Чтобы заправить битопливный Renault Logan MCV LPG сжиженным газом, нужно выйти из машины, открыть багажник, достать из чехла переходник, открыть лючок горловины бензобака, отвинтить защитный колпачок газового штуцера, вкрутить в штуцер переходник, дождаться заправщика, который пристыкует заправочный пистолет — итолько после этого в 42-литровый тороидальный баллон польется голубое топливо. Затем нужно все проделать в обратном порядке — и только после этого муторного процесса можно наслаждаться «газовой экономией».
Велико ли наслаждение?
Статистика утверждает, что по украинским дорогам ездят полтора миллиона машин с газобалонным оборудованием. Потому что выгодно.
И если лет пять-семь назад владелец битопливной машины был вынужден рассчитывать запас хода на газе, чтобы подгадать следующую заправку, то теперь газонаполнительных станций пруд пруди (во всяком случае, на основных магистралях Украины), а на продажу газа переходят даже такие солидные топливные компании, как Shell.
Вместо запасного колеса — штатный компрессор и ремкомплект. Отправляясь в дальний путь, придется бросать в багажник запасную шину
Львиная доля всех машин с ГБО потребляют сжиженный нефтяной газ, а на метан чаще переводят коммерческий транспорт.
Причем на подавляющее большинство машин ГБО устанавливается сторонними компаниями — уже после покупки машины и, частенько, с потерей гарантии на автомобиль.
А самой распространенной легковушкой с «родным» ГБО заводской установки остается Sens (от 65000 грн), от которого сильно отстает иранский Samand (от 102000 грн).
Logan MCV LPG — новичок в сегменте «заводских газулек». Он появился в продаже осенью и предлагается по цене от 131300 грн: битопливная машина на 8400 грн дороже бензиновой. На универсале со 85-сильным мотором 1.
6 смонтировано ГБО четвертого поколения итальянской фирмы Landi Renzo. Тороидальный 42-литровый баллон для сжиженного пропана установлен под днищем багажника — на месте запасного колеса.
А вместо «запаски» предлагается использовать штатный ремкомплект- 12-вольтовый компрессор и герметик. Бензобак емкостью 50 л остался нетронутым.
Заправочный штуцер выведен под крышку бензобака. Поскольку для полноценной горловины места там не нашлось, под лючок вывели лишь небольшой штуцерок, на который навинчивается защитный пластмассовый колпачок.
Отсюда и неудобства: каждый раз нужно отворачивать колпачок, вворачивать в штуцер переходник, а после заправки тщательно паковать переходник в тканевый мешочек и хранить в багажнике — чтобы в нос не бил специфический запах газа.
Впрочем, заправщики говорят, что система с переходником лучше: главное преимущество в том, что спрятанный под лючком и прикрытый пластмассовым колпачком разъем остается всегда чистым, а это весьма актуально в зимний период.
Газотопливная система IV поколения: четыре газовые форсунки (под одной на каждый цилиндр), электронный блок управления, который регулирует подачу газа и отвечает за переключение с одного вида топлива на другой, и редуктор, в котором газ переходит из жидкого состояния в газообразное. От глаз скрыты газовые фильтры, бензиновый и газовый клапаны с электроприводом, а также соединительные трубопроводы
Управление подачей газа полностью автоматизировано. Двигатель всегда запускается на бензине, а после частичного прогрева автоматически переходит на газ. Почувствовать момент смены топлива можно по едва заметному толчку, связанному с минимальным скачком крутящего момента.
Следить за процессом можно по индикатору, который одновременно является датчиком запаса газа: контрольный блок смонтирован по соседству с рычагом коробки передач и является единственной «чужеродной» деталью в салоне.
Этот же блок позволяет вручную переводить мотор с бензина на газ и обратно.
Газовые форсунки
Газовые форсунки
Редуктор
Электронный блок управления
Есть ли разница при работе двигателя на бензине и на газе? Я ее не почувствовал — ни на холостых оборотах, ни при интенсивных разгонах, ни при движении в разных дорожных условиях как с частичной, так и с полной нагрузкой.
И в этом заключается главное преимущество заводского ГБО: правильная настройка оборудования и его коммутация с другими системами обеспечивает беспроблемную эксплуатацию.
Кроме того- трехлетняя гарантия (или 100 тысяч км), фирменное обслуживание и сносные межсервисные пробеги: первое ТО нужно пройти после 15 тысяч км, а затем ГБО требует плановой проверки через каждые 30 тысяч км (регулярной замены во время ТО требуют лишь два фильтра).
Немаловажно, что владелец машины с заводским ГБО избавлен от необходимости «легализировать» переделку: купил машину, поставил в привычном порядке на учет — и поехал.
Вообще-то, бак для газа имеет емкость 50 л, но оборудование настроено так, что он может взять не более 80% от своей емкости — то бишь, 42 л сжиженного газа.
На разных АЗС нам удавалось заправлять от 42 до 44 литров газа, что может быть связано с разной настройкой перекачивающей аппаратуры.
