Мало кто из нас не представлял ситуацию что случится, если вам внезапно понадобится самому сесть за штурвал самолета и попытаться поднять эту железную машину в небо. Вряд ли это получится без определенных навыков, но в теории можно попытаться разобраться, как хотя бы запускаются двигатели. Попробуем это сделать со слов опытного пилота:
С одной стороны, процедура запуска двигателей очень простая, с другой – перед ней идет еще несколько других процедур типа “Before Start Procedure”, а перед ней “Preflight”, и если делать все правильно, то мне бы пришлось тут практически целый FCOM переписывать, и это было бы очень нудно. Поэтому я напишу это так, как-будто мы бежим по аэродрому от стаи зомби (да, я тут недавно World War Z пересматривал), и перед нами вдруг оказался B737 (надеюсь уже заправленный).
Чтобы лучше ориентироваться, вот это план кабины, а цифры – что-то типа быстрых ссылок.
Итак, первое, что нам нужно сделать – подрубить питание, т.к. с большой вероятностью самолет будет обесточен.
На панели (1) ищем тумблер с надписями OFF/BAT/ON и закрываем предохранительную крышку (тумблер сам переключится в положение ON).
Таким образом мы подключили батарею, от которой теперь сможем запустить APU (по-русски ВСУ – вспомогательная силовая установка), который даст нам воздух для запуска двигателей.
Тут же не забываем включить топливные насосы (панель слева в самом низу) – сразу все 6, мы же торопимся. Для APU это необязательный момент, т.к. у него есть свой насос, просто таким образом мы продлеваем ему ресурс (хотя странно думать о ресурсе, когда за тобой охотятся зомби). Просто чтобы потом еще раз не возвращаться к этим насосам.
Следующий шаг – запускаем APU (2).
Вон тот переключатель с надписью APU перещелкиваем в положение ON, и потом в START. Через несколько секунд у нас в хвосте самолета должно загудеть. Узнать, что генератор APU готов дать нам электричество, можно посмотрев на лампочку под BUS TRANS тумблером (3) – она должна загореться синим. Дальше мы подключаем APU на шину двумя нижними переключателями APU GEN.
В теории, нужно ждать еще минуту, пока APU прогреется, но у нас время поджимает, поэтому переходим к следующей панели (4)
и смотрим, чтобы у нас L PACK и R PACK были в положении OFF, ISOLATION VALVE – AUTO, а все три нижних переключателя – в ON. Таким образом мы перекроем кондиционирование нашей кабины и весь воздух пустим на раскрутку двигателей.
Включаем гидравлику (5), все насосы сразу.
Ну а теперь сам запуск, начнем со второго двигателя. Возвращаемся к панели (2) и ставим правую ручку в положение GRD. И сразу смотрим на индикацию двигателей (6)
N2 во втором столбце – ждем пока не покажет 25%, или пока увеличение будет не менее чем 1% в течение 5 секунд, но в итоге не меньше 20%. К этому моменту N1 должен уже показывать 2-4%. Если нет, значит лопатки примерзли и при подаче топлива мы их поотрываем, хотя если учесть, что все зомби апокалипсисы происходят обычно летом, то такой проблемы быть не должно.
Как только N2 покажет нам нужную цифру, подаем топливо (7).
Для этого переводим маленький рычаг 2 из положения CUTOFF в положение IDLE и продолжаем держать в таком положении, т.к. нам нужно проверить, во-первых, рост EGT на (5) в течение 10 секунд, во-вторых, EGT не должно превысить 725 градусов. В любом из этих случаев возвращаем рычажок обратно в положение CUTOFF и идем искать другой самолет.
При достижении N2 46% ручка на панели (2) должна автоматически переключиться в OFF. Когда EGT достигнет своего максимума и упадет примерно на 50 градусов, можно считать, что двигатель у нас запущен. Дальше повторяем ту же самую процедуру и для первого двигателя.
