 домкрат, подводим под двигатель и через проставку домкратим, чтоб ДВС немного приподнялся. Откручиваем 5 болтов на 16, 2 винта фиксации опоры ДВС, и центральный большой болт, вынимаем скобу и подушку ДВС полностью. Потом откручиваем алюминиевый башмак под подушку ДВС, так 3 винта на 16 один из них короткий, откручиваются из колесной арки, вынимаем.

В общем нужно полностью снять со всеми потрохами подушку двигателя, при этом ДВС поддерживается вторым домкратом. Все сняли.

Снимаем трубку вакумника, там с двух концов защелки, нажимаем снимаем. Потом откручиваем вакумник, 2 винта на 8, снимаем его. Откручиваем ТННД(топливный насос низкого давления) там 2 винта на 8, отсоединяем от него одну трубку которая идет на ТНВД.

Двигаем белую защелку вперед и снимаем. Потом откручиваем ТНВД, предварительно откручиваем трубку от ТНВД на рейку, отщелкиваем 2 защелки на топливные трубки под самим ТНВД(черные, держат трубки вместе, подковырнуть надо вверху), снимаем разъем с датчика.

Теперь откручиваем 3 винта на сам ТНВД, 2 винта по бокам и один ровно по центру все винты на 8, мешают это сделать трубки, надо их снять с черных защелок. Вынимаем, предварительно вынув аккуратно трубку от топливной рейки и к ТНВД. Освобождаем трубки ТНВД и вынимаем его.

Он вынимается вместе с 2 трубками. ТННД вынимается с одной трубкой.

Купил ремкомплект на ТНВД номер Bosch F 01M 101 454. Для разборки понадобиться чистый стол и хорошее освещение. Промыть корпус в солярке. Для раскручивания ТНВД нужна бита Т40(не китай) и трещетка, потом фиксируем ТНВД в тисках и пробуем открутить 3 крышки насоса(внимание много мелких частей).

Болты сильно закручены, придется попотеть, может понадобиться даже ударная отвертка. Но предварительно снимаем датчик, 3 винта под звездочку, шланги. Крышки откручиваем по очереди, меняя расходники и собираем и так по очереди.

Заглушками из ремкомплекта, закупориваем отверстия, чтоб туда не попала грязь.

В моем случае резинки кое где были кусками, в общем их можно сказать не было.

Собираем все в обратной последовательности. Машина не заведется, слишком много воздуха в системе, можно взять запасной аккумулятор или друга с буксиром. Я дергал второй машиной и с первой попытки завелась. В движении обороты больше и намного быстрей прокачивается система и создается давление.

На мой взгляд работа сложная из максимальных 5 баллов, это 4.Делал все на улице, кстати говоря пользовался переноской на 220волт и лампа 60ватт, через преобразователь 12в-220в, очень удобная фича, с крючком и на магните, можно просто на капот магнитом.