В декабре цены на сжиженный газ на нашем маршруте колебались от 4,45 до 4,80 грн/л, причем наблюдалась четкая закономернсть: чем дальше от Киева, тем газ дороже.
При отстыковке заправочного пистолета происходит частичный выброс газа в атмосферу — пых! — поэтому «пахучий» съемный переходник нужно затягивать в штатный кисет и хранить в багажнике
А путь был неблизким: нам позарез нужно было в Краматорск. Столбовая дорога ведет через Харьков. Но, как известно, нормальные герои всегда идут в обход. В надежде срезать путь, за Полтавой мы свернули с харьковского шоссе и помчали через Карловку и Сахновщину- на Изюм.
И вскоре пожалели: дорога — как под Сталинградом. Местами тащились в вечерней тьме не быстрее 40км/ч — и корили себя за то, что не бросили в багажник запасное колесо (а где ж его взять?) или хотя бы шину подходящего размера.
Страшны ведь не проколы, которые легко лечатся, а порезы и разрывы- их герметиком не зальешь. Остаться в дали от цивилизации на трех колесах — смерти подобно.
Поэтому «дальнобойщикам» придется таскать с собой в багажнике «запаску» — хотя бы зимне-весенний период, когда на дорогах появляются острозубые «воронки» и «каньоны».
А еще не хватает маршрутного компьютера, который мог бы отдельно подсчитывать расход бензина и газа.
Пришлось брать в руки калькулятор: наш Logan MCV LPG с половинной нагрузкой (три человека+багаж) показал средний расход газа 9,8 л/100 км — меньше, чем декларирует производитель (10,1л/100км).
Это означает, что на одной заправке можно проехать 460-480 км. А если учесть еще и запас бензина, то «дальнобойность» составит почти 1000 км.
Интерьер — как на бензиновом Логане. Жаль, что на панели приборов ни в одной из комплектаций нет маршрутного компьютера. Расположенный на центральном тоннеле индикатор весьма приблизительно показывает запас газа, очем честно сказано винструкции. Нажимая единственную кнопку, можно самостоятельно переводить мотор с бензина на газ иобратно
Интерьер — как на бензиновом Логане. Жаль, что на панели приборов ни в одной из комплектаций нет маршрутного компьютера. Расположенный на центральном тоннеле индикатор весьма приблизительно показывает запас газа, очем честно сказано винструкции. Нажимая единственную кнопку, можно самостоятельно переводить мотор с бензина на газ иобратно
Дальнейшая арифметика проста. При нынешних ценах на бензин А-95 (8,5грн/л) и на сжиженный газ (5,2грн/л) стоимость ГБО «отобьется» за 50 тысячкм. А мы, судя по среднему расходу газа и ценам на него, сэкономили на маршруте Киев-Краматорск-Киев около 300 грн. Поди, плохо?
Помимо универсала, «газификации» подверглись седан Logan и хэтчбек Sandero (у него емкость бака поменьше- 34 л). Украинский импортер предполагает, что доля битопливных Логанов и Сандеро составит до 20% от общего объема продаж.
Конечно, есть еще дизельный Логан, который может поспорить в экономичности с битопливным. Но качество солярки на украинских АЗС пока нестабильно, а высокая цена дизельной машинки заметно отодвигает «точку окупаемости».
У пытливых читателей остался лишь один вопрос: зачем мы мотались в Краматорск? Сейчас расскажем: переворачивайте страницу!
| Renault Logan MCV LPG. Данные производителя | |
| Тип кузова/число мест | 5-дверный универсал/5 |
| Объем багажника, л | 755/1670* |
| Снаряженная/полная масса, кг | 1195/1810 |
| Двигатель | бензиновый, с ГБО IV поколения |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1598 |
| Число клапанов | 8 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 85/62/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 128/3000 |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
| Привод | передний |
| Передние/задние тормоза | дисковые, вентилируемые/барабанные |
| Максимальная скорость, км/ч | 167 (165)** |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 13,4 (13,7) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7,8 (10,1) |
| Емкость топливного бака, л | 50 (42) |
| Топливо | Бензин (сжиженный пропан-бутан) |
| * Со сложенными задними сиденьями ** В скобках — данные при работе двигателя на газе |
Хорош ли аппетит?
Тороидальный бак для сжиженного газа установлен под днищем — на месте запасного колеса. Все сделано аккуратно, а защиту от системы выпуска обеспечивает теплоизолирующий экран
Расход газа мы замеряли дедовским способом. Сначала — на маршруте Киев-Полтава-Краматорск-Днепропетровск-Киев.
Каждый раз мы полностью опустошали газовый бак, затем заполняли его «под завязку» — и снова «выжигали» до нуля.
На пробеге около 1500 км — с учетом всех простоев, движения c непрогретым мотором, толкания в городских пробках и прочих нюансов — реальный эксплуатационный расход сжиженного газа составил 9,8 л/100 км.
А затем на одном из свободных шоссе под Киевом мы измерили расход газа при движении с постоянной скоростью. Для этого мы заправляли баллон «под завязку», затем проезжали с постоянной скоростью не менее 100 км — и вновь заливали газ «до полного» на той же заправочной станции из того же пистолета. Расход газа на скорости 90 км/ч составил 8,3 л/100 км, а на скорости 120км/ч -10,5 л/100 км.
| Расход топлива, л/100 км | |||
| Измерения Авторевю | Данные производителя | ||
| Расход газа | Расход газа | Расход бензина | |
| Средний | 9,8 | 10,1 | 7,8 |
| При 90 км/ч | 8,3 | 8,2* | 6,3* |
| При 120 км/ч | 10,5 | н.д. | н.д. |
| * Загородный цикл |
Каменная королева
- «Газовая дальнобойность» нашего Логана — почти 500 км, поэтому в райцентре Пирятин на Полтавщине мы остановились вовсе не для дозаправки: хотелось поглазеть на знаменитую водонапорную башню.
- Ее построили в 1952 году, а через десять лет на АЗС около башни снимали кинокартину «Королева бензоколонки», которая вышла на экраны в 1963году: башня мелькала в кадре не реже, чем главная героиня, которую играла Надежда Румянцева.
Пейзаж с тех пор заметно изменился, но кое-что сохранилось.
На автостанции — старенькие скамейки, древние камеры хранения, а схема автобусных маршрутов нарисована краской по стеклу, как это было модно лет сорок назад. И если снять со здания аляповатые рекламные вывески, здесь вполне можно снимать киносюжеты «из жизни в СССР».
Местные уверяют, что интерьер придорожного кафе остался неизменным с тех времен. Охотно верим, но к фильму эта кафешка не имела никакого отношения: все «застольные» съемки проводились в павильонных декорациях: они были и почище, и пороскошнее захолустной придорожной закусочной.
Кстати, место для съемки предложил автор сценария Петр Лубенский: он в ту пору жил в Лубнах под Пирятиным, а во время поездок в Киев часто останавливался на здешней АЗС и невольно созерцал, как измотанные дальней дорогой водители стояли в длиннющей очереди и ждали заправщика в засаленной робе.
Тогда-то ему и пришла в голову идея заменить неопрятного субъекта на веселую и вежливую красавицу: «Добрый вечер! Всегда пожалуйста!»
Для съемок фильма чуть поодаль соорудили бутафорскую АЗС. Кроме того, копия АЗС была выстроена в киностудии им.Довженко: часть «интерьерных» и «уличных» съемок сделали в павильоне, что заметно невооруженным глазом.
Поскольку фильм имел автодорожную тематику, в нем «засветилось» немало интересных автомобилей — в частности, один из прототипов самосвала БелАЗ-540 и опытный автобус ЛАЗ-Украина-1
Поскольку фильм имел автодорожную тематику, в нем «засветилось» немало интересных автомобилей — в частности, один из прототипов самосвала БелАЗ-540 и опытный автобус ЛАЗ-Украина-1
Увы, от бывшей АЗС, построенной в характерном стиле 50-х годов, не осталось и следа: нынешняя «заправка» сделана по типовому проекту, причем сжиженным газом здесь не торгуют. А башня стала одним из символов города.
К сожалению, сегодня каменная королева Пирятина находится в плачевном состоянии. Из-за подмыва грунтовыми водами она наклонилась, часть облицовки обсыпалась, некоторые изразцы потрескались.
Несколько лет назад в башне хотели устроить придорожное кафе, а из скважины глубиной 75 метров вновь добывать питьевую воду, но задумка осталась нереализованной. Жаль «королеву»…
Откуда пропан?
О том, что на территории Украины добывается изрядное количество газа, мы, конечно, знали. Но вот на буровую мы завернули впервые — дело было под Полтавой.
Быт буровиков скромен, как и полвека назад, но добродушия у них не отнять. Работяги рассказали, что добываемым здесь газом отапливаются дома в Полтаве и области: его сжигают на местных ТЭЦ.
Ну а в баки машин мы закачиваем совсем другой газ — пропан-бутан. Его еще называют нефтяным газом: он является сопутствующим продуктом при переработке нефти. Сжиженный пропан-бутан поставляют на АЗС несколько нефтеперерабатывающих заводов разного калибра, включая такие гиганты, как Лисичанский и Кременчугский НПЗ.
Если пять лет назад в стране насчитывалось около 300 тысяч машин с ГБО, то теперь их больше 1,5 млн, причем две-три работают на сжиженном пропан-бутане, а остальные — на сжатом метане.
Многие автовладельцы постепенно отказываются от метана в пользу пропан-бутана: сжиженный газ подешевле, а его расход в тех же режимах движения — меньше.
Постепенно ширится сеть газоналивных станций: в 2005 году их было около 600 на всю Украину, а теперь- свыше 2200.
Принято считать, что спрос на сжиженный газ резко растет при двукратной разнице в цене с 95-м бензином. В последние недели цены на автомобильное топливо резко подскочили, и пропан-бутан не остался в стороне. В Киеве в середине января цены на бензин А-95 подобрались вплотную к отметке 8,5 грн/л, а пропан-бутан продавали по цене 5,2грн/л.
Автоваз начал продажи битопливных автомобилей
Если это совпадение, то очень удачное: в объявленный президентом Год экологии в России АВТОВАЗ вывел на отечественный рынок автомобиль, работающий не только на бензине, но и на сжатом природном газе.
У потребителей — задумываются ли они о снижении вредных выбросов в атмосферу или просто хотят сэкономить на заправке — впервые появилась возможность приобрести серийную битопливную легковушку, а не оборудовать ее газовыми баллонами на свой страх и риск. Причем в данном случае речь идет не о банальной пропан-бутановой смеси, а о более выгодном и безопасном метане.
Зеленый логотип на крышке багажника первым получил седан LADA Vesta. И самый перспективный на сегодня автомобиль АВТОВАЗа стал таким образом еще привлекательнее.
Ученые ДВФУ: Новые и старые авто одинаково загрязняют воздух
Чем отличается?
Собственно, шильдик с аббревиатурой CNG (Compressed Natural Gas) — по сути, единственное внешнее отличие этой машины от бензиновой.
В салоне тоже лишь один заметный нюанс — переключатель топлива со светодиодными индикаторами уровня давления газа, которые ярко горят тем же зеленым цветом.
Под капотом знаток может увидеть газовую рампу и специальный контроллер, под лючком бензобака рядом с его горловиной расположился штуцер для заправки.
Ну и, конечно, изменилось багажное отделение, где под специальным пластиковым кожухом и спрятался 90-литровый баллон с метаном. Конечно, это сократило объем отсека.
Но, во-первых, у LADA Vesta он довольно внушительный (480 литров) и все равно остался объемным.
Во-вторых, изначально планировалось, что две емкости с метаном по 46 литров разместятся в нише для запасного колеса, но в итоге инженеры АВТОВАЗа предпочли сохранить полноценную «запаску» с пластиковым боксом для мелочей.
Как это работает?
В 90-литровом металлокомпозитном баллоне умещается от 18 до 22 кубометров метана. Если кому-то что-то говорят эти цифры, то рабочее давление в емкости при температуре в 15 градусов равно 20 МПа, проверочное доходит до 30, а диапазон температур составляет от минус 40 до плюс 55 градусов.
Сам баллон должен прослужить не менее 15 лет, но раз в три года требуется проводить его переосвидетельствование. Стальной газопровод проложен под днищем к находящемуся под капотом редуктору. Затем уже с нужным давлением метан поступает в рампу и расходится по форсункам.
В автоматическом режиме газ при необходимости перекрывает контроллер, в ручном это можно сделать вентилем на баллоне.
На 400-километровом участке трассы затраты на метан в 5 раз меньше, чем если бы использовали АИ-95
Чтобы завести битопливную машину, нужно хотя бы немного бензина — на газ она переходит, когда система охлаждения прогреется до 40 градусов. Это нужно, чтобы из-за возможного замерзания конденсата не обледенел газовый редуктор. Кроме того, на высоконагруженных режимах система расходует топливо для защиты катколлектора. На это уходит до полутора литров бензина на 100 км.
Переключение с одного вида топлива на другое происходит незаметно. Загораются или потухают индикаторы на кнопке, изменяет положение стрелка топливометра, слышен щелчок в задней части машины.
Но если с бензина на метан машина переходит с неуловимой быстротой, то на реверс ей требуется пауза в несколько секунд. За это время окончательно вырабатывается метан, который уже поступил в систему.
А заправка до полного объема баллона длится 3-4 минуты.
Почему метан?
Хотя не менее двух процентов российского автопарка использует в качестве топлива газ, за редким исключением имеется в виду пропан-бутановая смесь. АВТОВАЗ предпочел стать «первооткрывателем» метана, который, как выясняется, и безопаснее, и экологичнее, и экономичнее.
Химики не дадут соврать: пропан тяжелее воздуха и при утечке из емкости имеет свойство накапливаться в каких-либо нишах в кузове. Это может привести к самым неприятным последствиям.
Критический уровень концентрации CNG — вдвое выше, но достичь ее еще сложнее: метан намного легче воздуха и способен улетучиваться.
К слову, о безопасности: битопливная LADA Vesta прошла все необходимые краш-тесты, включая удар в заднюю часть кузова. Никакой уязвимости выявлено не было.
А еще пропан как продукт перегонки нефти имеет в своем составе несгораемые примеси, оседающие на элементах цилиндропоршневой группы или в виде вредных выбросов поступающие в атмосферу. У метана совсем другая природа — практически в чистом виде его добывают в подземных месторождениях, а затем еще и проводят доочистку. В результате он выделяет значительно меньше продуктов сгорания.
Как едет?
В 2020 году в мире будет 150 тысяч беспилотных автомобилей
Работая на газе, в городских условиях LADA Vesta со 106-сильным двигателем реагирует на команды водителя точно так же, как и бензиновая. И если бы не зеленые индикаторы, можно было бы и не понять, какое топливо используется в двигателе. А вот когда мы выехали на трассу, разницу почувствовали: обогнать вереницу грузовиков оказалось сложнее, чем ожидалось.
И это вполне объяснимо с точки зрения физики. Хотя теплота сгорания метана выше, чем бензина, газового топлива в горючей смеси содержится меньше. То есть при том же количестве воздуха объем сгоревшего метана будет ниже. А значит, и мощность мотор выдаст не всю — 95 «лошадей» вместо заявленных 106. Падает и максимальный крутящий момент — со 148 Нм до 135.
Кроме того, даже с пустым баллоном машина на 75 кг тяжелее.
Однако на практике это едва ощутимые величины. Мы специально сравнили время разгона в обоих режимах. На метане до классической «сотни» понадобилось примерно 13 секунд, а на бензине — лишь на секунду меньше.
И второй момент: перед резким ускорением всегда можно помочь двигателю, сбросив одну или две передачи.
Тем более что LADA Vesta CNG комплектуется механической трансмиссией, а для большинства водителей машин с МКПП это довольно привычная операция.
Что дает?
Между тем, проиграв секунды, можно выиграть годы: двигатель, работающий на метане, прослужит дольше обычного, уверяют специалисты. Газ в отличие от бензина не смывает масляную пленку, которая остается на стенках цилиндров, и не образует нагара в камере сгорания.
Снижается нагрузка на элементы цилиндропоршневой группы. Чище и выхлопная система, что неудивительно: сажа отсутствует, а угарного и углекислого газов и несгоревших углеводородов образуется примерно на четверть меньше.
В целом с точки зрения загрязнения окружающей среды двигатель, работающий на метане, уступает только электрическим и водородным.
Tesla представила беспилотный грузовик
Еще один плюс — битопливная машина с 55-литровым бензиновым баком в оптимальном скоростном режиме способна пройти без дозаправки не менее 1000 километров. И, конечно, речь идет о серьезной экономии.
Наши коллеги, которым довелось провести более продолжительный тест-драйв LADA Vesta CNG, утверждают: на 400-километровом участке трассы затраты на метан с учетом его расхода и цены составили в 5 раз меньше, чем если бы они использовали Аи-95.
Прикинем и расходы на год. На каждую тысячу километров пробега битопливной машине понадобится примерно на 20 литров меньше метана, чем обычному седану — бензина.
Аналитики утверждают, что в среднем за год российский автомобиль проходит 16,7 тысячи км.
Таким образом, экономия может составить около 350 литров топлива, которое в разы дешевле бензина (от 12 до 16 рублей за литр). Выгода очевидна и без калькулятора.
Где заправлять?
Дефицит заправок с метаном — пока самый сложный вопрос, хотя он и не столь критичен для битопливных машин, как нехватка зарядных станций для электромобилей. По имеющимся данным, в огромной Москве и Московской области пока не более десятка АГНКС, в России — около трехсот.
Впрочем, процесс строительства станций набирает обороты — и в первую очередь потому, что это выгодно и следящему за экологией государству, и нацеленным на прибыль ресурсоснабжающим компаниям.
Так, в ноябре в столице началось создание сети метановых заправок, аналогичный проект на федеральных автотрассах в ближайшее время реализует Росавтодор, да и газовики рассчитывают сформировать полноценный рынок метана минимум в 49 регионах страны.
А еще есть и вариант с передвижными заправочными станциями, которые востребованы крупными автопарками. К слову, одна из целей АВТОВАЗа и заключается в том, чтобы LADA Vesta CNG пополняли арсенал таксомоторных компаний и крупных государственных структур.
Каковы перспективы?
Владельцам электромобилей разрешат заряжать их под крышей
Перспективы битопливных автомобилей зависят в первую очередь от доступности заправочной инфраструктуры и наличия государственных субсидий, которые покрывают часть затрат на оборудование в таких машинах.
Неудивительно, что первые итоги продаж LADA Vesta CNG оказались довольно оптимистичными. Продажи растут с каждым месяцем, и с августа по середину ноября они составили в общей сложности более 330 единиц.
Логично предположить, что при развитии заправочной инфраструктуры и при наличии поддержки со стороны государства продажи 2018 года легко превысят рубеж в 1000 автомобилей. АВТОВАЗ со своей стороны уже готов расширить модельный ряд автомобилей CNG фургоном и 5-местной пассажирской версией LADA Lаrgus.
Что такое битопливный двигатель и как он влияет на экологию. Разбираемся |
«Для тиктока мы скорее антиобразец». Интервью с Андресом Себальосом — фронтменом группы Dvicio
«Осуждение — часть нашей жизни». Интервью с Клэр Фой
Как дела, молодежь? Фреш-поколение о лидерских качествах, сложных отношениях с зимой и устаревшем сленге
Работа vs жизнь. Интервью с актером сериала «Разделение» Джоном Туртурро
«Страха сцены уже нет». Интервью с escape
О травле в школе, конфликте с Синяком, Lemonad House и домогательствах. Интервью с Вовой Газиным — экс-продюсером «Пушки»
Его голова винтом. Интервью с Глебом Костроминым
«Мадонна никогда не будет себя щадить». Интервью с Сашей Касюгой — режиссером фильма Madame X
Шьямалан, мистика и рой пчел. Интервью с Рупертом Гринтом, Лорен Эмброуз и другими актерами сериала «Дом с прислугой»
«Прекрасно понимаю, зачем я нужен Dream Team House». Интервью с Тен Юджином
Шоу «ДаДа — НетНет», кальянная с Малиновским и внезапный трек. Интервью с Наташей Гасанхановой
От «Кино без границ» до онлайн-кинотеатра CINEZEN. Интервью с Сэмом Клебановым
NFT, новые виды искусства и работа с Lukasfilm: 5 художников-каллиграфов рассказывают свои истории
«Готов делать все, что делает Джаред Лето». Интервью с актером Анаром Халиловым
Грустный мессия. Борис Барабанов поговорил с Костей Карпом — инди-музыкантом из Измайлово
«Театр — это весьма кровавый мир». Интервью с Евгением Цыгановым
О попытках попасть в Dream Team House, отношениях с Никитой Левинским и абьюзе. Интервью с Эсми
Жизнь как парк аттракционов. Борис Барабанов поговорил с Mark S — основателем лейбла Applique
«Эйфория», секс-сцены и Бертолуччи. Интервью с Джейкобом Элорди и Эриком Дэйном
«Все ждут, когда известные люди упадут в пропасть». Интервью с Полом Беттани
Катим-катим, крутим-крутим. Интервью с Rakhim
О жонглировании форматами и борьбе за зрителя. Интервью с главой KION Игорем Мишиным
Идеальный из XO Team. Интервью с Даней Бумом
Коала Бастер и обед под музыку. Андрей Глазунов поговорил с Мэттью Макконахи для SRSLY
Такая сильная любовь к Настюшке. Интервью с админами фан-клубов Ивлеевой
На пару слов: интервью с Яхьей Абдул-Матином II и Джессикой Хенвик
«Помощи» — год. Интервью с теми, кто стоит за этим проектом
«Слушать нас дома, скорее всего, бесполезно». Интервью с фронтменом The Hatters Юрием Музыченко
«Лебединая песня», клоны, любовь. Интервью с Махершалой Али, Наоми Харрис и Бенджамином Клири
«Женщинам есть что сказать миру, так что спасайся кто может». Борис Барабанов поговорил с Noga Erez
В чём плюсы и минусы биоэтанола — драйв
В последнее время в мировой прессе всё чаще публикуются сообщения об опасности и даже вредности массового перевода автомобилей на биоэтанол. Одно авторитетное мнение очень скоро оспаривается другим, не менее авторитетным.
Критика настолько жёсткая, что поневоле вызывает недоумение.
Как такое может быть: ведущие страны принимают энергетические стратегии, которые, если верить скептикам, совершенно бездумны и являются кратчайшим путём к масштабным экологическим и экономическим катастрофам? Где правда? Попробуем разобраться.
Противники сжигания этанола в двигателях внутреннего сгорания приводят убедительные доводы. Они не опровергают факта, что при использовании этилового спирта выхлоп автомобилей становится намного чище. Это действительно так.
Главная же беда — в самом производстве этого вида топлива, когда в атмосферу выбрасываются огромные количества углекислого газа. А значит, вся экологическая эффективность использования спиртосодержащих смесей сводится на нет.
И бравые лозунги о борьбе с глобальным потеплением, об изменении климата не только теряют свою актуальность, но даже смешны.
Вообще говоря, этиловый спирт можно получать из любых растений, лишь бы там в достаточном количестве содержались сахар и крахмал. Картофель, ячмень, пшеница, свёкла — всё подходит.
Но лучший вариант — сахарный тростник. Можно также перерабатывать различные отходы, например древесные опилки, но пока что это экономически невыгодно.
А потенциально рентабельные методы находятся в стадии разработки.
Правы они? И да и нет. Производство этанола действительно насыщает атмосферу парниковыми газами (ещё они называются GHG — от greenhouse gas) в количествах, сопоставимых с выбросами бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Но у всякой монеты есть и обратная сторона.
Дело в том, что в процессе производства и сжигания 1 литра этанола из растительного сырья в атмосферу попадает ровно столько же CO2, сколько до этого было поглощено теми же самыми растениями в результате реакции фотосинтеза.
По сути производство этилового спирта есть не что иное, как «фотосинтез наоборот», с той лишь разницей, что в одном случае требуется солнечный свет, а в другом — выделяется тепло.
Когда биоэтанол получит глобальное распространение, а всё к этому и идёт, то «с банкой чистого спирта» можно будет не только ходить в гости, но и помогать тем несчастным на дороге, у которых совсем опустел бак. Если вас смущает цвет, то помните, что в отличие от пищевого топливный спирт не подвергается чересчур уж тщательной обработке.
Получается, биоэтанол абсолютно нейтрален в качестве источника парниковых газов. Значит — лучше от него не станет, но и хуже не будет, в отличие от продуктов переработки нефти. Есть у этилового спирта и ещё одно преимущество: положительный энергетический баланс. В зависимости от вида сырья последний может колебаться от 1,24 до 8.
То есть при сжигании этанола выделяется в несколько раз больше энергии, чем затрачивается при его производстве. В этом смысле «скандальное топливо» на порядок превосходит бензин или солярку.
Только вообразите себе расходы на разведку, добычу, транспортировку, переработку нефти, и вы поймёте, что топливный баланс нефтяных продуктов значительно меньше единицы.
Сам процесс заправки этанолом не содержит в себе ничего особенного — всё ровно так же, как и в случае с бензином. Однако сеть таких заправок сегодня ещё только развивается. Например, в США точек, где продают E85, сегодня насчитывается примерно полторы тысячи.
Но и без недостатков у C2H5OH не обходится. При сгорании 1 литра этилового спирта выделяется на 34% меньше энергии, чем при сгорании того же объёма бензина.
Выходит, что если заправлять автомобиль топливом с содержанием этанола (к примеру, широко пропагандируемой смесью с бензином E85), то расход топлива неизбежно возрастёт вплоть до этих самых 34% — всё будет зависеть от концентрации спирта в каждом конкретном случае.
Но с этой печальной картиной столкнутся лишь владельцы машин с двигателями, изначально рассчитанными на традиционный бензин и лишь затем адаптированными под новомодное топливо.
Из примерно тысячи европейских этанольных заправок почти 800 находятся в Швеции. Эта страна планирует лет через 20 вообще отказаться от нефти. Скандинавы уповают на гибриды, потребляющие этанол. На этой фотографии люди из Scania представляют новейший городской автобус.
Нельзя забывать, что октановое число этанола равно 105. Это означает, что его можно сжигать в двигателях с куда большей степенью сжатия. Так что, в принципе, двигатели, рассчитанные исключительно на новый источник энергии, должны быть уж никак не хуже нынешних бензиновых или дизельных собратьев.
И в плане экономичности, и в плане мощностных характеристик. А уж про экологию и говорить не приходится! Примерно на 80% уменьшаются выбросы углеродных соединений, а конкретно CO2 снижаются на 30%. Но заливать в такие машины бензин категорически нельзя — детонация мигом убьёт технологичный мотор.
Вот так выглядит стандартный завод по производству биоэтанола. Отличие от классических спиртовых заводов только в масштабах производства и количестве ректификационных колонн. Получают «зелёное» топливо, что называется, не отходя от кассы, прямо в поле. Это связано с тем, что транспортировка сырья серьёзно увеличивает себестоимость.
В этом смысле весьма пессимистично выглядят перспективы так называемых многотопливных (чаще всего битопливных) автомобилей. Они могут называться Flex Fuel, Flexifuel, BioFlex, Tri-Flex и как угодно ещё — всё зависит от фантазии фирм-производителей.
Про такие разработки мы писали уже не раз и не два. Причём если некоторые носят статус концептов, то другие — вполне себе серийные машинки.
Но у всех этих автомобилей есть один противный недостаток — этанол там сжигается неэффективно, ведь степень сжатия нельзя изменить, просто нажав кнопку на панели.
Не секрет, что наиболее дешёвым способом транспортировки жидких топлив является закачка их в трубопровод. Но в случае с этанолом появляется проблема. Он гигроскопичен, то есть впитывает из атмосферы воду и, следовательно, обладает повышенной коррозионной агрессивностью. Поэтому пока что топливный спирт перевозят автотранспортом или по железной дороге.
Получается забавная ситуация: на бензине Flexifuel-машина едет хорошо, а на E85 (если кто забыл, это коктейль из 85% этанола и 15% бензина), во-первых, плохо, а во-вторых, «жрёт» ощутимо больше. Да, биоэтанол дешевле бензина, но не намного.
Зря вы думаете, что с этим топливом сэкономите сколько-нибудь значимую сумму. Может даже случиться и так, что будут одни убытки. Смотря как ездить — на одной лишь «зелёной» ориентации недалеко окажешься.
Поэтому не удивляйтесь, что внедрение, казалось бы, перспективной идеи сопровождается законодательным регулированием, например в США и Бразилии.
Не стоит думать, что при заправке биоэтанолом машина наотрез отказывается ехать, подобно водородным аналогам. По сравнению с бензином E85 действительно обладает меньшей энергетической ценностью, но для её сгорания требуется меньше кислорода, поэтому в цилиндры можно впрыскивать большие количества топлива. В итоге мощность падает, но не настолько, чтобы водители приходили в ярость.
Стоит тормознуть и поговорить подробнее, ибо в этих странах внедрение биоэтанола зашло очень далеко. Бразильцы очень не любят топливные кризисы c 1973 года. И всячески стараются их предотвратить. Так, с 1975-го в стране функционирует масштабная биотопливная кампания.
Не стоит поэтому удивляться, что 4,5% площади Бразилии заняты плантациями сахарного тростника, а большинство местных автомобилей можно с чистой совестью причислить к заядлым алкоголикам.
За год миллион бразильских рабочих производит двадцать с лишним миллиардов (!) литров этанола.
В Бразилии существует целая отрасль по выращиванию сахарного тростника, со своими традициями и правилами. При производстве широко используется дешёвый ручной труд, что приносит сумасшедшие доходы местным «сахарным королям».
Иностранцы спят и видят, как бы принять участие в этанольном буме, но местные бизнесмены наотрез отказываются продавать свои предприятия. А если и соглашаются, то заламывают поистине космические цены.
Стоит заметить, что правительство их полностью поддерживает.
Назвать экономику этой страны зависимой от нефти никак нельзя. Выращивая и перерабатывая сахарный тростник, Бразилия полностью обеспечивает себя топливом и электричеством.
Всё это безусловно радует, но даже в бочке спирта нашлось место вездесущему дёгтю. Ради новых плантаций бразильцы вырубают леса Амазонки.
Можно назвать это странной и недальновидной политикой, а если сказать прямо — то это настоящий идиотизм. Как жить без «лёгких планеты»?
Сахарный тростник в Бразилии выращивают тысячи частных хозяйств. И это порождает некоторые проблемы. Ведь из тростника и сахар делают.
Поэтому когда в 1980-х годах резко выросли цены на сахар, производство этанола сократилось до такой степени, что людям стало элементарно нечем заправлять свои машины.
Сейчас правительство регулирует ситуацию и даже вложило в 2007 году 25 миллионов долларов в развитие новых технологий. В США же эта сумма равняется $385 миллионам.
Похожая ситуация складывается и в США. Президент Буш выдвинул программу «20 за 10», которая должна помочь к 2017 году снизить потребление бензина на 20%. За счёт чего? Разумеется, за счёт этанола.
К озвученному сроку власти намерены увеличить его производство до 30 с лишним миллиардов литров. За последние годы инвестиции только в исследования перевалили за 12 миллиардов долларов.
И это только начало.
В Америке производят этанола хоть и много, но всё-таки чуть меньше, чем в Бразилии. Правда, делают его не из тростника (он в Штатах расти не хочет), а из кукурузы. Такой вариант менее эффективен, а стало быть, себестоимость американского эталона выше бразильского.
Тем не менее программу активно продвигают власти многих штатов, и губернатор «кукурузного» Иллинойса, кандидат в президенты Барак Обама (Barack Obama), — не исключение.
Принимаются новые требования к бензиновому топливу, которое должно содержать 10% этанола (такая пропорция безопасна для традиционных двигателей).
Чтобы машину можно было заправлять топливом, содержащим более 10% этанола, необходимы некоторые переделки. «Мозг» мотора должен научиться определять концентрацию спирта и подбирать соответствующие режимы работы. Поскольку спирт содержит воду, модернизации требует и топливная магистраль. Кроме того, если автомобиль эксплуатируется в холодных условиях, надо подогревать топливо перед запуском.
Достигнут ли американцы своих целей? Каково будущее всей этой затеи с биоэтанолом? Пока что всё туманно. Ясно одно — рассчитывать на тотальный переход к спиртовым двигателям нереально.
Если предположить стопроцентную эффективность процесса переработки, то для того, чтобы только США перевести с нефти на этанол, нужно 75% сельскохозяйственных земель нашей планеты засеять соответствующими культурами.
Грубо говоря, если даже всю Луну засадить тростником, этого окажется недостаточно.
Массовое культивирование культур для производства этанола неизбежно окажет значительное влияние на сельское хозяйство. Фермеры не дураки — раз спрос на кукурузу растёт, они будут её сеять везде, где смогут.
А кто при этом подумает о миллионах голодающих жителей Земли? Поэтому многие исследователи и негодуют, утверждая, что «выращивать» биотопливо в то время, когда людям есть нечего, — низкое, подлое и вообще аморальное занятие.
Этанольный вопрос неизбежно связан с большой политикой. На фотографии справа вы видите, как президент США Джордж Буш и президент Бразилии Луис Инасиу Лула да Силва (Luiz Inacio Lula da Silva ) радуются окончанию очередного раунда трудных переговоров. Поэтому не удивляйтесь, если в будущем мы столкнёмся самыми разными пиар-кампаниями, прямо противоречащими друг другу.
Впрочем, к любой критике надо относиться со здоровой долей скептицизма. Сами по себе биотопливные программы вполне разумны и при грамотной реализации способны принести ощутимую пользу. Стоит только иметь в виду, что повсеместное внедрение этанола окажет ощутимое влияние на мировую экономику. И, разумеется, найдутся те, чьи интересы пострадают.
Пример: так называемый саммит «табачных королей» 1988 года, где боссы крупнейших компаний обсуждали, как бы нейтрализовать политику ВОЗ по борьбе с курением. И есть ли гарантия, что подобные действия не предпринимают сейчас все те, кто почувствовал угрозу нефтяному бизнесу? Всё-таки, как ни крути, а внедрение биотоплива — это вопрос не столько научный и экономический.
Здесь вступает в дело большая политика.
Загрузка...