Все, двигатели запущены. Теперь подключаем генераторы двигателей (3) на шину – левый крайний и правый крайний тумблеры, выключаем APU (2) – переключатель в OFF, включаем (4) L PACK и R PACK в AUTO и, если вы умеете летать на хотя бы на цессне, то, в теории, сможете взлететь и на боинге 🙂
Взято тут
737. Панель запуска двигателей
| К ОГЛАВЛЕНИЮ ⇧ | БУМАЖНАЯ КНИГА ⇗ |
Воздух, отобранный из ВСУ, под давлением подается в стартер, который через систему редукторов раскручивает компрессор высокого давления. При оборотах компрессора в 25% от максимума, пилот переводит стартовый рычаг в положение IDLE, от чего топливо устремляется в камеру сгорания двигателя, а система зажигания воспламеняет топливо. Двигатель запущен.
Переключатели запуска двигателей – левого и правого. Именно они запускают стартер двигателей. GRD – режим запуска на земле, нормальный режим. Когда турбина высокого давления раскрутиться до 50%, переключатель автоматом вернется в положение OFF, ток перестанет поступать к свечам зажигания. Топливо будет гореть без них.
В режиме CONT свечи зажигания не обесточиваются, они будут вырабатывать искру до тех пор, пока пилот не вернет переключатель в положение OFF. Этот режим применяют при взлете и посадке. Он дает пилоту бóльшую уверенность в том, что пламя в камере сгорания не захлебнется и не погаснет.
FLT – режим для запуска двигателей во время полета, когда стартовый рычаг уже находится в положении IDLE.
В каждом двигателе есть по два воспламенителя: левый (IGN L) и правый (IGN R), каждый подключен к своему контуру питания: левый – к основному, правый – к запасному. Из-за невысокой износостойкости воспламенителей, инструкция рекомендует их менять: летим «из дома» – запуск на левом, «домой» – на правом.
При запуске в воздухе – BOTH (оба).
Как это работает. Авиатехник подробно о самолете Boing-737
Очень подробное описание с фотографиями тех уголков самолета, которые большинство людей никогда не видели, а многие даже не знали о их существовании.
Кстати, рассказ пойдет о том самой модели самолета, который разбился под Казанью.
В заключении к просмотру предлагается документальный фильм «Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737» в котором анализируют три идентичные катастрофы, где эти самолеты тоже сваливались в штопор.
Пишет Алексей из Питербурга: Здравствуйте. Я — авиатехник. Обслуживал раньше и обслуживаю сейчас самолёты Ту-154, Boeing-737 Classic, Boeing-737 NG, Airbus-320.
Так как конструкция самолёта мной изучалась в теории и на практике, а также имеется опыт технической эксплуатации, то попробую, насколько это интересно мне и читателям, доступно осветить некоторые вопросы, связанные с современной авиационной техникой.
Самолёты Boeing-737 — самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире.
По данным сентября 2009 года, самолётов Boeing-737 продано было уже 6170.
Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original («Оригинальные» — модификации -100, -200), Classic («Классические» -300, -400, -500) и New Generation («Новое поколение» -600, -700, -800, -900).
Семейство Boeing-737 Classic — это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно — в основном, длиной и пассажировместимостью.
Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, — в 1999 году.
- Думается, что именно благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными и безопасными, чем Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.
- Кабина 737 будет рассмотрена на примере имеющихся в нашей компании 737-500.
Выглядит она, конечно же, гораздо скромнее, чем у Airbus - Общий вид кабины:
Как видно, по сравнению с недосамолётом A320 🙂 , тут даже есть штурвалы.
Безусловно, Boeing — это настоящий самолёт.
Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой.
- Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик — это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.
- Можно сразу же глянуть на главный руль:
На рогах у него:
с внутренней стороны — нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения — в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом — на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине — прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.
- Кстати, надо заметить, что штурвал-таки загораживает некоторые приборы.
- За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:
-
Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом — классические стрелочные «будильники».
С левого края три штуки: - часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.
- Далее находятся два дисплея:
-
Верхний — замена авиагоризонта (сейчас просто выключены инерциалки и потому нет картинки).
На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу — точки для индикации отклонения от глиссады - и справа внизу — индикация радиовысотомера.
- На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки самолётов от TCAS, картинка от радара и ещё кое-что.
- Далее влево:
сверху слева — не помню что :), сверху справа — три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
- индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный).
- Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Между этими досками — центральная доска:
Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут «будильники» заменены лишь светодиодными индикаторами.
В самом верху — индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания — для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже — различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть — индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
- расход топлива.
- Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки — для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс, - переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO — прерванный взлёт).
- И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.
Гидравлический кран — это вам не хо-хо.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится).
- Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери 🙂 ).
- Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.
Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера — практически никуда.
Посредине, между ними, — панель управления погодным локатором.
- Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу — примерно по 9 тонн каждый.
- Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:
Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.
Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше — два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом).
Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх — включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.
Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
- самая правая и ближе — рукоятка управления закрылками.
- Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:
На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.
Панель противопожарной системы:
Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре).
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона повернуть ручку в сторону.
Тумблеры — для проверки частей системы.
Центральный пульт.
Спереди назад.
В левой части (это середина пульта):
сверху — экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже — панель управления системой пожаротушения багажников.
ещё ниже — управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS.
Теперь правая часть:
сверху — пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже — управление радионавигацией.
ещё ниже — панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).
- Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.
- Далее, центральный пульт (более назад по полёту):
-
Левая часть:
сверху — управление триммированием по крену и курсу, - ниже — панель управления КВ-радиостанцией.
Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом, …)
ниже — панель установки частоты ADF… Это… э… автоматический находитель направления :)) в переводе.
- в самом низу — управление электрическим замком двери кабины экипажа.
- Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту 🙂
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле 🙂 - На Airbus такого не моги — там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.
- Самое же вкусное, как обычно, — потолочная панель 🙂
От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок 🙂
В нижней части панели находится управление внешним светом:
-
Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси. - Ниже — запасной магнитный компас:
Левая нижняя часть потолочной панели:
слева вверху — указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него — лампы индикации положения топливных клапанов (не помню, каких. Наверное, двигательных).
ниже — кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже — выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).
От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака постоянно включен.
Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше — выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше — амперметры электрических генераторов двигателей.
- Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.
- Выше этой панели:
Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
- переключение ещё чего-то на исправное 🙂
- Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения,
там же — тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей - (дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).
- И на самом-самом верху потолка — дублирующий указатель положения предкрылков:
Теперь — правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):
Слева — панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две).
правее: сверху — тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту — возле отсека ВСУ, возле двигателей, ещё где-то…
), ниже — тумблер включения освещения кабины;
ещё правее: вверху — панель управления аудиоустройствами третьего оккупанта,
под ней — кнопки включения электронных блоков двигателей,
ниже — электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам,
под ними — дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине.
самая правая часть:
выключатель аварийного самописца
- и кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.
- Правая верхняя часть потолочной панели:
слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели.
правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже — управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные).
правая часть — управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешано, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый — в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком).
Сверху — индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними — переключатель индикатора температуры в положение «подводящий трубопровод» и «салон»; ниже — индикатор температуры, ещё ниже — два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности — задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).
Панель под ней:
Как запустить самолёт?
Вы подумали, что я напишу о том, как запустить двигатели на Boeing 737? Но н-нет, сегодня мы продолжаем говорить о более серьезной технике – Cessna 172S (да-да, все тот же пепелац).
Итак поехали! Вы захотели куда-то вдруг полететь, вставили ключ в замок, крутанули его и винт как «ВЖУХ» и… и не угадали. Не все так просто, но и не гиперсложно (некоторые выдохнули, я знаю). В общем, к делу.
______________________
______________________
Пришли мы на поле (на аэродром, не на картошечное), теперь ищем самолет в ангаре или на стоянке. Открыли, сняли чехол с ПВД (приемник воздушного давления) и вытащили стопор штурвала, убрали куда следует. Осмотрели кабину, как положено. Осмотрели самолет. Ниже будет схема и то, что нужно проверять (самолет ненашинский, поэтому все на аглицком языке).