Разборка от и до…

s53.radikal.ru/i142/1112/97/aaf184d2306f.jpg

s017.radikal.ru/i409/1112/4d/d44c7ee07e77.jpg

s017.radikal.ru/i438/1112/a1/6b583bb5bf76.jpg

s017.radikal.ru/i429/1112/7c/6767fbce307c.jpg

s017.radikal.ru/i403/1112/18/5515b68327af.jpg

s05.radikal.ru/i178/1112/2a/23a0c75b7bc1.jpg

s017.radikal.ru/i433/1112/6c/8129b904ed91.jpg

s017.radikal.ru/i422/1112/4b/03ecea72937c.jpg

s40.radikal.ru/i088/1112/74/7c73247e2974.jpg

s48.radikal.ru/i121/1112/19/1ead31aa78dd.jpg

i047.radikal.ru/1112/15/0d7b024e00fa.jpg

s015.radikal.ru/i330/1112/d6/9e31f8179dce.jpg

s017.radikal.ru/i414/1112/7e/3732f1fc5ca1.jpg

s005.radikal.ru/i210/1112/dd/a7d04856cde3.jpg

s41.radikal.ru/i094/1112/dc/30f95d5e79a9.jpg

i012.radikal.ru/1112/8d/3ed4e24400c4.jpg

s017.radikal.ru/i419/1112/77/545e243fabb0.jpg

i023.radikal.ru/1112/74/6a60285e6949.jpg

s017.radikal.ru/i431/1112/e7/b1d3c34dbb9d.jpg

s47.radikal.ru/i117/1112/02/7ce9d8a4498c.jpg

i023.radikal.ru/1112/d8/2e0b1c7bcf3e.jpg

s56.radikal.ru/i153/1112/60/dcb3ade01c9a.jpg

s016.radikal.ru/i337/1112/50/5b64fdf3f90c.jpg

i052.radikal.ru/1112/81/c1bf356e698e.jpg

s017.radikal.ru/i412/1112/0e/b1ef6d2cd2ef.jpg

s49.radikal.ru/i123/1112/5a/33213f276ed1.jpg

s017.radikal.ru/i429/1112/a8/9a677312ad5f.jpg

s60.radikal.ru/i169/1112/c2/ad93c9df6552.jpg

s015.radikal.ru/i332/1112/3d/0afb6bdc4f8f.jpg

s017.radikal.ru/i419/1112/76/bb28cfcc5fea.jpg

s60.radikal.ru/i168/1112/9d/37b339a6df5f.jpg

s58.radikal.ru/i159/1112/85/71323d9b1450.jpg

s017.radikal.ru/i444/1112/92/699dcc88e938.jpg

s39.radikal.ru/i085/1112/63/e3a56c9b7396.jpg

s017.radikal.ru/i400/1112/ba/ef3ed7e7e044.jpg

s017.radikal.ru/i415/1112/51/de103e50e6d5.jpg

s017.radikal.ru/i425/1112/5d/454b48595382.jpg

i055.radikal.ru/1112/93/b1f690f47127.jpg

s014.radikal.ru/i327/1112/8e/f9712d28a24e.jpg

i041.radikal.ru/1112/a6/6b6cecff106e.jpg

s59.radikal.ru/i163/1112/e9/9ead47c499a4.jpg

s017.radikal.ru/i423/1112/a9/f69bb4bc2a3d.jpg

i015.radikal.ru/1112/6f/64ecb0a8fc20.jpg

s017.radikal.ru/i423/1112/e5/0c467a996127.jpg

s017.radikal.ru/i434/1112/13/06f09567f48b.jpg

s05.radikal.ru/i178/1112/9f/ef829fe6ea9c.jpg

s017.radikal.ru/i436/1112/63/a96c5a1141a6.jpg

s017.radikal.ru/i436/1112/2a/78cb93a99170.jpg

s017.radikal.ru/i428/1112/a2/79da6a1a98e0.jpg

i065.radikal.ru/1112/76/bd7256cd9bf1.jpg

i007.radikal.ru/1112/10/bdb232df4b9b.jpg

s017.radikal.ru/i421/1112/e2/f07d820275c7.jpg

s017.radikal.ru/i439/1112/d4/87e9616073e5.jpg

s44.radikal.ru/i106/1112/c8/c1e4cf4451b0.jpg

s44.radikal.ru/i106/1112/56/63de2a6550ab.jpg

s017.radikal.ru/i415/1112/93/86c6761a838e.jpg

s017.radikal.ru/i428/1112/d1/819be092aafa.jpg

i056.radikal.ru/1112/4f/232f9f79b9f3.jpg

s005.radikal.ru/i212/1112/11/bfe6b7932bd2.jpg

s011.radikal.ru/i316/1112/f3/e698c389d960.jpg

s61.radikal.ru/i171/1112/4a/84b5165513d3.jpg

s48.radikal.ru/i120/1112/cc/696207a2ef9f.jpg

s017.radikal.ru/i420/1112/c2/a6d1e39e2442.jpg

А это уже сборка.

