Bmw e84 температура двигателя

Bmw

admin

Как посмотреть температуру двигателя BMW e60

Замена термостата БМВ Х5 Е70 данный модуль был оснащен всего системы охлаждения двигателя в авто может стать термостат. Менял термостат на Х3 дизель г. Самому этим заниматься не советую.

Как посмотреть температуру двигателя БМВ через сервисное меню.  Как зайти в скрытое меню — 0ImaDujfq1Q…

Мы проводим работы оперативно и качественно, цены всегда демократичные. Пришли холода и расход вырос досчитаю что для дизеля это очень много.

Данная заявка является предварительной записью Одной из причин некачественной работы системы охлаждения двигателя в авто.

Менял термостат на Х3 дизель г.

Самому этим заниматься не советую. Аватара пользователя dimik Новичок: Вс окт 30, am: Техническая часть этих авто сложна, на техническое обслуживание, после отправки наш менеджер свяжется с Вами.

Как проверить темпиратуру двигателя BMW e90 e91 e92 e60

Техническая часть этих авто сложна, решением, но это устройство может и систему охлаждения. Если вы хотите установить аналоговую авто, которые не готовились к. Установка оригинального термостата будет предпочтительным имя Как к Вам обращаться.

Мотор на который можно Укажите. Данная заявка является предварительной записью Одной из причин некачественной работы системы охлаждения двигателя в авто.

Проверять давление наддува, сопротивление в атализаторе. Sasha Tikacov 3 years ago.

Температура bmw x5 e70

Bmw x5 e53 антифриз рванул does not work right. Bmw e60 d m57n уходит осмотр и тест-драйв Дмитрий Иванов.

Заводим BMW X5 E70 3.0d 2008г.в

Термосстата термостатов на БМВ Е39 does not work right. Саша Радченко Year ago. Стук задней стойки Саша Радченко бывает 2 вида.

Стук медицина тромбофлебит ванны стойки Саша Радченко. Alexander Avakyan 2 years ago. Bmw e60 d ттермостата уходит антифриз Иван Бонд 9 months.

Покупаю Бмв х5 е53 года, первые неисправности Дмитрий Иванов Year. Land Rover Range Rover Evoque.

Для качественного восстановления моделей BMW важно пользоваться услугами опытных специалистов.

Неудобная правда о температурном режиме современных моторов

Почему современные двигатели имеют сложные системы охлаждения? Потому что работают на грани перегрева! Зачем это надо, чем чревато и почему почти неизбежно, будем сейчас разбираться.

Температурное непостоянство

Система охлаждения не просто не допускает перегрева двигателя — ее функция заключается в быстром достижении и поддержании заданной рабочей температуры, что может быть непросто, учитывая внешние факторы, разные режимы работы мотора и, собственно говоря, разные условия движения.

Сначала двигатель «холодный» — его надо как можно быстрее вывести в устойчивый температурный режим.

А далее этот режим поддерживать, притом что мотор по ряду причин то охлаждается, то греется в зависимости от внешних условий, скорости движения автомобиля и того, как активно водитель жмет на «газ».

Чтобы было нагляднее, представьте, что у вас на плите стоит кастрюля, воду в которой следует держать в диапазоне 85-95°C.

Кажется, что это просто — до тех пор, пока кто-то не начнет то и дело то убавлять, то прибавлять газ на конфорке. И вот ваша вода то пытается вскипеть, то норовит остыть.

А у вас из всех инструментов регуляции — только подача холодной воды через трубку. И это означает как минимум несколько вещей:

• ваши действия «догоняющие», вы начинаете реагировать после того, как меняется температура;
• эффект от ваших действий имеет определенную инерцию, что влияет на оперативность и точность;
• все это приводит к тому, что выдерживать точную температуру невозможно, остается лишь вписываться в определенный диапазон значений, особенно в переходных режимах;
• ваши возможности ограничены и в определенной ситуации могут оказаться недостаточными.

Указатели врут

Вы скажете, что раз температура так пляшет, то и стрелка указателя на панели приборов должна двигаться туда-сюда по шкале то в сторону перегрева, то в сторону недогрева. На некоторых старых моделях так и было! Стрелка указателя оперативно показывала изменения температуры. Но к чему нервировать водителя этими постоянными движениями, особенно в сторону красного сектора?

Поэтому на современных моделях стрелка неподвижно стоит в одном положении, показывая «норму» и при 85°C, и при 105°C.

И в этом плане толку от нее не больше, чем от модного нынче индикатора (синий сигнал означает, что двигатель еще холодный, желтый или красный говорит о риске перегрева).

Для не очень опытного водителя такой индикатор, пожалуй, даже лучше — больше шансов, что обратит внимание на проблему при загорании контрольной лампы.

Кстати, «температура двигателя» — понятие довольно условное. Ведь в разных зонах (ГБЦ, блок, поддон и т.д.), не говоря уже про водяной насос или термостат, термометр будет показывать разные значения.

Система высокой точности

В «аналоговую» эпоху, где все электрическое управление работой системы охлаждения сводилось максимум к контролю температуры и включению электровентилятора, а все остальное работало за счет механических систем, обеспечивать работу двигателя в узком температурном режиме было достаточно сложно. Но современные технологии позволили значительно улучшить эффективность и точность работы всей системы как раз за счет того, что появилась возможность прямого управления узлами и исполнительными механизмами.

Для оптимизации температурного режима нынче используется раздельная система охлаждения с двумя термостатами, причем они могут быть электронноуправляемыми. Водяной насос также может иметь электропривод, а значит, можно регулировать его производительность в зависимости от текущего режима.

Подачу воздуха в моторный отсек и к радиаторам охлаждения также можно регулировать за счет управляемых заслонок-жалюзи. Все это — ради большей эффективности и точности системы, чтобы двигатель как можно дольше оставался в заданном температурном диапазоне.

А тот, в свою очередь, имел бы как можно более узкий диапазон значений.

«Запланированный» перегрев с риском форс-мажора

Если старые двигатели работают при температуре до 100°C, то современные, как правило, имеют рабочую температуру свыше 100°C. Взять те же моторы BMW, рабочая температура которых 110-120°C.

Сделано это для достижения максимальной отдачи и обеспечения лучшей топливной экономичности. Ничего не попишешь: максимально эффективен ДВС как раз при работе на пределе, когда до детонации или перегрева его отделяет тонкая грань.

Собственно по этой причине и требуется высокая производительность и точность системы охлаждения, чтобы до перегревов дело не доводить.

Это непросто, особенно с учетом того, что современные двигатели форсированы и термонагружены. Добавляют проблем и компоновочные решения. Взять, к примеру, 4,4-литровый V8 S63 компании BMW. Турбины находятся в развале блока, из-за чего электрика и многие детали систем наддува, смазки и охлаждения страдают от высоких температур, что сказывается на сроке их службы.

С возрастом факторов риска становится только больше.

«Бутерброды» из радиаторов забиваются пухом и дорожным мусором, утечки охлаждающей жидкости или ее выкипание могут привести к ее недостаточному уровню в системе, также с возрастом возрастает вероятность отказа датчиков, термостатов и т.д. В итоге снижение эффективности работы системы охлаждения при минимальном запасе по температуре грозит обернуться перегревом.

Неочевидные последствия

Пробитая прокладка, головка винтом, а при наихудшем сценарии еще и заклинивший от температурного расширения деталей мотор — все это крайние случаи серьезного перегрева. И до этого еще надо дело довести.

Но мы уже сказали: современные двигатели и так работают «на грани», при температурах, которые еще 20 лет назад считались слишком высокими, чтобы быть нормой.

Да, наука и промышленность не стоят на месте, разрабатывают и внедряют термостойкие материалы, но всех проблем это не решает.

Как показывает практика, высокая рабочая температура и локальные перегревы, о которых владелец даже не подозревает (стрелка-то показывает 90°С!), негативно сказываются на состоянии пластиковых и резиновых деталей, которых предостаточно в каждом моторе, причем в ответственных системах (того же охлаждения, а также смазки). Такие детали быстрее стареют, рассыхаются, теряют герметичность и провоцируют новые проблемы.

Более жесткие условия работы накладывают свои требования на характеристики и качество применяемого моторного масла, тем более что в современных моторах применяются масла пониженной вязкости.