______________________
Порядок осмотра
______________________
Перечень осмотра
______________________
Перечень осмотра
______________________
Теперь, дождавшись инструктора, доложив ему, что самолет, как и его экипаж, в состоянии лететь, полезли в кабину. Отрегулировали кресло под себя (очень важно! Ибо, если будешь сидеть не на своей высоте и удалении от приборки, то высоту выравнивания будешь видеть всегда разную, такие дела…)
1 – Так вот, уселись, пристегнулись, прочитали «PREFLIGHT INSPECTION CHECKLIST». А дальше проверяем аккум, переведя переключатель в положение «TEST», а далее в положение «ARM». Потом включаем «MASTER SWITCH», далее включаем «BEACON LIGHT», РУД в положение ¼ дюйма и обогощение смесью вытаскиваем из приборки (ну не забираем себе конечно, а просто в положение IDLE CUTOFF)
- 2 – Что, правда поверили, что я запуск двигателя распишу, таким образом?
- Давайте на пальцах и сначала, и еще я макет кабины добавлю.
- ______________________
Лучшего качества не нашел, увыЛучшего качества не нашел, увы
______________________
Зато нашел этот макет в вектореЗато нашел этот макет в векторе
______________________
1 – С чеклистом мы определились, теперь поехали дальше. Проверили аккум, включили. Загрузился PFD (Primary flight display) проверяем, чтобы там не было всякой бяки, которой быть не должно.
2 – Включаем генератор (MASTER SWITCH) и проблесковый маяк (BEACON LIGHT).
3 – Передвинули РУД (THROTTLE CONTROL) на сантиметр от себя, а ручку, которая отвечает за состав смеси (MIXTURE CONTROL) (красненькая), вытащили на себя.
Отлично! Теперь читаем «BEFORE START CHECKLIST», слушаем ATIS (компьютерная женщина, которая говорит тебе летишь ли ты сейчас или же будешь сидеть и ждать, пока Солнце прогреет атмосферу и всю бяку прогонит с глаз долой).
Если погода такая, что Солнце не поможет, то и ждать нет смысла, потому что с подобными условиями погоды на Цессне делать в небе нечего. Если же тетенька сказала, что все отлично, то запрашиваем у диспетчера разрешение на запуск двигателя.
Получив его, командуем (в форточку, да погромче) любимую многими фразу: «От винта!»
Если ребята попались послушные, у которых нет лишних конечностей, то производим запуск, предварительно убедившись, что зона винта свободна.
4 – А вот тут есть нюанс, если запуск производится после простоя движка более получаса, то необходимо подкачать топливо, перед тем как повернуть ключ в замке.
Итак, повернули ключ в замке и двигаем «красненькую» ручку от себя до упора, тут снова нюанс – засупонить ее в доску нужно в определенный момент, когда планеты выстроятся в одну линию, все суслики между стоянок встанут на задние лапки, а очередной заходящий борт будет докладываться на прямой о готовности к «спуску».
Ладно, если серьезно, то пихнуть ее до упора нужно в тот момент, когда двигатель «схватился». Запустились, отлично, установили расчетные обороты, и с радостью в глазах продолжаем производить танцы с бубнами.
Если запуск не удался, то танцы с бубном производятся с полным горя лицом, желательно к этому еще и свечи залить при повторных запусках, чтобы к горю на лице добавилась тяжесть на душе. Если инструктор при этом был в добром (читай — в бодром) расположении духа, то списание на землю обеспечено. После этого любой человек становится гуру запуска!
После запуска кинули взгляд на PFD и нашли там давление масла (показания должны быть в зеленом секторе), а еще проверили показания напряжения и тока, а еще отсутствие всяких нежелательных элементов в окне предупреждений.
5 – Теперь включаем переключатель авионики (AVIONICS SWITCHES), навигационные огни (NAV LIGHTS), АРК (автоматический радиокомпас, он же ADF) и подтверждаем загрузку MFD (multi-function display). Так же проверяем MFD на отсутствие всякой ерунды.
- 6 – Проверяем автопилот и режим GA (Go Around).
- 7 – Производим выпуск закрылок во всех положениях.
- 8 – Проверяем АРК. Вот и азбука Морзе подъехала…
- 8 – Настраиваем PFD и MFD, устанавливаем высоту, давление, минимум, устанавливаем остаток топлива, проверяем статус спутников, и настраиваем режим GPS, либо включаем FPL (Flight Plan).