s017.radikal.ru/i433/1112/13/440ecf7befe0.jpg

s46.radikal.ru/i114/1112/bf/ee11db969991.jpg

s50.radikal.ru/i128/1112/35/61ba9be19417.jpg

s50.radikal.ru/i127/1112/cd/d07dfd1ae56c.jpg

s50.radikal.ru/i128/1112/3c/692f4c1d6266.jpg

i021.radikal.ru/1112/2a/65cf0b6e314f.jpg

i082.radikal.ru/1112/77/b881a380845b.jpg

s61.radikal.ru/i173/1112/af/7727c78548b1.jpg

s59.radikal.ru/i165/1112/0b/f35672c898b9.jpg

s017.radikal.ru/i427/1112/b1/9998a9eff77c.jpg

s017.radikal.ru/i401/1112/69/b601a4dc60e5.jpg

s48.radikal.ru/i121/1112/56/5202395bcfd2.jpg

i052.radikal.ru/1112/09/46453ee68ec1.jpg

s52.radikal.ru/i138/1112/a6/fc8f418e10fb.jpg

Переборка ТНВД, фото:

s005.radikal.ru/i209/1112/b3/d97f0303c6d1.jpg

s017.radikal.ru/i440/1112/a5/36f787faeac7.jpg

s53.radikal.ru/i140/1112/5a/db11b5708b34.jpg

s017.radikal.ru/i417/1112/ff/86853d04b4fa.jpg

i070.radikal.ru/1112/99/c57c4fb4ddf5.jpg

s017.radikal.ru/i423/1112/99/33df57a79174.jpg

s017.radikal.ru/i408/1112/30/6376c57d88ae.jpg

s017.radikal.ru/i411/1112/8d/c5a9d6a207dd.jpg

s017.radikal.ru/i421/1112/1e/07cdbddaae59.jpg

s017.radikal.ru/i417/1112/d5/e3ff73819e3a.jpg

s49.radikal.ru/i125/1112/b6/87de6db6d95f.jpg

s15.radikal.ru/i188/1112/e5/7017e3bf7b65.jpg

s017.radikal.ru/i415/1112/4a/fc977c6961b4.jpg

s60.radikal.ru/i169/1112/30/a7c3a7b32eb5.jpg

s017.radikal.ru/i425/1112/d5/d4fba6fb3abd.jpg

s017.radikal.ru/i443/1112/2f/73cc3b638d98.jpg

i015.radikal.ru/1112/26/e3c48e0f49c1.jpg

s15.radikal.ru/i188/1112/48/c741fbb64d49.jpg

s53.radikal.ru/i140/1112/03/867c5dc9ed0c.jpg

s017.radikal.ru/i421/1112/59/a14126420e44.jpg

i070.radikal.ru/1112/70/dfad0c990683.jpg

s009.radikal.ru/i307/1112/ec/244d8b6f4f7a.jpg

i009.radikal.ru/1112/50/38cf0b1d9f8b.jpg

i009.radikal.ru/1112/3b/66d146fd4cfb.jpg

i009.radikal.ru/1112/09/535e2867673a.jpg

s41.radikal.ru/i093/1112/c1/c84a412af8d9.jpg

Вот кстати и то что вынул, маленькие колечки вообще рваные.s008.radikal.ru/i303/1112/60/262c4a5a6260.jpg

s46.radikal.ru/i114/1201/92/79a6b917e374.jpg

Что заказывал

s58.radikal.ru/i161/1112/b6/7e8460a070f0.jpg

s017.radikal.ru/i413/1112/a6/405ccb345b72.jpg

  1. На фото номер 19 и номер 17
  2. И ремкомплект ТНВД номер Bosch F 01M 101 454
  3. Данный отчет это мое ИМХО, делал так как мне было удобно.

Общая перекладина, или немного правды о common rail..

Продолжение, начало в №24, 25, 26.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении — первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году.

И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных «миллионников» — моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель»:

Читайте также:  Ваз двигатель дворников работает а дворники не крутятся

— Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611.

Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI).

Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя.

А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение «горячо».

Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220). В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI — OM646.

А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в «лице» OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, — 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей — сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку…

Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники).

А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться.

(На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.) ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса.

Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.

Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого — быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность. Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения — фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, «всосет» фильтр внутрь его коробки.

За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется «расплачиваться» уже расходомером воздуха. Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора — вакуум «теряется», не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR.

Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся — ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя» изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.

Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого — установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, «вытягивающиеся», а потому предназначены только для разового применения.

«Вытягивающийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки — от 50$ и выше.

Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой — делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км. К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.

2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.

Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач. Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…

В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.

Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска»Common Rail, — спрашивайте. Специалисты СТО «Common Rail Service» постараются ответить на них. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector