Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — нагрузка двигателя.
Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает нагрузку двигателя . Идеально вращающийся двигатель, с идеальными компонентами, в идеальной окружающей среде после самоадаптации принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно .
Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение нагрузки на двигатель .
Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение нагрузки компенсацией — а чем? увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.
Таким образом, любое воздействие на двигатель расценивается как увеличение нагрузки : — включил фары — повернул руль — включил скорость / АКП — изменил окружающую температуру — изменил давление — нажал на газ — прикрыл рукой вход воздушного фильтра — прикрыл рукой глушитель — облил двигатель холодной водой
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива
Да мало-ли какое еще воздействие может испытать двигатель . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .
Параметры : Нагрузка двигателя, причины неисправности
— Значение объема воздуха — Значение объема топлива — Чрезмерная нагрузка на двигатель потребителями — Механическая неисправность тормозной системы — Механическая неисправность трансмиссии — Механическая неисправность двигателя
— Неисправность блока управления
Параметры : Нагрузка двигателя, диагностика, тестирование
— Расчетное значение нагрузки двигателя в % — Нагрузка двигателя по датчику расхода воздуха — Нагрузка двигателя по датчику положения дросселя
— Нагрузка двигателя по времени впрыска инжекторов
Параметры : Нагрузка двигателя, дополнительная информация
При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета нагрузки двигателя.
Нагрузка двигателя, Load, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность нагрузки, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.
Нагрузка двигателя, Load, ms по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .
Нагрузка двигателя, Load, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения нагрузки .
Объем цилиндра известен, количество цилиндров известно, коэффициент впускного тракта известен, количество поступившего воздуха известно, количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно может быть посчитана и нагрузка двигателя.
Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем нагрузки на двигатель . Закрытый дроссель — минимальная нагрузка на двигатель, полностью открытый дроссель — максимальная нагрузка на двигатель . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть не одно и тоже .
В диагностических целях нас больше интересует не собственно нагрузка двигателя, а возможность по нагрузке двигателя определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания нагрузки, сбивая с толку .
B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает нагрузку на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Нагрузка увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр.
Разновидности Load
Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения .
По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя Load прямо пропорционально вакууму коллектора .
Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .
- Возможные значения Absolute Load : Aspirate / Atm = 0% . 95%
- Turbo = 0% . 400%
- Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .
Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . ) 600 F = 315 гр. С — температура выхлопа 60 mph = 96 км/ч — скорость движения
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора
Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .
Как включить электроплиту lex
Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load : Вертикаль графика всегда Load, горизонталь графика — различные параметры . Load / RPM — оценка нагрузки, высокая нагрузка при низких оборотах указывает перегрузку . Load / Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
Load / Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия Load / Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ Load / Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува Load / ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) Показатель эффективности турбонаддува .
Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов . Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как двигатель потребляет давление . Load / Temp.
Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
Load / λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .
© internet / service manual / car & truck diagnostics people’s allowance
Всем привет! Имеется elm327 интересен один параметр, а имеено расчетная нагрузка на двигатель, на прогретом двигателе она 29-32% на холостом ходу, это вообще нормально?
Recommendations
22-25% у меня показывает прогретый
да нормальная нагрузка на холостом на прогретом моторе.
Что график лямды показывает, живая она? Прошивка сток? Какой УОЗ на хх?Как по мне так должно быть 20-25% макс.
за четыре года на драйве я впервые зашел не в ту ветку обсуждений 🤦🏻♂️ прочитал все коменты и понял что Ламер полный )))))показания всякие там ))))
у меня не то что ELM не каждый сканер то пускает в мозг ☝🏽 во где засада))))
Load это цикловое наполнение цилиндра, т.е. масса воздуха попавшего в цилиндры выраженная в попугаях, понятных только эбу, и может быть больше 100%, например при наддуве. Хотя насколько я помню на атмо тоже иногда выходит за 100.
Да, цикловое наполнение, но не в попугаях, а расчетные данные. У атмо тоже выше 100, бывает до 120-140. У турбо до 300 может доходить.
Может доходить гораздо выше 500 )
Читал выкладки по статьям Шоты, он там расписывал как вычисляется данный параметр, но он писал что до 300, могу ошибаться, не могу найти его статью
Если речь идёт за физику, то 300 это практически не достижимый параметр, если речь идёт за попугаи из ecu, то у меня например 500 )
насколько я понял, это не нагрузка, а загрузка форсунок. Заметил тоже этот параметр. То бишь логика в том чем больше нагрузка чем тяжелее двигу крутиться — тем больше льют, открываются форсунки, при обкатке старался не давать больше 60%.