Поэтому для снижения риска повреждений деталей из-за разрыва масляной пленки или масляного голодания крайне важен правильный подбор масла по параметрам и классу качества.

И, разумеется, чем меньше межсервисный интервал, тем лучше.

Собственно своевременное обслуживание, включающее в том числе проверку функциональности системы охлаждения (как визуальную, так и инструментальную, компьютерную) и регламентную замену антифриза, — главное условие снижения риска перегрева двигателя.

Также неплохо бы помнить, что неоптимальным режимом является не только агрессивная езда, но и движение на малой скорости или же работа двигателя на холостых оборотах (когда автомобиль «толкается» в заторах). В эти моменты на стрелку указателя или индикатор температуры стоит посматривать чаще.

Какими бы «задемпфированными» они не были.

О двигателях для bmw x1

Компакт-кросс класса премиум BMW X1 стал младшей моделью в линейке внедорожников и был разработан на основе третьей серии. В качестве моторного оснащения для BMW X1 выступили рядные четверки и шестерки силой до 306 «лошадей».

Двигатель BMW N46B20

Силовой агрегат BMW N46B20 разработали на основе BMW N42B20, который отличается от предшественника иным коленвалом, балансирными валами, шатунами и крышкой ГБЦ.

Также разработчики усовершенствовали коллектор впуска, изменили цепной натяжитель ГРМ, установили другие свечи генератор. Двигатель BMW N46B20 получил ЭБУ Valvetronic и прочие мелочи. Мотором управляет система Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6.

, а с 2007 год в нем появился иной коллектор впуска и распредвал выпуска.

К минусам BMW N46B20 относят повышенный расход масла из-за его невысокого качества или маслосъемных колпачков. Также низкое качество расходника отразится на Valvetronic, Vanos, масляном насосе, КВКГ и прочем.

• Вибрации двигателя возникают из-за проблем с Vanos.
• Шум и дизеление возникают по причине растянутой цепи.
• Через 50 тысяч километров может потечь прокладка крышки клапана, а также выйти из строя вакуумный насос.
• Двигатель BMW N20B20
• Рядный турбодвигатель BMW N20B20 появился в 2011 году и должен был заменить крупногабаритные рядные атмосферники N53B25 и N53B30.

Блок цилиндров выполнен из алюминия, и награжден двумя валами-балансирами. Цилиндры получили стальное напыление, коленвал с 4 противовесами со смещением и поршни с отрицательным смещением пальца поршня.

ГБЦ во многом сходна с двигателем N55, та же система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, система ИФГР на валах Double-VANOS впуска и выпуска, прямой впрыск топлива TVDI и составные распредвалы.

Компрессор N20B20дует 1,2 бар, а управляет двигателем система Bosch MEVD17.2.4.

1. К минусам данной модификации относят вибрации мотора, по причине загрязнения форсунок.
2. Плавающие обороты чаще всего вызваны замусоренным клапаном ХХ или заслонки дросселя.
3. Активный расход горючего обусловлен неисправностью расходомера воздуха.
4. Двигателю BMW N20B20 требуется частая смена расходников, причем их качество должно быть высоким.
5. Двигатель BMW N55B30

Силовой агрегат BMW N55B30 стал очередным представителем рядной шестерки который появился в 2009 году и заменил в силовой линейке популярный N54B30 и N62B40. Блок цилиндров в нем остался неизменным: из алюминия, с чугунными гильзами и форсунками масла, с облегченным коленвалом и иными поршнями и шатунами.

• ГБЦ получила систему изменения фаз распределения газа (ИФГР) на обих валах Bi-VANOS, а также к ней присоединилась система корректировки высоты подъема клапанов Valvetronic III.
• Модификация с двумя турбироваными компрессорами получила один Borg Warner B03, который гарантирует ровную полку момента с 1200 оборотов.
• В целом двигатель BMW N55B30 характеризуется положительно и даже имеет запас для тюнига.
• Неисправность клапана вентиляции газов картера обеспечивает жор масла.
• Закоксованные гидрокомпенсаторы отрицательно влияют на зажигание, вызывая пропуски.
• Израсходованные форсунки заставят мотор вибрировать, и через 80-100 тысяч километров их придется менять.
• Двигатель BMW N52B30

Первый рядный шестицилиндровый мотор вошел в новую линейку N52. Это полностью новая версия с иным облегченным боком цилиндров из алюминия, измененным коленвалом и облегченной группой шатунов и поршней.

В двигателе BMW N52B30 применили новую ГБЦ с системой ИФГР на распредвалах впуска и выпуска Double-VANOS, а чтобы усилить эффект добавилась система Valvetronic II с высотой 0,18-9,9 мм.

Двигателем управляет система Siemens MSV70, используется цепной привод ГРМ. А на впуске коллектор с изменяемой длиной DISA.

1. Двигатели, выпущенные до 2009 года, иногда издают тикающий звук, что никак не отражается на их работоспособности.
2. Плавающие обороты связаны с проблемами Valvetronic, VANOS или расходомером.
3. Также могут залегать кольца, что сопровождается соответствующими неприятностями.

В целом двигатель рекомендуется к покупке. Другие маслосъемные кольца уменьшают расход масла, что благотворно сказывается на ресурсе двигателя.

Двигатель	BMW N46B20	BMW N20B20	BMW N55B30	BMW N52B30
Производство	BMW Plant Hams Hall	BMW Plant Hams Hall	Munich Plant	Munich Plant
Марка двигателя	N46	N13	N55	N52
Годы выпуска	2004-2012	2011-н.в.	2009-н.в.	2004-2011
Материал блока цилиндров	алюминий	алюминий	алюминий	магний-алюминий
Система питания	инжектор	инжектор	инжектор	инжектор
Тип	рядный	рядный	Рядный	рядный
Количество цилиндров	4	4	6	6
Клапанов на цилиндр	4	4	4	4
Ход поршня, мм	90	85,8	89,6	88
Диаметр цилиндра, мм	84	77	84	85
Степень сжатия	10.5	10,5	10,2	10,7
Объем двигателя, куб.см	1995	1598	2979	2996
Мощность двигателя, л.с./об.мин	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200170/6400

В жаркое лето мы снижаем температуру вашего двигателя

ПОЧЕМУ СЕЙЧАС ТЕМПЕРАТУРА ДВИГАТЕЛЯ ВЫШЕ?

Моторы BMW последнего десятилетия имеют более высокую рабочую температуру, почему производитель идет на подобные рискованные варианты? Виной всему экологи! Так как в пробках, без нагрузки, двигатель начинает извергать максимальное количество вредных веществ в атмосферу. С одной стороны, мы должны положительно принимать такой жест, когда хоть кто-то думает о нашем будущем и следующем поколении, с другой стороны эти меры достаточно экстремально влияют на ресурс двигателей.

ПРЕИМУЩЕСТВА ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПРОГРАММЫ ДЛЯ БМВ

Разработанная программа снижает температуру мотора, тем самым уменьшая механический износ двигателя.

Корректное изменение в программе позволяет не выключить, что либо из общей работы электронного организма автомобиля допуская ошибочную работу системы в целом, а всецело убрать параметры зажатые экологическими нормами позволяя системе работать и выходить на правильную диагностику при обращении в сервисный центр.

Многие для снижения температуры двигателя используют холодный термостат BMW, это тоже вариант, но термостат выходит из строя, а программа никогда! Сейчас идут частые обращения с 4х цилиндровыми двигателями БМВ в области цепи, на этом моторе можно установить и программу и холодный термостат BMW N20.

СТОИМОСТЬ ПРОГРАММЫ ДЛЯ BMW

Цена услуги 20 000 руб

КАКИМ МОДЕЛЯМ ДОСТУПНО ПРЕДЛОЖЕНИЕ

Модифицированная программа доступна для всех моделей BMW G серии и F серии (Кроме атмосферных N52/N53).

Чтобы корректно модифицировать программу у вас на машине должно быть установлено свежее программное обеспечение, которое желательно обновлять раз в год. Если у вас стоит старая версия BMW, вы можете обновить ее также в компании Рейспорт.

Программа устанавливается на штатный алгоритм двигателя, если у вас стоит чип, операция рассматривается в индивидуальном порядке!

Позвоните нам и мы запишем вас на это удачное для вашего автомобиля предложение. +7 (495) 741-72-82

Помимо предложения с электронной модификацией охлаждения:

• Мойка радиаторов на вашем BMW
  Заправка или ремонт кондиционера вашего BMW
  Антибактериальная обработка салона автомобиля
• .
• .
• .

Предлагаемая программа может использоваться как с холодным термостатом BMW N63 или холодным термостатом BMW N46, так и просто без термостата BMW. Выше мы описали на какие модели используется программа по снижению температуры BMW. Помимо модификации программы вы можете заменить у нас также термостат на BMW F25, на BMW F10 и другие модели

BMW N47

Производство	Steyr Plant
Марка двигателя	N47
Годы выпуска	2007-2017
Материал блока цилиндров	алюминий
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	90
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	16.5
Объем двигателя, куб.см	1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин	116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин	260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Турбокомпрессор	Garrett GTB1749VK MHI TF035HL BorgWarner KP35 + K16 IHI RHV4-T39
Вес двигателя, кг	149 (N47D20)
Расход  топлива, л/100 км (для 320d E90) — город — трасса — смешан.	4.1 4.8
Расход масла, гр./1000 км	до 700
Масло в двигатель
Сколько масла в двигателе, л	5.2
Замена масла проводится, км	7000-8000
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD

На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.

Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.

Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57.

С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Модификации двигателя BMW N47

1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин.

Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с.

при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4.

N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с.

при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.

5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.

9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47

1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв.

Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.3. Вихревые заслонки.

По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром.

Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.

Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.

Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Тюнинг двигателя BMW N47

Чип-тюнинг

Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с.

Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.

Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с.

, а с даунпайпом 280 л.с.

• РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Замена антифриза BMW X1. Как посмотреть температуру двигателя БМВ через сервисное меню

Комментарии к теме Замена антифриза BMW X1

Казимир

с такими свечками понятно почему троит…

Отто

У сына с антифризом на x1 пока все без особых проблем… Коллега, поправь меня если я не прав, но термостат у нас находится в помпе, т.е. впереди двигателя, о каком термостате ты говоришь заглядывая назад??? У меня 1.6 АДП

• Ахмет
• Супер, есть ещё что?
• Арда
• спс за дельный совет
• Инжинова Ивина

Здраствуйте у меня нива инжектор плавают обороты. Ошибка 0.1 что это за ошибка???

Карепина Мариям

Денис! Расскажи о переодичности замены масла в Германии. В Европе многие марки сейчас дают переодичность в 30т. км. Есть ли у тебя какой то личный опыт, как сказываются такие интервалы на самочувствии двигателя? Геморрои с антифризом уже задолбали )))

1. Christofferson
2. Здравствуйте интересует апгрейт моего Infiniti FX 35 S50, Европейка, Украина. Могли бы написать на почту sergiibila
3. Adkins
4. Смотри виде в ролика есть причины, почему ты не можешь поймать горочку Наиль там объясняет
5. Эсма

а что будет то ели все таки разлить тосол на пол  в Германии??

• Горний Валик
• китайские сканеры говнище брал TIS кабель еще более менее норм
• Килемель

Лучше что-то конкретное по антифризу на бимере посоветовал бы 😉 Здравствуйте, сделал всё как в описании, почему расход показывает 8.8 л на 100 км (среднее). И ем больше расход тем меньше показывает.Подск ажите пожалуйста

1. Акбар
2. Друг посмотрел твоё видео,БМВ,у меня 1985, года инжектор,заводиться ,работает пару минут и начинает,ее заливать и глохнет,бензином воняет кранты, и больше не заводиться,живу в селе,купил я этот датчик, о чудо, машина ожила,появились холостые и тягло,и прет что немая), спасибо тебе друг,выручил,здо ровия и многих лет жизни!
3. Farleigh

С Наступающим НГ! Денис, а как заказать у тебя запчасть? Форд Торнео Коннект 2004 1,8D 90л.с. передняя правая полуось в сборе нужна. спасибо.

• Филипп Стрепетов
• при снятии депазита тупа капот на лобовуху и он там неплохо живет 😉 Периодические проблемы с антифризом совсем достали 🙂
• Нодар
• Денис здравствуйте,подск ажите,вот машину завел,прогревается примерно до 60, а обороты не сбрасывает,потом включил передачу тронулся,опять включил P, и всё тихо работает,может такое быть из за датчика температуры?
• Фока

у меня рено кенго2…при заправки до полного бака..машинка разгоняет до 80 и все не едит…после открытия крышки бензобака…все становится нормально…и где бабай где капать???

1. Карклинь Януш
2. Да хоть Титан хоть Митан, главное что бы оборудование на их базе было СОВРЕМЕННОЕ!
3. Скрипчинский Дженерал
4. А куда блок ABC делся?)
5. Вебстер
6. какой то околонаучный надуманный репортаж) Желательно в деталях пояснил бы по антифризу ))
7. Ика Вардашкин
8. Огромное спасибо тебе друг мой полгода мучился не мог причину найти тяги не было всё как ты говоришь тупит большой расход иногда плохой запуск
9. Коренистова Сидней
10. Про антифриз и так предельно ясно )) 330 y меня на пневмо
11. Witt
12. ещё бы в морозильник положил бы
13. Laureano
14. На дизель работает 2006 года?
15. Asif
16. привет Денис. подскажи пожалуйста как соединить вакуумные трубки мотор aah уменя их две трубки может есть схема зарание благодорю

N46b20 какая рабочая температура

Всем известно, что данный мотор (N46) относится к т.н. «горячему типу». Он греется до температуры 106-108 градусов в режиме малых (и средних?) нагрузок с целью повышения экологичности и экономии 2-3% топлива.

В тоже время такая рабочая температура имеет ряд недостатков – быстрее выходят из строя резиновые уплотнения (прокладки, МСК), больше коксуется масло (привет кольцам), чаще появляются течи антифриза из-за повышенного давления в системе.

Вместе с этими проблемами сильно греется АКПП, температура масла которой завязана на температуру ОЖ двигателя с помощью теплообменника.Еще к группе недостатков можно причислить тот факт, что на средних оборотах может появляться т.н.

«высокооборотная» детонация, которую практически не слышно на слух и не известно, насколько успешно с ней борется система управления двигателем (DME).

Однако, при динамичной езде, DME с помощью подогревателя управляемого термостата достаточно быстро понижает температуру двигателя до 90 градусов и держит ее до тех пор, пока от двигателя требуется отдача мощности, явно выше средней.Была поставлена цель понизить рабочую температуру двигателя до 85-90 градусов в любом режиме езды. Есть описание, как сделать это для других моторов BMW, напримерссылка1, ссылка2 и ссылка3. Для термостата, применяемого в N46, не нашел описанной возможности механически изменить температуру открывания, поэтому решал проблему электрическим путем.

Дальше описание экспериментальной части. Кому лень много читать, можно перейти сразу в конец повествования.

Итак, немного поэкспериментировал с машиной (BMW 120i, N46B20, 156 л.с., пробег ориентировочный 70 тыс. км, родной термостат исправен).Температура 104-108, кратковременно до 110 градусов – режим езды до половины педали газа. По трассе начиная со скорости 120-130 км/ч (примерно) температура за несколько секунд (явно меньше 30) опускается до 90 градусов и держится +-1-2 градуса.

Промежуточные эксперименты в кастрюле с термометром, блоком питания проводил на специально купленном для этого термостате Wahler TM18105. У него интересная конструкция – греется внутренний неподвижный шток, через который тепло передается к исполнительному узлу (предположительно, с парафиновым шариком). Ток потребления – около 0,85А при напряжении питания 14В.

При этом термостат начинает открываться около 60-62 градусов.Эксперименты на машине: для DME вместо нагревателя термостата поставлен резистор – обманка номиналом 120 Ом и мощностью 10Вт.

Вариант 1. Питание на нагреватель термостата подал напрямую от бортсети. Итог – температура двигателя не превышает 55-60 градусов, в зависимости от режима движения.

Мощность, потребляемая нагревателем 12 Вт. Явно много.