- 9 – Сверяем показания резервных приборов с основными.
Смотрим на температуру масла и проверяем магнето, генератор и работу двигателя на МГ (малом газе). А далее проводим TAKE OFF BRIEFING и читаем BEFORE TAXI CHECKLIST.
И, наконец, запрашиваем у скучающего диспетчера разрешение на занятие предварительного. А перед этим, если информация ATIS изменилась (меняется она каждые 30 минут, либо при значительных изменениях), прослушиваем и записываем ее.
Вот так, если коротко, выглядит «запуск самолета». Чуть больше действий, чем на машине. Конечно на деле это происходит намного быстрее, чем на бумаге.
- ______________________
- Буду рад услышать твоё мнение????
- ______________________
- ТВОЙ ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО КАНАЛУ
- ______________________
- — МОЙ САЙТ
- — TELEGRAM – канал
- — TELEGRAM – чат
- — YOUTUBE
- ______________________
- Fortes fortuna adiuvat
Boeing 737-800 NG: схемы салона, рекомендации по выбору лучших мест, технические характеристики и история создания самолета
У тех, кто отправляется в путешествие на самолёте, высок шанс совершить полёт на лайнере Boeing 737-800. Этот красавец с фирменными винглетами на крыльях, двумя двигателями и узнаваемыми линиями корпуса считается одним из наиболее популярных в классе узкофюзеляжных самолётов средней дальности.
История создания
У инженеров-проектировщиков семейства «Next Generation» в 1993 году было две задачи: создать современный лайнер, но сохранить узнаваемость фирменного стиля корпорации.
К этому времени главный конкурент Boeing, компания Airbus, уже внедрила передовые технологии самолётостроения в лайнерах A320.
В противовес ему Боинг представил модель 737-800, который впервые поднялся в небо в середине 1997 года.
Самолёт стал преемником модификации Boeing 737-400, который использовался в пассажирских перевозках с 1988 года. К середине 90-х он морально устарел: появлялись более экономичные, безопасные и удобные модели. Чтобы не потерять клиентов, среди которых крупные авиакомпании Германии, США, Японии, Юго-Восточной Азии, Boeing заменил устаревший «четырёхсотый» на новинку — надёжный 737-800 NG.
Варианты схем салонов Boeing 737-800
Максимальное количество посадочных мест на Боинге 737-800 — 189.
Одноклассовый салон
Такой тип рассадки встречается в лоукостерах. Их главная цель — перевозка как можно большего количества пассажиров для увеличения прибыли. В каждом ряду по три кресла. Места экономкласса в самолёте Boeing 737-800 можно разделить по степени удобства:
1. Самые удобные:
- 17B, 17C, 17D, 17E: они расположены перед аварийными выходами, имеют увеличенное пространство относительно впередистоящих кресел. Обзор в иллюминаторах закрывают крылья самолёта, но для тех, кто не интересуется видом за бортом или боится летать, это плюс. На места не продают билеты людям с ограниченными возможностями здоровья, так как в случае аварии доступ к выходам должен быть предоставлен незамедлительно;
- 18A, 18F: имеют увеличенное пространство между собой.
2. Среднего удобства:
- 2F, 2E, 2D находятся непосредственно за перегородкой, отделяющий салон от зоны стюардов, места здесь не очень много, но впереди нет кресел, а значит, никто не будет опускать спинки и уменьшать пространство;
- 14A, 14B, 14C, 14D, 14E, 14F, по наблюдениям многих пассажиров, прохладнее других. Удачный выбор для тех, кто не любит жару;
- 15 (A–F), 16 (A–F) не имеют функции раскладывания спинки, так как находятся близ аварийных выходов. Компенсируется это увеличенным пространством между рядами.
3. Наименее удобные: 33A, 33B, 33C, 33D, 33E, 33F. Эти места заключительные, находятся в хвосте. У них не раскладываются спинки, а расстояние от предыдущего ряда стандартное, как на остальных местах.