Также при обкатке нового мотора при более резком педалировании нагрузка увеличивалась, то есть детали притираются и для отдачи мощности форсунки наливают больше топлива.
Отсюда и смысл того же понятия обкатки — щадящий режим эксплуатации на средних оборотах, без движения в натяг, буксирования, дабы избежать избыточного давления топливно воздушной смеси(богатой) на поршень и соответственно кольца.
Ну и как бы подтверждающий факт для примера, при скорости 90 на 4 передаче та же нагрузка меньше чем на 5 порядка 5-7% при равномерном нажатии на педаль, отсюда и меньше расход, так как двигателю легче крутиться за счет инертности уже, хотя обороты на 4 передаче выше.
У меня из вышеизложенного возник такой вопрос: «Можно ли вообще верить этому прибору?».Я по нему смотрю расход иногда, так вот вчера показывал 8,2 сегодня 9,5 стиль езды одинаковый в обоих случаях.
- Короче я так понял жто значие норма?
это же расчетный параметр. к тому же бредовый. т.к. у бензинового мотора кпд низкий, около 30%, т.е. 70% выделенной при сгорании топлива энергии идет на поддержание работы самого двигателя, а оставшаяся идет на полезную нагрузку.
- Так же, по обд2 такие же параметры показывал.
проблема в том что перевод на русский язык это всегда лотерея. Если речь про Load то это совсем другой понаметр и связан не только с нажатой педалью газа но и какие то ещё, уже точно не скажу.
- а гугл что говорит про этот параметр? я только знаю что это расчетная величина на основании показаний датчиков
- Я вот после капиталки озадачился этим вопрос, или кажется или последнее время расход подрос, вот думаю может как то влияет это
Установка зажигания бензопилы дружба 4
- наблюдай, у меня расход разный был — хочу отжигаю- стрелка на глазах уходила, хочу как пенсионер езжу…
я когда двиг перебирал у меня был 58% сейчас 32% — че значит х.з. тоже интересно че это
- Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
- Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:
1) Обороты двигателя.Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.
2) Угол опережения зажигания (УОЗ).Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.
3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура ????Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть.
У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду.
Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого ????
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю ???? Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой.
Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси.
Можно даже сделать три варианта:-как есть-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии ????
Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик ????
4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Какая нагрузка на двигатель на холостом ходу
Пропустить и перейти к содержимому
Вопрос в другом, почему такая большая нагрузка на холостых? 30% мощности ДВС уходит только на то, чтобы вращать навесное оборудование и самого себя… 30 процентов! На прошлой Мазде у меня было в пределах 16-18%.
Ниже никак… Понятно что в АКПП всё равно какое-то давление есть, но это процентов 5 максимум.
Варианта два: либо навесное тормозит, либо ДВС не развивает полную мощность…ну либо третий вариант, нагрузка в районе 30% это нормально для данного мотора (может потому что мотор не очень, а может потому что сканеры некорректно показывают).
Думаю, надо снять ремни навесного и покрутить за шкивы… вдруг подшипник какой, вдруг ролик… и грамотно померить компрессию — с другой стороны, вдруг кольца залегли или клапана регулировать пора. Давление топлива мерил 3.5 бар чётко, инжектор чистил, фильтры менял — всё ок.
Может свечи…вроде иридий стоит че им будет, но всё равно надо проверить другие вкрутить. Ещё давно собираюсь вместо лямбды манометр вкрутить и посмотреть скока на выпуске давление (вроде должно быть не более 0,2 бар), не подзабился ли катализатор.
Нагрузочная характеристика двигателя определяется пропорциональностью главных параметров двигателя, а также показателем нагрузки при неизменных оборотах коленвала. Настоящее определение показывает деятельность мотора машины в движении в одинаковом скоростном режиме, на одной и той же передаче при различных сопротивлениях дорожного покрытия.
Определяющими параметрами мотора по нагрузочной характеристике считаются GT и ge. Кроме этого, выделяют:
- температуру высвобождаемого воздуха;
- коэффициент заполнения;
- коэффициент повышенности газов;
- ускоренное впрыскивание;
- токсичность выхлопных газов;
- задымление (для дизельных двигателей).
Холостой ход при определённых оборотах соответствует крайней точке характеристики слева. Точка справа — предельной нагрузке, которую двигатель способен вынести на тех же оборотах.
В карбюраторном моторе снижение мощности при постоянном значении скорости происходит с помощью закрытия дросселя. Плотность снижается, а отсюда количество поступления топлива. Такой тип контроля именуется количественным. При закрытии дросселя экономия мотора изменяется. Её оценка, а также других параметров движка измеряется нагрузочной характеристикой.
Нагрузочная характеристика ДВС зависит от потребления горючего, удельной эффективности такого потребления, а также других параметров при равномерной скорости и режиме тепла.
Изменение часовой затраты горючего зависит от составляющих компонентов топлива, а также показателя заполнения. Одновременно с открытием дросселя сопротивление гидравлики впуска снижается, показатель заполнения поднимается, как и затраты горючего.
Вместе со всем этим процессом меняется качество впрыскиваемого топлива. Показатель избыточности воздуха меняется с требуемой мощностью и контролем экономии топлива.
Завышенные затраты горючего при максимальных параметрах нагрузки можно объяснить насыщением топлива за счёт раскрытия створок экономайзера.
Механический КПД стремится к нулю при холостых оборотах, т. к. вся деятельность движка тратится, чтобы преодолеть механические потери. Также на холостых оборотах происходит обогащение топлива, потому что при открытии дросселя давление и температура снижаются, условия для зажжения искры становятся хуже.
Вместе с открытием дросселя в месте средней нагрузки обогащённое топливо уже не требуется, происходит подача более «бедного» горючего. Это повышает индикаторный КПД.
Способы снятия нагрузки
Мотор должен прогреться на маленькой нагрузке, дроссель открывают на всю. Частота оборотов движка регулируется с помощью тормозной системы. Как только тепловой и скоростной режимы устанавливаются в определённое положение, замеряют показатели:
- весов;
- затраты топлива по времени;
- частоты оборотов;
- температуры воды;
- температуры масла.
Значения записываются, после чего выставляют другой режим, но с заниженными показателями. Измеряют и заново сравнивают. На основе всех испытаний строится график, где видны коэффициенты изменений различных показателей — затраты горючей смеси, излишки воздуха, наполнения, температуры. С помощью подобных опытов находят оптимальный режим работы двигателя.
Какую сигнализацию установить на авто
Определение нагрузки дизельного двигателя
Нагрузочная характеристика дизеля обуславливается затратами топлива и всеми показателями работы движка и его загруженности — мощность и давление при стабильных оборотах коленвала.
Эти функции, возникшие от неизменных вращений, устанавливаются для всех скоростных режимов. Следует учитывать расходы топлива, максимально возможную подачу его и затраты за определённый период.
Всем этим и характеризуются показатели двигателя.
Различия дизельного и карбюраторного двигателей
Нагрузочные характеристики дизеля отличаются от карбюраторного из-за особенных способов сгорания, образования смеси и контролирования мощности. В дизельном моторе топливная воздушная масса образовывается за тысячные доли секунды.
В таком случае средним показателем для заполненного объёма воздуха и горючего считается коэффициент лишнего газа. Когда топливо впрыскивается, то неоднородно распространяется в камере сгорания, образуя места различной консистенции газа и горючего.
Именно от этого в дизельном моторе консистенция значительно беднее. Регулировка мощности возможна непосредственно до холостых ходов.
Мощность двигателя можно изменить, если меняются составляющие консистенции. Это делается при помощи снижения или повышения горючего, которое впрыскивается за конкретный отрезок времени при одинаковой подаче воздуха. Практически это делают при передвижении рейки топливного шланга.
Коэффициент наполнения не меняется, при возрастании мощности он минимизируется из-за повышения температуры. Показатель лишнего воздуха зависит от расхода топлива.
Высокая мощность у двигателей обнаруживается при пиковом показании значения, определяющего качество всего процесса работы. Отклонение в худшую сторону характеризуется задымлением выхлопных газов, накапливается нагар, снижается экономия, температура мотора возрастает в несколько раз. Отсюда видно, что эксплуатация дизеля в пределах максимальной мощности нецелесообразна.
Задымление при различных параметрах нагрузки
В дизельных движках, имеющих неисправности, чрезмерное задымление выхлопных газов образуется из-за изменения режима скорости и нагрузки. Существуют три вида задымления по цветам:
- чёрный — масса веществ углерода, образующаяся из-за чрезмерного обогащения заряда работы. Это возникает за счёт уменьшения скорости, повышенных нагрузок и сильных форсировок;
- белый — вещества горючего, которые не успели сгореть. Обычно бывает у непрогретого мотора;
- голубой – углеводород не успевает сгорать и выходит с отработанными газами.
Задымление чаще происходит, если нагрузка не превышает пятьдесят процентов. Если переваливает за этот предел, то задымление прекращается. При проведении различных опытов было доказано, что дым голубого цвета не присутствует у дизельных двигателей с четырёхтактной фазой. В таких движках дым только чёрного цвета.
Повышение объёма горючего, попадающего в мотор, с одновременным повышением нагрузки является результатом уменьшения индикаторного КПД. Переходя к наименьшим нагрузкам от холостых оборотов, механический и индикаторный коэффициент полезного действия повышается.
Если дальше повышать нагрузку — механический КПД возрастёт, а расход горючего будет уменьшаться.
Если повысить впрыск горючего, то повышается мощность мотора, но экономия падает, происходит задымление выхлопных газов, движок сильно греется — это явный признак некачественной переработки топлива.
Можно ли снять нагрузку?
Следует дать движку прогреться достаточным образом, в это же время перемещается планка, которая регулирует впрыск горючего и контролирует тормоз, показания мотора выводятся на максимальные значения оборотов коленвала при выбранном режиме скорости. Итоговый режим соответствует предельной мощности при конкретных оборотах. Через небольшой отрезок времени после регулировки оборотов стоит измерить следующее:
- отработанные газы, масло, показания температуры воды;
- силу тормоза и момента вращения;
- показания оборотов коленвала;
- время затрат выбранной дозы горючего.
После всего проделанного с помощью регулирования тормоза оставляют выбранную частоту оборотов, уменьшают впрыск горючего с помощью планки топливного шланга, переходят к дальнейшему этапу и делают необходимые измерения. За счёт последовательного снижения подачи горючего и при определённом количестве оборотов образуется некоторое количество точек нагрузки. Рассчитывают оптимальную нагрузочную характеристику.
Если статья оказалась полезной, напишите нам об этом.
Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!
Ну что, пора перейти от теории к практике и приступить к анализу данных, которые мы можем получить нашего ЭБУ через OBD-II:
1) Обороты двигателя.Польза: Кроме общей информации этот параметр позволяет нам выявлять «плавающие» обороты ХХ или неожиданно возросшие обороты ХХ.У меня на прогретой машине разброс составляет не более +-10 об/мин.Также можно посмотреть разницу между тахометром и реальностью. Тахометр может иметь достаточно большую погрешность на высоких оборотах (вплоть до +-250 об/мин при 5000).
Также этот параметр позволит поймать мертвый ДПКВ. Если вдруг вы пытаетесь завести автомобиль, стартер бодро крутит, а машина даже не делает попыток завестись – посмотрите, есть ли рост оборотов при прокрутке стартером? Если нет, то либо ДПКВ мертв, либо обрыв цепи ДПКВ.
Аэрография на синем авто
2) Угол опережения зажигания (УОЗ).Польза: Позволяет делать косвенные выводы о состоянии системы зажигания в первом цилиндре.На ХХ на прогретом автомобиле скачет. По мурзилке на ХХ должен быть 9+-5.
Если вы повышаете обороты, то на графике УОЗ будет возрастать. Если с ростом оборотов у вас вдруг появляются провалы (за исключением момента, когда вы только что нажали на газ), это означает, что есть проблемы с воспламенением смеси, возможны пропуски зажигания.
3) Температура ОЖ (ДТОЖ). Она и в Африке температура ????Если у вас вышел из строя ДТОЖ и все время занижает показания, то у вас может быть постоянное обогащение смеси и как результат – повышенный расход.
Польза: по ней в целом можно следить за моментом открытия термостата, удобно зимой использовать этот параметр, чтобы знать до какого уровня греть.
У меня например, стрелка на приборной панели доходит до самого первого деления только при tОЖ=60 С. А я обычно грею машину до 40-45 градусов, а потом аккуратно еду.
Обороты свыше 3000 даю только когда tОЖ достигает 80С. Но это все личное дело каждого ????
А еще при низкой tОЖ ЭБУ увеличивает степень обогащения смеси. Какая именно температура считается низкой – я не знаю ???? Кстати, есть небольшая идея увеличения мощности в ущерб расходу: в разрыв ДТОЖ впаять резистор и переключатель какой.
Чтобы в одном положении ДТОЖ показывал все как есть сейчас, а в другом – занижал значения, что привело бы к обогащению смеси.
Можно даже сделать три варианта:-как есть-занижение показаний (для обогащения смеси)
-завышение показаний (для того, чтобы ЭБУ перестал обогащать смесь на холодном двигателе). Но это так, фантазии ????
Чуть позже подумал и решил, что так делать не надо. А то, занижая температуру ОЖ вы можете проморгать момент, когда ваш двигатель закипит. Так что лучше не трогайте этот датчик ????
4) Давление во впускном коллекторе. Используется для расчета количества воздуха, поступающего в двигатель.На ХХ на прогретом автомобиле нормальное значение 29-30 кпа (при включении потребителей, кондиционера – может быть выше).
Вредит ли двигателю длительный холостой ход, отдельно про бензиновый и дизельный ДВС
Здравствуйте, уважаемые читатели!!
Наступает зима, а значит двигатели наших авто будут работать на холостых оборотах значительно дольше. Как это на них отразится? Спорят об этом очень много. Некоторые утверждают, что их двигатель очень часто может всю ночь работать, и с ним ничего не происходит. Другие же наткнулись на то, что длительный холостой ход привел к капитальному ремонту двигателя с относительно небольшим пробегом.
Для начала давайте определимся с понятием длительный ХХ. Я подразумеваю под длительным, работу ДВС более 1 часа. То есть полчаса или даже 50 минут работы на ХХ вероятно двигателю не навредят.
Работа по 2,3,4,5 часов, это уже совсем другое дело. Я все же считаю, что это для двигателя вредно, как ни крути. Объясню, почему я так думаю.
Внимание, речь про бензиновые двигатели, которые оснащены рядным двигателем.
Итак, холостые обороты, это обороты при которых двигатель практически не испытывает нагрузку. При этом он работает с минимальными оборотами. Многие считают, что на низких оборотах не хватает двигателю производительности маслонасоса, в связи, с чем образуются задиры в цилиндрах. Но, это не верно.
Производители все рассчитали, поэтому масло отлично поступает во все системы двигателя. Но, поршневая группа все же может страдать (больше или меньше в зависимости от конструктивных особенностей ДВС). Современные двигатели имеют достаточно высокие цилиндры относительно хода.
При этом диаметр цилиндров достаточно маленький (относительно).
Наверно многие знают, что очень важную роль в смазке цилиндров играет масляный туман, который образуется во время работы. Он оседает на стенках цилиндров, происходит смазка поршневой группы. Лучше всего масляный туман образуется на средних оборотах.
То есть примерно от 1200 об.мин, до 5000 об.мин. Обращу ваше внимание, что у современных авто, многих, холостой ход имеет очень невысокие обороты. Допустим 600 об.мин.
При этом раньше, холостой ход был гораздо выше, поэтому и страдали ДВС от него значительно меньше.
Что же происходит когда ДВС работает при 600 — 650 об.мин.? Разбрызгивание масла естественно остается, но из-за низких оборотов, интенсивность снижается.
Маленькие капельки масла, которые ранее превращались в туман, могут частично так и остаться капельками. Это значит, что плотность тумана снизиться.
Ко всему прочему, из-за большой высоты цилиндра, масляному туману становится сложнее попадать в верхние точки цилиндра. В этих местах качество смазки будет ухудшаться.
Итак, в верхнюю часть цилиндра масла будет попадать меньше. Маслосьемные кольца будут его убирать и в какой-то момент может происходить трение на сухую. Не долго, естественно, но задиры могут появляться. Нагрузка минимальная, поэтому сразу существенный износ произойти не может.
Постепенно, постепенно, из-за холостого хода длительного ресурс двигателя может сократиться достаточно существенно. Опять-таки, все зависит от конструкции двигателя. Даже тот факт, что некоторые авто работают на оборотах холостых 750-800, а другие 600 об.
м уже может иметь большее влияние на износ при работе на ХХ.
Про дизель. У них диапазон оборотов значительно меньше, чем у бензинового ДВС, однако, нагрузки у него больше. Система смазки дизельного ДВС имеет более высокое давление и в связи с этим в них масляный туман всегда присутствует в должных количествах. Можно сказать, что для дизельных двигателей холостой ход вообще не несет какого-то вреда.