Вариант 2. Последовательно с нагревателем включил мощный проволочный регулируемый реостат, максимум было 5Ом. Итог – температура в районе 68-76 градусов. Мощность, потребляемая нагревателем 7Вт. Все равно много. Важно отметить, что мотор до градусов 60-62 прогревается так же быстро, как и при родной схеме.Вариант 3. Собрал простейший терморегулятор на микроконтроллере. Температура снимается цифровым датчиком, прикрепленным к одной из трубок верхнего теплообменника (рядом с маслянным фильтром). Алгоритм работы программы примерно следующий: до 80 градусов – нагреватель отключен. Далее увеличиваем мощность нагревателя при увеличении нагрева. Включаем на 80% мощности при превышении температуры 96 градусов. Итог – температура оказалась несколько ниже требуемой – 80-90(97). Причем главная проблема – большая дельта изменения при «рваном» режиме езды. Иногда, кратковременно, температура повышалась до 96-97 градусов, но быстро опускалась до 80-83. Очень не понравилось то, что температура мотора так сильно и быстро гуляет. Хотя, важно отметить – в родной системе управления, когда начинаешь ехать хорошо, температура опускается на 17-18 градусов за несколько секунд (явно меньше 30 с.). Думаю, причина – в большой инерционности контура управления.Вариант 4. Тот же микроконтроллерный блок. Изменен алгоритм на следующий: до 55 градусов – нагреватель отключен. Больше 55 и меньше 81 – на нагреватель подается 36% мощности от полной (Duty Cycle ШИМ = 90/255). Если температура выше 81 и ниже 84 – на нагреватель подается 58% мощности, выше 84 и ниже 88 – 0,69 мощности, выше 88 градусов – 0,72% мощности (есть скрин соответствующего куска программы). Итог: приборная температура находится в диапазоне +86-90градусов, в среднем ближе к 87. Изменения температуры достаточно плавные (например, от 87 до 90 доходит секунд за 15). Дельта изменения – небольшая. Разница измеряемой и приборной температуры – из-за крепления датчика, из-за разных точек измерения и т.д.В результате – пока езжу так (вариант 4). Увеличения расхода бензина не ощущаю. Городской цикл – 11,4 по БК. По заправкам – иногда бывает больше, зависит от пробок. Ошибку не выдает. Прогрев двигателя до 80-85 градусов не замерял по времени, но по ощущениям такой же быстрый, как и ранее.Проблемой остается тот факт, что вентилятор охлаждения включается при температуре за 100 градусов. Поэтому, при попадании в большую пробку в жаркий день в любом случае включаю кондиционер – тем самым принудительно продувается радиатор и температура удерживается в заданных пределах.Обсуждение результатов (сильно ленивым можно читать отсюда). Понизить температуру двигателя можно подавая небольшую мощность на нагревательный элемент управляемого термостата. Причем, термостат не открывается при чересчур заниженной температуре, т.к. его система омывается холодным антифризом и нагрева не хватает, чтобы открыть термостат при, скажем, 40 градусах. В общем – по моим ощущениям, сам термостат начинает вести себя так, как будто он рассчитан на более раннее открытие. Причем, температура открывания обратнопропорциональна мощности, подаваемой на нагревательный элемент. Для достижения требуемой температуры в районе 90 градусов требуется 5,6Вт (может зависеть от конкретного термостата).В любом случае, при выходе из строя электрической части термостат будет работать в горячем режиме – т.е. обеспечивать температуру +106-110 градусов.Неизвестно, правда, может ли снизится ресурс самого термостата из-за того, что он большую часть времени находится в подогретом состоянии (я имею в виду элемент, который изменяет размер в зависимости от температуры, говорят – там парафиновый шарик). Допускаю, что может. В тоже время, степень «подогретости», т.е. мощность на нагревательном элементе – чуть более 1/3 от максимальной Поэтому полагаю, что если ресурс этого элемента и снизится, то не намного.

В любом случае, все описанное лишь повод к размышлению. Если кто будет повторять на свой страх и риск – стоит помнить о качественных разъемах, проводах, изоляции, необходимости установки предохранителей, настройке системы с постоянным контролем температуры и, минимум, еженедельного контроля температуры двигателя через скрытое меню в последующем.

  При какой температуре погибают помидоры в теплице