Пассажиры замечают, что здесь наиболее шумно, причём не только из-за двигателей. В этой части коридора скапливаются пассажиры со всего салона, если образовалась очередь в туалет.
Но места подходят тем, кто имеет проблемы со здоровьем, связанные с постоянными потребностями в туалетной комнате: она расположена сразу за 33 рядом.
Остальные места считаются стандартными: с расстоянием между рядами 75 см при плотной посадке и 80 см при обычной, откидывающимися спинками, с видом на небо из иллюминаторов (места под буквами A и F).
Салон с зоной бизнес-класса
Двухклассовая версия рассадки Боинга 737-800 такова: в передней части располагаются места бизнес-класса, а далее за перегородкой или ширмой — экономкласс.
По удобству полёта места можно распределить так:
- 2A, 2C, 2D,2F, 3A, 3C, 3D, 3F, 4A, 4C, 4D, 4F, 5A, 5C, 5D, 5F — комфортные места с увеличенным пространством как внутри сидения, так и между рядами;
- 6A, 6B, 6C, 6D, 6E, 6F — наиболее комфортные в экономе, находятся сразу за перегородкой, отделяющей эконом от бизнес-класса.
- 1A, 1C, 1D, 1F — находятся перед перегородкой, за которой располагаются туалеты, кухня и места для борт-проводников. Расстояние до перегородки небольшое, но места отлично подойдут тем, кто весь полёт будет спать или работать;
- 12 (A–F), 13 (A–F) — имеют увеличенное пространство до впереди стоящего ряда, но нет функции откидывания спинки из-за близости аварийного выхода;
- 14A, 14B, 14C, 14D, 14E, 14F — находятся сразу за запасными выходами, расстояние больше, чем в остальной зоне.
- Наименее удобные 28A, 28B, 28C, 28D, 28E, 28F, так как находятся дальше всего от проводников, не раскладываются.
Какие места лучшие?
Наиболее удобные места следует выбирать исходя из личных предпочтений и возможностей здоровья.
- лучшими местами в самолете боинг для лиц с серьёзными ОВЗ, включая колясочников, считаются места с литерами A и F, у окна. В крайнем случае пассажиры, которые могут хоть как-то самостоятельно передвигаться, занимают места B и E, в середине рядов;
- все, кто хочет сидеть у иллюминатора и смотреть на облака, должны добиваться на стойке регистрации мест A или F в любых рядах, кроме рядов с 11 по 19;
- тем, кто планирует весь полёт спать, лучше не выбирать места возле аварийных выходов, так как там не очень удобные спинки кресел (12–13, 28 ряды в двухклассовой компоновке и 15, 16, 33 ряды в одноклассовой) ;
- наименее хорошими местами в самолете Боинг 737-800 принято считать кресла с литерами B и E, они находятся вторыми в каждом ряду. Тому, кто летит один, здесь будет некомфортно из-за близости чужих людей с обеих сторон;
- некоторые авиакомпании предоставляют пассажирам с младенцами специальные люльки. Они крепятся к стене возле первых рядов в бизнес-классе и в экономе. Поэтому тем, кто летит с ребёнком, предпочтительно заранее забронировать места в первом ряду.
Большинство авиакомпаний предоставляют услугу онлайн-регистрации, которая открывается за сутки до вылета. Можно занять предпочтительное место исходя из пожеланий и финансовых возможностей.
Лица с ОВЗ должны предупреждать о планируемом вылете минимум за 2 суток, это стандартное требование практически во всех аэропортах мира: инвалидам предоставляется сопровождение, выделяется специальное место в самолёте не возле аварийных выходов и не в проходе.
Технические характеристики
Boeing 737-800 отличается от предшественника повышенной лётной и экологической безопасностью, экономичностью и удобством для коммерческих перевозок.
- длина лайнера — 39,5 м;
- высота — 12,55 м;
- размах крыла — 35,8 м. При желании заказчика дополнительно устанавливаются винглеты, вертикальные окончания крыльев для уменьшения расхода топлива;
- дальность полёта Боинг 737-800 — 5665 км;
- скорость крейсерская — 828 км/ч;
- скорость максимальная — 875 км/ч;
- максимальная грузоподъёмность 79010 кг;
- масса пустого Боинг 737-800 — 41413 кг;
- расход топлива — 3200 литров горючего в час.