К слову о севере. Многие сейчас начнут писать о том, что машины на севере работают почти постоянно, их не глушат. Во-первых, сейчас есть системы подогрева, система автозапуска. Машина запускается за ночь несколько раз, и она не работает всю ночь.
Да и кто сказал, что из-за длительной работы на холостых оборотах двигателю не наносится вред? Я не говорю, что один раз оставив машину поработать 8 часов на ХХ, с ДВС что-то случится. Нет, но ресурс вероятно уже снизиться немного.
А у некоторых ДВС и много.
Пишите комментарии и подписывайтесь на канал!
Как повысить обороты двигателя на холостом ходу
Обороты двигателя: максимальное количество и возможные неисправности
Обороты дизельного двигателя — это один из частых вопросов владельцев дизельных автомобилей. Ответ один — все зависит от параметра силового агрегата, его мощности и крутящего момента, которые в совокупности определяют предел максимальных оборотов дизельных двигателей. Для того чтобы широко открыть эту тему, приведем некоторые сведения об особенностях дизельных двигателей и их оборотах.
Первая причина невысоких оборотов у дизелей, это увеличенная масса поршня и шатуна по сравнению с бензиновыми. Далее, это особенности воспламенения дизельного топлива. Неполнота сгорания дизельной смеси не позволяет двигателю развивать высокие обороты.
Смесь попросту не успевает догореть в цилиндрах и силовой агрегат не успевает выполнить свой полный рабочий цикл. По этой причине при запредельных оборотах нарушается рабочий такт и снижается удельная мощность дизельного двигателя на литр объема.
Кстати, именно из-за этого для спортивных дизельных авто производят специальное дизельное топливо, которое имеет способность быстро воспламеняться и полностью сгорать.
Притирочные пасты для клапанов.
Следующий фактор, снижающий способность к оборотам у дизеля, это так называемый степень сжатия, возникающая при запредельных оборотах.
Сжатие требует дополнительных усилий и начинает красть часть мощности движка, часть энергии двигателя попросту начинает уходить на вращение самого себя.
Оба вышеописанных факторов усиливаются с повышением оборотов, в результате чего способность к максимумам у дизелей обычно ограничена.
По этим причинам ускорять дизель до максимума не рекомендуется, так как после преодоления так называемых моментных оборотов тяга увеличиваться дальше не будет. Стремление увеличить обороты могут привести только к изнашиванию цилиндро — поршневой группы и к перерасходу топлива и моторного масла.
Мощность попросту снижается после 3800-4000 об/мин. По вышеописанным причинам владельцам дизельных авто необходимо разумно корректировать стиль езды.
Турбодизельные агрегаты которыми снабжаются тяжелые КАМазы, имеют норму по оборотам —1800 об/мин. Что касается дизельных малолитражек, используемых на легковушках, у них запас максимума где-то диапазоне в 2200-2500 об/мин.
Приведем небольшую таблицу (представим, что мы имеем дело с 6 ступенчатой передачей):
- 3 передача — от 30 км/ч до 50
- 4 передача — от 50 км/ч до 70
- 5 передача — от 70 км/ч до 100
- 6 передача — от 100 км/ч
Заметим, что на 6-той передаче при скорости 100 км/ч, обороты становятся 2000 об/мин, за пределами которого увеличение не имеет смысла, так как у дизелей оптимальный крутящий момент в пределах 1500-1900.
Общая стратегия такова, если двигатель работает без напряга, то можно немного сбавить обороты. Схема переключения передач: первая передача — все обороты, начиная от второй — 1500 об/мин.
после третьей передачи — 1700 оборотов, а на пятой — 1900.
При нарушении правил переключения передач, вы подвергаете силовой агрегат излишней встряске и вибрациям, а при низких оборотах масло недостаточно смазывает дальние шестерни.
По вышеуказанным фактам следует, что дизельному мотору нет необходимости прибавлять оборотов для достижения высокого крутящего момента. Именно эта особенность дизелей и делает их незаменимыми для использования в грузовом транспорте, для которых высокая скорость движения не принципиальна.
Для сравнения можно привести в пример бензиновые двигатели. Они гораздо мощнее дизельных, им для достижения высоких скоростей необходима высокая мощность на максимумах оборотов.
Бензиновый мотор увеличивает мощность не сразу, достигая пика на растущих оборотах.
С дизелем дела обстоят по-другому, они набирают максимум мощности намного раньше, но уже на средних оборотах тяга дизельного мотора слабеет.
Холостые обороты дизельных двигателей могут давать разные значения, которые зависят от вязкости масла или нагрузки на генератор. Высокие обороты лучше всего измерять на холостом ходу выжимая полный газ. Согласно инструкциям, они могут быть 4900-5000.
Многие водители, ради экспериментов пытаются регулировать тросик на АКПП, которую без острой необходимости лучше не трогать, так как можно расстроить систему передач. Экспериментируя с холостыми оборотами следует помнить, что сниженные обороты отрицательно действуют на дизель в целом особенно на турбине.
Продолжим тему про холостые обороты дизеля. Существует поверье, что дизельный двигатель не любит старты, поэтому его лучше не глушить часто.
Если следовать этому совету, существует риск порчи колец, они просто начинают стираются. Происходит это от злоупотребления холостым ходом при оборотах ниже 2000.
Такое часто происходит на севере, где водители большегрузных дизельных авто сутками не глушат двигатели.
Проблемы связанных с этим в основном две. Первое, это закоксовывание форсунок. Проблема решается нагрузкой при рабочих оборотах что очищает форсунки. Вторая проблема, которая связана с закоксовыванием колец, решается также. Нужно накручивать обороты с поддержанием масляного давления, а при морозах заслонять радиатор картонкой.
Вообще, при хорошем давлении масла и бесперебойной работы системы охлаждения, дизель способен долгое время выдерживать холостые обороты, только нельзя забывать про хорошую перегазовку с повышением оборотов как приводилось выше.
Но нельзя в этом переусердствовать, вы, конечно же, устраните отложения повышением оборотов, но кольца все же будут постепенно стираться, так-как давление масла падает при холостых. Гипотетически, если бы давление масла не падала, дизель мог бы работать вечно пожирая всю имеющуюся солярку.
Ремонт АКПП, Вариаторов (CVT), DSG в Санкт-Петербурге
Если большегрузные дизельные двигатели, с трудом выдерживают снижение нагрузки на 20 процентов ниже расчетной в течение длительного времени, то для легких автомобильных дизельных агрегатов норма совсем другая.
Для дизельных легковушек, последствие длительной работы на холостых оборотах не настолько катастрофичен как для грузовых. Для легковых дизельных транспортных средств существует иной риск. Максимально допустимые обороты могут привести к самовоспламенению в виде детонации, что чревато разрушением поршневой группы.
В процессе модернизации, дизельные установки по оборотам все более приближаются к бензиновым. однако, все же будут всегда уступать бензиновым. Мощный дизель можно разогнать вплоть до максимальных 4500-4800 тыс. об/мин, а 7 тыс. об/мин для бензиновых установок от седанов является чем-то обычным.
Производители дизельных агрегатов, постоянно совершенствуют характеристики двигателей. Увеличивается мощность, улучшается крутящий момент, совершенствуются способы экономии дизтоплива.
Отметим модернизацию системы подачи топлива в цилиндры. Это так называемый предварительный впрыск топлива, он снижает ударный момент и улучшается сгорание топливно-воздушной смеси.
Все эти нововведения в совокупности помогают дизелю работать менее жестко.
Можно также отметить доработку механизма распределения газа, приводящая к увеличению количества клапанов. Все же, настоящей революцией было добавление к дизельному двигателю турбины.
Эти небольшие отклонение от основной темы, имела цель напомнить автовладельцам, что год за годом дизельные агрегаты эволюционируют.
Непрестанно улучшаются характеристики оборотов, постепенно уравнивающие мощность к крутящему моменту.
Отдельного слова заслуживает Японский вклад в дизельные технологии. Владельцы джипов на дизельных агрегатах последних моделей, обратили внимание на наличие кнопки «Включение режима прогрева». По инструкции, кнопку следует активировать при зимних морозах. Ее функция в том, что она поднимает обороты холостого хода до 1300-1400.
Обороты держатся только в холостом режиме, если прибавить газу включив сцепление, обороты автоматически обретут штатное значение в 800-900. Иными словами, японский конструктив предлагает повышение оборотов на холостом ходу исключительно для прогрева двигателя.
avtodvigateli.com
Загрузка...