Конструкция Boeing 737-800
Boeing 737-800 — узкофюзеляжный коммерческий лайнер средней дальности. В воздухе он может провести без дозаправки около 7 часов.
При создании лайнера 737-800 были использованы передовые по тем временам разработки. В итоге изменения коснулись всех элементов:
- техническое усовершенствование двигателей, топливной системы;
- изменения во внешних линиях, модернизированная хвостовая часть, укреплённое шасси;
- салон повышенной комфортности: скруглённые линии потолка и широкие иллюминаторы, специально разработанная система освещения визуально расширяют пространство;
- удобные кресла имеют новую систему регулировки и приятный материал;
- линии и цветовая гамма экстерьера делают лайнер узнаваемым, визитной карточкой компании Boeing.
Читать еще: Что такое диагностика двигателя машины
Конструкция фюзеляжа, крыла и кабины
Из особенностей конструкции можно выделить:
- удлинённые крылья стреловидной формы с возможностью установки винглетов;
- площадь крыльев на 25% больше, чем у предшественников;
- на каждом крыле по одному двигателю;
- вместо аналоговых стрелочных приборов, пилоты пользуются современной цифровой техникой управления полётом и современной навигационной системой;
- несколько ЖК-дисплеев для мониторинга состояния агрегатов во время полёта.
Двигатели и топливная система
На самолёт устанавливаются два двигателя, которые были разработаны специально для серии Next Generation — CFM 56-7B27. Они позволили увеличить дальность полёта, экономичность, облегчить массу лайнера.
Максимальный объём топливных баков 26020 л. В баки предыдущей версии вмещалось 23800 л. Увеличился запас топлива за счёт более вместительных крыльев.
Двигатели имеют специальную систему очистки выхлопных газов, что делает самолёт более безопасным в плане защиты окружающей среды. Кроме того, они значительно менее шумные, чем у представителей Boeing 737 Classic.
Шасси
Тормозная система самолёта оснащена современными дисками: лёгкими керамическими Messier-Bugatti. Они снизили вес лайнера и повысили экономичность. Усиленная конструкция шасси сделала лайнер надёжнее, облегчила взлёт и посадку.
Место производства
Самолёт 737-800 полностью изготавливается на территории США. Представительства и производственные корпусы The Boeing Company располагаются в штатах Вашингтон, Калифорния, Иллинойс, Миссури.
Вам доводилось летать на самолете Boeing 737-800ДаНет
Компании эксплуатанты
Boeing 737-800 популярен среди компаний лоукостеров, стремящихся найти золотую середину между дешёвым билетом и комфортным полётом. Самолётный парк отечественной авиакомпании «Победа» на 100% состоит именно из этой модели с одноклассовым салоном максимальной вместимости.
Компании FlyDubai, IZair, Air India Express, CanJet, 9air, FlyEgypt, Глобус и другие тоже выбирают только 737-800, некоторые из них уже закупили обновлённый 737 MAX 8, ставший преемником «восьмисотого» совсем недавно. В основном это бюджетные авиаперевозчики, осуществляющие чартерные, сезонные, региональные перевозки. Популярность среди подобных клиентов этот самолёт завоевал благодаря экономичности и удобству.
Есть и частные эксплуатанты Boeing 737-800. Специально для них по индивидуальному заказу изготавливаются Boeing Busines Jet (BBJ). В этой роли лайнер становится роскошным домом на крыльях, со спальней, светильниками на прикроватных тумбочках, душевой кабиной, обеденной зоной и другими привилегиями богатых.
В лётном парке каждой крупной компании «восьмисотый» обязательно числится среди прочих моделей Боингов, Эйрбасов, Ту, Ан и т. д. Этот самолёт создан для коммерческих перевозок и успешно справляется со своими задачами.
Модель Боинг 737-800 удивительно универсальна, практична и надёжна, поэтому она так распространена по всему миру. Обновлённый MAX 8 с лёгкостью подхватил эту популярность и готов завоевать сердца пассажиров.
Загрузка...
